300 400 Varierar 2,8-3,7 Varierar Humid

Air Motor 70 200 – 230 260 – 280 1,8-2,13 2,41-2,60 Katalysa-

tor SCR 90 300 – 600** 400 – 700** 2,8-5,6** 3,7-6,5** Källa: Egen bearbetning av Cofala (2007)

* Inga driftskostnader

** driftskostnaderna varierar med det bränsle som används, billigast blir reningen om diesel an- vänds.

4.4 Åtgärdsscenarier för reduktion av utsläpp

För att minska sjöfartens utsläpp har vi utgått från de scenarier som Cofala m.fl. (2006) har räknat på. De har studerat ett antal tänkbara scenarier för att minska utsläppen från olika typer av fartygstrafik och vilka kostnader som är förknippade med dessa. Naturvårdsverket har också räknat på ett kompletterande scenario som benämns kraftfulla åtgärder. Åtgärdsscenarierna beskrivs i tabell 13.

Tabell 13: Tänkbara scenarier för att minska utsläpp från fartygstrafik enligt Cofala m.fl. (2006)

Förorening Åtgärder Basscenario

SO2 Enligt EUs bränsledirektiv: 1,5 % S för alla fartyg på Nordsjön och Östersjön,

1,5 % S för alla passagerarfartyg på övriga havsområden samt 0,1 % S i hamn

NOx IMO-kurvan ska uppfyllas på alla fartyg byggda efter 2000.

Medelambition EU-fartyg, Scenario C3 SO2 Som i basscenariet

NOx Slidventiler på all lågvarvsmotorer byggda före 2000, motormodifieringar på

alla fartyg byggda 2010 eller senare Hög ambition EU-fartyg C1

SO2 0,5 % S eller skrubbning till motsvarande nivå i Nordsjön och Östersjön och

färjor på övriga hav.

NOx Slidventiler på all lågvarvsmotorer byggda före 2000, HAM installation på alla

fartyg byggda 2010 eller senare

Kraftfulla åtgärder införs inom Nordsjön, Engelska kanalen och Öster- sjön*

SO2 0,5 % S i Nordsjön och Östersjön och färjor på övriga hav.

NOx Hälften av samtliga fartyg som trafikerar området installerar långt gående NOx-rening.

Maximalt tekniskt möjlig minskning Scenario C2

SO2 0,5 % S i bränsle för alla fartyg på alla EUs havsområden och 0,1 % S i hamn

NOx SCR på alla fartyg nya och befintliga

Källa: Cofala 2007

* Kompletterande scenario från Naturvårdsverket.

Utöver Cofalas scenarier har vi tagit med scenariot ”Kraftfulla åtgärder”. Detta scenario innebär att byte till bränsle med 0,5% svavelhalt sker samt att hälften av samtliga fartyg som trafikerar området installerar långtgående NOx-rening. Vi antar att detta resulterar i halverade utsläpp av kväveoxidutsläppen och att svavel- utsläppen minskar till en tredjedel från fartygstrafiken inom Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen.

Tabell 14: Uppskattade utsläpp i kton år 2020 och tillhörande kostnader i milj. EURO per år för olika scenari er.

Östersjön

Färjor och lastfartyg 2000 Bas 2020 Medel EU, C3 Hög EU C1 åtgärder * Max tekniskt C2Kraftfulla

SO2 187 171 171 108 60 58 Kostnad milj kr/år 785 785 1382 1900-6000 2083 Kostnad kr/kg 0 9,5 10-50 11,5 Nox 278 404 382,5 340 200 46 Kostnad milj kr/år 18 30 179 1121 1831 Kostnad kr/kg 0,56 2,52 5,4 5,06

Summa milj euro/år 802 814 1562 3000-7000 3913 Nordsjön

Färjor och lastfartyg 2000 Bas 2020 Medel EU Hög EU C1

Kraftfulla åtgärder * Max tekniskt C2 SO2 443 406 406 290 140 137 Kostnad milj. kr/år 1840 1840 2951 4000-14000 4950 Kostnad kr/kg 9,58 1-5 11,56 Nox 649 946 907 830 500 108 Kostnad milj. kr/år 42 64 334 2522 4278 Kostnad kr/kg 0,55 2,52 5,56 5,05

Summa milj euro/år 1882 1903 3286 730-1800 9228

Källa: Egen bearbetning av Cofala m.fl. 2007, * Av NV kompletterande scenario.

Kostnaderna för de olika scenarierna (Hög EU – Max C2) ovan inkluderar de kost- nader som uppstår av redan beslutade kravskärpningar för svavelreduktion på Ös- tersjön, Nordsjön och Engelska kanalen.

