VTT notat
Nr 68-1996 Utgivningsår 1996
Titel: Hastighetsmätningar i tätort 1979-1996
Författare: Hans-Åke Cedersund
Programområde: Trafikteknik Projektnummer: 30194
Projektnamn: Hastighetsmätningar i tätort 1996 Uppdragsgivare: Vägverket Distribution: Fri div Väg- och transport-forskningsinstitutet &
FORORD
Sedan 1979 har VTI årligen mätt hastigheter och tidluckor på ett urval gator och vägar i tätortsmiljöer i 10 städer. VTI har sedan 1987 gjort trafikmåtningar två gånger om året i april/maj och i september. År 1996 uppmättes hastigheter för ungefär 2 miljoner fordon.
I detta dokument redovisas resultaten från 1996 års mätningar samt en tillbaka-blick på tidigare års mätningar, sammanlagt 25 stycken.
Projektet har bekostats av Vägverket (VV). Kontaktperson har varit P-G Land. Projektledare har sedan 1979 varit Hans-Ake Cedersund. Behjälplig vid ana-lysarbetet har Irena Wilhelmsson varit.
För fältarbetet har Sven-Ake Lindén och Jerry Wall ansvarat. Linköping i december 1996
Hans-Åke Cedersund
Innehållsförteckning
1
2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 3.3 Bilaga 1: Bilaga 2: Bilaga 3: Sammanfattning BakgrundMätprogram, utvärderingsmått
Hastighetsutvecklingen Andel hastighetsöverträdelser Farligt köbeteende Resultat Hastighetsutvecklingen 1979 till 1996 Andel hastighetsövertradelser Farligt köbeteendeFörteckning över samtliga mätplatser
Frekvensfunktionerna för personbilshastigheterna Fördelningsfunktionerna för personbilshastigheterna VTI notat 68-1996 11 14 14 15 15 18 18 21 23
Hastighetsmätningär i tätort 1979-1996 av
Hans-Åke Cedersund
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping
Sammanfattning
VTI har årligen mätt hastigheter på ett stort urval av tätortsgator/vägar sedan 1979. Sedan 1992 har VTI mätt hastigheter för 900 000 personbilar i april/maj respek-tive i september. Mätningarna har gjorts på som mest 65 platser i tio städer i Mellan- och Sydsverige. Mätplatserna klassificeras i tre trafikmiljöklasser, enligt TRÅD, och i tre funktionsklasser. Hastigheterna för personbilar på detta urval av gator och vägar i tätortsmiljöer förändras normalt mycket marginellt. En föränd-ring av medelhastighetsnivåerna för alla mätplatser mellan två år överstiger sällan 0,5 km/h.
Analysen av detta material har koncentrerats till tre delområden: Analys av medelhastighetstrender, utvärdering av trafiksäkerhets- och miljöreformen Färre hastighetsöverträdelser och ett mjukare körsätt samt studier av farligt köbeteende inom trafiksäkerhetsreformen Färre andra regelöverträdelser .
Analysen av hastighetstrenderna 1979 till 1996 har gjorts på traditionellt sätt med den sk. jämförelsemetoden. Metoden analyserar större delen av alla person-bilar som passerar mätpunkterna.
Hastighetsnivån har sjunkit något mellan 1995 och 1996. Det gäller på 50 gator höst 1995 jämfört med höst 1996 (-0,17 km/h) och vår 1995 jämfört med vår 1996 (-0,09 km/h). Det är tredje året i rad som hastighetsnivån sänkts, vilket i sig är anmärkningsvärt. 1993 till 1996 har hastighetsnivån sjunkit med drygt 1 km/h i genomsnitt.
På 70-gatorna/vägarna i tätortsmiljö har medelhastighetsnivån gått ner med knappt 0,4 km/h. -0,39 km/h höst 1995 jämfört med höst 1996, respektive -0,37
km/h vår 1995 jämfört med vår 1996. Hur medelhastighetsnivåerna förändrats i
detta material sedan 1979 framgår av figurerna.Det andra området som utvärderats i detta projekt är trafiksäkerhets- och miljöreformen Färre hastighetsöverträdelser och ett mjukare körsätt som syftar till att bland annat minska antalet hastighetsöverträdelser på våra vägar och gator.
Målet med reformen är att andelen hastighetsöverträdelser ska minska med
35 % till år 2000 jämfört med 1994.
För ändamålettog VTI tillsammans med VV och Linköpings universitet under 1995 fram ett speciellt utvärderingsmått, benämnt medelöverträdelsehastighet
(MÖV) , som kortfattat kan beskrivas som den genomsnittliga hastigheten över
tillåten hastighet. Måttet tar hänsyn till dels hur fordonspopulationen fördelar sig över respektive under hastighetsgräns, dels hur hastighetsfördelningen ser ut för fordon som kör över hastighetsgräns.
Tabellen nedan visar dels hur bland annat medelhastigheten förändrats mellan
dels 1994 och 1995 dels mellan 1995 och 1996. Dessutom visar tabellen hur pro-centandelen över hastighetsgränserna och hastighetsöverträdarnas medelhastighet
över hastighetsgräns och det speciella utvärderingsmåttet medelöver-trädelsehastighet förändrats. Jämförelsen gäller höstens mätningar.
Personbilar medelhastighet andel över överträdarnas medelöverträ-1995-1996 (km/h) hastighetsgräns medelhastighet delsehastighet
(procent) (km/h) (km/h)
1995 1996 1995 1996 1995 1996 1995 1996
50 km/h gator 49,2 49,2 49,1 48,8 56,5 56,3 3,2 3,1
70 km/h gat/väg 67,1 66,6 37,8 36,0 76,4 76,1 2,4 2,2 Personbilar medelhastighet andel över överträdarnas
medelöverträ-1994- 1995 (km/h) hastighetsgräns medelhastighet delsehastighet
(procent) (km/h) (km/h)
1994 1995 1994 1995 1994 1995 1994 1995
50 km/h gator 49,8 49,2 51,2 48,8 56,8 56,6 3,5 3,2
70 km/h gat/väg 66,8 67,1 36,2 37,8 76,4 76,4 2,3 2,4
På 50-gator har andelen över hastighetsgränsen gått ner om än marginellt, -lik-som överträdarnas medelhastighet vilket sammantaget ger utvärderingsmåttet l*medelöverträdelsehastighet,1 en nedgång på ungefär 3 %. Nedgången sedan 1994 är drygt 11 %. Målet för trafiksäkerhetsreformen är att måttet ska visa att andelen hastighetsöverträdelser ska gå ner 35 % till år 2000 jämfört med 1994.
Den tredje analysen fokuseras på köbeteende inom trafiksäkerhetsreformen Färre andra regelöverträdelser . Utvärderingsmåttet har definierats som andelen fordon med farlig tidlucka mellan två fordon av alla fordon i kö. Två fordon defi-nieras ligga i kö om inbördes tidsavstånd mellanfordonen understiger 5 sekunder samtidigt som hastighetsskillnaderna är mindre än 4 km/h. Som farligt köbeteende defineras en inbördes tidslucka på mindre än 1 sekund och hastighetsskillnad mindre än 4 km/h. Utvärderingsmåttet ska reduceras med 50% till år 2000 jämfört med 1994
Andelen farligt köbeteende av alla fordon i kö är lägst i trafikmiljöer där omkörning i praktiken är omöjlig, det vill säga. de smalaste gatorna i tätortskärnan. Där omkörning är möjlig, som regelli ytterområden, tillåter sig ungefär dubbelt så många att ha en tidlucka som understiger 1 sekund.
Eftersom ködefinitionen saknar mening på 4-fältiga gator och vägar är utvärde-ringsmåttet enbart fokuserat på 2-f'altiga gator och vägar. Andelen fordon i kö med
för kort avstånd för åren 1994, som är basår vid utvärderingen av reformen, samt 1995 och 1996:
l
1994
1995
1996
|
| tvåfältiga 50-gator
14,9%
13,9%
13,0%
|
| tvåfältiga 70-gator
20,8%
22,0%
19,2%
|
Utvärderingsmåttet visar på en drygt 12-procentig minskning av farligt köbete-ende mellan 1994 och 1996 på 50-gatorna och drygt 7 % på 70-gatorna/vägarna.
