Sjötransportavtal kan användas som samlingsbegrepp för avtal om transport till sjöss. Två typer av avtal är vanligast. Det första avtalet är avtal om styckegodstransport vilket är transport av visst gods mellan två platser. Avtal om styckegodstransport härrör vanligtvis till containerhandel som bedrivs genom s.k. linjefart. Bokningsnota är en bekräftelse på ingånget avtal om styckegodstransport.99 En bokningsnota kan ersättas av ett konossement. Det andra
avtalet är befraktningsavtalet, även kallat certeparti, vilket innebär att ett helt eller delar av ett fartyg används för en transport eller flera transporter över en längre tid.100 Regleringen för dessa avtal återfinns i 13 kap. SjöL (styckegodstransport) och 14. Kap SjöL (befraktning av fartyg). Resecerteparti och tidscerteparti är de vanliga certepartierna vilka kan ingås mellan en redare/bortfraktare och en befraktare. Certepartierna används vanligtvis för bulkvaror exempelvis järnmalm. Resecertepartiet används när bortfraktaren101 transporterar en viss mängd gods mellan två namngivna hamnar. Vid ett resecerteparti hålls godset separerat från annat gods. Delbefraktning kan användas genom att exempelvis ett tankutrymme används för att utföra transporten. Tidscerteparti används när en befraktare önskar engagera ett visst fartyg under en viss period.102 För certepartier finns olika standardavtal beroende på vilket typ av gods
det rör sig om. Den engelska termen för certeparti är charter voyage.
Sjötransportavtalen är rika på klausuler. Ett exempel är de s.k. Protective Clauses vilka syftar till att befraktaren ska se till att avtal och transportdokument innehåller klausuler som skyddar redarparten. Befraktaren kan bli skyldig att ersätta redarens ekonomiska skada om befraktaren inte inför klausulerna.103 En vanlig klausul är Paramountklausulen vilken syftar till att Haag-
Visby reglerna, eller motsvarande, ska gälla för avtalet. Ett typiskt transportdokument är konossementet vilket ofta har en Paramountklausul. Härvid är 13 kap. 4 § 3 st. SjöL aktuell då det är en tvingande regel som innebär att en transportör måste upplysa i transportdokumentet att transportavtalet är underkastat Haag-Visby-reglerna eller motsvarande lag.104
99 Ihre Rolf, Kommersiella sjöfartsavtal, Jure Förlag AB Stockholm 2020, s. 18.
100 Tiberg Hugo, Schelin Johan & Widlund Mattias, Praktisk sjörätt, Jure Förlag AB Stockholm 2020, s. 185. 101 Vid certepartier kallas transportören för bortfraktare och transportköparen för befraktare enligt 14 kap. 1 § SjöL. 102 Tiberg Hugo, Schelin Johan & Widlund Mattias, Praktisk sjörätt, Jure Förlag AB Stockholm 2020, s. 188. 103 Ihre Rolf, Kommersiella sjöfartsavtal, Jure Förlag AB Stockholm 2020, s. 115 & 116.
104 Denna bestämmelse har kritiserats kraftigt av Tiberg som i ett flertal artiklar runt införandet av den nya SjöL
24 Det centrala med ett sjötransportavtal är att en transportör åtar sig att ta emot gods av viss mängd och art i en ort för transport till en annan ort. I destinationshamnen ska sedermera transportören lämna ut rätt gods till rätt person. Det föreligger således ett transportansvar enligt sjötransportavtalet vilket innefattar ett vårdansvar, informationsansvar, fortskaffningsansvar, dröjsmålsansvar och ett utlämningsansvar.105
4.2.1 Standardavtal
Uppdelningen mellan styckegods och befraktning görs i den svenska SjöL genom att 13 kap. SjöL behandlar styckegodstransport och det 14 kap. SjöL behandlar befraktning av fartyg. Vad som är viktigt i uppdelningen ur ett metodologiskt perspektiv är att det 13 kap. SjöL är tvingande vilket framgår av 13 kap. 4 § 1 st SjöL medans det 14 kap. SjöL är till stora delar dispositivt. Att det 14 kap. SjöL är dispositivt har medfört att parterna i certepartier i praktiken sätter den svenska lagstiftningen ur spel avtalsvägen. Internationellt upparbetade standardavtal spelar en stor roll genom att de vanligtvis används för att reglera förhållandet mellan parterna.106
Standardavtal är i regel skrivna på engelska och upparbetade enligt engelsk eller amerikansk rätt.107 Exempelvis så har BIMCO flertalet olika standardavtal.
