Transportsektoren – en turismedynamo i forandring

Gennem årtier har Jylland i kraft af en række færgeruter udgjort et brohoved til og fra Sverige og Norge for transport af gods. Etableringen af disse ”Scandinavian links” har været essentielle erhvervspolitiske satsninger, og udbygningen af den offentlige infrastruktur i form af motorveje har været begrundet i regionens rolle som en vigtig transportkorridor. Det må antages, at regionen derved er blevet begunstiget med en række afledte aktiviteter, ligesom der er fremkommet beliggenhedsfordelene for transportafhængige virksomheder. Som led i denne argumentationskæde spiller turismen en mindre rolle.

For færgeselskaberne som virksomheder har turismen imidlertid haft en ikke uvæsentlig betydning gennem mange år. Færgerne er bygget, så de både kan transportere gods og passagerer, og denne kombinerede anvendelse er meget vigtigt. Konkurrencehensyn gør, at der hersker lukkethed om færgeselskabernes indtægts-fordeling, men det hævdes, at gennem første halvdel af 1990’erne kom en tredjedel fra godstransport, en anden tredjedel fra billetindtægter og den sidste tredjedel fra varesalg om bord.

De nyeste færger er ikke længere blot transportmaskiner, men har udviklet sig kraftigt med hensyn til standard og udstyr. I stadig højere grad bliver de ”pleasuredomes” med en række forlystelses- og indkøbstilbud. Fra at være spildtid på vej mod et andet mål, er overfarten nu for mange passagerer hovedformålet med rejsen. Færgeselskaberne har dygtigt arbejdet med at gøre deres faciliteter til et mikrokosmos, hvor en bredere palet af behov kan tilfredsstilles. Nogle af de færger, som betjener Nordjylland, rummer butikker, restauranter, kasino, diskoteker, natklubber m.v. Omkalfatringerne af færgerne til forlystelses- og indkøbsparadiser kan vurderes ud fra to synsvinkler. I det første tilfælde ses forandringerne som et resultat af færgeselskabernes bestræbelser på at øge værditilvæksten. Den store gruppe af endagsturister skulle ikke alene have mulighed for at købe billige varer, men også have adgang til en mængde

60

minderige oplevelser om bord. Den anden fortolkningsmulighed er, at forandringerne var reaktion på en fremtidig forventning om en reduktion i avancen på vin, spiritus og tobak ved bortfaldet af det tax-frie salg.

Stena Line er ramt af omstillingskravene og er i år 2000 i gang med at rationalisere og strømline driften og indstille sig på lavere avancemarginer. I butikkerne vil største-parten af sortimentet eksempelvis blive standard, som indkøbes i store volumener. Kun 20% tilpasses den lokale efterspørgsel. Også restauranter undergår en konceptualisering.

Jo mere færgeselskaberne er i stand til at manifestere sejlturen som et formål per se, desto mindre nødvendig er forankringen i de lokale erhvervsstrukturer på begge sider af vandet. Og desto mere flydende bliver grænserne over til et krydstogtskib.

Når der ikke er sket en fuldstændig afkobling, hvor færgeselskabet er en ”footloose” enhed, så har det flere årsager. For det første er der færgepassagerer, som har et rejseærinde, og som vælger færgeoverfarten af pris- eller bekvemmelighedsårsager. For fortsat at få et tag i dem og høste en omsætning på den basis, må færgeselskaberne indgå alliancer med andre parter, som udbyder overnatning, bespisning og aktiviteter i land. For eksempel tilbydes pakkerejser af forskellig karakter, hvor færgeselskabet enten selv fungerer som rejsebureau og/eller entrerer med agenter.

Frem til afskaffelsen af tax-free salget i 1999 var der endnu en årsag for færgeselskaberne til at alliere sig med parter i land. For at kunne udnytte muligheden for tax-free indkøb, måtte der ske en landgang. Denne aktivitet har været hjulpet af iøjnefaldende prisforskelle på visse dagligvarer, for eksempel kød, ost og smør. Udenlandske endagsturister til Nordjylland udgjorde i 1998 skønsmæssigt 1,6 mio. personer med en deraf følgende omsætning i land på 2,3 mia. kr. og 3.000 beskæftigede. Foreløbige tal viser en nedgang i omsætningen på ½ mia. kr. for andet halvår af 1999 efter at det tax-frie salg faldt bort.