Hur hastigheterna utvecklats sedan 1979 framgår av figurerna a och b.
PERSONBILSHASTIGHETER TÄTORT 50 lem/h
1979 nu 1995 SEPTEMBER 1979 till 1996
plus MAJ 1987 till 1999
-1.0' , *www* w-krfrrr-.irrrñ-varT '-r. mur-raw p 9 ...T-m panna '-1-v vän-,wr-rh-er. wrp ,array-rv .-.FrT-v-rH-rñ-ñ-r 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 19891990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
AR
SEPTEMBER (rum) och MAJ (cirkel+)
Figur a
PERSONBILSHASTIGHETER TÄTORT 70 lem/h
1979 till 1996 SEPTEMBER 1979 till 1996
plus MAJ 1937 till 1996
'viyqv W417 r. áq-F., '1-Q-/v_ r y-rf
- 0 T - """'Y ' ' 1 v 1 I I I
1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
AR
SEPTEMBER (ruter) och MAJ (01+de
Figur b
1 Bakgrund
Mätserien för tätortsmätningar innehöll från starten år 1979 elva mätplatser i fem medelstora svenska städer. Efterhand har mätplatserna förändrats men än idag återstår åtta av de ursprungliga elva i mätserien.
Från och med våren 1987 inkluderades ytterligare en mätserie, med ca 25
mät-platser, till den ursprungliga mätserien. Dessa mätplatser har i de flesta fallen ganska låg trafik och kan därför sägas komplettera de tidigare platserna, som har relativt stora trafikflöden. Dessa 25 mätplatser ingår som referenspunkter i ett tidigare VTI-projekt och som avrapporterats i "Annonserad hastighetsövervakning
i Jönköpings och Hallands län", Göran Nilsson, VTI Notat T 101 (1990) och
"Hastigheter som funktion av toleransgräns, påföljd och övervakningsintensitet", Gunnar Andersson, VTI Rapport 337 (1989).
Hösten 1987 kompletterades mätserien med ytterligare två högt trafikerade 70-vägar
Mätserien används i första hand för att analysera hastighetstrender från ett någorlunda brett material. Men materialet kan även användas i andra samman-hang. I VTI:s databank finns förutom från dessa hastighetsmätningar lagrat hastighetsdata mm. för nästan 18 miljoner fordon från nästan 400 mätplatser i tätortsmiljöer. Materialet har exempelvis använts för Vägverkets Effektkatalog för objektsanalys (KAN/EVA) för att ta fram samband mellan hastighet och flöde för gator i tätortsmiljöer. Vid dessa analyser framkom att empiri från flerfältiga gator och högtrafikerade gator saknades.
För att bredda materialet utökades därför, från och med 1992, mätserien till att
omfatta totalt 65 mätpunkter i tio städer. Vid varje mättillfälle, höst respektive vår, mäts hastigheten för totalt 900 000 personbilar. En kartbild som visar mätplatser-nas geografiska spridning återfinns i figur 1 på nästa sida. En förteckning över mätplatserna med vardagsdygnsflöde, medelhastighet, mätdagar m.m. från höstens mätningar 1996 återfinns i bilaga 1.
Från och med 1995 års projekt ingår att utvärdera en av
trafiksäkerhetsrefor-merna. Bakgrunden är denna:
Det Nationella trafiksäkerhetsprogrammet 1995-2000 har som mål att högst 400 får dödas i trafiken år 2000. I det speciella åtgärdsprogrammet läggs särskild vikt vid de tio reformer som hittills definierats; Dessa är:
0 Värdering av trafiksäkerhet. 0 Trafiknykterhet.
0 Färre hastighetsöverträdelser . (Denna reform ar numer en så kallad gemensam reform för både trafiksäkerhet och miljö och benämns Färre hastighetsoverträdelser och ett mjukare korsat! )
0 Säkrare trafikmiljö.
0 Färre andra regelöverträdelser.
0 Användning av skyddsutrustning i bil. 0 Säkrare bilar.
0 Synbarhet i trafiken.
0 Användning av cykelhjälm. 0 Räddning, vård och rehabilitering.
För var och en av reformernadefinieras nuläget och mål för år 2000.
Vidare definierar man i programmet Vilka problemområden som är mest ange-lägna att lösa. Nummer ett bland 18 uppräknade problemområden är
Hastighetsanpassningen är dålig .
I det nationella trafiksäkerhetsprogrammet är följande skrivet för reformen
Färre hastighetsöverträdelser :
Hastigheten är den variabel i trafikbeteende som är starkast olycks- och ska-derelaterad. Mätningar visar att på vägavsnitt där_föraren själv kan bestämma sin hastighet utan att påverkas av omgivande faktorer (t. ex. dålig sikt, halka, köer, mm.) överskrider mer än vartannat fordon gällande hastighetsgränser. Den sämsta efterlevnaden konstateras för vägar med 70 km/tim som högsta tillåtna hastighet.
Målet för reformen är att med en insatsnivå motsvarande dagens minska andelen hastighetsöverträdelser med ca 20 00. En högre insatsnivå skulle göra det möjligt att minska andelen med 35 00. De åtgärder som planeras inom reformen syftar bl. a. till att:
0 bryta samhällstrenden att FOR T=BRA,
0 öka den subjektiva upptäcksrisken genom intensifierad övervakning och flera synliga polisbilar i trafiken,
0 skapa kunskap och insikt hos trafikanterna om att hastighetsbegränsningar behövs ochär nödvändiga attfölja,
0 utveckla modifierade regelsystem och tillämpa de nuvarande bättre.
Utveckling och forskning avseende bl. a. mobil automatisk hastighetsövervak-ning och tekniska möjligheter att begränsa hastigheter kommer att genomföras.
Inom detta projekts ram ingår 1996 att också utvärdera köbeteende inom reformen Färre andra regelöverträdelser .
Färre andra regelöverträdelser
Syftet med denna reform är att öka efterlevnaden av trafikregler. Reformen koncentreras på företrädesregler (i var 4:e olycka med motorfordon finns väj-ningsfel), omkörningsbeteende och avstånd till framförvarande fordon Oför kort avståndfinns i var 10:e olycka).
Målet med reformen är att med en resursinsats motsvarande dagens minska dessa överträdelser med ca 35 %. Ökade insatser skulle kunna halvera antalet överträdelser. Arbetet med tillstandsmätning ska intensifieras för att bedöm-ningen av en realistisk malniva ska bli säkrare. Målnivån måste sedan revideras enligt resultaten från dessa mätningar.
De planerade åtgärderna syftar bla. till att öka kunskaperna om hur omfat-tande regelöverträdelserna är. Genom att återföra kunskaperna till trafikanterna kan man göra dem medvetna om betydelsen av regelefterlevnaden. En intensifie-ring av Övervakningen förväntas öka regelefterlevnaden bla. när det gäller rött ljus, avstånd tillframförvarandefordon, omkörning samt stopp- och väjningsplikt. Dessutom planeras utveckling av bl. a. avståndsmätare i fordon och säkerhets-anordningar vid övergångsställen. Man ska också studera möjligheter att lösa bla. korsningsproblematiken och möjligheterna att premiera ett bra uppträdande i trafken.
Projektet syftar alltså primärt till att utvärdera 3 delområden: l)
Hastighetstren-der, 2) Hastighetsöverträdelser och 3) Farligt köbeteende.
2 Mätprogram, utvärderingsmått
Vårmätningen görs i april/maj beroende på hur helgerna infaller. Höstmätningen utförs under fyra veckor i september. Varje mätpunkt mäts mellan ett till tre dygn två gånger om året. Men även om mätprogrammet totalt omfattar 65 platser i 10 städer, som mäts vid två olika tillfällen per år, så är materialet mycket begränsat. Därför ska alla typer av generaliseringar utifrån detta mätmaterial göras med stor försiktighet. Hur materialet klassificerats på olika trafikmiljöer återfinns i bilaga 1.
VTIs hastighetmâtvángaø' tätort
mmwmmwmm
Figur 1 Mätplatsernas geografiska placering.
