Husqvarna AB
En lönsamhetsberäkning på konkurrerande transportmedel
En lönsamhetsberäkning på konkurrerande transportmedel
En lönsamhetsberäkning på konkurrerande transportmedel
En lönsamhetsberäkning på konkurrerande transportmedel
Mikael Göthager
Enes Varmaz
EXAMENSARBETE 2007
Husqvarna AB
En lönsamhetsberäkning på konkurrerande transportmedel
En lönsamhetsberäkning på konkurrerande transportmedel
En lönsamhetsberäkning på konkurrerande transportmedel
En lönsamhetsberäkning på konkurrerande transportmedel
Husqvarna AB
Investigation of profitability in means of transportation
Mikael Göthager
Enes Varmaz
Detta examensarbete är utfört vid Tekniskahögskolan i Jönköping inom ämnesområdet Logistik. Arbetet är ett led i den treåriga
högskoleingenjörsutbildningen.Författarna svarar själva för framförda åsikter, slutsatser och resultat.
Handledare: Eva Johansson Omfattning: 10 poäng (C-nivå)
Datum: 2007-05-29 Arkiveringsnummer:
Abstract
The report handles two assignments; transportation of chainsaws both product families 6001 and 6002 from Sweden to USA and transportation of products in Europe.
Regarding transportation of chainsaws to USA there are two alternative ways of transport, airfreight or cargo ship. The investigation was aimed to determine which of these alternatives is most profitable in a financial and a customer perspective. The survey shows a low average service degree for both product families and that no relation can be detected between airfreight and increased service degree. Occasionally airfreight is used to decrease supply lead-time on deliveries to USA in order to meet demand in Europe.
The analysis shows that cargo ship is the most profitable mean of transportation. Airfreight should only be used when unexpected increase of demand occurs. The report suggests that Husqvarna AB should investigate current stock levels in USA due to frequent stock-outs. A safety stock could be established to secure
deliverability during transport lead-time and increase service degree.
This report also aims to investigate the possibility of using profitable railway transports in Europe. Due to increasing environmental restrictions Husqvarna AB welcome the use of environmentally friendly transportations. Four European transportation routs were examined and analyzed through different perspectives including communication possibilities, transportation cost and lead-time. Studies regarding trends and development in means of transportation have been
conducted.
Analyzes show the use railway to be a potentially profitable mean of transportation for Husqvarna AB.
Sammanfattning
Rapporten behandlar två uppgifter, transporter av motorsågar (produktfamilj 6001 och 6002) från Sverige till USA och transporter av Husqvarnas produkter inom Europa.
Vad gäller transporter till USA så finns idag två alternativa transportmedel, flyg och sjöfrakt. Syftet med undersökningen var att klargöra vilket transportsätt som är mest lönsamt för Husqvarna både ur ett ekonomiskt- och kundperspektiv. Undersökningen visar en genomsnittlig låg servicegrad för båda
produktfamiljerna, inget samband kan heller förtydligas mellan flygfrakt och höjd servicegrad. Undantagsvis används flyg i syfte att minska ledtiderna och frigöra produktionskapacitet för att bättre kunna bemöta behovet i Europa.
Husqvarna bör använda båt som transportmedel av motorsågar. Flygtransport bör endast användas då stora variationer i efterfrågan förekommer och behov av produkter finns. Undersökningen motiverar en vidare kontroll av
modellvariationen i USA då stockouts förekommer trots stora lagernivåer. Säkerhetslager kan inrättas för att skydda sig mot efterfrågevariationer under ledtiden, höja servicegraden samt skapa ett jämnare leveransflöde.
Rapporten behandlar även en undersökning av möjligheten för Husqvarna att använda järnväg som transportmedel för vissa stora flöden inom Europa. Idag transporteras det mesta inom Europa med lastbil och med tanke på allt hårdare miljökrav vill nu Husqvarna utreda möjligheten att använda ett miljövänligare transportmedel och samtidigt öka lönsamheten i transportverksamheten. Med hänsyn till godsvolym valdes fyra transportflöden ut som sedan analyserades ur kommunikationsmöjlighets-, kostnads- och ledtidsperspektiv. Undersökningar har även genomförts angående trender och utveckling av transportermedlen inom Europa.
Analysen visar att det finns potential för Husqvarna att använda järnväg som ett lönsamt transportmedel.
Innehållsförteckning
1
Inledning ... 6
1.1 FÖRETAGSBESKRIVNING...6 1.2 BAKGRUND...6 1.3 SYFTE OCH MÅL...7 1.4 AVGRÄNSNINGAR...8 1.4.1 Sekretess ... 8 1.5 DISPOSITION...82
Teoretisk bakgrund ... 9
2.1 GODSTRANSPORTER...9 2.1.1 Vägtransport... 10 2.1.2 Järnvägstransport... 11 2.1.3 Sjötransport ... 12 2.1.4 Flygtransport ... 12 2.1.5 Intermodala transporter ... 132.2 TRENDER OCH UTVECKLING AV TRANSPORTER INOM EUROPA...14
2.2.1 Kilometerskatt (Maut)... 15
2.2.2 Miljöfordon... 16
2.3 TOTAL LOGISTIKKOSTNAD...17
2.3.1 Logistikens påverkan på lönsamhet ... 18
2.3.2 Kapitalkostnad... 20 2.4 KUNDSERVICE...20 2.4.1 Lagerservicenivå ... 21 2.4.2 Säkerhetslager ... 22 2.4.3 Prognoser ... 23
3
Metod... 24
3.1 UNDERSÖKNINGSMETODIK...24 3.2 FRÅGESTÄLLNINGAR...25 3.3 GENOMFÖRANDE...263.3.1 Transporter till USA ... 26
3.3.2 Transporter inom Europa ... 30
3.4 RAPPORTENS TILLFÖRLITLIGHET...31
3.4.1 Validitet ... 31
3.4.2 Reliabilitet ... 32
4
Resultat... 33
4.1 TRANSPORTER TILL USA ...33
4.1.1 Processkartläggning av transporter till USA... 33
4.1.2 Försäljningsstatistik ... 34
4.1.3 Factory sales – Field sales ... 35
4.1.4 Stockouts... 36
4.1.5 Produkter i lager ... 37
4.1.6 Antalet veckors lager i efterfråga ... 37
4.1.7 Servicegrad... 38 4.1.8 Levererade produkter ... 39 4.1.9 Transportmix ... 40 4.1.10 Transportkostnad ... 41 4.1.11 Kapitalkostnad ... 41 4.1.12 Säkerhetslager ... 42 4.1.13 Total kostnadsjämförelse ... 42
5
Analys... 45
5.1 TRANSPORTER TILL USA ...45
5.2 TRANSPORTER INOM EUROPA...46
6
Slutsats och diskussion ... 47
6.1 TRANSPORTER TILL USA ...47
6.1.1 Slutsats... 47
6.1.2 Diskussion... 47
6.2 TRANSPORTER INOM EUROPA...49
6.2.1 Slutsats... 49 6.2.2 Diskussion... 49 6.3 VÅRA REFLEKTIONER...50
7
Referenser ... 52
7.1 LITTERATUR...52 7.2 WEBBSIDOR...52 7.3 MUNTLIGA REFERENSER...537.3.1 Muntliga referenser som inte refereras till i rapporten ... 53
1 Inledning
Rapporten beskriver arbetet som utförts på Husqvarna AB, ett svenskt företag med stor internationell utbredning som tillverkar utomhusprodukter inom områdena trädgårdsskötsel, skogsarbete samt byggnadsarbete. Nordamerika och Europa är företagets största marknader och utgör tillsammans 94 % av den totala
omsättningen. Den globala försäljningen medför ett stort transportbehov vilket ligger till grund för vårt arbete med att undersöka företagets distribution av färdigvaror till USA och Europa.
1.1 Företagsbeskrivning
Husqvarna grundades år 1689 med vapentillverkning som primärsyssla. Under åren har företaget ändrat inriktning många gånger och man har varit skicklig på att anpassa sig till marknadens behov. 1959 startade tillverkningen av motorsågar och gräsklippare som än idag är deras huvudprodukter. 1978 köpte Electrolux upp Husqvarna som 2005 blev ett självständigt bolag.
Husqvarna AB är idag ett av världens ledande bolag inom utomhusprodukter. Företaget arbetar idag inom tre verksamhetsområden, trädgårdsprodukter, skog och bygg. Inom dessa områden finns ett tiotal varumärken som inriktar sig på sina specifika grenar och kontinenter. Husqvarna är idag världsledande inom
motorsågstillverkning och andra portabla bränsledrivna produkter. Företaget är även framstående inom tillverkning av traktorer, gräsklippare och skärutrustning för bygg- och stenindustrin.
