Hastighetsmätningar i tätort 1979-1997

(1)

VTT notat

Nr: 76-1997 Utgivningsår: 1998

Titel: Hastighetsmätningar i tätort 1979-1997.

Författare: Hans-Åke Cedersund

Verksamhetsgren:

-Trafik och -Trafikantbeteende

Projektnummer: 40113

Projektnamn: Trafikmätningar i tätort 1997

Uppdragsgivare: Vägverket Distribution: Fri div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

(2)

FORORD

Sedan 1979 har VTI årligen mätt hastigheter och tidluckor på ett urval gator och

vägar i tätortsmiljöer i 10 städer. VTI har sedan 1987 gjort trañkmätningar två

gånger om året i april/maj och i september. År 1997 har ungefär 2 miljoner fordon analyserats.

I detta dokument redovisas resultaten från 1997 års mätningar samt en tillbaka-blick på tidigare års mätningar, sammanlagt 27 stycken.

Projektet har bekostats av Vägverket (VV). Kontaktperson har varit P-G Land. Projektledare har sedan 1979 varit Hans-Åke Cedersund. Behj älplig vid analys-arbetet har Irena Wilhelmsson varit.

För fältarbetet har Sven-Åke Lindén och Jerry Wall ansvarat. Gunilla Sjöberg har redigerat detta notat.

Linköping i december 1997 Hans-Åke Cedersund

(3)

(4)

Innehållsförteckning

1

2

2.1

2.2

2.3

3

3.1

3.2

3.3

Bilaga 1: Bilaga 2: Bilaga 3: Sammanfattning Bakgrund

Mätprogram, utvärderingsmått

Hastighetsutvecklingen Andel hastighetsöverträdelser

Farligt köbeteende

Resultat Hastighetsutvecklingen 1979 till 1997 Andel hastighetsöverträdelser Farligt köbeteende

Förteckning över samtliga mätplatser

Frekvensfunktionerna för personbilshastigheterna Fördelningsfunktionerna för personbilshastigheterna VTI notat 76-1997

11

14

15

18

21

23

(5)

(6)

Hastighetsmätningar i tätort 1979-1997 av

Hans-Åke Cedersund

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping

Sammanfattning

VTI har årligen mätt hastigheter på ett stort urval av tätortsgator/vägar sedan 1979. Sedan 1992 har VTI mätt hastigheter för 900 000 personbilar i april/maj respek-tive i september. Mätningarna har gjorts på som mest 65 platser i tio städer i Mellan- och Sydsverige. Hastigheterna för personbilar på detta urval av gator och vägar i tätortsminöer förändras normalt mycket marginellt. En förändring av me-delhastighetsnivåerna för alla mätplatser mellan två år överstiger sällan 0,5 km/h.

Analysen av detta material har koncentrerats till tre delområden: Dels analys av medelhastighetstrender, dels utvärdering av trañksäkerhets- och milj öreformen Färre hastighetsöverträdelser och dels studier av farligt köbeteende inom trafik-säkerhetsreformen Färre andra regelöverträdelser .

Analysen av hastighetstrenderna 1979 till 1997 har gjorts på traditionellt sätt med den sk. jämförelsemetoden. Metoden analyserar större delen av alla person-bilar som passerar mätpunkterna.

Hastighetsnivån har stigit marginellt mellan 1996 och 1997. Det gäller både på 50-gator och 70-vägar i tätortsmiljöer. På 50-gatorna hösten 1997 ökade hastig-hetsnivån med 0.37 km/h jämfört med hösten 1996. Våren 1997 jämfört med våren 1996 var hastighetsnivån oförändrad (-002 km/h). Därmed bröts en treårig trend med nedåtgående hastighetsnivåer. 1993 till 1996 hade hastighetsnivån sjunkit med drygt 1 km/h i genomsnitt.

På 70-gatorna/vägarna i tätortsmiljö har medelhastighetsnivån gått upp med 0.19 km/h (höst 1997/höst 1996). Vårens mätningar visade på oförändrade hastig-hetsnivåer (+003 km/h). Hur medelhastighastig-hetsnivåerna förändrats i detta material sedan 1979 framgår av figurerna nedan.

Det andra området som utvärderats i detta projekt är trafiksäkerhets- och miljö-reformen Färre hastighetsöverträdelser som syftar till att bland annat minska antalet hastighetsöverträdelser på Våra vägar och gator. Målet med reformen är att andelen hastighetsöverträdelser ska minska med 35% till år 2000 jämfört med 1994.

För ändamålet tog VTI tillsammans med VV och Linköpings universitet under 1995 fram ett speciellt utvärderingsmått, benämnt medelöverträdelsehastighet (MÖV) , som kortfattat kan beskrivas som den genomsnittliga hastigheten över tillåten hastighet. Måttet tar hänsyn till dels hur fordonspopulationen fördelar sig över respektive under hastighetsgräns, dels hur hastighetsfördelningen ser ut för fordon som kör över hastighetsgräns.

Tabellen nedan visar dels hur bland annat medelhastigheten förändrats mellan 1996 och 1997. Dessutom visar tabellen hur procentandelen över hastighetsgrän-serna och hastighetsöverträdamas medelhastighet över hastighetsgräns och det

(7)

speciella utvärderingsmåttet ° medelöver-trädelsehastighet ° förändrats.

Jämförel-sen gäller höstens mätningar 1996-1997.

Personbilar medelhastighet andel över överträdarnas medelöverträ-1 996-medelöverträ-1 996 (km/h) hastighets gräns medelhastighet delsehastighet

(procent) (km/h) (km/h) 1996 1997 1996 1997 1996 1997 1996 1997 , 50 km/h gator 49,1 49,5 48,5 49,8 56,2 56,4 3,0 3,2

70 km/h gat/väg 66,5 66,7 35,6 35,4 76,1 76,3 2,2 2,2

På 50-gator har andelen Över hastighetsgränsen gått upp relativt mycket och då också överträdarnas medelhastighet Ökat något lite ger det sammantagen uppgång i utvärderingsmåttet ° medelöverträdelsehastighet ° på ungefär 6%. Nedgången sedan 1994 är ungefär 5%. Målet för trañksäkerhetsreformen är att utvärderings-måttet ska visa att andelen hastighetsöverträdelser ska gå ner 35% till år 2000 jämfört med 1994.

Den tredje analysen fokuseras på köbeteende inom trafiksäkerhetsreformen Färre andra regelöverträdelser . Utvärderingsmåttet har defmierats som andelen fordon med farlig tidlucka mellan två fordon av alla fordon i kö. Två fordon defl-nieras ligga i kö om inbördes tidsavstånd mellan fordonen understiger 5 sekunder samtidigt som hastighetsskillnaderna är mindre än 4 km/h. Som farligt köbeteende deflnieras en inbördes tidslucka på mindre än 1 sekund och hastighetsskillnad mindre än 4 km/h. Utvärderingsmåttet ska reduceras med 50% till år 2000 jämfört

med 1994. \

Andelen farligt köbeteende av alla fordon i kö är lägst i traflkrniljöer där om-körning i praktiken är omöjlig, det vill säga de smalaste gatorna i tätortskärnan. Där omkörning är möjlig, som regel i ytterområden, tillåter sig ungefär dubbelt så många att ha en tidlucka som understiger 1 sekund.

Eftersom ködefinitionen saknar mening på 4-fältiga gator och vägar är utvärde-ringsmåttet enbart fokuserat på 2-fältiga gator och vägar.

Tabell: Andelfordon i kö medför kort avståndför åren 1994 till och med 1997.'

|

1994

1995

1996

1997

| Tvåfältiga 50-gator

14,5%

13,7%

12,7%

12,1%

| Tvåfältiga 70-gator

20,8%

22,1%

19,3%

20,3%

Utvärderingsmåttet visar på en drygt l6-procentig minskning av farligt köbete-ende mellan 1994 och 1997 på 50-gatorna och drygt 2% på 70-gatorna/vägama.

(8)

Hur hastigheterna utvecklats sedan 1979 framgår av ñgurerna a och b.

PERSONBILSHASTIGHETER TÄTORT 50 km/h

1979 till 1997 SEPTEMBER 1979 till 1997

plus 1111411987 till 1997

-1.0 V I' I I' I I I' I' I I I I 1 'V I 8 I i jvw-rm

3979 1980 1981 1982 1981 1981 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 199] 1991 1995 1996 1997 1998 0

ÅR

SEPTEMBER (ruter) och MAJ (cirkcl+)

Figur a personbilshastigheterpå 5O-gator i tätort. 1979 är basår (0.00 km/h)

PERSONBILSHASTIGHETER TÄTORT 70 km/h

1979 till 1997 SEPTEMBER 1979111113197 plus MAJ 1987 till 1997

.2.0.8' 1" I 1' T U 'F I U 1 I I I |v m I ' I' '1 än

1979 1980 1981 1982 198] 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 AR

SEPTEMBER (ruter) och MAJ (cirkel+)

Figur [9 personbilshastigheter på vägar och gator i tätortsmiljö med 70 km/h. 1979 är basår (0. 00 km/h)

(9)

(10)

1 Bakgrund

Mätserien för tätortsmätningar innehöllfrån starten år 1979 elva mätplatser i fem medelstora svenska städer. Efterhand har mätplatserna förändrats men än idag återstår åtta av de ursprungliga elva i mätserien.

Från och med våren 1987 inkluderades ytterligare en mätserie, med ca 25 mät-platser i något mindre städer, till den ursprungliga mätserien. Dessa mätmät-platser har i de flesta fallen ganska låg trafik och kan därför sägas komplettera de tidigare platserna, som har relativt stora trafikflöden. Dessa 25 mätplatser ingår som refe-renspunkter i ett tidigare VTI-projekt och som avrapporterats i "Annonserad hastighetsövervakning i Jönköpings och Hallands län", Göran Nilsson, VTI Notat T 101 (1990) och "Hastigheter som funktion av toleransgräns, påföljd och över-vakningsintensitet", Gunnar Andersson, VTI Rapport 337 (1989).

Hösten 1987 kompletterades mätserien med ytterligare två högt trafikerade

70-vägar.

Mätserien används i första hand för att analysera hastighetstrender från ett någorlunda brett material. Men materialet kan även användas i andra samman-hang. I VTI:s databank finns förutom från dessa hastighetsmätningar lagrat hastig-hetsdata mm. för nästan 18 miljoner fordon från nästan 400 mätplatser i tätorts-miljöer. Materialet har exempelvis använts för Vägverkets Effektkatalog för objektsanalys (KAN/EVA) för att ta fram samband mellan hastighet och flöde för gator i tätortsmiljöer. Vid dessa analyser framkom att empiri från flerfaltiga gator och hö gtrafikerade gator saknades.

För att bredda materialet utökades därför, från och med 1992, mätserien till att

omfatta totalt 65 mätpunkter i tio städer. Vid varje mättillfälle, höst respektive vår, mäts hastigheten för totalt 900 000 personbilar. En kartbild som visar mätplatser-nas geografiska spridning återfinns i figur 1 på sidan 14. En förteckning över mätplatserna med vardagsdygnsflöde, medelhastighet, mätdagar m.m. från höstens mätningar 1996 återfinns i bilaga 1.

Från och med 1995 års projekt ingår att utvärdera en av trafiksäkerhetsrefor-mema. Bakgrunden är denna:

Det Nationella trafiksäkerhetsprogrammet 1995-2000 har som mål att högst 400 får dödas i trafiken år 2000. I det speciella åtgärdsprogrammet läggs särskild vikt vid de tio reformer som hittills definierats. Dessa är:

0 Värdering av trafiksäkerhet. 0 Trafiknykterhet.

0 Färre hastighetsöverträdelser. (Denna reform är numer en så kallad

gemen-sam reform för både trafiksäkerhet och miljö.)

Säkrare trafikmiljö.

Färre andra regelöverträdelser.

Användning av skyddsutrustning i bil. Säkrare bilar.

Synbarhet i trafiken.

Användning av cykelhjälm. Räddning, vård och rehabilitering.

För var och en av reformerna definieras nuläget (1994) och mål för år 2000.

(11)

Vidare deñnierar man i programmet Vilka problemområden som är mest ange-lägna att lösa. Nummer ett bland 18 uppräknade problemområden är Hastighets-anpassningen är dålig .

I det nationella trañksäkerhetsprogrammet är följande skrivet för reformen

Färre hastighetsöverträdelser :

Hastigheten är den variabel i trafikbeteende som är starkast olycks- och ska-derelaterad. Mätningar visar attpå vägavsnitt därföraren själv kan bestämma sin hastighet utan att påverkas av omgivande faktorer (t. ex. dålig sikt, halka, köer, m.m.) överskrider mer än vartannat fordon gällande hastighetsgränser. Den sämsta efterlevnaden konstateras för vägar med 70 km/tim som högsta tillåtna hastighet.