2.1 Hastighetsutvecklingen
Avsikten med de årliga mätningarna har sedan 1979 främst varit att få en uppfatt-ning om hastighetsutvecklingen för personbilar på våra gator och vägar i
tätorts-miljö. a '
Olika varianter av analysverktyg har använts genom åren för att analysera has-tighetstrenderna. Den metod som använts de senaste åren är den enklast tänkbara. Vid en jämförelse mellan exempelvis hösten 1994 och hösten 1995 så beräknas
medelhastigheterna för personbilar under de mätperioder, timmar, som
framgångs-rikt mätts både hösten 1994 och hösten 1995. Det kan alltså bli något olika mycket material från en mätplats olika jämförelseparår beroende på hur fram-gångsrika mätningarna varit.
2.2 Andel hastighetsöverträdelser
För att utvärdera trafiksäkerhets- och miljöreformen Färre hastighetsöverträdelser och ett mjukare körsätt i det nationella trafiksäkerhetsprogrammet för år 2000 krävs ett skräddarsytt utvärderingsmått som så gott det är möjligt svarar mot vad man vill utvärdera i reformen. Detta utvärderingsmått uttrycks iett tal.
För att utvärdera reformarbetet är medelhastigheten eller andelen Överträdare,
uttryckt i procentandel över hastighetsgräns, ett trubbigt utvärderingsmått. Alltså behöver måttet ta hänsyn dels till andelen fortkörare, dels till hastighetsfördel-ningen över hastighetsgränsen. Behovet av att kunna beskriva två saker kan natur-ligtvis tillfredsställas i två termer men det har funnits ett uttalat värde i att utvärde-ringsmåttet är endimensionellt, det vill säga att det kan uttryckas i ett tal.
För ändamålet togs under 1995 fram ett mått, benämnt
medelöver-trädelsehastighet som dels tar hänsyn till fordonens fördelning över och under hastighetsgräns, dels tar hänsyn till de snabbaste fordonens hastighetsförändring.
Måttet är produkten av den procentuella andelen av hastighetsgränsöverträdare och överträdarnas medelhastighet över hastighetsgräns ( lagstridig medelhastig-het ). Alternativt kan måttet uttryckas som medelhastigmedelhastig-het över hastigmedelhastig-hetsgräns där hastigheter under hastighetsgräns sätts till noll.
Matematiskt uttryckt:
antal fordon över hastighetsgräns * (fortkörarnas medelhastighet -
hastighets-gräns)
samtliga fordon.
I denna redovisning redovisas enbart personbilarnas hastighetsutveckling. De tunga fordonens andel i tätort ringa. Den tunga trafiken är dessutom koncentre-rad till väg- och gatuavsnitt som till sin natur påminner om vägavsnitt på lands-bygd. Hastighetsutvecklingen för den tunga trafiken kan därför bäst följas på
mot-svarande studie av landsbygdsvägar.
Beräkningarna för utvärderingsmåttet bygger på, som högst, 24 timmar mät-värden från vardera mätplatsen. Därför avviker resulatet marginellt från den sk. jämförelsemetoden som utnyttjar allt tillgängligt jämförbart material.
2.3 Farligt köbeteende
Som tredje delprojekt analyseras farligt köbeteende inom reformen Färre andra regelöverträdelser . Som farligt köbeteende definieras tids/uckan till
framför-varande fordon (front till bakre stänkskärm) under 1 sekund och med en inbördes
hastighetsskillnad på mindre än 4 km/h. Utvärderingsmåttet att analysera farligt köbeteende 1994 till 1996 är andel korta tidluckor av alla fordon i kö. Kö
definie-ras som tidlucka under 5 sekunder och hastighetdifferens mindre än 4 km/h.
Dessa definitioner av utvärderingsmått och av kö respektive farligt köbete-ende kan självfallet utsättas för kritik.
Utvärderingsmåttet ska utvärdera hur andelen farligt köbeteende förändras bland fordon i kö mellan 1994 och 1996. En andel påverkas både av hur täljare och nämnare förändras, dvs. en förändring i antalet fordon i en kösituation påver-kar också andelens storlek.
Vidare kan man diskutera om just en sekund mellan bakre stötfångare på fram-förvarande fordons- och främre stötfångares tidlucka är en bra definition på farligt
köbeteende. Det motsvarar ett avstånd från bakre stötfångare till front, på,
bero-ende på hastighet,ungefär 13 meters avstånd mellan fordonen vid 45 km/h.
Här definieras fordon i kö som tidlucka mindre än 5 sekunder och
hastighets-skillnad mindre än 4 km/h. Se figur.
hastighetsskillnad mellan 2 fordon
2 km/h O km/h -2 km/h
1 sek 5 sek tidlucka
(sekunder)
l tidlucka
tidsavstånd
FigurZ Definition av fordon i kö, inbördes tidlucka <:5 sekunder och inbördes hastighetsdiferens <:4 km/h. Ljusgrá och mörkgrå markering i övre figuren. Definition av farlig tidslucka inbördes tidlucka<:1 sekund och inbördes hastighetsdifferens <=4 km/h. Mörkgrå markering i tabellen.
Definition av tidlucka och tidsavstånd, nedre bilden.
Det ingår inte att inom projekets ram sätta dessa gränser på ett optimalt sätt. Dessa eller liknande gränser har tillämpats på landsbygdsförhållanden där omkör-ningsmöjligheterna är befintliga. Men det är naturligtvis inte nödvändigtvis så att det behövs så snäva gränser för hastighetsdifferensen för att definiera fordon i ko, i alla fall inte på de snävaste Citygatorna, där trafikförhållandena kan liknas ved en
enfältig tunnel där omkörningar är omöjliga. Hastighetsskillnaderna mellan två fordon i kö blir då ointressanta. Hastighetsskillnaderna måste ju hur som helst ner till i närheten av iO km/h när tidsluckan krympt.
Urvalet av gator och vägar har varit enbart 2-fä1tiga gator/vägar. Dessutom ska de ha mätts framgångsrikt 1994, 1995 och 1996. Andelen har beräknats för hela
mätperioden. I aggregerade värdena ingår varje mätplats med samma vikt, oavsett
flödesnivåer.
Rimligen är det dock så att resultatet, om farligt kÖbeteende förändras i positiv eller negativ riktning mellan 1994 och 1996, är relativt okänsligt och robust för olika definitioner av analysverktyg, farligt kÖbeteende och fordon i kö.
3 Resultat
3.1 Hastighetsutvecklingen 1979 till 1996
Hastighetsutvecklingen 1979 till 1996.
Höst Höst Jämförda Personbils-l Differens
personbilsantal medelhastighet km/h 1979 - 1980 39 465 - 39 176 52,51- 53,17 + 0,66 1980 - 1981 32 231 - 32 127 53,60 - 52,74 - 0,86 1981 - 1983 30 794 - 30 590 52,94 - 52,58 - 0,35 1983 - 1985 41 783 - 42 266 52,04 - 53,65 + 1,61 1985 - 1987 37 349 - 36 458 54,34 - 54,09 - 0,24 1987- 1988 114916- 114918 52,98-52,70 -0,28 1988- 1989 110856- 111310 53,31 -53,17 -0,15 1989- 1990 108 304- 103 910 53,48-54,13 +0,65 1990 - 1991 98 612 - 104 966 53,86 - 53,37 -0,49 1991- 1992 143 958 - 144 325 52,35 - 52,51 + 0,16 1992 - 1993 501 813 - 490 693 50,36 - 50,66 + 0,30 1993 - 1994 515 956 - 517 422 50,49 - 49,67 - 0,82 1994 - 1995 455 536 - 446 787 49,43 - 49,02 - 0,41 1995- 1996 455 317-448 514 49,21 -49,05 -0,16
Vår Vår Jämförda Personbils- I Differens
personbilsantal medelhastighet km/h 1987 -1988 97 194 - 105 459 54,03 - 54,17 + 0,14 1988 - 1989 83 925 - 83 704 54,52 - 52,84 - 1,69 1989 - 1990 64 339 - 63 945 53,63 - 54,25 + 0,61 1990 - 1991 106 735 - 109 476 53,91 - 53,84 - 0,07 1991 - 1992 104 230 - 106 078 54,28 - 54,33 + 0,05 1992 - 1993 483 448 - 472 029 51,20 - 51,27 + 0,07 1993 - 1994 475 995 - 476 058 _50,79 - 50,23 - 0,56 1994 - 1995 496 388 - 501* 233 50,08 - 49,53 - 0,54 1995 - 1996 438 563 - 430 505 49,57 - 49,48 - 0,09
Ovan redovisade hastighetsdifferenser är uträknade med jämförelsemetoden beskriven i kapitel 2. Höst- och vårserierna ska ses som två separata tidsserier.