Just standardavtal som bevis på sedvana har behandlats i juridisk doktrin.108 I arbetet är användningen av standardavtal från exempelvis BIMCO standardavtal. Det utreds inte till vilken grad sedvana föreligger vilket är intressant i förhållande till begreppet egendom och acceptans av elektroniska konossement.109
Tillhörande standardavtal gäller allmänna avtalsrättsliga principer. Vid avtalstolkning är det nödvändigt att det beaktas att engelska används som kontraktsspråk och standardavtal är upparbetade enligt engelsk och amerikansk rätt. Finns det en lagvalsklausul som innebär att svensk rätt är tillämplig på avtalet kan avtalstolkningen bli komplicerad. Rättsläget är oklart hur standardavtal skrivna på engelska ska tolkas när svensk rätt är tillämplig.110
Vad som är av vikt att konstatera är att det används standardiserade villkor i konossement.111 När det rör sig om befraktning av fartyg d.v.s. om certepartier kan således utvecklat handelsbruk och sedvänja gå före lagens egna regler, vilket är tydligt i 14 kap. 1 § 1 st. SjöL. Till standardavtalen ska det understrykas att standardavtalen är skrivna med bakgrund i common law.112
Kritiken i denna artikeln rör i mångt och mycket att den nya SjöL blandar och ger för mycket mellan Haag-Visby- reglerna och Hamburg-reglerna där det senare regelverket har fått utstå mycket kritik.
105 SOU 2018:60 Tillträde till Rotterdamreglerna, s. 109.
106 Tiberg Hugo, Schelin Johan & Widlund Mattias, Praktisk sjörätt, Jure Förlag AB Stockholm 2020, s. 186. 107 Andersson Jeanette, Omsorgsplikt och god sed i avtal om shipmanagement, Örebro University 2018, s. 55 &
Tiberg Hugo, Schelin Johan & Widlund Mattias, Praktisk sjörätt, Jure Förlag AB Stockholm 2020, s. 186
108 Heidbrink Jakob, Sedvanans betydelse i modern förmögenhetsrätt, SvJT. Här konstaterar Heidbrink att vissa
har hävdat att standardavtal fungerar som bevis på sedvana. Artikeln belyser sedvanans komplicerade ställning inom förmögenhetsrätten.
109 Se kapitel 6 och avsnitt 7.1 där egendom för icke-materiella saker diskuteras.
110 Andersson Jeanette, Omsorgsplikt och god sed i avtal om shipmanagement, Örebro University 2018 s. 55 &
56. Frågan om hur avtal skrivna på engelska är inte obehandlad i doktrin och praxis. Se exempelvis Martin, Anna, svensk tolkning av avtal skrivna på engelska enligt angloamerikanskt mönster, Juridisk Publikation 2/2014. För svensk praxis finns NJA 1954 s. 573 & NJA 1971 s. 474. Ur norsk praxis är det främst skiljedomen ND 1983 s. 309 som är aktuellt för ämnet hur avtal skrivna på engelska ska tolkas i svensk och nordisk rätt.
111 Bernitz, Ulf, Standardavtalsrätt, Norstedts Juridik AB Visby 2013, s. 39 112 Bernitz, Ulf, Standardavtalsrätt, Norstedts Juridik AB Visby 2013, s. 42-43.
25 Problematiken gällande avtalstolkning påverkar transportdokument och i synnerhet konossementet då ett standardavtal för ett certeparti även har ett standardavtal för efterföljande konossement. Exempelvis finns certepartiet COAL-OREVOY vilket har ett eget konossement i COAL-OREVOYBILL 2016 vilka båda är skrivna på engelska.113 Just kopplingen till engelsk rätt är återkommande för delar av sjörätten vilket delvis är ett resultat av att Storbritannien har historiskt varit en stor sjöfartsnation. Ett illustrerande exempel från angloamerikansk rätt är conditions och warranties till klausuler där conditions ger rätt till hävning av avtalet samt skadestånd och warranties ger rätt till skadestånd men inte hävning. Inom svensk rätt så handlar allt om huruvida avtalsbrottet är väsentligt.114
4.2.2 Avtalsfunktionen
Ur 13 kap. 42 § 1 st. 1 p. SjöL går det att utläsa att konossementet utgör ett avtal om sjötransport. Detta utgör konossementets avtalsfunktion. Det finns som tidigare beskrivits i uppsatsen flertalet olika sjötransportavtal d.v.s. avtal om styckegodstransport och certepartier vilket också regleras i 13 kap. SjöL respektive 14 kap. SjöL. Det görs även en distinktion mellan linjekonossement och trampkonossement vilket framgår av 14 kap. 5 § SjöL där trampkonossement behandlas och innehar följande lagtext:
”Utfärdar bortfraktaren konossement för gods som befordras med fartyget, bestämmer konossementet villkoren för befordringen och utlämnandet av godset när det gäller förhållandet mellan bortfraktaren och tredje man som innehar konossementet. Bestämmelser i befraktningsavtalet som inte har tagits in i konossementet kan inte göras gällande mot tredje man, om inte konossementet hänvisar till dem.