Målet för reformen är att med en insatsnivå motsvarande dagens minska an-delen hastighetsöverträdelser med ca 20%. En högre insatsnivå skulle göra det möjligt att minska andelen med 35%. De åtgärder som planeras inom reformen syftar bl. a. till att:

0 bryta samhällstrenden att FORT=BRA,

0 öka den subjektiva upptäcktsrisken genom intensifierad övervakning ochflera synliga polisbilar i trafiken,

0 skapa kunskap och insikt hos trafikanterna om att hastighetsbe-gränsningar behövs och är nödvändiga attfölja,

0 utveckla modifierade regelsystem och tillämpa de nuvarande bättre. Utveckling och forskning avseende bl. a. mobil automatisk hastighetsövervak-ning och tekniska möjligheter att begränsa hastigheter kommer att genomföras.

Inom detta projekts ram ingår från och med 1996 att också utvärdera köbete-ende inom reformen Färre andra regelöverträdelser .

Färre andra regelöverträdelser

Syftet med denna reform är att öka efterlevnaden av trafikregler. Reformen koncentreras på företrädesregler (i var 4:e olycka med motorfordon finns väj-ningsfel), omkörningsbeteende och avstånd till framförvarande fordon (för kort avståndfinns i var 10:e olycka).

Målet med reformen är att med en resursinsats motsvarande dagens minska dessa överträdelser med ca 35%. Ökade insatser skulle kunna halvera antalet överträdelser. Arbetet med tillståndsmätning ska intensifzeras för att bedöm-ningen av en realistisk målnivå ska bli säkrare. Målnivån måste sedan revideras enligt resultatenfrån dessa mätningar.

(12)

De planerade åtgärderna syftar bl. a. till att öka kunskaperna om hur omfat-tande regelöverträdelserna är. Genom att återföra kunskaperna till trafkanterna kan man göra dem medvetna om betydelsen av regelefterlevnaden. En intensifie-ring av övervakningen förväntas öka regelefterlevnaden bl. a. när det gäller rött ljus, avstånd tillframförvarande fordon, omkörning samt stopp- och väjningsplikt. Dessutom planeras utveckling av bl. a. avståndsmätare i fordon och säkerhetsan-ordningar vid övergångsställen. Man ska också studera möjligheter att lösa bl. a. korsningsproblematiken och möjligheterna 'att premiera ett bra uppträdande i trafiken.

Projektet syftar alltså primärt till att utvärdera 3 delområden: l) Hastighetstren-der, 2) Hastighetsöverträdelser och 3) Farligt köbeteende.

(13)

2 Mätprogram, utvärderingsmått

Vårmätningen görs i april/maj beroende på hur helgerna infaller. Höstmätningen

utförs under fyra veckor i september. Varje mätpunkt mäts mellan ett till tre dygn

två gånger om året. Men även om mätprogrammet totalt omfattar 65 platser i 10

städer, som mäts vid två olika tillfällen per år, så är materialet mycket begränsat.

Därför ska alla typer av generaliseringar utifrån detta mätmaterial göras med stor försiktighet. Hur materialet klassiñeerats på olika trañkmiljöer återfinns i bilaga 1.

VTIs hastzyhetmnäzningar tätort

Västern..

FW

W

Nonwm

Ham-na W 000 0000 0000 00000 0... wwwmmwmm

Figur 1 Mätplatsernas geografiska placering.

2.1 Hastighetsutvecklingen

Avsikten med de årliga mätningarna har sedan 1979 främst varit att få en uppfatt-ning om hastighetsutvecklingen för personbilar på våra gator och vägar i tätorts-miljö.

Olika varianter av analysverktyg har använts genom åren för att analysera has-tighetstrenderna. Den metod som använts de senaste åren är den enklast tänkbara. Vid en jämförelse mellan exempelvis hösten 1996 och hösten 1997 så beräknas medelhastigheterna för personbilar under de mätperioder, timmar, som framgångs-rikt mätts både hösten 1996 och hösten 1997. Det kan alltså bli något olika mycket material från en mätplats olika jämförelseparår beroende på hur fram-gångsrika mätningarna varit.

2.2 Andel hastighetsöverträdelser

För att utvärdera trañksäkerhets- och milj öreformen Färre hastighetsöverträdelser och ett mjukare körsätt i det nationella trañksäkerhetsprogrammet för år 2000 krävs ett skräddarsytt utvärderingsmått som så gott det är möjligt svarar mot vad man vill utvärdera i reformen. Detta utvärderingsmått uttrycks i ett tal.

(14)

För att utvärdera reformarbetet är medelhastigheten eller andelen Överträdare, uttryckt i procentandel över hastighetsgräns, ett trubbigt utvärderingsmått. Alltså behöver måttet ta hänsyn dels till andelen fortkörare, dels till hastighetsfördel-ningen över hastighetsgränsen. Behovet av att kunna beskriva två saker kan natur-ligtvis tillfredsställas i två termer men det har funnits ett uttalat mervärde i att utvärderingsmåttet är endimensionellt, det vill säga att det kan uttryckas i ett tal.

För ändamålet togs under 1995, i ett samarbete mellan VTI, VV och Linköpings universitet, fram ett mått, benämnt "medelöverträdelsehastighef° som dels tar hänsyn till fordonens fördelning över och under hastighetsgräns, dels tar hänsyn till de snabbaste fordonens hastighetsförändring.

Måttet är produkten av den procentuella andelen av hastighetsgränsöverträdare och överträdarnas medelhastighet över hastighetsgräns ( lagstridig medelhastig-het ). Alternativt kan måttet uttryckas som medelhastigmedelhastig-het över hastigmedelhastig-hetsgräns där hastigheter under hastighetsgräns sätts till noll. '

Matematiskt uttryckt:

antal fordon över hastighetsgräns * (fortkörarnas medelhastighet - hastighets-gräns)

samtliga fordon.

I denna redovisning redovisas enbart personbilarnas hastighetsutveckling. De tunga fordonens andel i tätort är ringa. Dessutom är hastighetsnivåerna ungefär desamma i tätortsmilj öer oavsett fordonsslag. Den tunga trafiken är koncentrerad till väg- och gatuavsnitt som till sin natur påminner om vägavsnitt på landsbygd. Hastighetsutvecklingen för den tunga trafiken kan därför bäst följ as på mot-svarande studie av landsbygdsvägar.

Beräkningarna för utvärderingsmåttet bygger på, som högst, 24 timmar mät-värden från vardera mätplatsen. Därför avviker resultatet marginellt från den sk. jämförelsemetoden som utnyttjar allt tillgängligt jämförbart material.

2.3 Farligt köbeteende

Som tredje delprojekt analyseras farligt köbeteende inom reformen Färre andra regelöverträdelser . Som farligt köbeteende definieras tidsluckan till framför-varande fordon (front till bakre stänkskärm på framförvarnade fordon) under 1 sekund och med en inbördes hastighetsskillnad på mindre än 4 km/h. Utvärde-ringsmåttet att analysera farligt köbeteende 1994 till 1997 med är andel fordon med korta tidluckor av alla fordon i kö. Kö definieras som tidlucka under 5 sekun-der och hastighetsdifferens mindre än 4 km/h.

Dessa definitioner av utvärderingsmått och av kö respektive farligt köbete-ende kan självfallet diskuteras.

Utvärderingsmåttet ska alltså utvärdera hur andelen farligt köbeteende för-ändras bland fordon i kö mellan 1994 och 1997. En andel påverkas både av hur täljare och nämnare förändras, dvs. en förändring i antalet fordon i en kösituation påverkar också andelens storlek.

Vidare kan man diskutera om just en sekund mellan bakre stötfångare på fram-förvarande fordons- och främre stötfångares tidlucka är en bra definition på farligt

köbeteende. Det motsvarar ett avstånd från bakre stötfångare till front, på,

bero-ende på hastighet, ungefår 13 meters avstånd mellan fordonen vid 45 km/h.

(15)

Här definieras fordon i kö som tidlucka mindre än 5 sekunder och hastighets-skillnad mindre än 4 km/h. Se figur.

hastighetsskillnad mellan 2 fordon

2km/h Okm/h -2 km/h

1 sek 5 sek tidlucka

(sekunder)

I | tidlucka I tidsavstånd

Figur 2 Defnition av fordon i kö, inbördes tidlucka <=5 sekunder och in-bördes hastighetdeerens <=4 km/h. Ljusgrå och mörkgrå marke-ring i Övre figuren. Defznition av farlig tidslucka inbördes tid-lucka<=1 sekund och inbördes hastighetsdijjferens <=4 km/h. Mörkgrå markering i tabellen.

Definition av tidlueka och tidsavstånd, nedre bilden.

Det ingår inte att inom projektets ram sätta dessa gränser på ett optimalt sätt. Dessa eller liknande gränser har tillämpats på landsbygdsförhållanden där omkör-ningsmöjligheterna är befintliga. Men det är naturligtvis inte nödvändigtvis så att det behövs så snäva gränser för hastighetsdifferensen för att definiera fordon i kö, i alla fall inte på de snävaste citygatorna, där trafikförhållandena kan liknas vid en enfältig tunnel där omkörningar är omöjliga. Hastighetsskillnaderna mellan två

(16)

fordon i kö blir då ointressanta. Hastighetsskillnadema måste ju hur som helst ner till i närheten av iO km/h når tidsluckan krympt.

Urvalet av gator och vägar har varit enbart 2-faltiga gator/vågar. Dessutom ska de ha måtts framgångsrikt 1994, 1995, 1996 och 1997. Andelen har beräknats för hela måtperioden. I deaggregerade värdena ingår varje måtplats med samma vikt, oavsett flödesnivåer.

Rimligen år det dock så att resultatet, om farligt köbeteende förändras i positiv eller negativ riktning mellan 1994 och 1997, är relativt okånsligt och robust för olika definitioner av analysverktyg, farligt köbeteende och fordon i kö.

(17)

3 Resultat

3.1 Hastighetsutvecklingen 1979 till 1997

Hastighetsutvecklingen 1979 till 1997 på 50-gator.

Höst Höst

Jämförda

Personbils-l

Differens

personbilsantal medelhastighet km/h 1979 - 1980 39 465 - 39176 52,51- 53,17 + 0,66 1980 - 1981 32 231 - 32 127 53,60 - 52,74 - 0,86 1981 - 1983 30 794 - 30 590 52,94 - 52,58 - 0,35 1983 - 1985 41 783 - 42 266 52,04 - 53,65 + 1,61 1985 - 1987 37 349 - 36 458 54,34 - 54,09 - 0,24 1987- 1988 114916- 114918 52,98-52,70 -0,28 1988-1989 110 856- 111 310 53,31-53,17 -0,15 1989-1990 108 304- 103 910 53,48-54,13 +0,65 1990- 1991 98 612- 104 966 53,86-53,37 -0,49 1991 - 1992 143 958- 144 325 52,35-52,51 +0,16 1992 - 1993 501 813 - 490 693 50,36 - 50,66 + 0,30 1993 - 1994 515 956 - 517 422 50,49 - 49,67 - 0,82 1994 - 1995 455 536 - 446 787 49,43 - 49,02 - 0,41 1995- 1996 455 317-448 514 49,21 -49,05 -0,16 1996 - 1997 448 703 - 434 554 48,96 - 49,33 + 0,37 Vår Vår . Jämförda Personbils- 1 Differens

personbilsantal medelhastighet km/h 1987-1988 97 194- 105 459 54,03-54,l7 +0,14 1988 - 1989 83 925 - 83 704 54,52 - 52,84 - 1,69 1989 - 1990 64 339 - 63 945 53,63 - 54,25 + 0,61 1990 -1991 106 735 - 109 476 53,91 - 53,84 - 0,07 1991 - 1992 104 230 - 106 078 54,28 - 54,33 + 0,05 1992 - 1993 483 448 - 472 029 51,20 - 51,27 + 0,07 1993 - 1994 475 995 - 476 058 50,79 - 50,23 - 0,56 1994 - 1995 496 388 - 501 233 50,08 - 49,53 - 0,54 1995 - 1996 438 563 - 430 505 49,57 - 49,48 - 0,09 1996 - 1997 475 035 - 465 972 49,52 - 49,50 - 0,02

Ovan redovisade hastighetsdifferenser är uträknade med jämförelsemetoden beskriven i kapitel 2. Höst- och vårserierna ska ses som två separata tidsserier.

Detta delprojekt avser som tidigare nämnts att i första hand uttala sigom has-tighetsutvecklingen mellan de senaste åren. Men det ligger naturligtvis nära till hands att binda ihop de parvisa årssiffroma i en lång tidsserie för att se om det finns en långsiktig trend. Med en så lång mätserie finns det risk att tillfälliga för-ändringar kan få för stort genomslag i en trendanalys och att resultatet blir mer och mer missvisande. Över korta tidsperioder blir dock säkerheten större.

1 aritmetiska medelvärden

(18)

Som framgår av tabellen har den treåriga nedåtgående trenden brutits i och med 1997 års höstmätning. De parvisa årsdifferensema från tabellen ovan finns utritade som två kurvor i figur 2.

De mellan två mättillfallen jämförda trañkflödena har ökat vartefter mätserien utökats med nya och på senare år trañktunga mätplatser. Nu passerar ungefär 550 000 personbilar på mätseriens 50-gator och 350 000 personbilar på 70-gator/vägar vid vardera mätomgångarna.

På de gator och vägar i tätortsmiljöer som VTI har studerat har hastighets-utvecklingen varit lugn på 50-gator med tre undantag: Dels nedgången från 1993 till 1996, dels den kraftiga uppgången i hastigheter mellan 1983 och 1985 som också föranledde en hastighetsdebatt, dels den kraftiga nedgången våren 1989. Ut-över denna relativa dramatik har hastighetsutvecklingen för personbilar uppvisat små förändringar.

Det är naturligtvis av intresse att försöka studera hastighetstrender över dessa 18 år. En analys av eventuella trender kompliceras av att mätserien förändrats genom åren. Dessutom är de flesta traditionella statistiska trendanalysverktyg, som t.ex. regressionsanpassning, medelvärdesanpassade, dvs. de ger säkrast utslag i linjens mittparti och sämst i ytteränderna.

Ett slaviskt ihoplänkande av deparvisa årsjämförelserna i två kurvor visas i figur 2 och 3. Det finns många alternativa sätt att ihoplänka de årliga trafikmät-ningarna. Oavsett metod, blir huvudresultatet detsamma: Det finns inget i Vles mätningar som tyder på att det finns en långsiktig underliggande trend. Ihoplänk-ningen som gjorts här visar på en kumulerad förändring på mindre än minus 0,5 km/h på 18 år (faktiskt bara -0,01 km/h 1979 till 1997) på 50-gator.

Hastighetsutvecklingen 1979-1997 på 70 gator och vägar i tätortsmiljö.

Höst Höst Jämförda Personbils- Differens

personbilsantal medelhastighet km/h ( 1979 - 1980 10 640 - 9 876 63,07 - 65,13 + 2,06 )* 1980-1981 17179- 17218 65,75-65,40 -0,35 1981 - 1983 16 794 - 16 588 65,30 - 65,30 + 0,00 1983 - 1985 19 842 - 20 619 65,07 - 66,00 + 0,93 1985 - 1987 26 836 - 28 095 66,00 - 65,68 - 0,32 1987- 1988 51314- 51514 68,87-69,01 +0,14 1988 - 1989 55 929 - 59 170 68,76 - 67,91 - 0,85 1989 - 1990 57 720 - 58 663 68,59 - 69,02 + 0,43 1990 - 1991 63 271 - 70 435 69,28 - 69,39 + 0,11 1991 - 1992 90 671 - 88 120 70,11 - 69,78 - 0,34 1992-1993 211585-213188 68,05-68,15 +0,10 1993 - 1994 251 778 - 257 378 67,79 - 66,74 - 1,05 1994 - 1995 230 454 - 229 866 67,16 - 67,51 + 0,35 1995 - 1996 227 839 - 231 454 67,45 - 67,06 - 0,39 1996 - 1997 207 409 - 207 457 67,16 - 67,35 + 0,19 * Enbart en mätplats VTI notat 76-1997 19

(19)

Vår Vår Jämförda Personbils- Differens personbilsantal medelhastighet km/h 1987 - 1988 26 220 -- 27 507 67,91 - 67,96 + 0,05 1988 -- 1989 36 462 - 39 126 70,71 - 68,49 - 2,22 1989 - 1990 39,422 - 45 713 67,87 - 69,21 + 1,34 1990 - 1991 73 431 - 74 876 69,38 - 70,52 + 1,14 1991 - 1992 67 348 - 69 351 70,37 - 70,95 + 0,59 1992 - 1993 222 117 - 221 132 68,25 - 68,23 - 0,02 1993 - 1994 205 166 - 207 362 68,11 - 67,92 - 0,19 1994 - 1995 215 692 - 216 943 67,64 - 67,23 - 0,41 1995 - 1996 202 337 - 199 396 67,46 - 67,09 - 0,37 1996 - 1997 219 586 - 225 281 67,49 - 67,51 + 0,03

Det bör påpekas att bortsett från nedgången i hastighetsnivå våren 1989 har de

uppmätta skillnaderna i hastighetsnivåer med få undantag varit subtilt små och

sällan över 1 km/h. Se ñgur 3.

PERSONBILSHASTIGHETER TÅTORT 50 lem/h

1979 1997 SEPTEMBER 1979 till 1997 plus MAJ 1987 till 1997 KH/H 2.0' ...."92.9 EB 1.5' 1.0: 6 ^ 0 E .. i \\ 2 g' u ø a. , ,. _ . , .. .na... . s 2' :3 V E". o.s< ._ _.-'

es

$ 2:. o.o< 9

\

_{EB.. ' 'EB}

0.5' 9 1 1.0-I . . v , r 1 . , . v v , . , . , , . . , i Y . , v , 2rj i2 , r r , , . Y . , , . . . , . . . , v v v , . '2. i2 , . . v , . . . , . . ., 1979 1980198119821983198419851986198719881989 199019911992199319941995199619971998 AR

SEPTEMBER (ruter) och. MAJ (cirkel + )

Figur 2 Hastighetsutvecklingen för personbilar 1979-1997 på 50-gat0r, höst- respektive vårmätningarna (aritmetiska medelvärden). 1979

= 0.0 km/h.

(20)

-2.01

PERSONBILSHASTIGHETER TÅTORT 70 mm

1979 till 19.97 SEPTEMBER 1979 till 1997 plus MAJ 1987 till 1997

SEPTEMBER (ruter) och MAJ (cirkel+)

Figur 3

AR

3.2 Andel hastighetsöverträdelser

Sambandet mellan andel Överträdare och medelhastighet är, som sig bör, mycket

starkt under förutsättning att hastighetsfördelningen inte förändras på ett avgö-rande sätt. Däremot är det inte självklart att medelhastigheten för Överträdarna förändras av att andelen överträdare förändras.

En betydande del av detta projekt består av att utvärdera två av trañksäkerhets-reformema i det nationella trañksäkerhetsprogrammet som beskrevs i föregående kapitel. Med det jämförelsematerial som använts blev förändringarna i basvärdena dessa för höstens mätningar 1997 jämfört med 1996 och tidigare jämförelseparår tillbaks till 1994:

, 1 v V , v v . , . . . , . . . , . . . , . . .,vv.,..v,.v.,...119.,.1.,1.v,.f.,.vv1vv111ña,w.v,..., 19791980198119821983198419851986198719881989199019911992199319941995 199619971998

Hastighetsutvecklingen för personbilar 1980-1997 på 70-vägar i tätortsmiljö, höst- respektive vårmätningarna. 1979 = 0.0 km/h.

Personbilar medelhastighet andel Över has- Överträdarnas medelöverträ-(km/h) tighetsgräns medelhastighet delsehastighet

(procent) (km/h) (km/h)

1996 1997 1996 1997 1996 1997 1996 1997

50-gator 49,11 49,49 48,46 49,80 56,20 56,43 3,00 3,20

(21)

Personbilar medelhastighet andel över has- överträdarnas medelöverträ-(km/h) tighetsgräns medelhastighet delsehastighet

1995 '1996 1995 '1996 1995 '1996 1995 1996 50-gator 49,2 '49,2 49,1 '48,8 56,5 '56,3 3,17 3,06

Personbilar medelhastighet andel över has- överträdarnas medelöverträ-(km/h) tighetsgräns medelhastighet delsehastighet

1994 |1995

SOkm/hgator 49,8 |49,2

51,2 |48,8

56,8 |56,6

3,5

|3,2

Mellan 1994 och 1995 noterades en relativ kraftig nedgång i medelhastigheten och på medöverträdelsehastigheten medan nedgångarna var mer moderata mellan 1995 och 1996. 1997 har hastighetsnivån gått upp ungefär hälften av nedgångarna 1994 till 1996. Andelen överträdare har förändrats något mindre dramatiskt men följ er samma mönster som förändringarna i medelhastighetsnivåerna. Hastighets-nivåerna för överträdarna har, som förväntat, rört sig mycket lite.

Det speciella utvärderingsmåttet medelöverträdelsehastigheter är en produkt av andelen över hastighetsgräns och överträdarnas medelhastighet. Eftersom båda delmåtten har ökat mellan 1996 och 1997 har medelöverträdelsehastigheten gått

upp (3,00 till 3,20 km/h).

Motsvarande värden för 70-vägar framgår av tabellerna nedan:

Personbilar Medelhastighet andel över has- överträdarnas medelöverträ-(km/h) tighetsgräns medelhastighet delsehastighet

1996 '1997 1996 '1997 1996 '1997 1996 '1997 70-vägar 66,51 I 66,66 35,65 I 35,45 76,13 I 76,26 2,19 '2,22

1995 |1996

67,1 |66,6

37,8 |36,0

76,4 |76,1

2,4

|2,2

(22)

1994 |1995 1994 |1995 1994 |1995 1994 |1995

70 km/h gat/väg 66,8 '67,1 36,2 '37,8 76,4 '76,4 2,3 '2,4 Förändringarna på 70-vägarna är genomgående små och pekar åt olika håll över åren.

3.3 Farligt köbeteende

Det tredje delprojektet analyserar köbeteende för att utvärdera en av regelöver-trädelserna inom trañksäkerhetsreformen Färre andra regelöverträdelser .

Utvärderingsmåttet har, som utförligare refererats i kapitel 2.3, definierats som andel farlig tidlucka utav alla fordon i kö. Utvärderingsmåttet ska, liksom flera andra regelöverträdelser inom reformen, reduceras med 50%. Eftersom tidlucka saknar mening på en fyrfältig gata/väg är analysen koncentrerad enbart till tvåfältiga gator/vägar.

Som framgår av tabellen nedan är andelen farlig tidlucka lägst i de miljöer där omkörning är närmast omöjlig eller åtminstone meningslös, dvs. i centralaste delarna där traflk- och omgivningsförhållanden är som mest komplexa. Omvänt är andelen med farlig tidlucka högst på tvåfältsvägar i ytterområden där omkörningar är möjliga.

Tabell 1 Andel farlig tidlucka (tidlucka < =1 sekund, inbördes hastighets-dijjferens <=4 km/h) av alla fordon i kö (5 sekunder respektive 4 km/h) i olika trafzkmiljöer enligt TRÅD. Tvåfältiga gator/vägar).

h-gräns område/trafik 1 994 1 995 1 996 1997 50 km/h centrum/city 10,7 % 9,7 % 9,5 0/0 9,3 % 50 km/h centrum/tangent 12,7 % 11,2 % 9,9 % 8,5 % 50 km/h mellan/city 11,8 % 11,5 % 9,5 % 8,8 % 50 km/h mellan/tangent 13,7 % 13,7 % 12,1 % 11,8 % 50 km/h mellan/infart 19,3 % 19,0 % 17,7 % 15,2 % 50 km/h ytter/tangent 19,5 % 18,1 % 16,1 % 15,5 % 50 km/h ytter/infart 19,9 % 16,9 % 18,0 % 18,4 % 70 km/h mellan/infart 17,1 % 17,2 % 16,5 % 14,7 % 70 km/h ytter/tangent 20,5 % 23,3 % 23,7 % 19,5 % 70 km/h ytter/infart 21,6 % 23,0 % 19,7 % 21,5 %

Som synes varierar värdena kraftigt men ändå framträder ett tydligt mönster som visar att andelen farlig tidlucka sjunker kontinuerligt från 1994 till 1997 på 50-gatoma.

På aggregerad nivå så framstår mönstret lika tydligt: Andelen farlig tidlucka har minskat år från sedan 1994 på 50-gatorna. 1995 var däremot ett sämre år än 1994 och 1997 sämre än 1996 på 70-vägar i tätort. Notera att det inte finns något självklart samband mellan medelhastighetsnivå och andel farlig tidlucka.

(23)

Tabell 2 Andel farlig tidlucka (tidlueka <=1 sekund och inbördes hastig-hetsskillnad <=4 km/h) och fordon i kö (5 sekunder respektive

4 km/h).

I

1994

1995

1996

1997 |

| tvåfáltiga SO-gator

14,5 %

13,7 %

12,7 %

12,1 % |

| tvåfáltiga 70-gator

20,8 %

22,1 %

19,3 0/0 20,3 %

(24)

VTI notat 76-1997 Ia ml dm zn ms z ha st ig he ts -F@ EE ER «E NE AN 50 VI ST VÄG EN 50 LA MB OH OV SL ED EN 70 BR OK IN DSLE DE N 70 rxn nxäuuxa sunAN 50 G: A. TA NN EF OR SV ÃG EN 50 50 50 50 50 S: T LA RS GA IAN 50 VA SA VÃG EN 50 FI xE m# mx§; áxya n 50 GA ML A ÖV ÄG EN 50 KU NG SG HI AN 50 SÖD ER LE DE N 70 S: T PE RS GA TA N 50 SI ÅI HÖG AV ÄG EN 70 an k1 sn :xn oxxn &a â& za n 50 kn vq uc xua ia g-fr rr kx; 4 kf . mm mm zm mzur Im mxn avr uât da ga r an ta l M ål "'1 : sön da g-ti sd ag sön da g-ti sd ag sn da g-ti sd ag ti sd ag -f re da g ti sd ag -f re da g ti sd ag -o ns da g ti sd ag -f re da g tisd ag -o ns da g ti sd ag -o ns da g ti sd ag -o ns da g ti sd ag -f re da g ti sd ag -o ns da g uât da ga r an tal _körfäl t _kf. PE IJ Jm kzur kf . NE ll Jum zur kf . NE Illn mzur kf . ME LL ANGm r kf . CE NTRU Ma mr CI TY GA IA kf . NE IJ JQ kI ur IN FA RT kf . YT TE Ra mr IN EA RT kf . C E KHäE k n m ' C I T W S N H A 2 kf . YT TE Ro mr TE NG EN T 2 kf . YT TE Røm r IN FART ti sd ag -o ns da g ti sd ag-o ns da g on sd ag -f re da g tisd ag -o ns da g on sd ag -f re da g on sd ag -f re da g ti sd ag -o ns da g on sd ag -f re da g sön da g-on sd ag sön da g-on sd ag kf . C E K H K D K H E CI TW EN HA kf . ME LL AN Cm r CI TY GA IA NNNQ'NNQ'NNNNN \0 l\ H HFKONONQ'LDKOQ'WOQ'CDNMKDNNFHONKD Ch M L!) r-i M N s-'I kONMMI-OMQ'MQ'CDKOMFMLDMONNNGDOOHON nmik üh as çi gh et Cup IE EE KI üI LL 12 890 39 . 13 24 6 40 . 12 21 7 50 . 50 45 37 . 48 52 38 . :d ns 66 23 43 . 67 34 42 . 59 97 49 . 59 15 51 . 88 83 48 82 55 47 . 48 50 87 76 49 . M M v-l HFmMGWONNMMNONNmMOOKOHONNKOLO ox Q' r-l Ln M ON

Förteckning over samtliga matplatser.

Bilaga 1 Sid 1 (3)

(25)

hBS

täg

ååås

-uât

dag

arl

kååååi

t

?äåå3

*

Sääär

'

;Em

sod

bil

50 km /h náI üa g-ti sd ag 2 kf . Y' I'I' ER mr r IN FA RI ' läg gát t 50 km /h mån da g-ti sdag 2 kf . ME LL AN cm r DI FA R' I' 55 . 50 km /h mån da g-ti sd ag 2 kf . ME LLAN om r TA BE EN I' 52 . 50 km /h mån da g-ti sd ag 2 kf . ME LL AN cm r TA BE EN I' 47. 70 km/h mån da g-ti sd ag 2 kf . YT I' ERom r IN FA RI ' 72 . W W RO GB ER GA VÄG EN m m Ln LO H (Dr-id'bd' Nä' H Q' H (\ r-I dkOQ'F-LOONFHQ' ko Q' Ln N r-l M xo M CD N OONONNLDQ'Q'F r-i m Vi sm aâs : lm tigh et s-nât da ga r an ta l mi l' ö ga tu-g r äm kär -f äl t (T RÄD V typ pe rsmh il 50 km /h ti sd ag -t rs da g 2 kf . ME Il AN cm : DI FF AR 57 . NA IW AV ÄGEN 70 km /h ti sd ag -t or sd ag 2kf . YT TE Rc mr TA mE Nr 67 . BE RG SI AG S/ ÃG EN 70 km /h ti sd ag -t or sd ag 4 kf . ME LLAN cm r W 66 . KR IS TIAN SB OR GS AL IE Q 50 km /h ti sd ag -t or sd ag 2 kf . ME LL AN am : TA BE EN I* 51 . m m 70 km /h ti sd ag -t or sd ag 2 kf . Y' I' I' ER an r IN FA RI * 70 . N 70 . 14 08 3 65 . NO RR A W 50 km /h ti sd ag -tor sd ag 4 kf . CE NI RU Mc mr TA BE EN I' ut ät t 51 .1 9172 49 . nät da ga r an ta l m i l 'ö ga tu-He de-. Ha st ig he t ' öd e W ' ve f a r d m s k l a s s ko rña l""t (' IR ÃD V typ pe rs cn bn l' ' ' : pl us 3 " bj ss E1 11 3 s " 50 km /h ti sd ag -t or sdag 2 Kf ME LL AN am : CI TY GA TA 51 .1 9104 47 .9 2 50 . 36 8 8 _ 50 . 81 59 49 .3 120 49 . 50 km /h tl sd ag -t or sd ag 2 kf .ME LL AN om r IN FA RT 53 . 93 78 52 .7 91 52 . 53 . 83 11 51.0 11 3 51 . 50 km /h ti sd ag -tor sd ag 4 kf . ME LL AN cm r TA NG ENI' 17 4 52 . 50 km /h ti sd ag -t or sdag 4 kf . CE NT RU Ma m: TA NG EN T 10 25 1 44 . g 10 0 43 . ' -" tal mi lå" tu-ne de ll hast i ' öde ' f o r d m s k l a s s ha st ng lg et s ua td ag ar g n _ t ( 0) * g a gh et _ _ re sp el dn ve m m 00 N O'\ kDOankOGDONFFLn CD 0\ [D 0) kb N ON LO ON Q' Q' l\ t-i MMMFHLOONQ'Wr-i m m : gr am s '<1' r-l LOLDFOKDOCDLO CO '<1' Ln ko N OkOONNt-G'Q'ONC) kD'd'MMMQ'CD BI RK AG AT AN 50 km /h ti sd ag-o ns da g 2 kf . ME LL AN cm r TA BG EN I' 51.7 47 65 48 . 50 km /h mån da g-ti sd ag 2 kf . CE NI 'R UM ar cr CI 'I 'Y GB J' A 34 . Bilaga 1 id 2 (3) VTI notat 76-1997 MJ RR A SI 'R AN II 'A 'I 'A N ti sd ag -o ns da g ti sd ag -o ns da g ti sd ag -o nsda g 2k f. 2k f. 2kf. ME LL AN cm r IN FA RI ' 68 . IN FA RI ' 48 . CI TY GA TA 48 .3 12 35 9 47 2 48 .2 12 13 1 46 . Ch Q' 0\ '<3' Q' Hmwmmmhbbñ ko \O N Ln r-<l WNHLDNWKOFMÖ kon' kOkO mm I\'<i' mm 00 t-Ir-i NLQNKDNLDLO

