Författare: Ida Zwahlen och Emelie Waktel
INDUSTRIGATAN SOM OFFENTLIGT RUM
En gemensam historia
INDUSTRIGATAN AS A PUBLIC SPACE
A shared story
Innehållsförteckning
ABSTRACT 2
SAMMANFATTNING 3
DEL A. INLEDNING, TEORI OCH METOD 4
1.INLEDNING 4
PROBLEMOMRÅDET 4
SYFTE 5
FRÅGESTÄLLNINGAR 5
AVGRÄNSNINGAR 5
DISPOSITION 6
2.TEORETISKT RAMVERK 7
ATTRAKTIV BYGGD MILJÖ 7
ATT PLANERA FÖR STRÅK 8
CULTURAL PLANNING 10
SENSEMAKING OCH DELTAGANDE 12
3.METODREDOVISNING 15
TEORETISKA UTGÅNGSPUNKTER 15
EMPIRI OCH ANALYS 16
FÖRSTUDIE 17
KÄLL- OCH METODKRITIK 17
DEL B. NULÄGE OCH HÅLLBARHETSANALYS 18
1.NULÄGESBESKRIVNING 18
2.HÅLLBARHETSANALYS 21
NORMATIVA PRINCIPER 24
HÅLLBARHETSANALYS AV INDUSTRIGATANS OMVANDLING 26
DEL C. FÖRSTUDIE 37
WORKSHOP:ATTRAKTIVA INDUSTRIGATAN 37
PROJEKTDEFINITION 37
NAMN PÅ PROJEKTET 37
TIDPLAN 37
PROJEKTETS SYFTE 37
PROJEKTORGANISATION 37
BAKGRUND 38
MÅL 40
AVGRÄNSNINGAR 40
INTRESSENTANALYS 40
RISKANALYS 46
FRAMGÅNGSFAKTORER 47
PLAN FÖR UPPFÖLJNING OCH ÖVERLÄMNING 48
KOMMUNIKATIONSPLAN 48
RESURSBEHOV OCH FÖRVÄNTADE RESURSINSATSER 49
DEL D. DISKUSSION OCH SLUTSATSER 50
1.DISKUSSION 50
2.SLUTSATSER 53
REFERENSER 54
Abstract
Norra Sorgenfri is an old industrial area located in the eastern parts of Malmö that are the subject for an extensive transformation process to become a part of the city center. The development should be done gradually and be operated by the City of Malmö in cooperation with the private property owners and stakeholders in the area. The City of Malmö has grand visions for Norra Sorgenfri and plans to develop Industrigatan, the “backbone” in the area, in an early stage to be an interesting and attractive linear space. By doing this the City of Malmö wish to inspire the rest of the development process. The challenge is to create an attractive street space, not a barrier, and furthermore to successfully complete the transformation together with the stakeholders. This study aims to identify important aspects and qualities that make attractive urban street spaces. Further, this study aims to give suggestions about how the Traffic Department in the City of Malmö can plan and create the conditions to make Industrigatan an attractive urban space to promote the continuing development of Norra Sorgenfri. After that, a sustainability analysis was conducted of the policy documents concerning the transformation of Industrigatan. The result shows that the physical design of the street is sustainable and has good potential to become an attractive streetscape. However, what can be developed is the methods for cooperation and participation and what types of arrangements, attractions and activities that will contribute to a rich street life. The study therefore suggests that the Traffic Department should work with methods like cultural planning, sensemaking and open-ended infrastructuring. As a part of this work the study leads to a project concept consisting of a series of workshops that should address the issue “how do we attract people to Industrigatan today?”.
Keywords: Norra Sorgenfri, Industrigatan, Malmö, linear spaces, attractive urban spaces, attractive streetscapes, participation, cooperation.
Sammanfattning
Norra Sorgenfri är ett gammalt industriområde i östra Malmö som står inför en gedigen omvandlingsprocess för att bli en del av Malmös innerstad. Utvecklingen ska ske successivt under ett antal år och drivas av Malmö stad i samverkan med områdets privata fastighetsägare och verksamma aktörer, vilket gör processen väldigt komplex. Malmö stad har storslagna visioner för området och vill i ett tidigt skede utveckla Industrigatan, områdets “ryggrad”, till ett intressant och attraktivt stråk. Med detta vill Malmö stad föregå med gott exempel och inspirera till den vidare utvecklingen av hela Norra Sorgenfri. Utmaningen är att skapa ett attraktivt gaturum som inte blir en barriär och att dessutom lyckas genomföra omvandlingen tillsammans med aktörerna. Denna studie avser därför identifiera viktiga aspekter och kvaliteter som skapar attraktiva urbana gaturum. Vidare avser studien ge förslag på hur Gatukontoret i Malmö stad kan planera och skapa förutsättningar för att göra Industrigatan till ett sådant attraktivt urbant rum för att gynna den fortsatta utvecklingen av Norra Sorgenfri. Sedan genomfördes en hållbarhetsanalys av de olika styrdokumenten för Industrigatans omvandling. Resultaten visar att den fysiska utformningen av gatan är hållbar och har goda förutsättningar att bli ett attraktivt gaturum. Vad som dock kan utvecklas är samverkans- och deltagandemetoder samt vilka typer av arrangemang, attraktioner och aktiviteter som ska ge gatan ett rikt folkliv. Studien föreslår att Gatukontoret bör arbeta med metoder som “cultural planning”, “sensemaking” och “open-ended infrastructuring”. Som en del i detta arbete leder denna studie till en projektidé bestående av en serie workshops som avser behandla frågan “hur lockar vi folk till Industrigatan redan idag?”.
Nyckelord: Norra Sorgenfri, Industrigatan, Malmö, stråk, attraktiva urbana rum, attraktiva gaturum, deltagande, samverkan.
Del A. Inledning, teori och metod
1. Inledning
Problemområdet
Beläget i de östra delarna av Malmö har Norra Sorgenfri under 1900-talet gått från ett perifert läge till att vara en del av Malmös innerstad. Området står inför en genomgripande omvandling där den industrimiljö som området till stor del består av ska förändras till innerstadskaraktär (Malmö stadsbyggnadskontor 2008). I planprogrammet för området går att läsa att omvandlingen bland annat ska genomsyras av småskalighet och variation, där blandningen ska vara synlig på såväl områdes- och kvartersnivå som på fastighetsnivå. Variationsrikedomen på bostäder och verksamheter ska locka till sig en bred målgrupp sett till både boende och besökare (Ibid). En av de stora trafiklederna genom Norra Sorgenfri är Industrigatan. Industrigatan ska omvandlas i ett tidigt skede av områdets utveckling, och kan därmed föregå som gott exempel och vara en förebild för resterande utveckling av området. Staden äger gatan och ska därför bekosta utvecklingen av denna. En förstudie för Industrigatan har gjorts av Gatukontoret (2013), vars syfte är att bygga om Industrigatan till en stadsgata för att skapa attraktivt gaturum för boende och besökare under större delen av dygnet och året, förstärka gatans rumslighet och bryta ner barriäreffekten, stärka stråket mellan Malmös innerstad och dess östra delar, öka tryggheten på gatan samt förbättra cykelvägarna i området (Gatukontoret 2013). Visionen är således att gatan ska bli ett stråk, men
svårigheten ligger i att skapa ett rum, inte en barriär. Hela områdets utveckling kommer att ta lång tid, varför det är viktigt att markera stråkets betydelse genom att omvandla Industrigatan tidigt (Malmö stadsbyggnadskontor 2006). Dessutom betonar Malmö stad att det redan i början av processen kan bli aktuellt med tillfälliga insatser, evenemang och konstnärliga installationer i området för att etablera en användbar, lockande och vacker stadsmiljö. Tanken är vidare att Industrigatan ska bli en attraktion i sig som med sin offentliga karaktär lockar många olika människor från hela Malmö (Malmö stad 2010; Malmö stadsbyggnadskontor 2008).