Bestämmelserna om konossement i 13 kap. 45–57 §§ gäller även konossement som avses i första stycket. När det följer av 13 kap. 3 § att bestämmelserna i kapitlet om transport av styckegods skall tillämpas på konossementet, bestäms bortfraktarens ansvar och rättigheter i förhållande till tredje man med motsvarande tillämpning av reglerna i 13 kap. 4 och 24–40 §§.”
Uppdelningen mellan 13 kap. SjöL och 14 kap. SjöL har beskrivits som odefinierad och haltande både språkligt och sakligt. Exempelvis kritiseras det att 14 kap. 5 § SjöL genom sin formulering får det att se ut som att ett trampkonossement inte måste utfärdas. 14 kap. 18 § SjöL föreskriver att ombordkonossement ska utfärdas på avlastarens begäran vilket är en paragraf som 14 kap. 5 § SjöL inte hänvisar till.115 Detta är ett snårigt område vilket är viktigt att klarlägga för att förklara hur elektroniska konossement används utifrån gällande rätt.116 Villkoren för transporten finns på baksidan av ett konossement. Om konossementet är utfärdat under ett certeparti infogas en certepartihänvisning på baksidan av konossementet.117 Denna hänvisning betecknas som en incorporation clause på engelska. Det är på baksidan av konossementet man finner vilka regler och klausuler som gäller för transporten. På framsidan finner man information om godset osv. Före ett konossement utfärdas för transport av
113 Standardavtalen finns tillgängliga på https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-contracts/coal-
orevoy senast besökt 2020-12-27.
114 Ihre Rolf, Kommersiella sjöfartsavtal, Jure Förlag AB Stockholm 2020, s. 8. 115 Tiberg Hugo Styckegodstransport enligt den nya Sjölagen SvJT 1995 s. 323
116 Hur elektroniska konossement används har dels visats i kapitel två vilket innebär att användarvillkor godkänns.
En användning av elektroniska konossement kan även regleras in i certepartier vilket kommer att utvecklas i kapitel fem.
26 styckegods erhåller avsändaren vanligtvis en bokningsnota vilket kan beskrivas som ett föravtal som sedermera kan ersättas av ett konossement.118
Förklaringen till uppdelningen enligt förarbetena är att 14 kap. 5 § SjöL ska stärka trampkonossementets omsättningsvärde.119 Det kan exempelvis vara fallet att godset ska säljas till en utomstående tredje man när godset är till sjöss. Om bestämmelser från befraktningsavtalet inte skrivits in i konossementet kan bestämmelserna inte göras gällande.120 Ifall konossement utfärdas behöver hänvisningen till konossementet vara tydlig. Slutligen kan man genom 13 kap. 3 § SjöL se att om ett konossement är utfärdat under ett certeparti så är styckegodsreglerna om konossement tillämpliga när det bestämmer förhållandet mellan transportören och konossement innehavaren. 13 kap. 3 § SjöL är framtagen i enlighet med Haag-Visby-reglerna och gäller inte mellan redare – befraktare utan när konossementet är utfärdat till annan än en befraktare, alternativt överlåtits till tredje man.