(26)

VTI notat 76-1997 NÄS SJ Ö: In st ig het' s-nñt th ga r an ta l mi l 'ö ga bu-ne de lhas ti gh et ' öd ere sp ek ti ve fo rd cnsl da ss gr am " W ' t Wi m* typ pe rs on bi l _: la st bi l la st bi l _ pl us 8 bus s E1 11 8 s" W N 50 km /h nán da g-ti sdag 2k f. ME LL ANan r TA BE EN T 50.5 31 47 49 .8 3 47 18 0 m m 50 km /h mån da g-tisd ag 2 kf . ME LI ANcm r W 48 . RÅD -M SGA' I' AN 50 km/h nän da g-ti sd ag 2 kf . CE NI RU Ma nr CI 'I'Y GA TA 40 . 50 km /h mån da g-ti sdag 2 kf . ME LL AN cm r TA BE EN I' 48 . KÖM NS GA 'I AN 50 km /h mån da g-onsd ag 2 kf . ME Li Am er TA BE EN I' 46 SP ED G-IU LT SV ÄG EN 70 km /h nän da g-ti sd ag 2 kf . YT I' ER omr IN FA RI ' 72 BR IN EL US AT AN 50 km /h mån da g-on sd ag 2 kf . ME LL AN cmr TA BG EN I' 42 94 25 47 .9 166 45 . H LD M l\ m (\ koxooommbmoxoooooo mm ?'01 r-ir-i MH r-i dOLDNr-JNNOQ'FH N <1' (1) 0 O N W : ha st i tal m -ne de lh as ti gl ge ts -n a t d a g a r g n _ t ( 0) * g a . gh et FÖR BU DE SG A' I' AN 50 km /h to rs da g-fred ag 2 kf . ME Ll AN cmr TA BE EN I' 51 .1 4 ÖS IR A I-IA WI ÄG EN 50 km /h to rs da g-fr ed ag 2kf . ME LI AN cm r TA NG ENI' 55 %) . 70 km /h tors da g-fr ed ag 2 kf .Y' IT ER om r IN FA RI ' 6 9 % 23 37 67 .3 31 64 SÖD RA VÄG EN 50 km /h to rs da g-fr ed ag 2 kf . ME LL AN cm r IN FA RT 53 .? g 1-l LO LO G3 mONOr-ld'komm

W : ha st ig he ts -nät da ga r an ta l Im 'l 'ö gr än s kör fäl t: (E I-?SDF pl us 3 " bus s gl °' W 70 km /h on sd ag -t orsd ag 2 kf . Y' I' I' ERom r DI FA RI ' 59.9 25 49 57 .9 6 56 . 10 4 28 3 ._ 59 .7 2110 50 .5 15 55 .7 2 PE IE RÅB ERGS VA G 50 km /h on sd ag -t or sd angf . ME LL AN cm r INFA RI ' 55 .2 7596 5 0 0 1 2 8 50 .8 9 " ut gtt LA SA RE IT SV AG EN 50 km /h m s d a g-t o r s d a n g f . ME LL ANom r TA BE EN T 52 .1 65 40 50 .1 81 54 .' 17 20 7 60 .1 5 2 8 0 5 Bllaga 1 Sid 3 (3) 52 .6 61 86 48 .6 . W N 50 km/h on sd ag -t or sd agZ kf . ME Ll Ac hr rr CITY GA TA 71 40 . m m mm m : k s üg n ük m äåg m r am ál : wd ö U k gr än s W f ål t (T RåD )* ga LA PD LM SW SG EN 50 km /h on sd ag-t or sd ag 4 kf . ME LLAN om r TA NG EN T 50. 70 km /h on sd ag -t or sd ag 2 kf. ME LL AN cm r m m 62 2 W A N 70 km /h on sd ag -t or sd ag 4kf . ME LL AN cm r m m 52 .1 11 32 6 4621 26 3 45 2 F U R U W 50 km /h on sd ag -tor sd ag 2 kf . ME Ll AN cmr TA BE EN I' 47 .: ; 22 40 43 m m 50 km /h on sd ag -t or sd ag 2 kf . YTI' ER om r IN FA RT 56 22 ;' o M N memmmmbmm m 62 ko w d owmwhwmmad 10 8 49 2 * 0 a 1 t n m n r ád e": 'I ra ng t ga tur um , be byg ge ls e p å öm se si do r, to mt ut sl äp p, lo ka la ga tua ns lut ning ar , gån gb an or , cyk el i kör ba na n, fr ek ve nt ko rs an de gc -t ra fi k, pa rk er . "m ll ar mm åd e" : Bred ar e ga tur um , ;g i g a s e yz Ip frán kör ba na , en st aka to mt ut sl äp p, enst ak a lo ka la ga tua ns lut mn g' ar , or , åk e l f äl t e l l e r enkl ar e cyk e ej Sk lld fr án kör ba na n, ko rsan de cyk el tr af rk , e' park er in g. : Sk yd ds zo nme ll an ga ta oc h be byg ge ls e el le r ob eb yggd om gi vn in g, ej tomt ut s äp p, ej lo ka la an sl ut ni ng ar , ej GC -t ra fi k el le r fr il igga nd e GC -väg , ej pa rk er in g. Nät da ta re do visa de i ta be ll en är fr ån et t dyg n re gist re ra de vi d hös te ns 19 96 , övr e ra de n, oc h 19 97 där in te an na t: an ges. 2

(27)

Bilaga 2 Sid 1 (1)

Frekvensfunktionema för personbilshastigheterna för hastighetsgräns 50 km/h (de vänstra kurvparen) och 70 km/h (högra kurvparet). 1996 års funktioner är punkte-rade, 1997 års heldragen. Höstmätningen.