Detta delprojekt avser som tidigare nämnts att i första hand uttala sig om has-tighetsutvecklingen mellan de senaste åren. Men det ligger naturligtvis nära till hands att binda ihop de parvisa årssiffrorna i en lång tidsserie för att se om det finns en långsiktig trend. Med en så lång mätserie finns det risk att tillfälliga för-ändringar kan få för stort genomslag i en trendanalys och att resultatet blir mer och mer missvisande. Över korta tidsperioder blir dock säkerheten större. Därför kan det vara värt att särskilt notera, som ett av de viktigaste resultaten, att hastighets-nivåerna har gått ner tre år i rad på 50-gator. Den, i detta sammanhang, långa
aritmetiska medelvarden
trenden verkar stabil, både vår- och höstserien uppvisar samma mönster. De par-visa årsdifferenserna från tabellen ovan finns utritade som två kurvor i figur 2.
De mellan två mättillfällen jämförda trafikflödena har ökat vartefter mätserien utökats med nya och på senare år trafiktunga mätplatser. Nu passerar ungefär 550 000 personbilar på mätseriens 50-gator och 350 000 personbilar på
70-gator/vägar vid vardera mätomgångarna.
På de gator och vägar i tätortsmiljöer som VTI har studerat har hastighets-utvecklingen varit lugn på 50-gator med tre undantag: Dels den nedgång vi just nu uppleVer från 1993 till 1996, dels den kraftiga uppgången i hastigheter mellan
1983 och 1985 som också föranledde en hastighetsdebatt, dels den kraftiga
ned-gången våren 1989. Utöver denna relativa dramatik har hastighetsutvecklingen för personbilar uppvisat små förändringar.
Det är naturligtvis av intresse att försöka studera hastighetstrender över dessa 17 år. En analys av eventuella trender kompliceras av att mätserien förändrats genom åren. Dessutom är de flesta traditionella statistiska trendanalysverktyg, som t.ex. regressionsanpassning, medelvärdesanpassade, dvs. de ger säkrast utslag i linjens mittparti och sämst i ytteränderna.
Ett slaviskt ihoplänkande av de parvisa årsjämförelserna i två kurvor visas i figur 2 och 3. Det finns många alternativa sätt att ihoplänka de årliga trafikmät-ningarna. Oavsett metod, blir huvudresultatet detsamma: Det finns inget i VTI:s mätningar som tyder på att det finns en långsiktig underliggande trend. Ihoplänk-ningen som gjorts här visar på en kumulerad förändring på mindre än minus 0,5 km/h på 17 år.
Höst Höst Jämförda Personbils- Differens
personbilsantal medelhastighet km/h ( 1979-1980 10640- 9 876 63,07-65,l3 + 2,06 )* 1980- 1981 17 179- 17218 65,75-65,40 -0,35 1981- 1983 16 794 - 16 588 65,30 - 65,30 + 0,00 1983 - 1985 19 842 - 20 619 65,07 - 66,00 + 0,93 1985 - 1987 26 836 - 28 095 66,00 - 65,68 - 0,32
1987-1988
51314- 51514
_68,87-69,01
+0,14
1988 - 1989 55 929 - 59 170 68,76 - 67,91 - 0,85 1989 - 1990 57 720 - 58 663 68,59 - 69,02 + 0,43 1990 - 1991 63 271 - 70 435 69,28 - 69,39 + 0,11 1991 - 1992 90 671 - 88 120 70,11 - 69,78 - 0,34 1992- 1993 211585-213188 68,05-68,15 +0,10 1993 - 1994 251 778 - 257 378 67,79 - 66,74 - 1,05 1994 - 1995 230 454 - 229 866 67,16 - 67,51 + 0,35 1995 - 1996 227 839 - 231 454 67,45 - 67,06 - 0,39 * Enbart en mätplats VTI notat 68-1996 19Vår Vår 1987 - 1988 1988 - 1989 1989 - 1990 1990- 1991 1991- 1992 1992 - 1993 1993 - 1994 1994 - 1995 1995 - 1996 Jämförda personbilsantal 26 220 - 27 507 36 462 - 39 126 39,422 - 45 713 73 431 - 74 876 67 348 - 69 351 222117- 221132 205 166 - 207 362 215 692- 216943 202 337- 199396 Personbils- Differens medelhastighet km/h 67,91 - 67,96 + 0,05 70,71 - 68,49 - 2,22 67,87 - 69,21 + 1,34 69,38 - 70,52 + 1,14 70,37 - 70,95 + 0,59 68,25 - 68,23 - 0,02 68,11 - 67,92 - 0,19 67,64 - 67,23 - 0,41 67,46 - 67,09 - 0,37
Det bör påpekas att bortsett från nedgången i hastighetsnivå våren 1989 har de uppmätta skillnaderna i hastighetsnivåer med få undantag varit subtilt små och sällan Över 1 km/h. Se figur 3.
Andelen tung trafik är på de flesta mätplatser försumbar och väsentligt lägre än på landsbygdsvägar. En liknande analys för den tunga trafiken som här gjorts för personbilar skulle få en kraftig slagsida åt de vägar och gator som har mycket tung trafik och som till sin karaktär mer påminner om landsbygdsvägar. Hastighetsut-vecklingen för den tunga trafiken beskrivs därför bäst i motsvarande studier av landsbygdsvägar.
PERSONBILSHASTIGHETER TÄTORT 50 km/h
1979 till 1996 KH/H 2.0 -1 0SEPTEMBER (ruter) och MAJ (cirkel+)
Figur 3
SEPTEMBER 1979 till 1996
plus MAJ 1987 nu 1996
'I ü> r-r 'krv-r-v-v-j-r-v-V'WT 1*I '1' v rt'v ['rrw rrrv I"1>]*v-rv r' v^v rr' I 1 v 1 I v t-v'v-l *I v--w 71*| v"v'l'r"rv'r r T"v-r r'v^j_1"v |""V' 7_'1AI-'-' '-1
1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
Hastighetsurvecklingen för personbilar 1979-1996 på 50-gat0r, hösz- respektive värmätningarna (aritmetiska medelvärden). 1979
= 0.0 km/h.
PERSONBILSHASTIGHETER TÄTORT 70 lem/h
1979 till 1996 SEPTEMBER 1979 :1111990 plus MAJ 1987 nu 1990 (D_____ :i: 1979 1980 1901 1982 199] 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 AISEPTEMBER (ruter) Och MAJ (cirkel+)
Figur4 Hastighetsurveeklingen för personbilar 1980-1996 på 70-vágar i tätortsmiljö, hÖst- respektive vårmämirzgarna. 1979 = 0.0 km/h.
3.2 Andel hastighetsöverträdelser
Sambandet mellan andel överträdare och medelhastighet är, som sig bör, mycket starkt under förutsättning att hastighetsfördelningen inte förändras på ett avgö-rande sätt. Däremot är det inte självklart att medelhastigheten för överträdarna förändras av att andelen överträdare förändras.