NJA 1989 s. 369 illustrerar vikten av bevis om sjötransportavtal och nämnda lagrum. Det är certepartiet som är det grundläggande avtalet mellan befraktare och bortfraktare. Konossementet är redarens ensidiga utfästelse som har till uppgift att reglera förhållandet gentemot mottagaren. Avtalsfunktionen är relativt underordnad för avsändarsidan.121 Utgångsläget är därmed att i relation mellan redare/bortfraktare och befraktare så är reglerna i 13 kap. SjöL inte tillämpliga utan istället gäller certepartiets avtalsklausuler i första hand och i andra hand 14 kap. SjöL. Reglerna är tvingande i relationen mellan redare/transportör i förhållande till last ägaren som är innehavare av konossementet.122
Uppdelningen mellan certeparti och utfärdat konossement kompliceras av långa befraktningskedjor.123 När 13 kap. SjöL är tillämpbart gäller 13 kap. SjöL och dess regler för lasten och eventuella tvister hanteras utifrån de tvingande reglerna i 13 kap. SjöL. Här kan det bli problematiskt för en bortfraktare/redare i ett certeparti om befraktaren utfärdar ett konossement vilket styr lastskadeansvaret då bortfraktaren kan bli ansvarig för skador i 13 kap. SjöL där ansvar inte hade uppkommit ifall certepartiet tillämpades. Att reda ut förhållandet mellan bakomliggande certepartier är komplicerad del av SjöL där det krävs en bedömning från situation till situation där generella svar är svåra att ge.
Huvudregeln är däremot att reglerna 13 kap. SjöL inte ska tillämpas på certepartier.124 13 kap.
3 § SjöL ska läsas i samband med 14 kap. 5 § SjöL då de skilda lagrummen relaterar till varandra
118 Ihre Rolf, Kommersiella sjöfartsavtal, Jure Förlag AB Stockholm 2020, s. 46. 119 Prop. 1993/94:195 Om ny sjölag s. 269.
120 SOU 2018:60 Tillträde till Rotterdamreglerna, s. 112–113.
121 Tiberg Hugo, Schelin Johan & Widlund Mattias, Svensk sjörätt, Jure Förlag AB Stockholm 2016, s. 260-261. 122 Ihre Rolf, Kommersiella sjöfartsavtal, Jure Förlag AB Stockholm 2020, s. 42.
123 Befraktningskedjor beskrivs i Ihre Rolf, Kommersiella sjöfartsavtal, Jure Förlag AB Stockholm 2020, kapitel
21 om befraktningskedjor I kort innebär befraktningskedjor att bakom ett konossement, d.v.s. avtalspart mellan avsändare och transportör, kan det finnas flera undertransportörer. Vidare kan transportören ha befraktat fartyget som utför transporten vilket innebär att bakom konossementet finns det ett certeparti. Alla avtalsförhållanden kan vara svåra att överblicka. I enlighet med avgränsningen kommer inte befraktningskedjor analyseras. Det är däremot viktigt att ha i åtanke att när ansvar ska utkrävas behövs ibland fler avtal än konossementet granskas.
124 Prop. 1993/94:195 Om ny sjölag s. 213. Tiberg har som bekant kritiserat den SjöL i flertalet artiklar och kritiken
har inte varit obesvarad. Tiberg anmärker på att det är flertalet hopp mellan styckegodsreglerna och befraktningsreglerna utan några tydliga hänvisningsparagrafer främst i förhållande till utgivande av konossement. En nyansering av Tibergs kritik framförs av Schelin i följande artikel: Schelin Johan, Styckegodsbefordran enligt nya sjölagen – en replik SvJT 1995 s. 865. Här påpekar Schelin exempelvis att 13 kap. 47 § SjöL är införd för att
27 och löser relationen mellan konossementet och certepartiet.125 Det kan däremot förekomma en situation där 13 kap. SjöL tillämpas på s.k. bulklast vilket är last som går under certepartier.126 Det är förekomsten av s.k. incorporation clauses som är centralt för att avgöra vilket transportavtal som gäller. COAL-OREVOYBILL 2016 har i klausul (1) en hänvisning till COAL-OREVOY Charter. Syftet med hänvisningen till ett certeparti i ett konossement är att certepartiets villkor ska ta över konossementvillkoren. Vad som därmed behövs avgöras är en bedömning vilken genomslagskraft hänvisningen till ett certeparti har. Detta avgörs utifrån ett antal faktorer som inte kommer att behandlas i uppsatsen.127
Det är viktigt att understryka att konossementet är det centrala transportavtalet i vissa fall som reglerar allt från utlämning av gods, till ansvar för lastsskador när transportören har ansvar för godset. Ansvarsperioden löper enligt 13 kap. 24 § från den tidpunkt som godset är under transportörens vård i lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen.