S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T
S T O C K H O L M
M E D D E L A N D E 1 7
PROVVÄG VID K RISTIA N STA D
M E L L A N R I N G E L I K O R S O C H
V Ä S T R A G Ö I N G E H Ä R A D S G R Ä N S P Å V Ä G E N K R I S T I A N S T A D — H Ä S S L E H O L M
F Ö R T E C K N I N G ÖVER
P U B L IK A T IO N E R FR Å N SVEN SKA V Ä G IN S T IT U T E T
M e d d e l a n d e n .1. Förslag till vägnomenklatur. Del. I. Allmänna benämningar samt speciella benämningar för undersöknings- och utsättningsarbeten, terrasserings- och beklädnadsarbeten, konst arbeten, vägmaskiner och redskap samt vägm ärken... 1925 2. Protokoll från det av Svenska väginstitutet anordnade diskussionsmötet i tjälfrågan i
Luleå den 5 och 6 oktober 1 9 2 5 ... 1926 3. Erfarenheter från Svenska väginstitutets trafikräkningar åren 1924— 1925, av E.
Nor-d e n Nor-d a b l... 1926
4. Del I. Erfarenheter från trafikräkningar i Gävleborgs län år 1925. Trafikens fördel ning å vägnätets olika delar, trafikmängder m. m.
Del II. Några erfarenheter rörande användbarheten av masugnsslagg för vägändamål, av E. Nordendahl.
Del III. Vägbeläggningar av silikatbehandlad m akadam ... 1927 5. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En hand
ledning i användningen av dessa medel, av A. Lagergréen, E. Nordendahl och N.
W ib e c k ... 1927
6. Automobiltrafikens inverkan på byggnaders bestånd med hänsyn särskilt till bil
ringarnas beskaffenhet och fordonens hastighet.
Bilaga: H. Kreiiger: Vibrationsmätningar i Norrköping 19 2 6 ... 1927 7. Om motorfordons rörelse, speciellt i avseende på dess samband med vågbildningen
å vägar, av G. Blum... 1927 8. Metoder för och resultat av bergartsprovningar för vägändamål, av R. Schlyter . . 1928 9. Prowägen vid Braunschweig... 1928 10. Gatu- och vägbeläggningars slirighet, av E. Nordendahl... 1928 1 1 . Förslag till vägnomenklatur. Del II. Vägmaterial av jord- och bergarter.... 1928 12. Uppmätning av ojämnheten hos vägars körbanor med s. k. skrovlighetsmätare, av
E. N ordendahl... 1929 13. Tjälproblemets grundfrågor. Sammanfattning av de viktigaste resultaten av pågående
undersökningar. I. Av fil. lic. G. Beskow... 1929 14. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En hand
ledning i användningen av dessa medel. Andra omarbetade upplagan... 1929 15. Dräneringens betydelse för vägarnas tjälförhållanden. Sammanfattning av de viktigaste
resultaten av pågående undersökningar. II. Av fil. lic. G. Beskow... 1929
16. Iakttagelser från en studieresa i bil genom Danmark och norra Tyskland, av E. Nor
dendahl ... 1929
17. Provväg vid Kristianstad mellan Ringelikors och Västra Göinge härads gräns på vägen Kristianstad—Hässleholm... 1929
Å r s b e r ä t t e l s e r .
Berättelse över Svenska väginstitutets verksamhet för vart och ett av åren 1924— 1926, för första halvåret 1927, samt för budgetåret 1927—28.
S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T
S T O C K H O L M
M E D D E L A N D E 1 7
PROVVÄG VID KRISTIA N STA D
M E L L A N R I N G E L I K O R S O C H
V Ä S T R A G Ö I N G E H Ä R A D S G R Ä N S P Å V Ä G E N K R I S T I A N S T A D — H Ä S S L E H O L M
S T O C K H O L M 1 9 2 9
I V A R H v E G G S T R Ö M S B O K T R Y C K E R I A K T I E B O L A G
IN N E H Å L L S F Ö R T E C K N IN G .
Sid..
Företal . . . . 5
Provvägens syfte och tillkomst . . . . . 7
Kontroll av arbetets utförande . . . . . . . 9
Undersökning av den gamla vägen . . . 12
Trafikundersökningar 12
Grundundersökningar . . . 13
Arbetets u t fö r a n d e ... 14
Provsträcka 1 : Makadam m ed skyddsgrus, underhållen m ed klorkalcium och grus . 15
Provsträcka 2 : Makadam m ed skyddsgrus, underhållen m ed sulfitlut och g r u s ... 16
Provsträcka j : Makadam, underhållen genom ytbehandling m ed asfaltemulsionen K oldm ex 1 7
Provsträcka 4 : M akadam, underhållen genom ytbehandling m ed tjärem ulsionen T erro l . . 20
Provsträcka y. Makadam, underhållen genom ytbehandling m ed asfaltemulsionen Colas . . 22
Provsträcka 6: M akadam, underhållen genom ytbehandling m ed asfaltemulsionen A kvab it 22
Provsträcka 7 : Cem entm akadam, ytbehandlad m ed a s fa lt... . . . 23
Provsträcka 8 a : Cem entbetong av vanligt portlandcement, oarm erad . . . . 25
Provsträcka 8 b : Cem entbetong av vanligt portlandcement, a r m e r a d ... 29
Provsträcka 9 : Cem entbetong av specialportlandcem ent. . . 30
Provsträcka 1 0 : Cem enbetong av aluminatcement . . . . . . ... 30
Provsträcka 1 1 : S m å g a t s t e n ... . . . . . . . . 3 1
Provsträcka 1 2 : Sandasfalt på öppen a s fa ltb e to n g ... 32
Provsträcka 1 3 : Asfaltbetong, t ä t ... 38
P ro v sträcka 1 4 : T o p e k a ... . . 4 1
Provsträcka l y . Essenbeläggning... 43
P ro v sträcka 1 6 : A s fa ltm a k a d a m ... . . . 45
Provsträcka 1 7 : Akvabitm akadam . . , . 47
Provsträcka 1 8 : Koldm exm akadam . 49
Provsträcka 1 9 : Bisolmakadam . . . . 50
Provsträcka 2 0 : Bitum ulsm akadam . 5 1
Provsträcka 2 1 : Akvabitm akadam . 53
Provsträcka 2 2 : A m ie site ... . . . 54
Provsträcka 2 3 : Ytbehandling m ed V -f-T -tjära (Wetterteer) . 56
Provsträcka 2 4 : Ytbehandling med t j ä r a ... 57
Provsträcka 2 5 : Ytbehandling med en blandning av tjära och asfalt . 59
Provsträcka 2 6 : Y tbehandling m ed a s fa lt... 59
Provsträcka 2 7 : V an lig makadam m ed s k y d d s g r u s . 60
Jäm nheten i l ä n g d l e d ... 6 1
B I L A G O R .