En betydande del av detta projekt* består av'att utvärdera två av trafiksäkerhets-reformerna i det nationella trafiksäkerhetsprogrammet som beskrevs i föregående kapitel. Med det jämförelsematerial som använts blev förändringarna i basvärdena dessa för höstens mätningar 1996 jämfört med 1995 och med 1995 jämfört med
1994:
Personbilar medelhastighet andel över has- överträdarnas
medelöverträ-(km/h) tighetsgräns medelhastighet delsehastighet
(procent) (km/h) (km/h)
1995 1996 1995 1996 1995 1996 1995 1996
49,2 49,2 49,1 48,8 56,5 56,3 3,17 3,06
Personbilar medelhastighet andel över has- överträdarnas medelöverträ-(km/h) tighetsgräns medelhastighet delsehastighet
(procent) (km/h) (km/h)
1994 1995 1994 1995 1994 1995 1994 1995
50 km/h gator 49,8 49,2 51,2 48,8 56,8 56,6 3,5 3,2 Mellan 1994 och 1995 noterades en relativ kraftig nedgång i medelhastigheten och på medöverträdelsehastigheten. Mellan 1995 och 1996 är nedgångarna mer moderata. Medelhastighetsnivån har inte gått ner mer än ytterst marginellt (49,21 till 49,16 km/h). Däremot har det skett en fördelningsförskjutning som utläses av
att andeln överträdare gått ner med 0,3 procentenheter (49,14 % till 48,79 %). Hastigheterna för överträdarna har gått ner 0,2 km/h (56,45 till 56,28 km/h). Det
medför att fordonen som kör under hastighetsgränsen måste haökat2 sin medel-hastighet vilket anses positivt av trafiksäkerhetsskäl (mindre medel-hastighetsspridning).
Eftersom det speciella utvärderingsmåttet °medelöverträdelsehastigheter är en produkt av andelen över hastighetsgräns och överträdarnas medelhastighet har medelöverträdelsehastigheten gått ner relativt mycket också mellan 1995 och
1996, med 3,5 %, 3,17 till 3,06 km/h.
Vid utvärderingen av trafiksäkerhetsreformen Färre hastighetsöverträdelser framkom följande resultat för 70-vägarna 1996 jämfört med 1995 och 1995 jäm-fört med 1994.
Personbilar medelhastighet andel över has- överträdarnas medelöverträ-(km/h) tighetsgräns medelhastighet delsehastighet
(procent) (km/h) (km/h)
1995 1996 1995 1996 1995 1996 1995 1996
67,1 66,6 37,8 36,0 76,4 76,1 2,4 2,2
Personbilar medelhastighet andel över has- överträdarnas medelöverträ-(km/h) ' tighetsgräns medelhastighet delsehastighet
" (procent).
(km/h)
(km/h)
1994 1995 1994 1995 1994 1995 1994 1995
70 km/h gat/väg 66,8 67,1 36,2 37,8 76,4 76,4 2,3 2,4 Enligt jämförelsemetoden har inte hastighetsnivån förändrats, (-0,04 km/h) 1994-1996 på 70-vägarna i tätortsmiljö.
Denna metod som till ävervägande delen analyserar samma material visar också på marginella förändringar.
2 1995 års medelhastighet 49,21 km/h och överträdarnas medelhastighet 56,45 km/h och andel
49,14 % medför att personbilarnas medelhastighet under hastighetsgränsen blir 42,21 km/h. Motsvarande för 1996 42,38 km/h.
3.3 Farligt köbeteende
Det tredje delprojektet analyserar köbeteende för att utvärdera en av regelöver-trädelserna inom trafiksäkerhetsreformen Färre andra regelöverträdelser .
Utvärderingsmåttet har, som utförligare refererats i kapitel 2.3, definierats som andel farlig tidlucka utav alla fordon i kö. Utvärderingsmåttet ska, liksom andra
regelöverträdelser inom reformen reduceras med 50%. Eftersom tidlucka saknar mening på en fyrfältig gata/väg är analysen koncentrerad enbart till tvåfältiga gator/vägar.
Som framgår av tabellen nedan är andelen farlig tidlucka lägst i de miljöer där omkörning är närmast omöjlig eller åtminstone meningslös, dvs. i centralaste delarna där trafik- och omgivningsförhållanden är som mest komplexa. Omvänt är andelen med farlig tidlucka högst på tvåfältsvägar i ytterområden där omkörningar är möjliga.
Tabell 1 Andel farlig tidlucka (tidlucka <=l sekund, inbördes
hastighets-differens <=4 km/h) av alla fordon i kö (5 sekunder respektive 4
km/h) i Olika trafikmiljöer enligt TRÅD. Tvåfältiga gator/vägar).
h-gräns område/trafik 1994 1995 1996 50 km/h centrum/city 10,7 % 9,6 % 9,2 % 50 km/h centrum/tangent 12,6 % 11,1 % 9,8 % 50 km/h mellan/city 11,8 % 11,2 % 9,5 % 50 km/h mellan/tangent 13,4 % 12,6 % 11,9 % 50 km/h mellan/infart 19,2 % 18,5 % 17,2 % 50 km/h ytter/tangent 18,9 % 18,0 % 16,1 % 50 km/h ytter/infart 20,0 % 17,1 % 18,1 0/0 70 km/h mellan/infart 16,8 % 16,9 0/0 16,2 % 70 km/h ytter/tangent 20,7 % 23,7 % 23,9 % 70 km/h ytter/infart 21,3 % 22,4 % 19,1 %
Som synes varierar värdena kraftigt men ändå framträder ett tydligt mönster som visar att andelen sjunker från 1994 till 1996 på 50-gatorna. Förhållandet är mycket tydligt på enskild matplats-nivå. Utav de 46 gator och vägar som ingår i denna analys, dvs. gator och vägar med 2 körfält och som VTI framgångsrikt mätt
på alla tre åren, har 35 gator/vägar de lägsta uppmätta andelarna 1996.
På aggregerad nivå så framstår mönstret lika tydligt: Under 1996 har de lägsta andelarna uppmätts. Det är värt att notera att 1995 var ett sämre år än 1994 på 70-vägar i tätort och att hastighetsnivån höjdes något på 70-vägarna mellan 1994 och 1995. Men det finns för den skull inget självklart samband mellan medelhas-tighetsnivå och andel farlig tidlucka.
Tabell 2 Andel farlig tidlucka (tidlucka <=1 sekund och inbördes hastig-hetsskillnad <=4 km/h) och fordan i kö (5 sekunder respektive 4 km/h).
1994 1995 1996
tvåfältiga SO-gator 14,9 % 13,9 % 13,0 %
tvåfältiga 70-gat0r 20,8 % 22,0 % 19,2 %
VTI notat 68- 1996 L I N K ÖP I N G : K A S E R N G A T A N h a s t i g h e t s -g r än s '5 0 k m / h VI ST VÄG EN LA MB OH OV SL ED EN BR OK IN DS LE DE N D J U R G ÅR D S G A T A N G: A TA NN EF OR SV ÄG EN HA MN GA TA N ÖS TG ÖT AG AT AN R Y D S V ÄG E N SK ÄG GE TO RP SV ÄG EN S: T LA RS GA TA N V A S A V ÄG E N 50 70 70 50 50 50 50 50 50 50 50 k m / h k m /h k m / h k m / h k m / h k m / h k m / h k m / h k m / h k m / h k m / h m åt d a g a r a n t a l k ör f äl t s ön d a g -t i s d a g s ön d a g -t i s d a g sn d a g -t i s d a g t i s d a g -f r e d a g t i s d a g -f r e d a g t i s d a g -o n s d a g t i s d a g -f r e d a g t i s d a g -o n s d a g t i s d a g -o n s d a g t i s d a g -o n s d a g t i s d a g -f r e d a g t i s d a g -o n s d a g 2 kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf . mi lj ö ( T R ÅD ) * M E L L A N o m r M E L L A N o m r Y T T E R o m r Y T TE R o m r C E N T R U M o m r M E L L A N o mr C E N T R U M o m r C E N T R U M o m r Y T T E R o m r Y T T E R o m r C E N T R U M o m r M E L L A N o m r g a t u- typ p e r s o n b i l T A N G E N T I N F A R T I N F A R T I N F A R T C I T Y G A T A T A N G E N T T AN G E N T T A N G E N T T A N G E N T TAN G E N T C I T Y G A T A C I T Y G A TA 47 . 47 . 56 . 56 . 74 . 73 . 68 . 67 . 44 . 44 . 50 . 49 . 43 . 42 . 41 . 40 . 55 . 54 . 56 . 56 . 40 . 40 . 43 . 43 . 6 6 9 3 5 1 4 4 3 4 8 6 1 7 2 5 O 9 6 2 3 0 0 1 9 3 0 1 82 53 56 54 4 9 4 7 1 1 5 0 7 1 0 4 3 4 1 389 6 1 4 1 1 4 5 5 09 52 42 1 1 3 5 3 1 1 6 8 1 1 1 8 6 6 1 2 3 1 5 8 6 4 7 8 1 8 6 5 4 49 4 8 1 2 3 4 0 5 5 9 5 0 66 61 6 5 7 2 5 1 5 0 5 0 45 p l us 7 3 7 1 2 5 2 2 5 7 4 .1 0 3 8 9 3 1 2 1 7 4 9 p e r s o n b i l s l äp .8 70 148 176 71 70 52 64 36 80 31 52 24 28 l a s t b i l 41 OGJNNLDFFLOFMONHFNNMWWLDNMWMF b us s 47 . 47 . 53 . 51 . 72 . 73 . 61 . 61 . 41 . 41 . 48 . 47 . 39 . 38 . 38 . 37 . 51 . 51 . 52 . 52 . 38 . 37 . 42 . 17 7 10 3 33 2 25 3 27 6 239 594 549 247 127 763 849 497 445 443 513 421 410 131 333 1107 1143 433 419 m ed e l h a s t i g h e t va r d a g s d yg n s t r a f i k f l öd e r e s p e k t i ve f o rd o n s k l a s s l a s t b i l p l us s l äp 38 . 51 . 53 . 45 . 67 . 76. 65. 63. 32. .33 46. 46. 38. 38. .32 33. 51. 46. 45. 42. 34. 34. 37. 36. WNMONLOMOVHLDFLDQ'LDMFONLOFWFKDNDON 16
Förteckning Över samtliga mätplatser.
N O R R K ÖP I N G : a n t a l k ör fäl t h a s t i g h e t s -g r än s m ät d a g a r m i l j ö g a t u-m e d e l h a s t i g h e t va r d a g sd yg n s t r a f i k f l öd e r e s p e kt i ve f o r d o n s k l a s s ( T R ÅD ) * t yp p e r s o n b i l p e rs o n b i l l a s t b i l l a stb i l p l us s l äp b us s p l us s l äp A L B R E K T S V ÄG E N 50 k m / h DE GE ER SG AT AN FI NS PÅN GS VÄG EN G A M L A ÖV ÄG E N KU NG SG AT AN L I N D ÖV ÄG E N S ÖD E R L E D E N s: T PE RS GA TA N VILB ER GS GA TA N S T ÅT H ÖG A V ÄG EN S T O C K H O L M S V ÄG E N 50 50 50 50 50 70 50 50 70 50 k m / h k m / h k m / h k m / h k m / h k m / h k m / h k m / h k m / h k m / h t i s d a g -o n s d a g 4 kf . t i s d a g -o n sd a g o n s d a g -f r e d a g t i s d a g -o n s d a g o n s d a g -f r e d a g o n s d a g -f r e d a g t i s d a g -o n s d a g on s d a g -f r e d a g s ön d a g -o n s d a g s ön d a g -o n s d a g o n s d a g -f r e d a g 4 2 kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf . kf. M E L L A No m r M E L L A N o m r M E L L A N om r M E L L A N o m r C E N T R U M o m r M E L L A N o m r Y T T E R o m r C E N T R U M o m r Y T T E R o m r Y T T E R o m r M E L L A N o m r T A N G E N T T A N G EN T I N F A R T I N F A R T C I T Y G A T A I N F A R T I N F A R T C I T Y G A T A TA N G E N T I N FA R T T A NG E N T 4 6 . 6 4 6 . 7 54 .3 5 4 . 8 51 .1 5 1 . 6 5 3 . 5 5 0 . 2 4 2 . 4 .4 3 0 9 2 7 7 8 1 0 43 52. 53. 69. 70. 36. 37. 48. 49. 64. 65. 4 6 5 9 9 66 23 6 6 79 5 9 9 7 99 01 88 83 9 7 2 5 92 41 1 4 2 2 6 1 2 890 9385 8776 1 6 4 1 3 1 6 4 6 7 2 9 9 4 2 9 49 2 6 0 5 2 7 2 0 115 1 3 1 1 6 0 7 ut g ått 5 3.0 1 1 7 8 5 43 . 43 . 52 . 49 . 49 . 48 . 49 . 48 . 39 . 39 . 49 . 49 . 66 . 65 . 30 . 30 . 48 . 41 . 60 . 61 . 49 . maammmvmmmmmñcømømuøbm kD 44 48 96 41 . 42 . 53 . 53 . 49 . 50 . 47 . 45 . 37 . 37 . 50 . 50 . 68 . 69 . 29 . 31 . 43 . 43 . 60 . 60 . 49 . ONHGHLDHKDNOQ'MWFNKDONOOO ex 83 156 276 193 560 379 40 2 443 631 531 471 437 715 780 68 46 188 154 694 524 432 41 . 42 . 43 . 42 . 51 . 50 . 49 . 43 . 30 . 25 . 50 . 49 . 67 . 67 . 28 . 28 . 42 . 38 . 58 . 59 . 48 . vhomavmmmwmmmommmmcøm Ch 14 17 20 17 732 116 28 17 67 60 63 42 51 5 52 3 Sid 1 (3)Bilaga 1
VTI notat 68-1996 H U S K V A R N A : h a s t i g h e t s -m ät d a g a r an ta l m i l j ö ga tu-m e d e l h a s t i g h e t va r d a g s d yg n s t r a f i k f l öd e r e s p e k t i ve f o r d o n s k l a s s g r än s k ör f äl t ( T R ÅD ) * t yp p e r s o n b i l p e r s o n b i l l a s t b i l l a s t b i l " . pl us sl äp bus s pl us sl äp ÅÃO m ÅD A L S V A G E N 50 k m / h m ån d a g -t i s d a g 2 kf . Y T T E R o m r I N F A R T 56 .1 49 56 53 .5 12 3 53 .8 24 0 50 .9 10 1 ut g åt t GR ÄN NA VÄG EN 50 km /h mån da g-ti sd ag 2 kf . ME LL AN om r IN FA RT 56 . 55 . O X H A G S G A T A N 5 0 k m / h m ån d a g -t i s d a g 2 k f . M E L L A N o m r T A N G E N T 50 . 40 . 2 0 2 15 8 1 1 40 38 29 01 55 . 32 46 53 . 29 52 35 . 28 36 44 . 13 48 47 . 13 00 44 . 23 98 66 . 24 74 70 . 54 56 . 52 55 . 20 49 . 33 45 . 22 50 . 13 43 . 37 70 . 50 70 . 15 2 54 . 14 4 53 . 21 8 34 . 20 3 45 . 14 9 26 . 10 7 24 . 11 1 73 . 11 7 74 . R O G B E R G A V ÄG E N 5 0 k m / h m ån d a g -t i s d a g 2 k f . M E L L A N o m r T A N G E N T 51 . T E N H U L T S V ÄG E N 7 0 k m / h m ån d a g -t i s d a g 2 k f . Y T T E R o m r I N F A R T 7 2 . OQMQ'WQ'CNN OkONFONChOr-i ooomv'mmoom V ÄS T E R ÅS : h a s t i g h e t s -m ät d a g a r a n t a l m i l j ö g a t u-m e d e l h a s t i g h e t va r d a g s d yg n s t r a f i k f l öd e r e s p e k t i ve f o r d o n s k l a s s g r än s k ör f äl t ( T R ÅD ) * t yp p e r s o n b i l p e r s o n b i l l a s t b i l l a s t b i l p l us s l äp b us s p l us s l äp 53 38 53 . 49 55 . 21 6 52 . 27 44 82 56 . 44 55 . 29 7 51 . 26 66 39 63 . 71 60 . 22 6 54 . 15 67 79 62 . 51 64 . 22 2 55 . 21 16 36 5 58 . 24 0 58 . 90 2 53 . 10 50 17 44 9 59 . 22 9 59 . 94 8 54 . 10 88 67 31 49 . 53 49 . 36 2 42 . 11 68 40 51 . 51 49 . 35 8 47 . 14 14 84 4 64 . 20 0 66 . 43 4 66 . 15 7 14 77 5 66 . 20 0 66 . 54 1 64 . 13 2 91 75 45 . 74 43 . 38 7 46 . 92 BJ ÖR NÖV ÄG EN 50 km /h ti sd ag -t rs da g 2 kf . ME LL AN om r IN FF AR 56 . N A R V A V ÄG E N 7 0 k m / h t i s d a g -t o r s d a g 2 k f . Y T T E R o m r T A N G E N T 67 : B E R G S L A G S V ÃG E N 7 0 k m / h t i s d a g -t o r s d a g 4 k f . M E L L A N o m r T A N G E N T 64 : K R I S T I A N S B O R G S A L L E N 5 0 k m / h t i s d a g -t o r s d a g 2 k f . M E L L A N o m r T A N G E N T 53 : N O R R L E D E N 7 0 k m / h t i s d a g i t o r s d a g 2 k f . Y T T E R o m r I N F A R T 70 : N O R R A R I N G V ÄG E N 5 0 k m / h t i s d a g -t o r s d a g 4 k f . C E N T R U M o m r T A N G E N T 43 : ut g åt t MHCDONFHQ'OONH kommmooxoomoobko FLDKDNGDONCDHLDKON oommmooeh-cmoomm E S K I L S T U N A : h a s t i g h e t s -m ät d a g a r a n t a l m i l j ö g a t u-m e d e l h a s t i g h e t va r d a g s d yg n s t r a f i k f l öd e r e s p e k t i ve f o r d o n s k l a s s g r än s ' k ör f äl t ( T R ÅD ) * t yp p e r s o n b i l p e r s o n b i l l a s t b i l l a s t b i l p l us s l äp b us s p l us s l äp V A S A V ÄG E N 5 0 k m / h t i s d a g -t o r s d a g 2 K f M E L L A N o m r C I T Y G A T A ut g åt t 51 .1 91 04 47 . V ÄS T E R ÅS V ÄG E N 50 k m / h t i s d a g -t o r s d a g 2 kf . M E L L A N o m r I N F A R T 53 . 90 97 52 . 72 52 . 93 78 52 . 91 52 . 9 36 8 48 . 8 5 4 7 T O R S H ÃL L A V ÃG E N 50 k m / h t i s d a g e t o r s d a g 4 kf . M E L L A N o m r T A N G E N T 53 .4 11 74 2 51 .6 15 2 52 . 3 5 4 9 4 6 28 8 50 . 29 7 51 . 58 9 52 . 60 7 52 . 41 0 43 . 44 9 40 . 57 23 18 175 190 41 67 92 50 . 12 36 9 51 . 17 4 52 . 95 09 46 . 62 44 . 10 25 1 44 . 10 0 43 . T U L L G A T A N 5 0 k m / h t i s d a g -t o r s d a g 4 k f . C E N T R U M o m r T A N G E N T 4 7 . LnkDFONUDLnCD ONCNMHFO J ÖN K ÖP I N G : h a s t i g h e t s -m ät d a g a r a n t a l m i l j ö g a t u* m e d e l h a s t i g h e t va r d a g s d yg n s t r a f i k f l öd e r e s p e k t i ve f o r d o n s k l a s s g r än s k ör f äl t ( T R ÅD ) * t yp p e r s o n b i l p e r s o n b i l l a s t b i l l a s t b i l p l us s l äp b us s p l us s l äp 47 53 47 . 63 48 . 29 7 46 . 15 47 65 48 . 39 50 . 21 5 47 . 18 6 K A P E L L G A T A N 50 k m / h m ån d a g -t i s d a g 2 kf . C E N T R U M o m r C I T Y G A T A 33 . 42 92 31 . 19 32 . 91 27 . 3 34 . 38 80 31 . 27 32 . 10 7 28 . 6 B I R K A G A T A N 5 0 k m / h t i s d a g -o n s d a g 2 k f . M E L L A N o m r T A N G E N T 5 2 . 4 7 5 5 B A N K E R Y D S V ÃG E N 7 0 k m / h t i s d a g -o n s d a g 2 k f . Y T T E R o m r I N F A R T 6 9 . 8 1 0 9 2 4 63 . 1 5 5 66 . 4 9 7 61 . 4 0 6 1 5 5 3 51 . 68 . 1 0 3 7 3 66 . 1 5 1 66 . 4 6 6 54 . 2 8 K O R T E B O V ÄG E N 5 0 k m / h t i s d a g -o n s d a g 2 k f . Y T T E R o m r I N F A R T 47 . 1 5 4 5 1 44 . 1 9 7 4 4 . 6 9 7 37 . 97 48 . 1 5 9 2 7 4 7 . 2 0 0 46 . 6 9 3 41 . 7 0 N O R R A S T R A N D G A T A N 5 0 k m / h t i s d a g -o n s d a g 2 k f . M E L L A N o m r C I T Y G A T A 48 . 1 3 7 1 7 46 . 1 0 1 4 7 . 3 2 8 40 . 2 8 4 8 . 1 2 3 5 9 4 7 . 1 0 0 4 6 . 3 8 5 41 . 2 7 FOWKONGJCDOCNW Q'HFQCDMOFOF ONCDMHGDNKDKOKOM Bilaga 1 Sid 2 (3)
VTI notat 68-1996 NÄS SJ Ö: h ast i g h e t s -m ät d a g a r a n t a l n i l ' ö g a t u-m e d e l h a s t i g h e t va r d ags d yg n s t r a f i k f l öd e r e s p e k t i ve f o r d o n s k l a s s g r än s k ör f äl t (T Ri D) * t yp p e r s o n b i l p e r s o n b i l l a s t b i l l a s t b i l p l us s l äp b us s p l us s l äp 3 3 5 4 4 9 . 6 7 50 . 1 6 6 4 9 . 2 7 3 1 4 7 4 9 . 83 4 7 . 1 8 0 4 9 . 2 4 9 7 4 5 4 7 . 1 6 8 4 5 . 5 6 3 4 5 . 1 4 2 9 4 2 5 4 7 . 1 6 6 45 . 5 6 3 4 5 . 1 5 6 6 9 6 9 3 5 . 9 0 36 . 3 4 4 3 3 . 3 9 6 7 1 4 3 8 . 9 8 3 7 . 3 7 8 3 4 . 3 6 8 1 7 2 4 7 1 5 9 50 . 3 3 3 4 9 . 1 5 1 7 8 60 4 8 . 1 3 0 48 . 3 2 2 4 9 . 1 3 6 2 4 7 8 43 . 2 7 4 1 . 4 3 34 . 3 2 0 9 8 4 2 . 11 39 . 4 2 3 1 . 7 2 4 4 2 68 . 58 69 . 1 1 7 64 . 3 1 2 7 9 3 67 . 56 66 . 1 1 5 64 . 2 6 2 6 0 3 37 . 3 5 3 9 . 1 1 4 3 5 . 1 9 2 3 6 1 37 . 33 39 . 1 2 8 36 . 1 6 A N N E F O R S G A T A N 5 0 km / h m ån d a g -t i s d a g 2 k f . M E L L A N o m r T A N G E N T 51 . B R O G A T A N 5 0 k m / h m ån d a g -t i s d a g 2 k f . M E L L A N o m r T A N G E N T 4 9 . R ÅD H U SGA T A N 50 k m / h m ån d a g -t i s d a g 2 kf . C E N T R U M o m r C I T Y G A T A 39 . SÖR ÄN GS VÄG EN 50 km /h mån da g-ti sd ag 2 kf .ME LL AN om r TA NG EN T 49 . K ÖP M A N S G A T A N 45 0 k m / h m ån dag -o n s d a g 2 kf . M E L L A N o m r T A N G E N T 48 . S P E X H U L T S V ÄG E N 70 k m / h m ån d a g -t i s d a g 2 kf . Y T T E R o m r I N F A R T 73 . B R I N E L L G A T A N 50 k m / h m ån d a g -o n s d a g 2 k f . M E L L A N o m r T A N G E N T 4 2 . kommmoaoovvvmvoob MFONKONCDHNQ'LOOQLOO OCDONONOOüNüNOOLOF NUTLOONOHQ'ONHQ'Q'WMCN (13 <1' V A R B E R G : h a s t i g h e t s -mät d a g a r a n t a l m d l j ö g a t u-m e d e l h a s t i g h e t va r d a g s d yg n s t r a f i k flöd e r e s p e k t i ve f o r d o n s k l a s s g r än s k ör f äl t (T RÅD )* t yp p e r s o n b i l p e r s o n b i l l a s t b il l a s t b i l p l us s l äp b us s p l us s l äp 60 82 47. 86 50 .2 18 9 41 . 10 62 81 48 . 98 50 .8 20 7 47 . 15 2 9 2 8 50 . 7 1 4 5 . 9 2 7 5 4 6 . 7 8 2 8 1 2 50 . 8 5 5 0 . 0 1 27 4 4 . 94 2 4 0 5 59 . 23 6 3 . 