Beräkningarna visar att kostnaden för att vidta de maximalt ”tekniskt möjliga” åtgärderna för att minska utsläppen i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen till år 2020 skulle kosta ca 1,3 miljarder euro. Om scenariot ”Kraftfulla åtgärder” genomförs skulle kostnaden för reningsåtgärderna bli i storleksordningen 1 – 2,5 miljarder euro. Att spannet är större i detta fall beror huvudsakligen på att en alter- nativ kostnad på svavelreduktion har tagits med (5 euro per kilo svaveldioxid för en ytterligare reduktion till 0,5 % S i bränslet utifrån 1,5 %). Den alternativa högre åtgärdskostnaden för svavelreduktion utgår från att fartygen byter bränsle och vi antar att bränsle med en svavelhalt på < 0,5 % är ca 1000 kr (100 euro) dyrare per ton än bränsle med en svavelhalt på < 1,5 %.

4.5 Åtgärdspotential för fartyg som bunkrar i Sverige

Vi antar att fartyg som bunkrar i Sverige har en något lägre potential att reducera utsläppen jämfört med färjor och lastfartyg i genomsnitt som går på Nordsjön och Östersjön – 5% lägre för NOx och 10% lägre för SO2. Detta antagande baseras på att fler fartyg än genomsnittet som bunkrar i Sverige redan har installerat NOx- rening, bl.a. till följd av de miljödifferentierade farledsavgifterna, samt att bränslet

i svenska farvatten i genomsnitt har lägre svavelhalt än fartyg på andra havsområ- den i Europa. Vidare bygger beräkningarna på antagandet att 80 % av bränslet som säljs i Sverige används i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen och därmed påverkas av vidtagna styrmedel. För övriga 20 % antas emissionerna vara desamma som i basscenariot och vi räknar därför ned potentialen med ytterligare 20%. Om allt i Sverige sålt bränsle används i dessa havsområden blir minskningarna större. Med antagande om att åtgärdspotentialen i de olika scenarierna kan infrias till 2015 har utsläppen från sjöfart som bunkrar i Sverige beräknats för år 2015 enligt tabell 15 nedan.

Tabell 15 Uppskattade utsläpp 2015 från fartyg som bunkrar i Sverige. (kton/år) 2005 _Bas 2015 Medel EU C3 Hög EU C1 Kraftfulla åtgärder Max C2 SO2 94 78 78 58 39 38 NOx 153 193 186 170 117 60

Källa: Egen bearbetning av Cofala m.fl. 2007

Med scenariot ”Kraftfulla åtgärder” mer än halveras utsläppen av SO2 medan NOx-utsläppen minskar med en fjärdedel jämfört med år 2005. Med detta scenario kan vi i grova drag nå det uppsatta målet (halvering av svavelutsläppen och en minskning av kväveoxidutsläppen ). Med scenario C2, dvs med den maximalt tek- niska möjliga minskningen, mer än halveras utsläppen av svavel medan NOx- utsläppen minskar med närmare två tredjedelar. Detta scenario innefattar installa- tion av SCR på alla fartyg, både nya och gamla. Mot bakgrund av potentialen i dessa två scenarier torde ett mål att halvera svavelutsläppen och minska utsläppen av NOx vara realistiskt.

4.6 Åtgärdspotential för nationell sjöfart

Från tabell 7 (Energimyndighetens prognos för sjöfartens utsläpp) ovan kan man utläsa att den nationella sjöfartens (inkl. fiskefartyg) prognostiserade andel av NOx-utsläppen 2015 från fartyg som bunkrar i Sverige är 6 %. Motsvarande andel för svavelutsläppen är 4 % Om man antar att utsläppen från nationell sjöfart som bunkrar i Sverige kan minska i samma grad som sjöfart över lag på Östersjön och Nordsjön så skulle utsläppen av NOx från nationell sjöfart (inklusive fiske) med scenariot ”Kraftfulla åtgärder” minska med cirka 3000 ton (4 % av 188.000 ton - 112.000 ton). Med C2 skulle minskningen uppgå till cirka 6000 ton (prognostisera- de NOx-utsläpp från nationell sjöfart uppgår till 7900 ton år 2015). Dessa antagan- den bygger på att fiskefartygen ej påverkas av antagandena i scenarierna. Det är dock inte särskilt troligt att den verkliga potentialen är så stor, framförallt med tanke på att Gotlandstrafiken, som står för en stor andel av den nationella trafiken, redan har vidtagit NOx-reducerande åtgärder. Vi antar att potentialen för minskade NOx-utsläpp från nationell sjöfart (exklusive fiske) uppgår till 1000 ton. För svavel bedömer vi att potentialen ligger någonstans mellan cirka 500 och 2000 ton. Ut-

släppsstatistiken, och därmed vilken potential som finns att minska utsläppen av svavel, är mycket osäker.