Som situationen har udviklet sig, er måske ikke længere en økonomisk grund til at besøge Frederikshavn eller Hirtshals. Man må derfor udvikle en motivation til endagsture. Samarbejdet mellem færgeselskaberne og især detailhandlen består i at konstruere tilbud, som kombinerer en rabat i butikkerne og færgebilletten. Handelsorganisationerne har øget indsatsen for at skabe events, blandt andet med udgangspunkt i historiske forhold eller ”kendisser”. Effekten af dette arbejde kan endnu ikke vurderes.

Det er ikke sikkert, at presset på færgefarten og dermed på den nordjyske turisme er forbi. En yderligere styrkelse af det europæiske integrationsprojekt med fælles mønt m.v. i Europa kan medvirke til at fjerne noget af den trafik til Nordjylland, som begrundes i nationale forskelle i skatter, avancer m.v.

I dette kapitel koncentrerer vi os om konsekvenserne i Nordjylland af ændringer i væsentlige rammebetingelser og eksterne forhold. Fjernelsen af det tax-free salg har betydning for turisternes bevægelsesmønstre og de internationalt opererende virksomheders ageren. For det første er trafikken mellem EU-landene Sverige og Danmark på den ene side og Norge på den anden intensiveret. Der er blandt andet opstået nye færgeruter over Olso-fjorden, som formentlig har taget noget af

grundlaget bort fra den rene indkøbsturisme fra Sverige til Nordjylland. Det skal også bemærkes, at Stena Line er et stort rederi, som opererer i en række lande, og at rederiet ikke har en ejermæssig basis i Nordjylland eller Danmark. Færgekapaciteten er flytbar, og rederiet kan i princippet reallokere til andre ruter, hvor man kan opnå koncession. Hvor der er gode lokale begrundelser for at styrke alliancen med færgeselskaberne, kan færgeselskabernes ikke forventes at stå frem med en tilsvarende loyalitet over for lokalområdet. I en krisesituation, hvor man er nødt til at indskrænke, kan der være argumenter for at kølne relationerne og sænke forventningerne. Færgeselskaberne er fortsat involveret i Nordjyllands markedsføring, men med en afpasset indsats.

Med åbningen af Øresundsbroen vil der efter alt at dømme ske en ændring af transportmønstrene. En del af det påregnede trafikspring udgøres af gods- og persontransport, som flyttes fra Jylland til en rute ned gennem Sverige. Der vil efter 1. juli 2000 ikke længere være et argument om billige luksusvarer, som kan motivere en trafik.

En væsentlig del af sammenknytningen af en lokal erhvervsstruktur beror på den lokale arbejdskraft og dens kvalifikationer. Samlet set har færgeselskaberne reduceret deres medarbejderstab betydeligt i forbindelse med omstillingen efter den tax-free periode. Den lokale nordjyske arbejdsformidling har dog ikke følt nogen yderligere kødannelse. Årsagen hertil skal dels søges i, at størsteparten af medarbejderstaben er hjemme-hørende i Sverige, dels har Stena Line lagt sine arbejdsgange om, og indgået aftaler med det faste personale om en mere fleksibel arbejdsform. Herved er behovet for sæson-arbejdere reduceret.

Vi så i beskrivelsen af de nordjyske specialiseringsgrader, at transportsektoren ikke hører til de stærkeste i Nordjylland. Der findes levedygtige skibsværfter, men supplerende servicefunktioner og infrastruktur er tyndere besat. Der er således ikke stærke understøttende funktioner (for eksempel specialiserede service- eller uddannelses-funktioner), som skaber synergier for et rederi, og som hjælper det med en forretningsmæssig professionalisering og udvikling. I forhold til turisme kan de skitserede ændringer i rammebetingelser og eksterne forhold gøre det vanskeligt at fastholde den nuværende turiststrøm. Men også for opholdsturismen vil udviklingen afhænge af, hvordan tilgængeligheden påvirkes.

Det kan konkluderes, at den europæiske politik på skatte- og afgiftsområdet sigter mod at fjerne en skævvridning af konkurrencen i transportsektoren. Som en konsekvens af, at det tax-frie salg nu er væk, er dele af erhvervslivets ekstraordinære beliggenheds-betingede avancer blevet synliggjort, og de har måttet omstille deres forretning til en ”normal” fortjeneste. De afledte effekter af den kunstige prisstruktur i form af turisme, som motiveres helt eller delvist heri, har et regionalt gennemslag. I Nordjylland er dette gennemslag negativt. Men der må formodes, at turismeomsætningen ikke totalt set mindskes væsentligt ved omlægningen, men at der sker en regional omfordeling. Vinderregioner findes andre steder, fx i Sverige, men de nyder ikke i samme grad en opmærksomhed.

62