9 7 6 53 . 1 0 4 4 3 F ÖR E N I N G SGA T A N 50 k m / h t o r s d a g -f r e d a g 2 kf . M E L L A Nom r T A N G E N T 51 . ÖS T R A H A M N V ÄG E N 50 k m / h t o r s d a g -f r e d a g 2 kf . M E LLA N o m r T A N G E N T 54 . ÖS T E R ÄN G S V ÄG E N 70 km /h t o r s d a g -f r e d a g 2 kf . Y T T E R o m r IN FART 68 . 23 37 67. 31 64 . 86 51 . 12 7 2 5 8 50 . 5 9 50 . 1 8 2 4 1 . 1 2 7 0 7 6 50 . 7 7 50 . 1 8 9 4 4 . 13 S ÖD R A V ÄG E N 50 k m / h t o r s d a g -f r e dag 2 kf . M E L L A N o m r I N F A R T 53 . Lnr-JQ'FFCDNW FQ'NOHONM WHQ'OFHFGN Ln LO F A LK E N B E R G : h a s t i g h e t s -m ät d a g a r a n t a l m i l j ö g a t u-m e d e lh a s t i g h e t va r d a g s d yg n s tr a f i k f l öd e r e s p e k t i ve fo r d o n s k l a s s g rän s k ör f ält (T RÅD )* typ p ers o n b i l p e r s o n b i l l a s t b i l l a s t b i l " p l us s l äp b us s p l us s l äp H A L M S T A D S V A G E N 7 0 k m / h o n s d a g -t o r s d a g 2 k f . Y T T E R o m r I N F A R T ut g át t 59 . PE TE R AB ER GS VÄG 50 km /h on sd ag -t or sdag 2 kf . ME LL AN om r IN FART 54 . . 55 . L A S A R E T T S V ÄG E N 5 0 k m / h o n s d a g -t o r s d a g 2 k f . M E L L A N o m r T A N G E N T 4 9 . 52 . S A N D G A T A N 5 0 k m / h o n s d a g e t o r s d a g 2 k f . M E L L A N o m r C I T Y G A T A 4 8 . 46 . 25 49 57 . 77 77 47 75 96 50 . 5842 48 . 65 40 50 . 54 88 45 . 59 75 43 . 16 56 . 13 9 53 . 12 8 50. 51 41 . 81 54 . 69 42 . 71 40 . 104 42 . 40 5 52 . 43 7 51 . 15 9 33 . 20 7 60 . 18 8 42 . 20 2 37 . 3 293 362 10 2 11 5 ooomoor-Hooo MHGDNFONN Ch0.0\Dt-1MLO ONONOFl-JNN H A L M S T A D : h a sti g h e t s -m ät d a g a r a n t a l m i l j ö g a t u-m e d e l h a s t i ghe t va r d a g s d yg n s t r a f ikf l öd e r e s p e k t i ve for d o n s k l a s s g r än s k ör f äl t ( TR ÅD ) * t yp p e r s on b i l p e r s o n b i l l a s t b i l l a s t b i l p l us s l äp b us s p l us s l äp 17 488 47 .3 30 5 45 . 749 46 . 31 3 0 0 17 85 2 47 . 31 2 46 . 70 8 47 . 31 0 T Y L O S A N D S V A G E N 7 0 k m / h o n s d a g -t o r s d a g 2 k f . M E L L A No m r I N F A R T 6 3 . 1 2 9 7 8 61 . 1 6 1 63 . 4 4 8 55 . 2 4 7 5 6 6 2 . 2 1 2 7 7 3 58 . 1 2 3 59 . 4 2 2 4 4 . 2 5 W R A N G E L S G A T A N 7 0 k m / h o n s d a g -t or s d a g 4 k f . M E L L A N o mr I N F A R T 5 3 . 7 1 06 3 3 4 9 . 2 2 4 4 8 . 5 4 9 46 . 2 1 1 1 6 7 4 7 5 2 4 1 52 . 11 32 6 46 .1 26 3 45 . 48 6 45. 23 0 5 O 4 8 L A H O L M S V ÄG E N 50 k m / h o n s d a g -t ors d a g 4 kf . M E L L A N o m r T A N G E N T 50 . 50. FU R U V ÄG E N 5 0 k m / h o n s d a g -t o r s d a g 2 k f . M E L LA N o m r T A N G E N T 48 . 2 2 2 5 4 4 . 3 9 42 . 1 7 5 29. 4 N 4 7 . 2 2 4 0 43 . 3 0 42 . 1 8 4 3 9 . K O R N H I L L S V A G E N 5 0 k m / h o n s d a g -to r s d a g 2 k f . Y T T E R o mr I N F A R T 57 . 2 6 1 7 53 . 61 58 . 8 6 4 9 . 56. 28 71 53 . 68 56 . 92 46 . FFONkDNkDNNn-im FOOMNFQ'LDNH 2 8 5 * C e n t r um o m r ád e " : T r án g t ga t ur um , b e b yg g e l se p å öm s e s i d o r , to m t ut s l äp p , l o k a la g a t ua n s l ut n i n g a r, g ån g b a n o r , c yk e l i k ör b a n a n , fr ek ve nt k o r s a n d e gc -t ra fi k, pa rk er in g. " M e l l a no m r ád e " : B r e d a r e g a t ur um , b e b yg g e l se > 2 m f r ån k ör b an a , e n s t a k a t o m t ut s l äp p , e n s t a k a l ok a l a g a t ua n s l ut n i ng a r , gån gb an or , c yk e l f ält e l l e r e n k l a r e c yke l b a n a ej s k i l d frán kör ba na n, k o rsa n d e cyk el tr af ik , ej pa rk er in g. " Y t t e r om r ád e " : S k yd d s zo n m e l l a n g a t a o c h b e b yg g e l s e e l l e r o b e b yg g d o m g i vn i ng , ej t o m t ut s l äp p , ej l o k a l a a n s l ut n i n g a r , ej G c ät r a f i k el ler f r i l i g g a n d e GC -väg , ej p a r k e r i n g . M ät d a t a r e d o vi s a d e i t a b e l l en är f r ån e t t d yg n r e g i s t r e r a d e vi d h ös t e n s m ät n i n g a r 1 9 9 5 , övr e r a d e n , o c h 1 99 6 d är i n t e a n n at a n g e s . Bilaga 1 Sid 3 (3)
Bilaga 2 Sid 1 (l)
Frekvensfunktionerna för personbilshastigheterna för hastighetsgräns 50 km/h (de vänstra kurvparen) och 70 km/h (högra kurvparet). 1995 års funktioner' är
punkte-rade, 1996 års heldragen. Höstmätningen.
PROCENT 6 00 5.75* 5.50
5.25* 5.00 4.75* 4.50 4.25* 4.00 3.75* 3.50 3.25* 3.00 .1 2.751 2.50 .1 2.25* 2.00 1.75* .4 1.50 1.25* 1.00 0.75* 0.50 4 0.25*
0.00-HASTIGH VTI notat 68-1996
Bilaga 3 Sid 1 (l)
Fördelningsfunktionerna för personbilshastigheterna för hastighetsgräns 50 km/h (de vänstra kurvparen) och 70 km/h (högra kurvparet). 1995 års funktioner' punkterade, 1996 års heldragen. Höstmätningen.
PROCENT 100
50 60 70 80 90
HASTIGH