Husqvarna AB har idag ca 11 400 anställda och är verksamma världen runt. Omsättningen år 2006 var 29 402 mSEK. De stora marknaderna är USA som står för 57 procent av omsättningen och Europa med 37 procent, resten av
omsättningen fördelas på övriga världen. Företaget har idag fjorton
produktionsanläggningar runt om i världen varav sju av finns i Europa, fem i USA och de två resterande i Sydamerika respektive Asien.
1.2 Bakgrund
Logistik handlar om att reducera kostnader, skapa korta genomloppstider, minska andelen uppbundet kapital i produkterna och genom effektiva materialflöden minska lager (Jonsson och Matsson, 2005).
Den allt mer globalt växande försäljningen ställer stora krav på företags logistik. I takt med att konkurrensen på marknaden ökar blir företag idag allt mer beroende av kostnadseffektiva transportlösningar samtidigt som strävan efter att uppnå kundens krav och önskemål blir allt viktigare för att vinna marknadsandelar.
För att möta krav som ställs från den egna ledningen och samtidigt hålla en hög servicenivå gentemot kunder krävs distributionslösningar som innebär låg transportkostnad, korta leveranstider, låg kapitalbindning och en stor
tillgänglighet. De fyra alternativ som vanligtvis förknippas med godsfrakt idag är flyg, båt, bil och järnväg. Samtliga transportsätt innefattar både för – och
nackdelar beroende på situationen som råder, samt vilka servicefaktorer som prioriteras.
Husqvarna AB säljer avancerade trädgårdsprodukter såsom motorsågar, röjsågar, gräsklippare vilka man transporterar över hela världen. Företaget exporterar en stor mängd av sina produkter och stor fokus riktas till att utveckla kostnadseffektiva distributionslösningar med tillfredställande ledtider.
Vid export till USA använder sig Husqvarna AB både av flyg- och sjöfrakt. Ingen tidigare analys har genomförts på företaget kring vilket utav de båda
transportalternativen som är mest lönsamt. Till följd av detta vill nu Husqvarna AB undersöka vilket transportsätt som ur ett lönsamhetsperspektiv lämpar sig bäst för export till USA. En sådan analys inkluderar förutom kalkylmässiga
logistikkostnader och ledtider även faktorer som leveranssäkerhet och servicegrad. Liknande situation råder för transporter inom Europa där övervägande lastbil används för att frakta gods, men där järnväg finns som alternativ. Således vill Husqvarna undersöka möjligheter till järnvägstransporter inom Europa. Kritiska faktorer i detta sammanhang är inte bara transportkostnader och leveranstider, utan även kommunikationsmöjligheter samt nuvarande och framtida
miljöaspekter. Den sistnämnda faktorn har på senare tid blivit mer
uppmärksammad bland företag dels med hänsyn till ny lagstiftning, men även då de växande miljöhoten får en allt större inverkan på konsumenters val av
produkter. Därför anser Husqvarna AB att miljöaspekterna bör beaktas vid val av transporter.
1.3 Syfte och mål
Syftet med rapporten är att undersöka vilket transportsätt som ur
lönsamhetsperspektiv är mest lämpligt för godstransport till USA, samt att
förtydliga för – och nackdelar med respektive transportsätt. Rapporten syftar också till att undersöka potentialen för Husqvarna att använda järnvägstransporter som ett lönsamt transportmedel inom Europa.
Målet med rapporten är att genom teoretiska undersökningar och statistiska analyser på och utanför företaget rörande logistikkostnader, servicegrad, ledtider och kommunikationsmöjligheter presentera fakta som underlag till beslutsfattande gällande transporter till USA och inom Europa.
1.4 Avgränsningar
Vid transporter till USA behandlas enbart motorsågar. Denna produktkategori levereras både med och utan skärutrustning men eftersom endast ett fåtal av sågarna levereras med svärd och kedja har vi valt att exkludera dessa. Eftersom drygt 80 % av alla motorsågar som säljs i USA distribueras från Husqvarnas centrallager som finns i Charlotte på östkusten i USA kommer rapporten endast att beröra dessa sågar. Alla ekonomiska kalkyler som görs baseras på 2006 års leverans- och försäljningsstatistik.
Undersökningen av transporter i Europa inriktas mot speciellt utvalda godsflöden som representerar några av de största godsvolymerna som Husqvarna transporterar i Europa.
1.4.1 Sekretess
Med hänsyn till sekretessavtal som råder har viss ekonomiskstatistik exkluderats från rapportens kalkyler i resultatkapitlet och andra avsnitt i rapporten. Istället har information ersatts med XXX. Informationen är känslig och får inte publiceras offentligt då detta kan bryta mot avtal som Husqvarna har med deras speditörer.
1.5 Disposition
Rapporten behandlar två separata uppgifter som gemomförts angående transporter på Husqvarna. Samtliga kapitel förutom det innehållande teoretisk bakgrund är därför konsekvent uppdelade i två delar. De referenser som använts i
undersökningen beskrivs sist i rapporten tillsammans med kompletterande bilagor. Efter inledningen presenteras de teoretiska studier som gjorts på logistik och transporter, vilka ligger till grund för kalkyler och resonemang som redovisas senare i rapporten. I metodavsnittet som följer tydliggörs de
undersökningsmetoder som ligger till grund för resultatet. Här beskrivs även de formler som använts vid ekonomiska kalkyler i rapporten samt varifrån statistisk information har hämtats och hur den har benhandlats.
Efter metodavsnittet följer resultatkapitlet vilket innehåller de processcheman, diagram och ekonomiska uppställningar som beskriver den sammanställning som gjorts av informationen från undersökningen. Den statistiska information som presenteras i resultatavsnittet analyseras sedan i efterkommande kapitel. Efter analysen följer slutsatser och diskussion samt avslutande reflektioner om undersökningen i helhet.
Sjö Järnväg Landsväg Flyg
Stora Sändningsstorlekar Små
Låga Transportkostnad Höga
Hög Kapitalbindning Låg
Låg Leveransservice Hög
Stora Säkerhetslager Små
2 Teoretisk bakgrund
Följande kapitel presenterar all teoretiskt bakgrund vilken ligger till grund för resultat och diskussion. Fokus ligger på fyra områden godstransporter, trender och
utveckling, logistikkostnad samt kundservice. Valet av teori är kopplad till rapportens
frågeställningar och skall vara en djupare teoretisk förklaring av områdena som behandlas. Teorin är hämtad från dels från litteratur, webbsidor samt intervjuer av personer med hög erfarenhet inom specifika områden.
2.1 Godstransporter
Godstransporter definieras av Jonsson och Mattsson (2005) som transport av material mellan två geografiska platser och sker idag i huvudsak på fyra olika sätt: vägtransport, sjöfrakt, järnväg eller flyg. Varje trafikslag har sina karakteristiska fördelar respektive nackdelar. Beroende på vilket man använder sig av kommer dess påverkan på verksamhetens resultat att variera, likaså uppfyllningsgraden av logistiska mål. Det är i huvudsak företagets budget och krav på ledtider som avgör vilket transportsätt man bör välja. I figur 2.1 nedan illustreras hur fem kritiska transportfaktorer påverkar valet av transportmedel (Jonsson och Mattsson, 2005).
FIGUR 2.1 JÄMFÖRELSE MELLAN DE FYRA TRANSPORTSLAGEN, JONSSON OCH MATTSSON, 2005
2.1.1 Vägtransport
Med vägtransporter avses lastbilstransport av gods på landsväg. Principen för vägtransport är dragande funktion. Lastbilsfordon varierar i storlek, vikt, samt vilken lastkapacitet som råder. Vägtransporter är det vanligaste transportmedel för både korta och långa godstransporter och är samtidigt det enda transportmedel som utan större investeringar och anpassningar kan leverera gods direkt från leverantör till slutkund. Övriga transportmedel kräver oftast terminaler och omlastningscentraler (Lumsden, 2006).
Godstransport på väg är det mest flexibla av de fyra transportmedel som används idag, dels för att nätverket för framkomliga vägar är kraftigt utbrett, men också för att i princip vilket gods som helst kan transporteras vart som helst med
vägtransport. Det är flexibiliteten, och de relativt korta ledtiderna som har bidragit till att vägtransporter står för övervägande del av all kontinental godstrafik idag (Jonsson och Mattsson, 2005).
Ett annat tecken på den höga flexibilitet som vägtransport erbjuder är det faktum att leveransen enkelt kan omdirigeras under transport. Med hjälp av ett flertal fordonskombinationer kan kapaciteten ändras utan några större åtgärder (Lumsden, 2006).
Eftersom leveranstiderna är relativt korta brukar vanligtvis vägtransporter konkurrera med flygfrakt vid transport av små volymer med högt värde. Vid godstransport av stora volymer och lägre andel kapital bundet brukar valet av transportmedel stå mellan vägtransport och järnväg, där det senare alternativet ses som mer fördelaktigt desto längre sträckan är (Jonsson och Matsson, 2005). Även om lastkapaciteten kan justeras snabbt, och anpassas till kundens önskemål är den fortfarande relativt liten i förhållande till exempelvis järnvägstransporter. Vid transport av stora godsflöden ses det som en nackdel. Vid mindre godsflöden kan det däremot innebära en stor fördel då leveranserna kan på ett smidigt sätt anpassas till enskilda kunders önskemål (Lumsden, 2006).
Ur miljösynpunkt är dock vägtransport ett utav de sämre transportalternativen som finns att tillgå. Några dokumenterade negativa miljökonsekvenser med lastbilstransport är bland annat avgasutsläpp som följd av förbränning av fossila bränslen, hög bullernivå kring fartleder, samt långa köbildningar på våra mest trafikerade vägar. Den negativa inverkan på miljön är det främsta argument som talar emot godstransport på väg (Lumsden, 2006).
2.1.2 Järnvägstransport
Uppkomsten av järnvägstransport grundar sig i den begränsade friktionen mellan stålhjul och räls. Den fysikaliska principen bygger på att kontaktytorna genomgår en mycket liten deformering vilket medför en liten kontaktyta mellan hjul och räls. En sju gånger så stor kraft krävs för att framföra ett lastfordon med
gummidäck på en väg eftersom deformationen av däcken blir avsevärt större än den mellan stålhjulen på en järnvägsvagn och en räls (Lumsden, 2006).
Till följd av idén med stålytor som möter varandra och förhindrar rullmotstånd uppkom tanken om att bilda transportkonvojer. Med tanke på den fysikaliska princip som järnvägstransport bygger på kunde dessa stora transportenheter framföras med en relativt liten dragkraft. Det är detta fenomen som ligger till grund för att järnvägstransporter fortfarande är det mest lämpliga för
godstransport av stora flöden på längre sträckor (Lumsden, 2006). Jonsson och Mattsson (2005) hävdar att anledningen till kravet på stora godsflöden för att järnvägen skall kunna ses som ett lönsamt transportalternativ är att den fasta kostnaden för en järnvägstransport ofta är hög menas den rörliga, volymberoende kostnaden är relativt låg.
Järnvägskommunikationen är betydligt mer begränsad än exempelvis vägnätet. Således är flexibiliteten relativt låg för godstransport på järnväg. Speciellt i förhållande till vägtransport vilket ses som järnvägens största konkurrens inom kontinental godstrafik. En av anledningarna till den begränsade
järnvägskommunikationen är att den i många fall byggdes på 1800-talet och är då anpassad till helt andra krav (Lumsden, 2006).
Eftersom ledtiderna normalt sett är längre för järnvägstransport än för exempelvis vägtransport finns ytterligare skäl för att många företag idag väljer att transportera sina godsflöden med lastbil istället. Transporthastigheten skiljer sig inte mycket mellan alternativen, vad som däremot förlänger ledtiderna för järnvägstransporter är tidskrävande omlastningar när spårbildning inte finns byggt vid start- och slutdestinationen. I sådana fall krävs en form av kombinerad transport där godset transporteras den längre distansen på järnväg, och sträckan mellan
järnvägsterminalerna och destinationerna med exempelvis lastbil (Lumsden, 2006).
En stor fördel med järnvägtransporter och det som talar för en utveckling av branschen i framtiden är den mycket ringa miljöpåverkan som godstransport på järnväg innebär eftersom det är ett mycket energieffektivt transportmedel. Ju mer fokus miljöfrågorna får i samhället desto större uppmärksamhet riktas mot
järnvägstransporter (Europeiska Unionens verksamhetsområden – Transporter, 2007-03-09).
2.1.3 Sjötransport
Vid sjötransporter används specialanpassade fartyg för respektive godsslag. Det finns containerfartyg, RoRo-fartyg och bulk- och tankerfartyg. Med
containerfartyg fraktas containrar vilket ger ett högt kapacitetsutnyttjande då containrar både kan lastas under och över däck, samtidigt som de kan staplas på och tätt in till varandra. När containerfartyg lastas och lossas används kranar. De flesta fartyg är inte utrustade med kranar utan måste lägga till vid större hamnar. RoRo-fartyg (Roll on Roll off) är ett fartyg där lasten rullas på och av vid lastning respektive lossning. Lasten kan innefatta bilar, trailers och järnvägsvagnar. Bulk- och tankerfartyg används mestadels för frakt av olja, malm och andra typer av fasta respektive flytande gods (Jonsson och Mattsson, 2005).
Sjötransporter möjliggör enbart transporter mellan hamnar vilket sällan innebär direkttransport mellan leverantörers och kunders anläggningar, (Jonsson och Mattsson, 2005). Den stora fördelen med sjötransporter är möjligheten att transportera stora mängder gods. I jämförelse med andra transportmedel är
sjötransport det mest tidskrävande. Sett till antalet ton gods som transporteras per kilometer är sjötransport dock det i särklass billigaste, förutsatt att inte allt för högvärdigt gods transporteras då den långa transportledtiden kan binda upp stora mängder kapital (Jonsson och Mattsson, 2005).
2.1.4 Flygtransport
Flygtransport är enligt Lumsden (2006) det snabbaste sättet att förflytta gods på över längre sträckor. Enligt samma princip som för järnväg och sjöfrakt fraktas sällan godset direkt från leverantören till kund, utan till en terminal där godset lastas om och transporteras vidare, (Jonsson och Mattsson, 2005). Den korta transportledtiden har blivit flygtransporters största konkurrensfördel gentemot andra transportmedel. Att produkter anländer till kund snabbt har ett egenvärde i sig kopplat till den fördel det ger kunden i relation till sin verksamhet (Lumsden, 2006).
Trots att transportkostnaden vid flygtransport är betydligt högre i jämförelse med andra transportmedel kan det i vissa fall vara det mest lönsamma sättet att
transportera gods på. Kapitalbindningen som uppkommer vid transporter är ofta betydligt lägre vid flyg jämfört med andra transportmedel vilket samtidigt innebär lägre kapitalkostnad. För gods med extremt högt värde per viktenhet är således flyg ofta mer lönsamt att använda som transportmedel. Det är inte bara
kapitalkostnaden för produkten i sig som minskar vid flygtransport utan även kapitalkostnaden för andra resurser som lastbärare, lokalyta och
transportutrustning minskar. Ytterligare fördelar som flygtransport innebär är hög leveransservice då den korta transportledtiden skapar en stor flexibilitet (Lumsden, 2006).
En nackdel med flygtransport är stora fasta kostnader i form av terminalavgifter. Då även rörliga kostnader är förhållandevis stora vid flygtransport är
transportkostnaden per kilo blir betydligt högre än för andra transportmedel, (Lumsden, 2006). Enligt Jonsson och Mattsson (2005) bör endast högvärdigt gods med låg vikt, expressgods och nödfallsleveranser transporteras med flyg.
Det finns två sätt att frakta gods på med flyg, antingen genom renodlat godsflyg (full freighter), eller med passagerarflyg då godset lastas i passagerarflygplanets underrede, så kallat belly cargo. För att flygtransporter skall förbli
konkurrenskraftiga måste servicen öka och då främst i form av snabbare
godshantering samt att kommunikation och informationsflödet måste förbättras och förenklas mellan aktörerna (Lumsden, 2006).
2.1.5 Intermodala transporter
Intermodala transporter definieras som en kombinerad transport där godset byter transportmedel minst en gång under färden från leverantör till kund. Vid
kombinerad transport är det viktigt att enhetlig lastbärare finns då det ofta blir mycket kostsamt att bryta fullastade sådana. Kombinationen lastbil och järnväg är ett bra exempel på då godset enhetslastas hos leverantören för att sedan skickas till kunden utan att lastbäraren bryts (Lumsden, 2006).
Kombitrafik avser en lastbärare som lastas hos leverantör på lastbil för att sedan transporteras till en närliggande terminal där den lastas om till tåg med
specialanpassade vagnar. Tåget transporterar vidare godset till en för kunden närliggande terminal där en lastbil återigen tar vid och transporterar godset den sista sträckan fram till kund. Vanligtvis är lastbäraren en container, ett växelflak eller ett huckepack (se bilaga 1) (Lumsden, 2006).
Huckepack är en trailer med hjul som kopplas loss från en lastbil och placeras på en specialanpassad järnvägsvagn. Växelflak skiljer sig ifrån huckepack i den
bemärkelsen att trailern som används inte har hjul utan specialanpassade ben som fälls ut (Lumsden, 2006).
Rullande landsväg (Rollende landstrasse) är ett transportmedel där lastbil med trailer lastas på en godsvagn. Lastbilen transporterar godset mellan destinationer och omlastningsterminaler medan tåget tar hand om den längre sträckan. Det är ett miljövänligt transportalternativ som i många fall innebära en
kostnadsreducering i jämförelse till transport med enbart lastbil. Den främsta fördelen är dock att stora mängder gods kan fraktas samtidigt. Det negativa med kombinerad transport är att transportledtiden ökar samtidigt som flexibiliteten minskar gentemot vanlig biltransport då möjligheten att styra om leveranser blir mer begränsad (Lumsden, 2006).
2.2 Trender och utveckling av transporter inom
Europa
Majoriteten av den europeiska godstransporten körs idag på vägarna. En kraftig utbyggnad av vägnätet i Europa under senare delen av 1900-talet har bidragit till en markant ökning av lastbilstransporter. Utbyggnaden av järnvägar har varit betydligt mer begränsad viket var orsaken till en nedgående trend av
järnvägstransporter under senare delen av 1900-talet. Den begränsade järnvägskommunikationen blev utkonkurrerad av den både större och mer växande lands- och motorvägskommunikationen (Olle Björck, Husqvarna AB, 2007-03-12)
I takt med att kraven på korta transportledtider ökar successivt minskar samtidigt möjligheterna till användning av järnvägstransporter. På grund av omlastningarna som krävs när inte egna spåranslutningar finns att tillgå, ökar det kritiska
transportavstånd där järnvägstransporter först blir lönsamt. Lastbilstransporter har generellt en kortare leveransledtid vilket idag är en viktig faktor för många
verksamheter (Lumsden, 2006).
Trots flera uttalade nackdelar tog trenden inom järnvägstransporter en liten vändning under slutet av 1900-talet och början av 2000-talet, då främst genom intermodala transporter med ”Huckepack” och växelflak. Man började se stora fördelar med att transportera gods intermodalt eftersom man då kan utnyttja järnvägens förhållandevis billiga fraktkostnad för stora volymer på längre sträckor, men samtidigt undkomma krav på egna spåranslutningar. De kortare sträckorna till och från omlastningsterminaler och distributionslager körs då med
vägtransport. Användningen av kombinerade transporter i Europa ökar idag, främst på längre transportsträckor där stora mängder gods fraktas kontinuerligt (Lumsden, 2006).
Vad som talar för en fortsatt växande järnvägstransport är de globala miljöhoten som får allt större fokus i dagens samhällsdebatter. Vi har idag ett ur
miljösynpunkt ohållbart transportsystem med allt för stora mängder miljöfarliga utsläpp. Jämfört med lastbilstransport är järnväg ett betydligt miljövänligare alternativ. Nya miljölagstiftningar på internationell nivå riktas främst mot vägtransporter och syftar till att begränsa andelen gods som transporteras på vägarna med hänsyn till miljö och infrastruktur (Europeiska Unionens verksamhetsområden avdelning Transporter, 2007-03-09).
Utvecklingen av järnvägstransport i Europa går dock långsamt. Trots att det står inskrivit i Europeiska Unionens policy att satsningar skall göras på
järnvägstransport och andra miljövänliga transportalternativ finns fortfarande inga konkreta mål uppsatta för utvecklingsarbetet. Vad man vet är att EU kommer att satsa 90 miljarder Euro på utbyggnad av infrastruktur under de kommande 6 åren. Hur dessa resurser skall fördelas är fortfarande oklart (Europeiska Unionens
En annan faktor som flertalet erfarna aktörer inom transportbranschen ser som ett stort hinder för utvecklingen av järnvägstransporter är det faktum att flertalet banverk i Europa är statligt ägda. ”Persontrafiken prioriteras av de statliga
banverken vilket gör att järnvägen inte konkurrerar med andra transportalternativ på samma villkor”, säger Anders Regnell (LogEko, 2007-03-20). Uppfattningen hos flera personer inom transportsektorn är att om järnvägarna i Sverige och Europa skulle privatiseras hade en priskonkurrens på mer lika villkor kunnat inledas bland transportörerna. UNIFE (Association of rail supply industry) instämmer och menar att en privatisering hade skapat betydligt större möjligheter för den Europeiska järnvägsfrakten att konkurrera på den globala logistik
marknaden.
Trots en uttalad framtida satsning på järnvägstransport finns idag inga indikationer på att vägtransporter kommer att minska. Vägtullar och andra avgifter som åläggs lastbilstransportörerna väger fortfarande inte lika tungt som den stora flexibilitet och de korta ledtiderna som lastbilstransport trots allt ger. Som ett svar på miljöhot, vägavgifter och stigande bränslepriser har
fordonsindustrin börjat satsa stora resurser på framtagning av miljövänligare lastbilar. Ett troligt scenario under de kommande 2-3 åren är snarare att fordonsutvecklingen kommer att hamna i fokus och att utvecklingen av
järnvägstransport fortfarande kommer att gå relativt långsamt (Anders Regnell, LogEko, 2007-03-20).
2.2.1 Kilometerskatt (Maut)
Antalet lastbilar har ökat de senaste trettio åren och trots miljöskatter, avgifter och stigande bränslepriser fortsätter trenden än idag. Idag transporteras stora mängder gods på vägarna vilket bidrar till stora miljöfarliga utsläpp och ett slitage på vägarna. Detta är en av flera faktorer som bidrar till att de uppsatta miljömålen inte uppnås. För att skapa möjlighet att uppnå miljömålen och minska antalet lastbilstransporter är det på förslag att en kilometerskatt införs här i Sverige (Sika, 2007-03-14).
Tyskland, Schweiz och Österrike är några av länderna som sedan flera år tillbaka har infört kilometerskatt på tunga fordon. Ett troligt framtidsscenario är att resterande länder i Europa gör detsamma (Sika, 2007-03-14).
Kilometerskatt innebär att tunga fordon beskattas utifrån antalet körda kilometer och gäller för både inhemska och utländska fordon. Avgiften beror på av vilken miljöklass fordonet har. Det betyder att bilar med sämre miljöklass kommer att betala mer per körd kilometer än bilar med bättre miljöklass. Kilometer skatt avser att bidra till ökad förnyelse av fordonsparken och skall bistå kostnaden för både utbyggnad av nya vägar och underhåll av befintliga vägar (Sika, 2007-03-14).
Vid en kilometerskatt på 1.40 kronor per fordonskilometer samtidigt som
fordonskatten sänks till lägsta tänkbara nivå samt att diselskatten sätts till 2003 års nivå och Eurovignetten upphävs skulle statens intäkter för den tunga vägtrafiken öka med 3.2 miljarder kronor. Om transportföretagen samtidigt lägger över hela kostnaden på konsumenterna skulle detta innebära en ökning på 2.9 procent (Sika, 2007-03-14). Den kilometerskatt som gäller i Tyskland och Österrike illustreras i tabell 2.1 nedan (Toll Collect, Asfinage, 2007-03-16).
Kilometerskatt [Euro/km]
Tyskland 2006-10-01 - 2009-09-31 Tyskland 2009-10-01 -
Klass Upp till 3 axlar 4 eller fler axlar Upp till 3 axlar 4 eller fler axlar
EEV 0,09 0,10 0,09 0,10 EURO 5 0,09 0,10 0,11 0,12 EURO 4 0,11 0,12 0,11 0,12 EURO 3 0,11 0,12 0,13 0,14 EURO 2 0,13 0,14 0,13 0,14 EURO 1 0,13 0,14 0,13 0,14
Fordon utan avgas klass 0,13 0,14 0,13 0,14
Österrike
Klass Upp till 2 axlar 3 axlar 4 eller fler axlar
0,13 0,182 0,273
TABELL 2.1 KILOMETERSKATT I TYSKLAND OCH ÖSTERRIKE
2.2.2 Miljöfordon
I takt med att både antalet godstransporter och miljökrav ökar blir det allt
viktigare för lastbilstillverkarna att utveckla miljövänligare transportbilar då detta kan sänka både bränslekostnader och miljöavgifterna för transportbolagen. Utvecklingen av miljölastbilar går snabbt framåt. De svenska lastbilstillverkarna, Volvo och Scania ligger långt fram i utvecklingen och har redan idag Euro klass 5 lastbilar i produktion, ett krav som kommer att träda i kraft först år 2009
samtidigt som utvecklingen av Euro klass 6 lastbilar, krav satta för år 2012, snart kommer att lanseras. Euro klass 6 kommer att innebära 50 procent lägre utsläpp än Euro klass 5 avseende kväveoxider och andra miljöfarliga ämnen (Lars
Mårtensson, Volvo Truck Corporation, 2007-03-19, Jonas Hofstedt, Scania, 2007-03-19).
Volvo lastvagnar kommer inom kort att lansera en ny hybrid motor till lastbilar som kommer att innebära en sänkning av bränsleförbrukningen med 35 procent och därmed minskade utsläpp (Lars Mårtensson). Scania har idag lastbilar som är godkända att köras på RME-bränslen (Raps Metyl Ester = Rapsolja), biogas och CNG (Compressed Natural Gas) (Jonas Hofstedt, 2007-03-19).
Det som i första hand hindrar utvecklingen av nya miljövänliga motorer är det faktum att det än idag inte är fastställt vilket bränsle som kommer att bli standard i Europa. Det mest troliga alternativet är bränsleceller men på grund av stora kostnader och avsaknad teknik för massproduktion, kommer det att dröja lång tid innan bränsleceller blir ett standardiserat bränslealternativ (Svenska naturskydds förening). SNF anser att man bör satsa resurser på dagens miljövänliga bränslen samtidigt som utvecklingen av bränsleceller bör fortsätta. Miljökrav och skatter som gynnar en hållbar omställning till miljövänligare transporter bör inrättas (SNF, 2007-03-14).
2.3 Total logistikkostnad
Ett företags totala logistikkostnad kan delas in i ett flertal olika kostnadsposter. Beroende på hur det logistiska systemet är utformat kommer varje enskild post att ha en varierande påverkan på verksamhetens slutgiltiga resultat. Vid logistiska beslut som val av transportmedel räcker det därför inte att enbart inkludera direkta fraktkostnader i en eventuell kostnadskalkylering. För att skapa sig en korrekt uppfattning av den totala logistikkostnaden på ett företag bör man ta hänsyn till samtliga kostnadsposter vid genomförandet av en totalkostnadskalkylering (Jonsson och Matsson, 2005).
Det finns ett flertal modeller framtagna för kalkylering av total logistikkostnad. Trots olika benämningar på kostnadsposter belyser de ungefär samma typer av kostnader. Det som framförallt skiljer modellerna emellan är att vissa är mer detaljerade och djupgående än andra. Enligt Lambert och Stock, (2006) ser uppdelningen av logistikkostnaderna ut som figur 2.2 nedan visar.
FIGUR 2.2 TOTALKOSTNADSMODELL, LAMBERT OCH STOCK, 2006
Transportkostnader inkluderar alla kostnader som direkt kan kopplas till
transportering av gods. Förutom fraktkostnad tillkommer även de tull- och administrationskostnader som direkt kan hänföras en specifik leverans. Kostnader för transporter kan ofta kopplas till lagerföringskostnaderna (Lambert och Stock, 2006).
Lagerföringskostnader är enligt Lambert och Stock (2006) kostnaden för det kapital
som är uppbundet i lager. Kostnaden styrs av den kalkylränta som företaget har satt som avkastningskrav på verksamhetens sysselsatta kapital.
Lagerföringskostnader är direkt beroende av produktvolymen (Lambert och Stock, 2006).
Lagerhållningskostnader utgörs av de kostnader som uppstår i samband med
nyttjande av lagerlokaler innefattande personal, hyra, kostnader för ställage och andra byggnationer samt utrustning. Till skillnad från lagerföringskostnader är inte lagerhållningskostnader beroende av produktvolym. Åtminstone när
volymförändringen rör sig inom vissa intervall. Stora volymförändringar kommer dock ha inverkan på lagerföringskostnaderna eftersom de då påverkar personal och hanteringskostnaderna i lagret (Lambert och Stock, 2006)
Enligt Lambert och Stock, (2006) består kundservicekostnader främst av
försäljningsförluster och då genom uteblivna intäkter. Dessa kostnader kan både vara resultat av tillfälliga försäljningsförluster eller utebliven framtida försäljning som direkt kan hänföras till missnöjda kunder. Till kundservicekostnader räknas också kostnader för orderbehandling, reservdelshantering och kundservice.
Kostnader för produktion består enligt Lambert och Stock, (2006) av de kostnader
som direkt kan hänföras till produktion och inköp. Inom produktionen är det främst ställtider på maskiner och kostnader för kapacitetsförluster vid avbrott som avses. Övriga kostnader som påverkar är materialhantering, förändringar i
orderstorlekar och orderfrekvens som påverkar produktionsflödet.
Orderbehandlings- och informationskostnader innefattar de kostnader som kan
anknytas till hantering och registrering av order, samt information angående leveranser och prognoser. Investeringar som företaget gör inom order- och
informationshantering skall också hänföras till dessa kostnader. Lambert och Stock (2006) belyser vikten av dessa investeringar då de har en direkt inverkan på
företagets servicenivå gentemot sina kunder.
2.3.1 Logistikens påverkan på lönsamhet
För att skapa sig en uppfattning om ett bolags lönsamhet räcker det inte att undersöka dess försäljningssiffror. Företagets omsättning och vinstmarginal kan visserligen ge oss en bra indikation om verksamhetens status, men för att erhålla en mer rättvis bild av ett bolags lönsamhet bör man även inkludera balansräkningen för att jämföra försäljningsresultat med anläggningsbundna och finansiella tillgångar (Olhager, 2000).
Lönsamhet kan även beräknas på specifika produkter eller separata avdelningar i företag, vilket är vanligt vid beslutsfattande angående en verksamhets taktiska eller operativa inriktning. Flertalet större organisationer har egna nyckeltal för
beräkning av lönsamhet som då är anpassade efter deras verksamhet (Ax, Johansson och Kullvén, 2005).
Räntabilitet, även kallat avkastningsgrad är det nyckeltal som vanligtvis används för bedömning av ett företags lönsamhet och är ett mått på förhållandet mellan redovisad vinst och totala tillgångar i bolaget. Samma nyckeltal kan kalkyleras fram genom att multiplicera företagets vinstmarginal med
kapitalomsättningshastigheten. De matematiska formler som används för
beräkning av räntabilitet belyser det faktum att det finns två olika metoder för att skapa bättre lönsamheten i ett bolag. Den vanligaste är att förbättra företagets vinstmarginal, vilket åstadkoms antingen genom bättre försäljning eller genom kostnadsreduceringar. Den andra metoden är att öka
kapitalomsättningshastigheten. Detta uppnås genom att minska andelen totala tillgångar eftersom det totala kapitalet då omsätts snabbare (Christopher, 1998). Räntabilitet på totalt kapital
= Vinst/Totalt kapital
= (Intäkter – Kostnader) / Totalt kapital
= Kapitalomsättningshastighet * Vinstmarginal
Logistik påverkar främst ett företags lönsamhet inom tre dimensioner: kundservice, kostnader och kapitalbindning. En verksamhet binder dels upp kapital i färdigvarulager och produktion men också under transportledtiden. En reducering av kapitalbindningen minskar andelen totala tillgångar i bolaget och bidrar således till en högre avkastningsgrad. En reducering av onödiga kostnader inom materialflödet som långa ställtider på maskiner, överflödig administration, samt ineffektivt resursutnyttjande bidrar på liknande sätt till en högre räntabilitet. En bättre kundservice har en trolig positiv påverkan på lönsamheten ur ett längre perspektiv då den syftar till att skapa mervärde för kunderna och således öka företagets totala intäkter. Logistikens effekter på ett företags räntabilitet kan illustreras med hjälp av Du-Pont modellen i figur 2.3, vilken ofta används vid lönsamhetskalkylering (Jonsson och Matsson, 2005).
FIGUR 2.3 DU-PONT MODELLEN, PILARNA INDIKERAR VILKA POSTER SOM PÅVERKAS DIREKT OCH INDIREKT AV FÖRETAGETS LOGISTIK
2.3.2 Kapitalkostnad
Kapitalkostnaden för en investering är den avkastning som kapitalet skulle ha genererat om inte denna investering genomförts. Kapitalkostnad kan liknas med alternativkostnad. För att skapa värde för sina investerare och aktieägare bör ett företag säkerställa att avkastningen på investerat kapital är minst lika stor eller större än kapitalkostnaden. Ett företag kan använda sig av en kalkylränta vid investeringskalkyleringar eller WACC (12 Manage).
WACC (weighted average cost of capital) betyder vägd genomsnittlig
kapitalkostnad och uttrycker kostnaden för kapital likt en kalkylränta i procent genom att väga samman ett företags skattesats, räntesats på lån samt kostnad för eget kapital. WACC används som kalkylränta vid exempelvis
kapitalbindningsberäkningar och investeringskalkyler. Inga investeringar än de som genererar minst den avkastning som WACC anger bör genomföras (12 Manage).
Formel - WACC:
(skuld/kostnad för skuld * (1-skattesats)) + eget kapital/kostnad för eget kapital
2.4 Kundservice
Jonsson och Mattsson (2005) beskriver kundservice ur ett logistiskt perspektiv som alla de aktiviteter med anknytning till materialflödet som skapar mervärde för kunden. Kundservice kan delas in i fyra olika tidsfaser: service före order, service från order till leverans, service under leverans och service efter leverans. Varje fas innebär olika förutsättningar eller element.
Service före order handlar om att kunden på enklast möjliga sätt ska kunna ha
tillgång till nödvändig information så som lagernivå, leveranstid osv.
Service från order till leverans innefattar kundens möjlighet att vara flexibel. Att på
kort tid ändra kundkraven kallas för leveransflexibilitet.