Norra Sorgenfri kommer att vara en byggarbetsplats under många år eftersom utvecklingen kommer ske successivt, vilket leder till att kommersiella verksamheter kommer etablera sig efter hand. På grund av områdets nuvarande komplexitet, kraftiga markföroreningar, samt att det som ovan nämnt kommer vara en byggarbetsplats under lång tid, är det därför väldigt begränsat vilka former av verksamheter och aktiviteter som kan finnas på platsen redan idag (Malmö stadsbyggnadskontor 2008). Malmö stad vill locka människor till området tidigt under utvecklingsprocessen, det saknas dock metoder och konkreta förslag på hur detta kan gå till. Vidare skapar den komplexa ägarsituationen och de många olika befintliga verksamheterna och aktörerna en svårighet när det gäller att skapa legitimitet och engagemang för beslut för den fortsatta utvecklingen.
Det är därför intressant att undersöka möjligheterna att skapa ett attraktivt offentligt rum under områdets fortsatta utveckling. Gatukontoret ansvarar endast för det begränsade utrymme som utgör Industrigatan och mindre
offentliga platser i anslutning till gatan, och kan inte styra vilka verksamheter som ska finnas i området och längs gatan. Utmaningen ligger därmed i att så snart som möjligt locka besökare till själva Industrigatan, innan övriga verksamheter har kommit igång. Visionen är att den successiva utvecklingen ska ske i nära samarbete med aktörer och fastighetsägare i området. Denna studie avser att behandla hur ett sådant samarbete skulle kunna utformas och verkställas. Malmö stad har tidigare genomfört dialoger och samråd, med såväl aktörer som invånare, vilket tyder på att det finns ett stort engagemang och intresse men kanske inte utarbetade planer och metoder för hur ett faktiskt samverkansarbete ska gå till.
Syfte
Syftet med denna studie är att identifiera viktiga aspekter som krävs för att utveckla Industrigatan så att det blir ett attraktivt urbant rum som kan vara del av den vidare utvecklingen. Vidare är syftet att redogöra för hur Malmö stad kan arbeta med samverkan för att skapa ett attraktivt offentligt gaturum.
Frågeställningar
1. Vilka kvaliteter krävs för att gator ska bli attraktiva urbana rum? 2. Hur kan Gatukontoret i Malmö stad planera och skapa förutsättningar för att göra Industrigatan till ett attraktivt urbant rum för att gynna den vidare utvecklingen av Norra Sorgenfri? 3. Är den planerade omvandlingen av Industrigatan hållbar?
Avgränsningar
Denna studie är avgränsad till att undersöka Malmö stads dokument för utvecklingen av Industrigatan i Norra Sorgenfri i östra Malmö. Med inspiration från stråk och vad som gör platser attraktiva, är avsikten att skapa ett teoretiskt ramverk som kan underlätta vid omvandling av Industrigatan. Då studien avser att vara ett hjälpmedel för Gatukontoret i arbetet med Industrigatan behandlas endast de delar av gatan som ligger under deras ansvar och möjlighet att påverka. Således kommer exempelvis inte kommersiella verksamheter och teorier kopplade till detta att behandlas. Det teoretiska ramverket är avgränsat till ämnesområden som rör attraktiva gator, stråk, cultural planning, sensemaking och deltagande. Fokus ligger på kvaliteter och aspekter som formar attraktiva urbana rum samt hur samverkan och planering för detta kan gå till, däremot behandlas inte hur den fysiska utformningen bör se ut. Inom ramen för denna uppsats omfattning har övergripande kvaliteter identifierats. Då projektet Industrigatan redan är påbörjat och budgeterat för har denna uppsats förstudie avgränsats till en mindre workshop-serie för att vara möjlig att genomföra inom befintliga resursramar.
Disposition
Denna uppsats är disponerad på följande sätt:
• Del A redogör för studiens bakgrund, syfte och frågeställningar samt det teoretiska ramverket och metodval.
• Del B består av en nulägesbeskrivning av Industrigatan och en efterföljande hållbarhetsanalys av Malmö stads utvecklingsplaner för gatan.
• Del C är en förstudie för projektet Workshop: Attraktiva Industrigatan som är tänkt att vara ett steg på vägen mot ett attraktivt gaturum.
2. Teoretiskt ramverk
För att kunna besvara frågeställningarna omfattar studiens teoretiska ramverk teorier rörande vad som skapar attraktiva gator och stråk samt hur planering och samverkan för hur en sådan process skulle kunna bedrivas. Följande avsnitt är disponerat enligt den ordning som anses lämplig för att på ett strukturerat sätt uppfylla studiens syfte.
Attraktiv byggd miljö
Det finns många faktorer som påverkar en persons uppfattning och bedömning av en plats: kön, ålder, utbildningsnivå, humör, socioekonomisk och kulturell bakgrund. Dessutom har personliga preferenser ofta att göra med om personen i fråga är utbildad inom design eller ej - det finns studier som har visat att arkitekter oftare än andra föredrar mer ovanliga och nyskapande byggnader. Det kan bland annat bero på att arkitekter kanske har en tendens att tänka mer i termer av design än huruvida de gillar eller ogillar en viss byggnad. (Gifford 1997, s. 58).
Jack Nasar (i Gifford 1997) har utvecklat en metod för att studera människors preferenser för den byggda miljön. Det handlar om att undersöka hur specifika särdrag hos en viss plats påverkar smak och tycke, som att rum med fönster uppfattas som mer tilltalande än rum utan fönster. Dock är det viktigt att även ta hänsyn till sammanhanget, vilket i exemplet med fönster handlar om att vi tycks föredra proportionerligt större fönster i mindre rum. (Gifford 1997, s. 58f.)
En del studier har gett motsägelsefulla resultat i frågan om huruvida människor föredrar öppna eller mer slutna platser. Exempelvis visar vissa studier att folk föredrar mer slutna platser, men samtidigt färre bilar och mer folkliv. Vad som kan tyckas självklart är att människor föredrar gator med fler träd och mer vegetation. (Gifford 1997, s. 59.)
Social design är ett sätt för att utforma miljön på bästa sätt och försöka tillfredsställa mänskliga behov och krav. Robert Sommer (i Gifford 1997) definierar social design på följande vis:
Social design is working with people rather than for them; involving people in the planning and management of the spaces around them; educating them to use the environment wisely and creatively to achieve a harmonious balance between the social, physical, and natural environment; to develop an awareness of beauty, a sense of responsibility, to the earth’s environment and to other living creatures; to generate, compile, and make available information about the effects of human activities on the biotic and physical environment, including the effects of the built environment on human beings. Social designers cannot achieve these objectives working by themselves. The goals can be realized only within the structures of larger organizations, which include the people for whom a project is planned. (Gifford 1997, s. 381f)
Social design är således en form av deltagandedesign, vilken skapar förutsättningar för att utforma attraktiva byggda miljöer. Eftersom människor har olika uppfattningar av vad som gör en miljö attraktiv krävs det, som citatet ovan visar, att de inkluderas i beslutsprocesser genom samverkan och deltagande.
Att planera för stråk
Gatan är stadens vardagsrum, det är här vi vistas kortare och längre stunder. Vardagslivet pågår här på väg till jobb, skola och dagis, en tur med hunden, ett besök i korvkiosken eller en stund med kompisarna och en träff med sina vänner. Allt tar plats på stadens gator. Gatorna är navet i staden och i våra vardagsliv utan att vi tänker på det. De har sina lukter och dofter, sina ljud och sin intensitet – allt ger en bild och en upplevelse av staden. En personlig upplevelse som är starkt präglad av omätbara sinnesintryck och händelser.
(Gatukontoret 2006, s. 4)
Det inledande citatet målar talande upp gatan som en viktig del av den planerade staden och som något mer än en linjär fysisk plats vars enda syfte är att föra oss från en punkt till en annan. Gatunätet är en viktig del av den planerade staden, kanske till och med den viktigaste menar Jergeby (1996): “viktigast i meningen att människor är beroende av gator och stråk för att ta sig mellan skilda arenor.” (s. 71). Vidare talar Jergeby (1996) om den demokratiska gatan, en formulering som hon hämtar från Francis “The making of democratic streets” från 1987. En demokratisk gata reflekterar enligt Francis (1987) historia såväl som social och ekonomisk diversitet i grannskapet och staden. En gata kan således spegla ett samhälles sociala rättvisa, ekonomiska hälsa och ekologiska vitalitet. Vidare beskrivs en demokratisk gata vara vänlig mot gående och levbar för boende. “Den demokratiska gatan utesluter inte bilisten, men ger plats för fordon genom att visa en mer rättvis balans med andra gatuanvändare, gående och cyklister. Den ger säkerhet och tillgänglighet. Offentlighet är grunden för gatudemokrati, där förutsättningarna för en sann offentlig kultur kan utvecklas och växa” (Francis 1987 i Jergeby 1996, s. 71).
När en gata ses bortom sitt syfte som transportsträcka vidgas förståelsen för vad en gata kan vara och gatan kan då dessutom förstås och tolkas som vilket offentligt rum som helst. Enligt Gabrielsson (2006) sker diskussionen om offentliga rum mellan två fält; ett där offentlighetens sociala och politiska innebörd behandlas (t.ex. politisk filosofi och samhälls- media- och kommunikationsteori) samt ett där det rumsliga framträdandet, det vill säga arkitektur, landskapsarkitektur, konst och stadsbyggnad utforskas. Rummet kan med andra ord ses som både socialt producerat och som en form av fysisk verklighet (Gabrielsson 2006). Vidare går det att tala om ett instrumentellt respektive ett kommunikativt förhållningssätt till staden och dess offentliga rum (Jergeby 1996). Ett instrumentellt handlingssätt i staden handlar om rationella transporter mellan olika mål, vilket innebär att den fysiska miljön ses som ett medel. En instrumentell syn medför en icke-fokuserad interaktion och avskärmande från omgivningen där andra människor ägnas passiv uppmärksamhet och upplevs snarare än ett hinder än något givande. Förhållningssättet skiljer sig på så vis från det kommunikativa där utemiljön tvärtom blir en arena för interaktion (Jergeby 1996). Den omgivande miljön ses utifrån en aktiv blick med fokus på kontakt och interaktion med andra människor.
Ur ett handlingsperspektiv är det således människans prioriteringar som bestämmer hur interaktionen kommer att ta form. Ett instrumentellt förhållningssätt leder till en stad vilken karakteriseras av rationella ställningstaganden där gatan främst ses som ett verktyg för effektiv transport (Jergeby 1996). Eller så kan gatan ses som ett mellanrum i stadens offentliga ordning vilka bidrar med värden och social mening.
Jan Gehl menar i “Livet mellem husene” från 1971 att offentliga utomhusaktiviteter kan delas in tre olika kategorier: nödvändiga aktiviteter, valfria aktiviteter och sociala aktiviteter. Respektive kategori ställer olika krav på de fysiska villkoren. När det offentliga rummet är av vad som betecknas som dålig kvalitet sker bara de nödvändiga aktiviteterna. Eller för att tala Jergebys språk, det offentliga rummet bjuder bara in till en instrumentell användning. För locka till fler interaktiva aktiviteter krävs således ett mer kommunikativt förhållningssätt. En gata med kommunikativ karaktär, och som ses som något mer än en förflyttningsarena brukar kallas stråk.
I en urban kontext kan stråk beskrivas som “mycket märkbara rörliga förtätningar av människor på väg någonstans” (Wikström & Olsson 2012, s. 22). Vidare kännetecknas ett stråk av upplevelsen att vara en del av ett flöde - ett flöde som varje person kan välja att vara en del av eller avvika från. Wikström & Olsson (2012) ser en koppling mellan genvägar och stråk, då stråk liksom genvägar avviker från det permanenta gatu- och vägnätet. I rurala landskap har historiska stråk lämnat märkbara spår efter sig i form av t.ex. gångstigar, vadställen, byvägar och broar - alla har de gemensamt att de har varit den närmaste, kortaste och snabbaste vägen ur förflyttningssynpunkt. Stråk kan dessutom tillskrivas en slags “human rationalitet” då förflyttningen inte alltid handlar om att komma fram snabbt - ibland kan själva resan i sig vara en del av målet (Wikström & Olsson 2012). Vad som utgör stråks fenomenologi är således dess förmåga att erbjuda rumslighet. Det vill säga ett slags rörelserum eller ett förflyttningarnas rum, där det centrala ligger i hur själva förflyttningen upplevs och vilken erfarenhet förflyttningen lämnar oss med.
Wikström och Olsson (2012) konstaterar att stråkens inneboende betydelse ges ett begränsat utrymme i dagens planeringsparadigm. Samt att den djupare förståelsen av förflyttningarnas rum och tanken om resan som självändamål verkar strida mot en rationalistisk planeringsmodernism. En instrumentell syn på stråk kan således sägas dominera, där stråken i första hand verkar vara infrastrukturella lösningar vars huvudsakliga syfte är att förflytta människan mellan två på förhand bestämda målpunkter. Ett kommunikativt förhållningssätt borde genomsyra planeringen om stadens gator ska gå från att enbart vara transportsträckor till att dessutom vara platser för möten och sociala utbyten mellan människor. Genom att tala om stadens morfologi berörs rumsliga strukturer, så som form och mönster, som på olika sätt påverkar människan och hennes rörelsemönster (Wikström & Olsson 2012). I en urban kontext inbegriper morfologin rörelsemönster, markanvändning och ägoförhållanden, det vill säga pusselbitar som bidrar till en djupare förståelse av gatan som ett offentligt rum.
Gehl (2010) lyfter fram behovet av att skapa platser med människorna som utgångspunkt och förespråkar därför en planering av de offentliga rummen som sker enligt ordningen: life, space, buildings. Genom att flytta fokus från det arkitektoniska och istället satsa på att främja folklivet i de offentliga stadsrummen kan ett aktivt stadsliv uppnås med knappa resurser (Gehl 1971). Livet på våra gator och torg beskrivs vidare som en självförstärkande process där: “Människor drar till sig människor, människor placerar sig nära med andra människor, färdas ihop med andra människor, och nya aktiviteter uppstår bredvid aktiviteter som redan är igång” (Gehl 1971, s. 21). Jane Jacobs noterade redan 1961 en brist på mänskliga möten i den moderna staden. I boken “Den amerikanska
storstadens liv och förfall” (2005) beskriver Jacobs hur en brist på mänskliga möten på sikt urholkar känslan av trygghet och tillhörighet. Det är gatorna som är stadens mest vitala organ: “Tänk på en stad. Vad kommer man först att tänka på? Gatorna. Om en stads gator ser intressanta ut, ser staden intressant ut; om de ser tråkiga ut, ser staden tråkig ut” (Jacobs 2005, s. 51). I likhet med Gehl (2010) lyfter Jacobs således fram vikten av att planera utifrån det mänskliga livet, då det är det som finns och händer på trottoarerna som spelar in om en stad uppfattas som levande eller inte.
Jacobs (2005) menar vidare att opersonliga gator skapar anonyma människor, och att det i första hand inte enbart handlar om estetiska kvaliteter eller “någon mystisk känslomässig effekt hos själva arkitekturen” (s. 81). Den urbana morfologin, det vill säga en gatas struktur och ordning är inte något som i första hand sköts av en ordningsmakt utan upprätthålls snarare av oskrivna lagar och regler menar Jacobs (2005). Dessa lagar och regler skapar ett invecklat, nästintill omedvetet nätverk som människorna själva skapat och som de själva övervakar. Återigen landar resonemanget i att det är människan som bör vara utgångspunkten i planeringen av våra städer. Inte minst när målet är att skapa ett stråk är det människan som är nyckeln: “Detta är någonting som alla redan vet: En starkt trafikerad gata i staden är ofta en trygg gata att vistas på. En folktom gata är ofta en riskabel plats. Men hur fungerar det egentligen? Och vad är det som avgör om en gata blir väl använd eller övergiven?” (Jacobs 2005, s. 56). För att en gata ska ha förutsättningar att dra till sig främlingar och göra främlingarnas närvaro till en säkerhetsfaktor i sig själv, måste gatan inneha vissa egenskaper menar Jacobs och listar dessa tre faktorer (2005 s. 57):
1. Tydliga gränser mellan offentliga rum och privata rum
2. Det måste finnas ögon på gatan, ögon som tillhör de personer vi skulle kunna kalla för gatornas naturliga ägare
3. Gatorna måste användas någorlunda kontinuerligt
Jacobs (2005) konstaterar att det till ytan ser ut att röra sig om ett par enkla uppgifter, det vill säga att: “försöka avgränsa gator där det offentliga rummet är entydigt offentligt, fysiskt oblandat med privat eller helt odefinierat rum, så att den yta som behöver övervakas har klara och hanterbara gränser; och se till att dessa offentliga rum har ögon på sig så kontinuerligt som möjligt” (s. 58). Att planera för stråk, eller vilken annan typ av aktivt offentligt rum som helst, innebär att skapa förutsättningar för möten mellan människor. För det är kontakterna mellan människorna oavsett hur obetydliga och slumpmässiga de än kan te sig vara som är grundförutsättningen för ett rikt offentligt liv i en stad (Jacobs 2005).
Cultural planning
Länder, städer och platser konkurrerar med varandra på olika sätt och det blir allt vanligare att ta hjälp av traditionella marknadsföringsteorier för att locka människor till att vilja besöka eller flytta till just en stad eller plats framför en annan (Kotler et al 2009). Place marketing - eller place branding - som det kallas, tillämpats på platser för att främja ekonomisk utveckling och för att stärka den kulturella differentieringen av platsen (Campelo et al 2009). Metoder kopplade till dessa marknadsföringsteorier brukar på svenska översättas till platsmarknadsföring, och syftar till att identifiera attribut kopplade till en plats. Det är de kopplade attributen som skapar känslan av en plats, och attributen och dess interaktion sinsemellan skapar
platsens varumärke och identitet, vilket bidrar till att öka platsens äkthet. Platsmarknadsföring kan vidare sägas handla om att försöka fånga känslan och det unika hos en plats, något som ofta tillskrivs så kallade mjuka värden. För att i planeringen av våra städer kunna integrera även de mjuka värdena krävs särskilda metoder vilka sätter människan och mänsklig kommunikation i fokus. Lundberg & Hjorth (2011) menar att vad som är fodras är en slags kulturburen samhällsplanering eller en samhällsplanering med kulturella förtecken, s.k. cultural planning.
Cultural planning kan kort beskrivas som en stadsplaneringsmetod inom vilken kulturella resurser får en central roll. Metoden ersätter inte traditionell samhällsplanering, utan fungerar snarare som ett komplement för att ta tillvara på en plats kulturella resurser (Lundberg & Hjorth 2011). Kulturens betydelser i relation till staden och dess utveckling kan förstås utifrån två perspektiv, vilka båda belyser kopplingen mellan kultur och fysisk planering (Brusman 2012). Genom att tala om kultur utifrån ett ekonomiskt perspektiv berörs kulturens roll som attraktivitetsskapare och tillväxtfrämjare. Samtidigt som det även existerar ett socialt perspektiv där kulturen istället verkar demokratifrämjande och integrerande. Enligt Brusman (2012) problematiserar båda perspektiven stadens rumsliga dimensioner och bidrar på olika sätt till att göra kopplingen mellan kultur och fysisk planering tydligare. Inom cultural planning ges kultur en bred definition vilket innebär att båda perspektiven ryms inom metoden. Cultural planning får på så vis såväl en kvantitativ sida, vilken handlar om att kartlägga t.ex. kulturarv, verksamma konstnärer och kulturinstitutioner samt en kvalitativ sida, vilken ser till de mjukare, immateriella värdena så som kreativitet, framtidstro och traditioner (Lundberg & Hjorth 2011).
Den strategiska kartläggningen och dess efterföljande analys och uppföljning är det delmoment inom metoden vilken kallas cultural mapping. För att skapa sig en så korrekt bild som möjligt gäller det att “våga vara kritisk och inte ens väja för de mörkare sidorna av självbilden” (Lundsberg & Hjorth 2011, s 6). Det handlar alltså inte om att skapa en så positiv bild som möjligt utan om att hitta “den verkliga” bilden, det vill säga “platsens DNA”. För att verkligen kunna skapa sig en bild över en plats inneboende värden måste planeringen utgå ifrån människorna. Då det är de mänskliga aktiviteterna och samspelen som utgör vad vi karaktäriserar som ett samhälle är invånarnas upplevelser centrala för planeringen (Lundsberg & Hjorth 2011). Cultural planning kan ses som demokratisk planeringsmodell då planeringen sker utifrån medborgarnas kunskap och syn på sin omgivning, vilket förser metoden med ett nerifrån och upp-perspektiv.
Genom att göra kulturen mer signifikant i planeringen av våra städer kan dessutom en mer hållbar utveckling ske menar Brusman (2012), och lyfter fram vikten av att inte tappa bort kulturens antropologiska innebörd vid planeringen. När cultural planning används som verktyg gäller det att inte fastna på detaljnivå eftersom det då finns risk för att processen inte når längre än till den kvantitativa nivån. När kultur avgränsas till att enbart ses som en sektor förloras det rumsliga perspektivet på kulturen, vilket innebär att dess bidrag till den sociala hållbarheten också går förlorade (Brusman 2012).
Sensemaking och deltagande
Sensemaking handlar om att skapa mening kring själva organiseringen, exempelvis inom projekt. Alderman et al. (2005) skriver att servicefokuserade projekt har blivit allt mer komplicerade och gått från att handla om leverans i själva byggarbetet till att inkludera större inter-organisatoriska grupper och komplexa försörjningskedjor. Behovet av nya kunskaper och färdigheter har dessutom ökat antalet involverade intressenter. Alderman et al. (2005) menar att med sensemaking kan mening “skapas, dekonstrueras, förhandlas och undersökas genom konversation och text och sensemaking är därmed den process genom vilken den intersubjektiva eller kulturella världen konstrueras eller produceras”. (Alderman et al. 2005.)
Komplexa projekt innebär ofta att de olika aktörerna har egna meningar och betydelser av det aktuella projektet, vilket ytterligare ökar komplexiteten. För att kunna skapa en gemensam bas att arbeta utifrån krävs att alla aktörer tillsammans skapar en gemensam bild av projektet och dess mål och syften. Sensemaking handlar således om att finna den mest tillfredsställande lösningen för alla inblandade, till skillnad från traditionell projektledning där en viss grupp har möjlighet att själva formulera projektets mening. Inom sensemaking bör projektledningen istället skapa “tolkningsramar”. Metoden används för att undvika stora kommunikationsmisstag och missförstånd projektdeltagarna emellan genom att skapa en slags “meta-berättelse” som sammanfattar den övergripande visionen av projektet och kan möta alla involverade intressenters och aktörers ambitioner. (Alderman et al. 2005.)
Enligt Grisoni och Beeby (2007) är män ofta i majoritet i styrnings- och beslutssammanhang, och de har generellt en rätt konservativ uppfattning om makt. Det finns studier som har visat att kvinnor inte lika ofta tycks anta denna konservativa inställning till ledarskap. Kvinnor tycks istället i större utsträckning identifiera sig med och använda sig av alternativa underlättande och relationella uppfattningar av makt. (Grisoni & Beeby 2007.)
Nya former av organisering försöker ta vara på de anställdas kreativitet och idéer genom att skapa ett närmare partnerskap och eliminera gränser genom att arbeta tillsammans i team och skapa relationer baserade på tillit, vilket utmanar traditionella hierarkier. Grisoni och Beeby (2007) skriver att “sensemaking kräver talande, interaktion, konversation, argument och dialog med andra”, vilket bör uppnås genom dialog och en gemensam tankeprocess som leder till nya, delade meningar. (Grisoni & Beeby 2007.) Makt kan definieras som “förmågan eller möjligheten att definiera situationer med eller för andra”. Om ledarskap är att utöva makt så handlar det, enligt Grisoni och Beeby (2007), i grunden om sensemaking och att detta traditionellt har utförts av vita medelklassmän. Vidare formulerar de tre former av makt:
1. Makt över (power over) - konservativ, maskulin bild.
2. Makt genom (power through) - faciliterande makt som möjliggör, förhandlar, empowering och stödjer kreativitet och autonomitet hos teammedlemmarna för att lösa komplexa problem.
3. Makt med (power with) - handlar om att skapa nära relationer med andra för att uppbåda den energi som krävs för att utöva ledarskap och förkroppsligar begreppen power together, power in connection, relational power och mutual power. (Grisoni & Beeby 2007.) Fennell (1999 i Grisoni & Beeby 2007) anser att kvinnor är mer benägna att syssla med de två sistnämna formerna av makt, och att de i ledarskapsroller oftare använder alternativa maktstrategier. Grisoni och Beeby (2007) ställde därför frågan “To what extent is leadership as a sense-making process impacted by gender?”. Resultatet visade att de tre undersökningsgrupperna - en med enbart män, en med enbart kvinnor och en med både män och kvinnor - alla genomförde lyckade sensemaking-processer och att de kunde se alla maktformer i alla tre grupper. Deras slutsats är därmed att sensemaking ger konsekvenser och resultat som överskuggar könsskillnader. (Grisoni & Beeby 2007.)
Weick (2001) beskriver sju egenskaper av sensemaking: social kontext, personlig identitet, återblick, framträdande signaler, pågående projekt, rimlighet och antaganden. Dessa sju egenskaper krävs för att kunna genomföra sensemaking. Den operativa frågan som behöver ställas är: “Vad händer med dessa sju egenskaper när människor organiserar sig för att genomföra uppgifter som inte kan genomföras separat?”. Om organisationsformen upprätthåller eller stärker dessa sju egenskaper kommer människor att kunna fortsätta skapa mening av det som ligger framför dem. Om organisationsformen försvagar eller underminerar dessa resurser kommer människor istället att förlora greppet om vad som kan komma att hända. (Weick 2001 s. 461ff.) För varje egenskap finns en fråga om organisationsformen som koordinerar respektive aktivitet:
1. Social kontext: Uppmuntrar den organisationsformen konversation?
2. Identitet: Ger organisationsformen människor en tydlig och stabil känsla för vilka de är och vad de representerar?
3. Återblick: Bevarar organisationsformen information om det förflutna/tidigare och legitimerar användningen av denna information?
4. Framträdande signaler: Förbättrar organisationsformen synligheten av signaler?
5. Pågående projekt: Möjliggör organisationsformen för människor att vara resilienta för oväntade händelser och förändringar? 6. Rimlighet: Uppmuntrar organisationsformen människor att samla
och utbyta rimliga räkenskaper?
7. Antaganden: Uppmuntrar organisationsformen handling eller tvekan? (Weick 2001, s. 464.)
Björgvinsson et al. (2010) diskuterar företeelsen “demokratisera innovation” utifrån ett deltagandeperspektiv. Ytterligare två viktiga begrepp är open-ended infrastructuring, som motsats till projekt, och agonistic public spaces, som motsats till konsensusbaserat beslutsfattande. Författarna är med i konceptet Malmö Living Labs, som genomför olika designexperiment och fungerar som en samverkande lärandemiljö över organisatoriska gränser. De menar att vi i dagens samhälle har ett behov av en allt mer öppen innovations- och planeringsprocess på grund av allt längre processer med allt fler intressenter. Av den anledningen bör referensramen, enligt Björgvinsson et al. (2010), skiftas från designprojekt till designting (från ordet ting; möte) och att vi i större utsträckning bör syssla med infrastructuring. I det här fallet kan infrastructuring ses som en
pågående process, där långsiktiga relationer etableras i ett “agonistiskt offentligt rum”. Det handlar om att ge alla deltagare utrymme, oavsett maktposition, och upprätthålla nätverk. (Björgvinsson et al. 2010.)
Hillgren et al. (2011) menar att deltagandedesign bidrar till att bygga långsiktiga relationer och nätverk mellan deltagarna ur vilka det kan genereras olika innovationer och idéer. Murray et al (2010) skriver: “involving users at every stage as well as experts, bureaucrats and professionals; designing plattforms which make it easy to assemble project teams or virtual organizations” (Murray et al 2010 i Hillgren et al. 2011, s 170). Lyckade former av deltagandedesign har exempelvis genomförts i Frankrike, där temporära designlaboratorier har gett möjlighet för privatpersoner, tjänstemän, företag och organisationer att tillsammans lösa olika problem i staden. (Hillgren et al. 2011.)
En viktig aspekt av deltagandedesign, enligt Hillgren et al (2011), är framtagning av olika former av prototyper, vilket kan vara både fysiska objekt eller tjänster. Prototyper kan dels göra att olika idéer kan testas och dels underlätta för designting att lyfta upp och lösa kontroverser och dilemman genom att acceptera kontroversernas existens istället för att försöka förhandla och skapa konsensus (Ibid). Detta kan kopplas till det Björgvinsson et al. (2010) skriver om “agonistiska offentliga rum”. Hillgren et al. (2011) menar vidare att prototyper kan hjälpa till att förutse hur en viss förändring påverkar maktrelationer och olika politiska ideologiska utgångspunkter. Att arbeta med prototyper och deltagandedesign kanske inte alltid leder till en konkret lösning, dock betonar Hillgren et al. (2011) att enbart formandet av relationer och nätverk (infrastructuring) kan ha långsiktiga effekter på social förändring.
Vidare innebär infrastructuring som en kontinuerlig relationsbyggande process att olika möjligheter och lösningar kan uppkomma efterhand. För att nya lösningar ska vara möjliga krävs det emellertid att processen kännetecknas av öppenhet och flexibilitet inför det eventuella resultatet. (Hillgren et al. 2011.)
Sveriges Kommuner och Landsting (SKL 2011) illustrerar olika nivåer av medborgarinflytande i delaktighetstrappan, där information är den lägsta formen av delaktighet och medbeslutande den högsta. Nivån på delaktighet och inflytande avgör vilka metoder som ska användas.
Figur 1. Delaktighetstrappan. Information är den lägsta formen av delaktighet och metoden skiftar ju högre upp i trappan beroende på vilken typ av delaktighet som önskas. (SKL 2011 s. 14)
3. Metodredovisning
Författarna har tidigare behandlat Norra Sorgenfris omvandling inom ramen för kursen Projekt- och processledning i hållbar stadsutveckling. Vissa förkunskaper om undersökningsobjektet har därför funnits och utifrån detta har sedan kunskaperna och förståelsen för undersökningsobjektet fördjupats. Vidare har författarna haft med sig kunskaper från sina respektive kandidatutbildningar - miljövetenskap samt företagsekonomi med inriktning mot kultur. Då hållbar stadsutveckling kräver ett tvärsektoriellt angreppssätt har författarnas bakgrunder i två skilda discipliner setts som en styrka.
För att uppfylla uppsatsens syfte har utvärderingsstudie ansetts lämplig som forskningsstrategi (Halvorsen 1992, s. 70). Utvärderingsstudier lämpar sig till utvärdering av om t.ex. organisatoriska åtgärdsprogram uppnår uppsatta mål (Bryman, 2002 s. 56). Med detta som utgångsläge och med tanke på uppsatsens disposition med fyra delar har metodtriangulering varit nödvändig (Halvorsen 1992 s. 92; Bryman 2002 s. 260). Det teoretiska ramverket har skapats genom litteraturstudier och har sedan legat till grund för formulering av normativa principer. Vidare har en kvalitativ innehållsanalys av materialet genomförts. En kvalitativ innehållsanalys innebär att bakomliggande teman eftersöks i det analyserade materialet (Bryman 2002, s. 368). Vad som eftersöktes har varit baserat på teman som syftade till att underlätta hållbarhetsanalysen.
Teoretiska utgångspunkter
Studiens teoretiska ramverk har omfattat teorier om attraktiva urbana rum, vad stråk innebär och hur en gata kan bli ett urbant rum, samt teorier kring organisation, processer och samverkan. Teorierna har valts ut för att svara mot uppsatsens syfte och frågeställningar varför valet har genomsyrats av ett övergripande hållbarhetsperspektiv. Då uppsatsen har skrivits inom ramen för magisterprogrammet Hållbar stadsutveckling: ledning och organisering, har fokus legat på processrelaterade teorier kring stadsutveckling.
Med bakgrund i uppsatsens omfattning och huvudområde har avgränsningar varit nödvändiga. Då det inom organisationen och projektet Norra Sorgenfri redan finns kunskaper och kompetenser i exempelvis landskapsarkitektur, ekologi och stadsplanering på ett övergripande plan, har denna studie inriktats på vad författarna kan bidra med för nya perspektiv. Därför omfattar inte denna studie redan nämnda kunskapsområden. När det gäller teorier om vad som utgör ett attraktivt urbant rum har urvalet varit generellt och inte helt anpassat till det specifika undersökningsobjektets förutsättningar. Teorierna har övergripande behandlat attraktiva offentliga rum, men inte vad som är typiskt för gamla industriområden. Däremot blir det teoretiska ramverket anpassat till undersökningsobjektet genom balansen mellan å ena sidan teorier rörande attraktiva offentliga rum och å andra sidan teorier rörande samverkan och organisation.
Litteraturvalet har främst utgått från sökningar i databasen Summon. Inledningsvis har sökord som ”streets”, ”environmental psychology”, ”urban space”, ”stråk”, ”offentligt rum” använts för att skapa en bild av
vad som utgör en attraktiv gata. Vidare har sökord som ”place branding” och ”cultural planning” använts för att få förståelse för hur en attraktiv gata kan planeras. För att i ett nästa steg skapa förståelse för hur den komplexa situationen med många aktörer kan hanteras har sökord som ”sensemaking”, ”infrastructuring” och ”open-ended process” använts. Sökorden ovan gav ett gediget resultat vilket har krävt urval och avgränsning. På grund av uppsatsens ram och inriktning har litteratur och artiklar valts ut för att motsvara studiens syfte och vara relevant för undersökningsobjektet. Dessutom har en vidare sökning utifrån källhänvisningar i de funna resultaten gjorts för att ytterligare ringa in området.
Empiri och analys
Undersökningsobjektet är planerna för Industrigatans omvandling. Urvalet av undersökningsobjekt har varit enkelt då Stadsmiljöavdelningen på Gatukontoret i Malmö stad uttryckte ett önskemål om att fylla en kunskapslucka och få perspektiv på en aktuell utmaning för just Industrigatan. Utifrån vad Gatukontoret upplevde vara problemet och utifrån författarnas kompetenser och kunskapsområden har undersökningsobjektet preciserats till att innefatta Industrigatan som rum och Malmö stads befogenheter gällande gatan.
Då denna uppsats är en form av utvärderingsstudie syftar den till att utvärdera styrdokument rörande Industrigatan och Norra Sorgenfri. En inledande intervju på Stadsmiljöavdelningen med projektledaren för Industrigatans omvandling har inneburit en insikt i områdets problematik
samt rekommendationer på relevanta dokument som rör Industrigatan. I och med att problemställningen berör Industrigatan och Malmö stads roll i processen har organisationens dokument varit föremål för analysen. Att en relativt stor mängd tillgängliga dokument finns har medfört att en egen insamling av primärdata ansetts överflödig (Halvorsen 1992, s. 73). Dock har författarna besökt och fotograferat undersökningsobjektet för att bilda sig en egen översiktlig uppfattning. I denna studie har följande dokument använts för analysen:
- Vision Norra Sorgenfri (Malmö stadsbyggnadskontor 2006) - Norra Sorgenfri Planprogram (Malmö stadsbyggnadskontor 2008) - Norra Sorgenfri Stadsrum (Malmö stad 2010)
- Samrådsredogörelse ÖP2012 (Malmö stadsbyggnadskontor 2013) - Förstudie Byggprojekt Industrigatan 8116 (Gatukontoret 2013)
Nulägesbeskrivningen har genomförts med följande frågor i beaktande: ”hur ser platsen ut idag?”, ”hur används platsen idag?”, ”hur upplevs platsen idag?”. Nästa steg har varit att söka efter och beskriva Malmö stads intentioner och planer för Industrigatan och dess omvandling. Vidare har generella riktlinjer och råd för utformning av gaturum i övriga dokument återgivits. Detta har sedan analyserats ur ett hållbarhetsperspektiv med hjälp av formulerade normativa principer. För att återgivningen ska vara så korrekt som möjligt har citat och noggranna sammanfattningar presenterats i analysen. En tydlig koppling har gjorts till formulerade normativa principer i analysen för att tolka Malmö stads dokument. Då de normativa principerna baseras på de teoretiska utgångspunkterna har teori och empiri knutits ihop.
Förstudie
Utifrån hållbarhetsanalysens resultat har en projektidé tagits fram för vilken en förstudie har lagts upp. Projektets syfte har formulerats för att bidra till att uppsatsens syfte uppfylls.
Situationen i Norra Sorgenfri är komplex på grund av de många aktörerna med skilda agendor, varför förstudiens intressentanalys har varit särskilt viktig. Intressentanalysen har genomförts med utgångspunkt i den befintliga organisationen för utvecklingsarbetet för Industrigatan och de aktörer som Malmö stad redan har identifierat i de olika dokumenten. Vidare har intressenternas krav, önskemål, resurser och kompetenser formulerats genom antaganden om vad de rimligen skulle vilja ha ut av projektet och vad de skulle kunna bidra med.
För att kvalitetssäkra projektet har en riskanalys genomförts, vilken syftar till att minimera risken att något går snett. Riskerna har identifierats med hänsyn till projektets mål och planering och sedan värderats utifrån antaganden om sannolikhet och konsekvens. Budgeten har tagits fram genom uppskattningar av tidsåtgången för varje milstolpe i projektet. Då tanken är att detta projekt ska ske inom Gatukontorets befintliga budgetram för Industrigatan har enbart timmar uppskattats, bortsett från en mindre post avseende övriga utgifter.
Käll- och metodkritik
Att låta studien grunda sig i enbart sekundärdata kräver en genomgående medvetenhet om källkritik. Då det saknades utförlig dokumentation av Malmö stads arbetssätt gällande samverkan och dialog kan det ses som en svaghet att studien inte kompletterades med intervjuer eller någon annan typ av primärdata. Emellertid har analysen av dokumenten visat att det finns ett stort uttalat behov av att utveckla nya samverkans- och deltagandemetoder, vilket därför har varit studiens utgångspunkt.
När sekundärdata utgör grunden för empirin är det viktigt att reflektera kring datans representativitet (Halvorsen 1992, s. 73). Att analysera dessa utifrån ett kritiskt förhållningssätt är därför extra nödvändigt. I detta fall har officiella dokument från Malmö stad analyserats, t.ex. ett visionsdokument vilket i allra högsta grad är ett medel för påverkan och beslutsfattande. Det hade inte varit möjligt att enbart utgå från visionsdokument eller liknande dokument som återger subjektiva beskrivningar av en situation eller ett skeende (Bryman 2002, s. 364). För att hantera detta har författarna varit medvetna om problematiken i exempelvis val av teorier och i urval av officiella dokument. Då studiens problemställning utgår från Industrigatan och Malmö stads arbete med och visioner för denna, har kombinationen av valda dokument ansetts tillräckligt tillförlitliga och relevanta för att uppfylla syftet.
Del B. Nuläge och hållbarhetsanalys
1. Nulägesbeskrivning
Norra Sorgenfri som industriområde utvecklades under slutet av 1800-talet (Gatukontoret 2013). I ett förslag för stadsplan från 1903 anges området som “fabriksområdet”, och utifrån detta fick Industrigatan sitt namn. Ur kulturmiljösynpunkt anges gatu- och storkvartersstrukturen samt vissa äldre delar av bebyggelsen som värdefull att bevara. Bebyggelsen som anses vara av värde att behålla sägs i förstudien vara av varierande skick och status. Den industriella historien har dessutom satt sina spår på området i form av markföroreningar. En historisk hantering av oljor, lösningsmedel och olika typer av kemikalier, bland annat tungmetallhaltiga sådana innebär att området på vissa håll behöver saneras (Gatukontoret 2013). En stor del av centrala Malmö inklusive Norra Sorgenfri är av riksintresse för kulturmiljö: “Industrialismens stad, med 1800-talets och det tidiga 1900-talets industribyggnader samt bebyggelse som speglar boende och levnadsförhållanden för olika samhällsskikt.” (Malmö stadsbyggnadskontor 2008, s. 72).
Industrigatan sträcker sig från Föreningsgatan till Östra kyrkogården, en sträcka på totalt 1,7 km (Gatukontoret 2013). Sträckningen som korsar Norra Sorgenfri-området, det vill säga Föreningsgatan - Scheelegatan, är ca 1,3 km. Körbanan är bred medan den kombinerade gång- och cykelvägen upplevs som smal, med undantag av trottoaren längs bussgaraget. Vägen är asfalterad och trottoarerna är dessutom belagda med betongplattor, dock av varierat skick och standard.
Figur 2. Illustration över Norra Sorgenfri med kvartersindelning. Industrigatan märks ut som ett prickat stråk genom hela området. Kartan är hämtad från Planer & strategier för Norra Sorgenfri (Malmö stad 2008).
Längs med gatan finns det få inbjudande gröna ytor och träd. Den ruderatmark som dominerar området kan uppfattas som ruff, men beskrivs i förstudien även som vacker och lättskött. Den karga miljön bidrar till en unik karaktär. De flesta gatuträd finns i avsnittet mellan Föreningsgatan och Nobelvägen och under Kontinentalbanan finns en större plantering av buskar i anslutning till de stödmurar som finns där. Dessa beskrivs dock i förstudien som mer avgränsande än inbjudande. Här finns dessutom en nivåskillnad som kan påverka tillgängligheten, inte minst för personer med nedsatt rörelsefunktion (Gatukontoret 2013). Gatans belysning beskrivs vara av äldre och varierad karaktär (Gatukontoret 2013). Då belysningen inte är anpassad för de personer som rör sig i området till fots eller cykel förstärker belysningen Norra Sorgenfris karaktär som genomfartsområde. Dessutom har Industrigatan ett begränsat spilljus från t.ex. bostäder och lokaler.
Industrigatans gaturum beskrivs i förstudien som storskaligt och ruffigt. En avsaknad av bebyggelse och inventarier bidrar till att gatan för en gångtrafikant kan uppfattas som bred och lång (Gatukontoret 2013). Vidare är gatumiljön främst tillgänglig för biltrafik. De cykelvägar som finns upplevs som provisoriska och osammanhängande samtidigt som gatans belysning är daterad och inte anpassad för fotgängare och cyklister. För en gång- och cykeltrafikant kan sträckan därför under delar av dygnet upplevas som otrygg och fungera mer som en barriär än som den sammanlänkande sträcka som gatan faktiskt är. Förstudien konstaterar att gatans tillgänglighet kan vara begränsad för personer med nedsatt rörelsefunktion. (Gatukontoret 2013.)
Nobelvägens stora trafikmängd påverkar Industrigatan. På dagtid rör sig många malmöbor genom området både med bil, cykel och till fots - Industrigatan trafikeras av 7000-9000 fordon per dygn (Malmö stadsbyggnadskontor 2008, s. 78). Då gatan enbart kan korsas tryggt vid signal upplevs Nobelvägen som en barriär i området (Gatukontoret 2013). Slutna verksamheter, ödetomter och storskaliga, nedgångna gaturum är faktorer som i förstudien sägs bidra till att Industrigatan idag upplevs som otrygg. Vidare går att läsa att förekomsten av svartklubbar och tidigare prostitution inte gynnar bilden av Industrigatan, känslan av att gatan inte är omhändertagen har en försämrande effekt på den upplevda tryggheten. Sedan 1 maj 2013 är hastighetsbegränsningen för hela Industrigatan 40 km/h (Gatukontoret 2013). Medelhastigheten ligger dock på 42 hm/h väster om Nobelvägen och 46 km/h öster om densamma. Under de senaste tio åren har det inträffat 70 olyckor på sträckan, varav de flesta har skett vid korsningen med Nobelvägen (18 olyckor) och korsningen med Östra Farmvägen (15 olyckor). Värt att nämna är att konflikten mellan motorfordon och oskyddade trafikanter har resulterat i 17 olyckor, samt att motorfordon är inblandade i 6 av 9 svåra olyckor (Gatukontoret 2013). Inom Norra Sorgenfri är det främst Kontinentalbanan och Nobelvägen, men även vissa delar av Industrigatan, som orsakar höga bullernivåer. På grund av områdets osammanhängande bebyggelse saknas i princip ljuddämpande sidor hos byggnader. Det är av den anledningen viktigt att ta särskild hänsyn till bullernivåer vid planering av bostäder. När det gäller luftföroreningar har det inte gjorts någon undersökning i området. Det går emellertid att läsa i rapporten Kartläggning av kvävedioxidhalter för utsatta punkter i Malmö år 2006/2008/2012 baserade på Översiktsplan 2000 och
aktualisering av Översiktsplan Malmö 2005 att det finns risk att miljökvalitetsnormen (MKN) för kvävedioxid (NO2) tangeras, alternativt överskrids, på Nobelvägen mellan Amiralsgatan och Dalaplan samt att MKN på delar av Sallerupsvägen och Lundavägen överskrids redan idag. Det är möjligt att miljökvalitetsnormen för kväveoxid överskrids även i Norra Sorgenfri vid en förtätning av bebyggelsen. Det finns dessutom en risk att den ökade trafiken som följer med utvecklingen av Norra Sorgenfri ytterligare förvärrar luftföroreningarna, varför en mer noggrann undersökning ska göras i samband med detaljplaneläggning. (Malmö stadsbyggnadskontor 2008, s. 85.)
I hela Norra Sorgenfri har ett drygt 30-tal fastighetsägare lokaliserats (Gatukontoret 2013). I förstudien delas de privatägda fastigheterna in i två kategorier: den första kategorin är fastigheter där fastighetsägaren själv driver verksamhet på fastigheten samt fastigheter där ägaren upplåter mark och byggnad till en annan verksamhetsutövare. Kommunens, det vill säga Malmö stads, markinnehav är idag begränsat till sex stycken fastigheter (exkl. gatufastigheter) och omfattar ca 21 procent av områdets totala kvartersmarksareal (Gatukontoret 2013, s. 11). Kommunens fastighetsägande är således begränsat och de övriga fastighetsägarna har väldigt skilda förutsättningar och utgångspunkter, vilket gör detta till en viktig aspekt i den kommande planeringen av områdets utveckling (Malmö stadsbyggnadskontor 2008, s. 75).
Idag finns en blandning av verksamheter i området, från storskalig tillverkningsindustri till småskaligt (kultur)föreningsliv, konstnärsateljéer och kollektiv, replokaler, en dansskola samt offentliga verksamheter som Vägverket, Migrationsverket och SFI (Malmö stadsbyggnadskontor 2008,
s. 20, 76f). Trots ett stort antal verksamheter och ett rikt föreningsliv är upplevelsen att dessa lever i en sluten tillvaro (Gatukontoret 2013, s. 11 ).
Bild 1 och 2. Industrigatan med otydliga gång- och cykelvägar. Bilderna visar även några av de befintliga byggnader vilka är tänkta att bevaras.
2. Hållbarhetsanalys
Beroende på sammanhanget kan en hållbarhetsanalys innehålla bedömning, utvärdering och/eller övervakning. De flesta hållbarhetsanalyser säger något om tillståndet i en stad eller förändringen i dess utveckling, genom att läsa av olika typer av indikatorer. (Hedenfelt 2013, s. 46.) En hållbarhetsanalys försöker ofta besvara frågan “är vi på väg i en hållbar riktning?”, men kan även syfta till att ta reda på hur långt vi är från hållbarhetsmål och avgöra om utvecklingen är på väg i riktning mot dessa (Pope et al 2004 i Hedenfelt 2013, s. 50). En integrerad hållbarhetsanalys kopplar samman och synliggör länkarna mellan de ekologiska, sociala och ekonomiska dimensionerna och analyserar dessa samtidigt (Hedenfelt 2013, s. 47). Hållbarhetsanalyser kan också eftersträva att avgöra om ett projekt eller förslag bidrar till hållbarhet och om det i sig själv är hållbart (George 2001 i Hedenfelt, 2013, s. 50). Pope et al definierar hållbarhetsanalys på följande vis: “En process för att avgöra om en aktivitet, ett förslag eller initiativ är eller inte är hållbart.” (Pope et al 2004 i Hedenfelt 2013, s. 47.)
Det handlar således enligt definitionen ovan om att genom en hållbarhetsanalys ta reda på om en viss aktivitet är hållbar eller ej, istället för att avgöra om den bidrar till minskad ohållbarhet (Hedenfelt 2013, s. 47). Denna definition är relevant för denna studie då den endast utvärderar ett avgränsat område, det vill säga Industrigatan. Det går således inte att säga något om hela Norra Sorgenfris eller Malmös ökade eller minskade hållbarhet. Det hållbarhetsanalysen kan visa är snarare om själva projektplanen för Industrigatan är hållbar eller ej.
En annan definition av hållbarhetsanalys är formulerad av Therivel et al: ”En formell process för att identifiera, förutsäga och utvärdera potentiell påverkan, från ett brett spektrum av relevanta initiativ (som lagstiftning, regler, policyer, planer, program och specifika projekt) och alternativ till dessa, på samhällets hållbara utveckling.” (Therivel et al 1992 i Hedenfelt 2013, s. 47.) Även denna definition är relevant för denna studie då den fokuserar på planer och specifika projekt. Hedenfelt konstaterar också att en hållbarhetsanalys kan “användas för att övervaka och utvärdera påverkan och resultat av exempelvis ett projekt” (2013, s. 51). Ibland kan det dessutom vara av stor vikt att kunna visa om en åtgärd eller ett projekt inte bidrar till ökad hållbarhet, för att på så sätt försöka förhindra att samma misstag upprepas. (Ibid s. 51f.)Följande fråga kan därmed kunna vara utgångspunkt för hållbarhetsanalysen: Bidrar den planerade omvandlingen av Industrigatan till hållbarhet och är projektet i sig hållbart?
Frenning och Ståhl (2011) delar in staden i nio delsystem som alla behövs för att skapa hållbara städer och kretslopp: stadsplanering; bygg- och anläggningsverksamhet; infrastruktur för energi, avfall och vatten;
kommunikation och transport; informations- och
kommunikationsteknologi; samt offentliga tjänster. Frenning och Ståhl menar att “hanteringen av systemet inte [bygger] på att någon vet ‘allt’ om det utan på förmågan att kontinuerligt kritiskt bedöma vad olika åtgärder i systemet leder till för konsekvenser för helheten.” (2011, s. 9). Därför är det viktigt att genomföra hållbarhetsanalyser för varje delsystem och sedan sammanställa dem. Det är lätt att de sociala delsystemen i staden blir underrepresenterade vid en socioekologisk hållbarhetsanalys, eftersom den sociala hållbarheten ofta är beroende av den ekologiska. Då dessa hållbarhetsaspekter samspelar är det fördelaktigt att ta hänsyn till båda i en
hållbarhetsanalys, oavsett vad som undersöks och varför (Hedenfelt 2013, s. 56.)
En hållbarhetsanalys grundas på normativa principer, vilka är de normer som ska gälla i en hållbar stad och ett hållbart samhälle. Beroende på geografisk plats, kultur samt vilka som lever i staden eller samhället kan olika normativa principer råda. Detta faktum är direkt kopplat till svårigheten att definiera vad som är hållbar (stads)utveckling. (Hedenfelt 2013, s. 56f.)Delegationen för hållbara städer (2010) har sammanställt en lista över normativa principer för hur en hållbar stad kan se ut med fokus på vad invånarna anser är en attraktiv och hållbar stad:
• Människan i fokus: staden utvecklas efter människans behov av en trivsam, aktiv och kreativ livsmiljö.
• Hållbar stadsutveckling ur ett helhetsperspektiv: alla dimensionerna tillgodoses på ett integrerat sätt.
• Mångfunktionell stad: en mix av bostäder, butiker, service, arbetsplatser och mötesplatser som tilltalar olika grupper.
• Öppen och säker miljö med engagerade invånare: trygg, säker, tillgänglig och upplevelserik stadsmiljö där invånarna tar ansvar och bryr sig om sin livsmiljö, särskilt barnens.
• Anpassningsbar och förändringsbar stad: formen följer funktionen, staden utvecklas och förändras med ett helhetsperspektiv, både vid ny- och ombyggnation.
• Vacker, sund och hållbar stad: både byggnader, material och utemiljöer ska vara vackra och sunda med lång livslängd och möjlighet till anpassning. Eftertanke även med tanke på isolering och väderstreck för bättre energieffektivitet.
• Grönytor och dagvattenhantering: är vackert och hållbart, ger skugga och vindskydd, jämnare temperaturer och dagvattenflöden samt agerar bullerdämpande. Även odling i stadsmiljön.
• Resurseffektivitet: staden minimerar energi-, material- och vattenanvändning utifrån ett livscykelperspektiv. Minimerat transportbehov också.
• Integrerad och lokal infrastruktur: energi, avfall, vatten och transporter ingår i integrerade systemlösningar. Kretsloppstänkandet är utvecklat.
• Energi- och klimatneutralitet: ett överskott av förnybar energi produceras, bl.a. med hjälp av matavfall. Lagring av värme och kyla om möjligt. Mer klimatgaser kan tas upp än som produceras.
• Hållbara transporter: godstransporter optimeras, personbilar begränsas, kollektivtrafik samt gång- och cykelleder utökas. (Delegationen för hållbara städer 2010.)
Dessutom handlar ett av Sveriges nationella miljökvalitetsmål om just God bebyggd miljö och definieras på följande sätt:
Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas.
Miljömålet består vidare av flera delmål, vilka är följande:
• Hållbar bebyggelsestruktur: En långsiktigt hållbar bebyggelsestruktur har utvecklats både vid nylokalisering av byggnader, anläggningar och verksamheter och vid användning, förvaltning och omvandling av befintlig bebyggelse samtidigt som byggnader är hållbart utformade. • Hållbar samhällsplanering: Städer och tätorter samt sambandet mellan
tätorter och landsbygd är planerade utifrån ett sammanhållet och hållbart perspektiv på sociala, ekonomiska samt miljö- och hälsorelaterade frågor.
• Infrastruktur: Infrastruktur för energisystem, transporter, avfallshantering och vatten- och avloppsförsörjning är integrerade i stadsplaneringen och i övrig fysisk planering samt att lokalisering och utformning av infrastrukturen är anpassad till människors behov, för att minska resurs och energianvändning samt klimatpåverkan, samtidigt som hänsyn är tagen till natur- och kulturmiljö, estetik, hälsa och säkerhet.
• Kollektivtrafik, gång och cykel: Kollektivtrafiksystem är miljöanpassade, energieffektiva och tillgängliga och det finns attraktiva, säkra och effektiva gång- och cykelvägar.
• Natur- och grönområden: Det finns natur- och grönområden och grönstråk i närhet till bebyggelsen med god kvalitet och tillgänglighet.
• Kulturvärden i bebyggd miljö: Det kulturella, historiska och arkitektoniska arvet i form av värdefulla byggnader och bebyggelsemiljöer samt platser och landskap bevaras, används och utvecklas.
• God vardagsmiljö: Den bebyggda miljön utgår från och stöder människans behov, ger skönhetsupplevelser och trevnad samt har ett varierat utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur.
• Hälsa och säkerhet: Människor utsätts inte för skadliga luftföroreningar, kemiska ämnen, ljudnivåer och radonhalter eller andra oacceptabla hälso- eller säkerhetsrisker.
• Hushållning med energi och naturresurser: Användningen av energi, mark, vatten och andra naturresurser sker på ett effektivt, resursbesparande och miljöanpassat sätt för att på sikt minska och att främst förnybara energikällor används.
• Hållbar avfallshantering: Avfallshanteringen är effektiv för samhället, enkel att använda för konsumenterna och att avfallet förebyggs samtidigt som resurserna i det avfall som uppstår tas till vara i så hög grad som möjligt samt att avfallets påverkan på och risker för hälsa och miljö minimeras. (Naturvårdsverket 2014b.)
Rosales (2011 i Hedenfelt 2013) betonar att ett effektivt hållbarhetsarbete börjar redan vid planeringen av en stad, exempelvis i arbetet med översikts- och detaljplaner eller under planering av projekt. Vidare menar Söderbaum (2007 i Hedenfelt 2013) att metoder för analys i förhand eller efterhand kan ha likartade egenskaper, och att det kan vara en fördel att använda samma analysmetod både före och efter ett projekt genomförts (Söderbaum 2007 i Hedenfelt 2013, s. 61).
Valda normativa principer kan ligga till grund för utformning av indikatorer, för att visa vad som är hållbart eller inte hållbart ur både social och ekologisk synvinkel. Andra indikatorer baseras på vetenskapligt framtagna gränsvärden för vad som är hållbart, som exempelvis koldioxidhalt i atmosfären för att undvika eller begränsa klimatförändringar. En bra grund för indikatorer i en hållbarhetsanalys kan vara en kombination av normativa principer och vetenskapligt baserade gränsvärden. (Hedenfelt 2013, s. 56f.) Indikatorer syftar till att ge