Service under leverans handlar om leveranstid och förmågan leverera enligt avtal. Service efter leverans handlar om att på ett smidigt sätt hantera reklamationer och
returer eller att kunder vid behov skall kunna få tag på reservdelar. Alla dessa faktorer påverkar dels varandra och även företagets intäkter och kostnader (Jonsson och Mattsson, 2005).
2.4.1 Lagerservicenivå
Lagerservicenivå beskriver graden i vilken färdiga produkter levereras enligt önskemål ochär ett viktigt leveransserviceelement för att hålla en tillfredställande servicenivå gentemot kund. Det finns flera definitioner av lagerservicenivå. De två som Jonsson och Mattsson (2005) beskriver är mått på andelen komplett
levererade kundorder direkt från lager samt andelen orderrader som kan levereras direkt från lager. Svårigheten med att uppnå en hög lagerservicenivå enligt den första definitionen är att en kundorder kan innehålla många orderrader som alla skall levereras samtidigt (Jonsson och Mattson, 2005).
Stora lager innebär ofta hög lagerservicenivå vilket är bra ur kundens perspektiv men ur ett ekonomiskt perspektiv kan stora lager på kort sikt minska lönsamheten i bolaget då stora mängder kapital binds upp som omsättningstillgångar. Det kapital som binds upp hade kunnat användas i alternativa investeringar. Lagren får samtidigt inte vara för små då företaget kan går miste om försäljning, vilket är vanligt hos företag med stora fluktueringar i efterfrågan. Logistik handlar ofta om att skapa en balans mellan försörjning och efterfrågan. Optimalt är ett lager som precis motsvarar efterfrågan under en tidsperiod (Olhager, 2000)
Andra leveransserviceelement är enligt Jonsson och Mattsson, (2005):
Leveransprecision vilken beskriver huruvida en leverans levereras enligt avtalad tid.
Vid leveransprecision är det oftast artiklar som inte lagerhålls färdigtillverkade utan som tillverkas eller konstrueras mot kundorder. Låg leveransprecision kan innebära både för tidig och för sen leverans.
Leveranssäkerhet som mäter i vilken utsträckning rätt produkt levererats i rätt
kvantitet och kvantitet. Det positiva med hög leveranssäkerhet är att det finns möjlighet för kunden att eliminera arbetsmoment vid sin godsmottagning dvs. behovet av att kontrollera inkomna produkter försvinner.
Leveransflexibilitet som beskriver kundens förmåga att kunna genomföra ändringar
i en lagd order. En hög leveransflexibilitet kan innebära att kunden har möjlighet att ändra tidpunkten för leverans, kvantiteten som ska levereras och
kravspecifikationen på den beställda produkten efter att beställning gjorts.
Leveranstid avser den tid det tar från att en order lagts tills att den levereras. Lång
leveranstid bidrar till låg flexibilitet i produktionen och hög kapitalbindning som leder till hög kapitalkostnad.
2.4.2 Säkerhetslager
Inom logistik innebär materialflöden en förflyttning av varor. En ideell situation hade varit om material kunde förflyttas kontinuerligt i jämna flöden mellan
leverantörer och kunder utan störningar. I verkligheten existerar inte sådana flöden eftersom hastigheten varierar beroende på var i flödet man befinner sig. Ett
materialflöde är dessutom sällan kontinuerligt eftersom avbrott och andra störningar förekommer under förflyttning. För att undvika att dessa störningar ackumuleras i andra delar av flödet används lager (Jonsson och Mattsson, 2005). Det finns olika typer av lager som i sin tur kan dimensioneras på olika sätt. När en prognosstyrd produktion råder brukar lagret vanligtvis delas upp i två
lagerdimensioner. Den första, omsättningslager är den del av ett lager som uppstår eftersom både takten och kvantiteten på inleveranserna ofta skiljer sig från
förbrukningen. Med omsättningslager menas den del av lagret som förbrukas i takt med efterfrågan och vars påfyllnadssystem styrs av efterfrågetakten (Olhager, 2000).
Störningar under påfyllnadsprocessen är dock ofrånkomliga. Leveransprecision och leveranssäkerhet kan variera samtidigt som en osäkerhet i efterfrågan råder vilket gör den svår att prognostisera. Detta motiverar användningen av ett säkerhetslager. Den andra dimensionen förbrukas inte, till skillnad från ett omsättningslager, om inte efterfrågetakten överstiger prognoserna. Funktionen av ett säkerhetslager är att skapa möjlighet att upprätthålla god leveransservice trots störningar i
påfyllnadsprocessen. Figur 2.3.2 illustrerar ett färdigvarulager med dessa två dimensioner och hur ett sådant lager kan varierar över tiden (Olhager, 2000).
FIGUR 2.3.2 ILLUSTRATION OMSÄTTNINGSLAGER OCH SÄKERHETSLAGER, JONSSON OCH MATTSSON, 2005
Storleken på ett säkerhetslager bestäms av servicefaktorn, påfyllnadsledtiden och standardavvikelsen som råder under påfyllnadsledtiden, där servicefaktorn är ett tal som uttrycker önskad servicenivå. Storleken kan beräknas enligt formeln nedan (Lumsden, 2006). SSL = K * SSL = K * SSL = K * SSL = K * σσσσ * * * * √√√√ L L L L SSL = Säkerhetslager K = Servicefaktor
σ = Standardavvikelse per tidsenhet L = Ledtid
2.4.3 Prognoser
Prognoser handlar om att förutspå det framtida behovet av produkter för att möjliggöra en balans mellan tillgången på produkter och marknadens efterfrågan. För att kunna möta efterfrågan som uppkommer måste resurser finnas till
förfogande för att produkter skall kunna tillverkas samt att det finns möjlighet att vid behov kunna öka produktions- och distributionskapaciteten (Jonsson och Mattsson, 2005).
Prognoser bygger ofta på ett flertal parametrar. Trender och säsongsvariationer är avgörande faktorer som styr prognosens utfall. Efterfrågehistorik från tidigare säsonger spelar stor roll för utfallet (Jonsson och Mattsson, 2005).
Prognoser definieras oftast som mer eller mindre felaktiga men eftersom de är nödvändiga för produktion och materialflöden utförs kontinuerliga
prognoskontroller. Eftersom prognoser med hög noggrannhet alltid eftersträvas är prognoskontroll en naturlig del av processen. Syftet är att försöka identifiera både systematiska och slumpmässiga fel i parametrarna (Jonsson och Mattsson, 2005).
3 Metod
Ett mycket omfattande undersökningsarbete ligger till grund för de resultat som redovisas i rapporten. En stor del av resultatet bygger på de intervjuer som
genomfördes både på Husqvarna och utanför företaget. Uppgifter som behandlar transporter till USA involverar ett stort antal personer på Husqvarnas
logistikavdelning. För att få insikt i allas funktioner och kunna kartlägga transport och informationsflödet krävdes flera samtal med vederbörande. En stor hjälp i undersökningsarbetet var tillgången till eget kontor på Husqvarna AB. Ett nära samarbete med inblandade personer på logistikavdelningen underlättade
framförallt informationssökningen. Dessa personer fanns dock även till hands både när resultatet skulle sammanställas och analyseras och när all data rörande
försäljning, leveranser, lagernivåer och servicegrad från företagets affärssystem skulle tolkas och dokumenteras.
Även uppgiften rörande transporter i Europa stöttades av det nära samarbetet med Husqvarnas logistiker och transportchefer. En bra dialog med dessa väl insatta personer skapade även här ett effektivt informationsflöde gällande fraktbolag, avtal, priser och ledtider för de Europeiska transportflöden som undersöktes. Denna uppgift innefattade något mindre intervjuer då en mer omfattande teoretisk undersökning ligger till grund för resultatet. Avsikten var här att undersöka möjligheterna till järnvägstransporter både i dagsläget och med ett framtidsperspektiv. För att lösa den här uppgiften krävdes inte bara intervjuer med personer väl insatta i transportsektorn utan även en gedigen undersökning av både utvecklingsplaner inom Europeisk transportverksamhet och miljöavgifter inom Europeiska unionen.
3.1 Undersökningsmetodik
Intervjuer Intervjuer Intervjuer IntervjuerHuvuddelen av vår undersökningsmetodik bestod av intervjuer med nyckelpersoner inom logistikverksamheten på Husqvarna AB. Intervjuer genomfördes även med personer utanför företaget med avsikten att bredda kunskaperna inom godstransport och skapa reliabilitet till undersökningen. Intervjuer genomfördes i huvudsak i anslutning till personernas arbetsplatser. Vid längre avstånd användes telefon och e-post som kommunikationsmedel.
De flesta intervjuerna förbereddes väl med strategiskt utvalda frågor. Vissa berörda personer intervjuades flera gånger vilket också påverkade strukturen på
intervjuerna. Första mötet med varje person var som regel ett formellt samtal. När ytterligare intervjuer genomfördes förändrades strukturen ofta till att bli mer informell. Anledningen till att vissa personer intervjuades mer än en gång var dels att det händelsevis uppkom nya frågor efter hand som resultatanalyser av verbal information genomfördes, samt att det efterhand visade sig vilka personer som förfogade över mest väsentlig information.
Litteraturstudier Litteraturstudier Litteraturstudier Litteraturstudier
Litteraturstudier inriktades mot godstransport och logistik med huvudsyftet att studera uppsättning av ekonomiska kalkyler och transportbranschen med de aktuella transportmedel som berör verksamheten. Undersökningen syftade också till att presentera några väsentliga delar av den teoretiska forskning som finns på lönsamhetsberäkning inom logistik. Material som användes är både kurslitteratur från tidigare genomförda kurser, samt ytterligare facklitteratur rörande
transportmedel och logistik. Den teoretiska undersökningen var viktig för att bekräfta validiteten i den information som införskaffats genom intervjuer.
Analys av statistik Analys av statistik Analys av statistik Analys av statistik
Analys av statistisk från Husqvarnas och vederbörandes säljbolags affärssystem och databaser genomfördes med avsikt att kartlägga transporter till USA, servicegrad, försäljningsvolym, säsongsvariationer samt lagersiffror under aktuellt tidsintervall.
3.2 Frågeställningar
För att uppnå syfte och mål har följande frågeställningar valts. För respektive uppgift har frågställningar satts upp så att huvudfrågan (den understrukna frågan) skall kunna besvaras på ett så bra som möjligt.
Frågeställningar att undersöka vid transport mellan Sverige och USA: Frågeställningar att undersöka vid transport mellan Sverige och USA: Frågeställningar att undersöka vid transport mellan Sverige och USA: Frågeställningar att undersöka vid transport mellan Sverige och USA:
Hur stora är kostnaderna och hur långa är ledtiderna för respektive transportsätt?
Hur bra har prognoserna varit? Hur hög är servicegraden?
Hur skiljer sig leveranser till- och försäljning i USA vad gäller tid och antal sågar?
Klarar man av att möta efterfrågan med enbart sjöfrakt?
Vilka förutsättningar och krav ställs på Husqvarna beroende på val av transportsätt?
Vilket transportsätt, Båt eller Flyg lämpar sig bäst för Husqvarna gällande transporter av motorsågar till Charlotte, USA sett ur lönsamhets- och serviceperspektiv?
Frågeställningar att undersöka vid transport inom Europa Frågeställningar att undersöka vid transport inom Europa Frågeställningar att undersöka vid transport inom Europa Frågeställningar att undersöka vid transport inom Europa
Hur stora är kostnaderna och hur långa är ledtiderna för respektive transportsätt?
Hur ser järnvägsförbindelserna för de utvalda flödena ut idag för Husqvarna?
Vilka trender finns vid val av transportsätt inom Europa?
Hur ser framtiden ut beträffande utvecklingen av miljövänliga lastbilar? Hur ser miljöavgifter och miljöskatter ut idag gällande transporter, och vad
kan vi förvänta oss i framtiden?
Hur ser möjligheterna ut för Husqvarna att idag och i framtiden använda järnvägstransporter i Europa, sett ur både kostnad - ledtid och
miljöperspektiv?
3.3 Genomförande
3.3.1 Transporter till USAHuvudsyftet med uppgiften rörande transporter till USA var att undersöka vilket transportsätt som är mest lönsamt för Husqvarna vid transport av motorsågar till Charlotte, USA. Lönsamhetsberäkningen inkluderar förutom
totalkostnadskalkylerings faktorer som servicegrad, försäljnings-, lager och
leveransstatistik. Analyser har genomförts med hänsyn tagen till samtliga faktorer.
Processkartläggning Processkartläggning Processkartläggning Processkartläggning
En processkartläggning genomfördes i syfte att definiera alla moment i leveransprocessen och illustrera hur motorsågar levereras från Husqvarna till distributionslagret i Charlotte.
Information om aktiviteternas ordningsföljd, vilka moment som ingår, samt vilka ledtider som gäller hämtades från intervjuer med berörda personer och
undersökningar som gjordes på företaget. Ledtiderna i processchemat (Figur 4.1) är genomsnittliga för respektive aktivitet och bygger på högsta och lägsta
dokumenterade processtider för enskilda aktiviteter, samt vilka avtal som idag finns mellan Husqvarna AB och företagets speditörer.
Försäljnings Försäljnings Försäljnings
Försäljnings---- och lagerstatistik och lagerstatistik och lagerstatistik och lagerstatistik
Framtagningen av försäljnings- och lagerstatistik genomfördes i syfte att undersöka variationer mellan olika produktfamiljer och säsonger under 2006. Avsikten var att illustrera hur efterfrågan i USA påverkar distributionslagret i Charlotte samt att kunna jämföra efterfrågan med leveransstatistik för samma period. All lagerdata hämtades ur Husqvarnas affärssystem (replenishment) som hanterar varuflödet ut till kund. Disponerad lagerstatistik anger lagrets storlek i antal motorsågar under 2006, sammanställd veckovis. Framtagen försäljningsstatistik bygger på verklig försäljning från distributionslagret i Charlotte till återförsäljare i USA och hämtades från säljbolagets databas där den sammanställts månadsvis.
Leveransstatistik Leveransstatistik Leveransstatistik Leveransstatistik
Leveransstatistik togs fram i syfte att kartlägga nuvarande fördelning mellan flyg och sjöfrakt vid leverans av motorsågar till Charlotte. Statistik baseras på alla levererade motorsågar till Charlotte under 2006 och hämtades ur Husqvarnas replenishmentsystem varefter den sammanställdes veckovis.
Servicegrad Servicegrad Servicegrad Servicegrad
Servicegraden består vanligtvis av ett flertal faktorer vilka företag själva väljer ut beroende på relevans. Leveransprecision är den servicefaktor som Husqvarna anser vara väsentlig för deras verksamhet. Det som på Husqvarna benämns som
servicegrad definieras enligt litteraturen som leveransprecision. Eftersom arbetet utfördes på Husqvarna och för deras räkning kommer denna mätning att benämnas servicegrad.
Servicegrad kartlades i syfte att undersöka hur eller om den förändrades beroende på vilket transportmedel som användes under 2006 samt om något tydligt
samband råder mellan flygfrakt och förhöjd servicegrad. Syftet var också att kartlägga hur servicegraden varierade mellan olika säsonger och produktfamiljer under samma tidsperiod.
Servicegraden uttrycks som ett procenttal av antalet levererade order rader enligt avtalad leveranstid från distributionslagret i Charlotte ut till återförsäljare. Statistik är hämtad ur distributionslagrets databas, där den sammanställs veckovis och är uppdelad i respektive produktfamilj.
Undersökning av marknadskrav gällande servicegrad i USA genomfördes i syfte att bedöma hur väl Husqvarnas prestationer ligger i förhållande till vad marknaden efterfrågar. Denna information hämtades från intervju med plats- och
påfyllnadsansvarig person för distributionslagret i Charlotte, samt utlåtande från amerikanska marknadsanalytiker.
Totalkostnadskalkylering Totalkostnadskalkylering Totalkostnadskalkylering Totalkostnadskalkylering
Totalkostnadskalkylen bygger på Lambert och Stocks (2001) totalkostnadsmodell (Figur 2.2) som innebär addering av samtliga definierade logistikkostnader. Avsikten var att beräkna kostnadsdifferensen/motorsåg mellan flyg och sjöfrakt. Fraktkostnad och kapitalkostnad är de två logistikkostnader som skiljer sig mellan de båda transportalternativen, därför har övriga kostnadsposter exkluderats. Det råder en kostnadsdifferens mellan flyg och sjöfrakt avseende administrativa kostnader. Skillnaden bedömdes som obetydlig i kalkylmässiga sammanhang varefter även den kostnadsposten exkluderades.
Transportkostnaden / motorsåg vid flygfrakt =
(Vikt per motorsåg * Fraktpris/kg * (Tilläggsavgift)) + Kapitalkostnad/motorsåg Vikten per motorsåg är ett vägt genomsnitt av de mest frekvent levererade sågarna under 2006 med hänsyn tagit till fraktvolym och antal. Genomsnittsvikten för förpackning och tillbehör är inkluderat.
Vid flygfrakt baseras fraktpriset på godsvikten och styrs av avtal som förhandlats fram med respektive speditör.
Vid flygfrakt tillkommer en tilläggsavgift (Security charge) för att täcka upp eventuella kostnader för säkerhetskontroll och andra säkerhetsutgifter som kan uppkomma vid transport. Avgiften är ett procentuellt tillägg direkt kopplat till fraktpriset.
Kapitalkostnad / motorsåg=
((STK-3 värde per motorsåg * Kalkylränta)/365)*(Väntetid [dagar] + Liggtid [dagar] + Leveransledtid [dagar])
Kapitalkostnaden baseras på flera olika parametrar. Den faktor som skapar kostnadsdifferensen i kapitalkostnaden mellan flyg och sjöfrakt är
transportledtiden. Värdet/motorsåg vid kalkylering av kapitalkostnaden är ett vägt genomsnitt av ett antal STK-3-värden. STK står för standardtillverkningskostnad. Siffran i beteckningen talar om vilken nivå kostnaden beskriver.
STK3 betecknar den sista nivån i produktkalkylen, där alla ackumulerade kostnader som ett motorsåg binder upp fram tills att den skickas till kund eller i vårt fall distributionslagret i Charlotte är inkluderade. Det vägda genomsnittet baseras på de tio mest frekvent skickade sågarna till Charlotte.
Kalkylräntan som används är satt av Husqvarna och baseras på aktuell WACC i företaget.
Väntetid är den tiden som produkten väntar innan den blir behandlad av en administratör eller tiden innan den skickas iväg till flygplatsen respektive hamnen. Liggtid är den tiden som produkten ligger och väntar mellan den blivit lossad från båt eller flygplan och lastad på lastbil för att transporteras till distributionslagret. Transportkostnad / motorsåg vid sjöfrakt =
(Kostnad per container/Antal motorsågar per container) + (Transportkostnad Husqvarna-Göteborg per container/Antal motorsågar per container) +
Kapitalkostnad per motorsåg
Fraktpriset vid sjöfrakt beräknas per 40 fots container där godsvikten är betydelselös. Priset är konstant och framförhandlat mellan Husqvarna AB och respektive rederi.
Maximalt antal motorsågar som kan lastas i en 40 fots container är 1260. Färre motorsågar kan fraktas men då fylls containern upp med andra produkter och komponenter vilket motiverar kalkylering av maxantal i rapporten.
Transportkostnaden mellan Husqvarna och Göteborg tillkommer varje container som skickas. Denna transport bokas av extern speditör.
Kapitalkostnad beräknas enligt samma modell som för flygfrakt.
Säkerhetslager Säkerhetslager Säkerhetslager Säkerhetslager
Avsikten med att inkludera kostnaden för säkerhetslager i undersökningen var att kunna presentera en sanningsenlig kostnadsjämförelse mellan sjö- och flygfrakt. En omläggning från nuvarande transportfördelning till att helt inrikta sig mot sjöfrakt skulle innebära längre transportledtider. Detta togs i beräkning då en större känslighet mot fluktueringar i efterfrågan medföljer. Ett säkerhetslager dimensionerat utefter önskad servicegrad och standardavvikelse som råder för produkterna i Charlotte kan säkerställa att leveransprecision och leveranssäkerhet upprätthålls.
Uträkningen baserades på Lumsdens teoretiska formel för säkerhetslager (SSL) som innefattar tre faktorer; säkerhetsfaktor(k), ledtid(L) och standardavvikelse under ledtid(σ ).
Formel - Säkerhetslager:
L
k
SSL
=
*
σ
*
Säkerhetsfaktorn på 1,28 motsvarar marknadskravet på 90 % servicegrad. Standardavvikelsen hämtades från statistiska undersökningar genomförda på Husqvarna under 2006 som bygger på ett antal års efterfrågestatistik. Ledtiden på 28 dagar motsvarar genomsnittlig påfyllnadsledtid för motorsågar till Charlotte med sjöfrakt.
3.3.2 Transporter inom Europa
Huvudsyftet med uppgiften rörande transporter inom Europa var att undersöka Husqvarnas möjligheter till järnvägstransport. Undersökningen inriktades mot fyra utvalda godsflöden i Europa. Nedanstående godsflöden valdes ut med hänsyn tagen till godsvolym. Den största godsvolymen inkommande från
produktionsenheterna Sverige och USA transporteras i dessa flöden. Husqvarna – Metz (Frankrike)
Husqvarna – Linz (Österrike)
Bremerhaven (Tyskland) – Bad Neustadt (Tyskland) Bremerhaven (Tyskland) – Linz (Österrike)
Kommunikationsmöjligheterna för järnvägstransport mellan aktuella platser kartlades för att undersöka var enbart järnväg kan användas vid godstransport, och var en kombinerad lösning skulle krävas vid eventuell järnvägstransport. Aktuella godsvolymer som transporteras i respektive flöde togs fram tillsamman med gällande ledtider och fraktpriser för både bil- och järnvägstransport. Syftet var att undersöka skillnader i fraktpriser och ledtider mellan respektive transportmedel vid utvalda godsflöden. Centralt i denna uppgift var även att undersöka hur utvecklingen av järnvägstransporter ser ut, vilka miljöavgifter som gäller idag eller kan komma att gälla i framtiden, samt vilka trender som kan tydas inom
transportsektorn i Europa.
Kommunikationsmöjligheter Kommunikationsmöjligheter Kommunikationsmöjligheter Kommunikationsmöjligheter
Information om spårförbindelser hämtades från intervjuer med lämpliga personer inom transportverksamheten på Husqvarna och samarbetande
distributionsföretag.
Aktuella fraktpriser och ledtider Aktuella fraktpriser och ledtider Aktuella fraktpriser och ledtider Aktuella fraktpriser och ledtider
De fraktpriser som gäller för utvalda godsflöden idag togs fram tillsammans med tillhörande transportledtider för både bil- och järnvägstransport. Detta gjordes för att undersöka var eventuell järnvägstransport kan inledas som ett lönsamt
transportmedel för Husqvarna. Information om fraktpriser och ledtider hämtades uteslutande från intervjuer med personer inom transportverksamheten på
Husqvarna.
Miljöavgifter Miljöavgifter Miljöavgifter Miljöavgifter
All data gällande både aktuella och kommande miljöavgifter hämtades från forskning inom transporter i form av informationssökningar på Internet. Analys genomfördes av forskningsresultat och sammanställdes i både text och tabeller disponerade i kapitel 2 och 4.
Utveckling och trender inom tran Utveckling och trender inom tran Utveckling och trender inom tran
Utveckling och trender inom transporter i Europasporter i Europasporter i Europasporter i Europa
Information om utveckling och trender inom transportsektorn hämtades dels från intervjuer med nyckelpersoner arbetande i transportbranschen på och utanför Husqvarna AB, samt från forskning inom transporter.
3.4 Rapportens tillförlitlighet
Validiteten av en studie talar om hur väl man lyckats undersöka och besvara vad som åsyftats i rapportens inledning. De undersökningar och analyser som genomförts skall vara relevanta och bistå undersökningen med beslutsformande information. Reliabilitet innebär att undersökningen ger tillförlitliga resultat, vilket innebär att den undersökningsmetodik som används skall vara noggrann och frambringa konsistenta resultat (Eriksson och Weidersheim-Paul, 2001).
Eventuella brister med rapporten behandlas i diskussionsavsnittet.
3.4.1 Validitet
I syfte att förbättra validiteten i undersökningen intervjuades ett stort antal
nyckelpersoner inom relevanta områden. Detta genomfördes dels med avsikten att anskaffa väsentlig information för arbetet men också för att undersöka vilka
personer som förfogade över den information som var av betydelse för resultatet. Flera, mer djupgående intervjuer genomfördes senare med dessa personer. Eftersom undersökningsarbetet utfördes på Husqvarnafabriken kunde ett nära samarbete med personalen etableras. Detta skapade möjlighet att regelbundet genomföra intervjuer samt en ständig åtkomst till statistisk information från Husqvarnas affärssystem. Platsen där undersökningsarbetet genomfördes var värdeskapande och bidrog till en effektiv informationsinsamling som ligger till grund för resultatet i rapporten. Jämförelser gjordes mellan verbal information och insamlad data för att säkerställa användning av tillförlitlig och relevant
information.
Den teoretiska undersökning som bedrevs i syfte att belysa tidigare
forskningsresultat inom transporter inriktades dels emot facklitteratur inom transporter skriven av välkända forskare samt tidigare använd kurslitteratur.
3.4.2 Reliabilitet
Resultatet i rapporten grundar sig i intervjuer med strategiskt utvalda personer på och utanför företaget och från analys av statistisk information.
Undersökningsarbetet bedrevs med vetskapen om risken för subjektiva
bedömningar och personliga tolkningar från intervjuade personer. Vissa frågor krävde svar som grundades på antaganden och bedömningar. Eftersom relevanta frågor besvarats av flera personer ovetande om varandra kunde jämförelser genomföras och reliabiliteten i de resultatanalyser som utfördes i
undersökningsarbetet därmed förbättras.
All data som analyserades är hämtad från Husqvarnas affärssystem och databaser. Informationen består uteslutande av statistik som är insamlad och dokumenterad av Husqvarnas personal och bedöms som tillförlitlig. Data som insamlades från Internet kommer uteslutande från statliga och välkända organisationers officiella hemsidor.