Sid.
Bilaga i : N orm alkostnadsberäkning fö r de vägtyper, som förekom m a på provvägen vid
K ristian stad ... . 65
Bilaga 2 : A rb etsb esk riv n in ga r... 7 1
Justering och förstärkning av vägbanan före utförandet av beläggningar och ytbehandlingar 7 1
Smågatsten . . . . 7 3
C e m e n tb e to n g ... ... - 7 4
Sandasfalt (3 cm) på asfaltbetong (5 cm) . . 78
Asfaltbetong, tät, tjocklek 6 cm, m ed y tb e h a n d lin g . . 8 1
Asfaltbetong, fin, s. k. topeka, tjocklek 5 cm utan ytbehandling . - 8 3 S. k. E s s e n b e lä g g n in g ... ... ... . 8 6 Cem entm akadam , tjocklek 8 cm, med ytb e h an d lin g... - 8 7
Asfaltm akadam , indränkning m ed asfalt och ytbehandling, tjocklek 8 cm . . . 8 8 Em ulsionmakadam, indränkning m ed asfaltemulsion och ytbehandling, tjocklek 8 cm . 90 Ytbehandling m ed destillerad stenkolstjära 2 g g r ... . 92 Y tb ehand ling m ed destillerad stenkolstjära 1 gång och asfalt 1 g å n g ... 94 Ytbehandling m ed destillerad stenkolstjära 1 gång och med en blandning av 4 delar
destillerad stenkolstjära och 1 del asfalt 1 g å n g ... 95 Ytbehandling m ed asfaltemulsion 2 g g r ... . 9 6 Ytbehandling m ed s u l f i t lu t ... . . . . - 9 7
Ytbehandling med k lo rk a lciu m ... . . - 9 7
Bilaga 3 : Plan över v ä g e n ... . . . - 9 9
Bilaga 4 : Längdsektion och tvärsektioner av vägen . . . 1 0 1
Bilaga 5 : Vägkroppens b y g g n a d ... . 10 2
Bilaga 6 : Exem pel på tv ärsek tio n e r... . . . . 1 0 3
Bilaga j : Plan och sektioner av cementbetongsträckan . . 1 0 4
Bilaga 8 : Dagrapport vid a sfaltarb ete n ... . 1 0 5
Bilaga 9 : Jäm nhetsm ätningar av sandasfalt och ytbehandling med asfalt . . 106
Företal.
P rOVVÄGEN vid Kristianstad är ett led i Svenska Väginstitutets arbete på
att »utexperimentera för byggnad och underhåll praktiska och ekonomiska vägtyper samt verka för dessas planmässiga utförande». Denna provväg är i sitt slag den första, som anlagts under medverkan från institutet, Moderna metoder såväl för utförande av permanenta och halvpermanenta beläggningar som för underhåll med asfalt- och tjärprodukter samt klorkalcium och sulfit lut ha kommit till användning. V ärdefu lla resultat hava redan uppnåtts vid provvägens byggnad och torde även vara att vänta under den tid av io år, som densamma skall vara föremål för institutets uppmärksamhet.
Provvägen är belägen i Gärds härads vägdistrikt, vars ordförande är greve Pontus de la Gardie, Borrestad. Vägkonsulenten i länet, ingenjören Allan Lenander, har tjänstgjort som kontrollant för arbetet. Arbetsbeskriv ningar för samtliga beläggningar och ytbehandlingar hava utarbetats av väg institutet genom dess dåvarande sekreterare, civilingenjören Einar N orden dahl, som även genom täta inspektioner kontrollerat arbetenas utförande. Biträdande ingenjören vid institutet, ingenjören Axel H all, har tjänstgjort som platskontrollant. Arbetet har till större delen utförts på entreprenad av N y a Asfaltbolagets Malmöavdelning under ledning av dess chef, civilin genjören H arald Freden, samt som platsbefäl under den viktigaste arbets perioden av dess ingenjör, Bertil Skjöldebrand. För de arbeten, som utförts av A .-B . Skånska Cementgjuteriet, har detta bolags vägavdelningschef i Malmö, ingenjören N ils Ekström, närmast burit ansvaret»
Föreliggande meddelande har utarbetats av dåvarande t, f. sekreteraren vid institutet, ingenjöien A xel H all.
Detta meddelande avslutas med en bilaga, innehållande de arbetsbeskriv ningar, som legat till grund för entreprenaden och arbetets utförande. Dessa arbetsbeskrivningar äro utarbetade under våren 19 27 och speciellt avsedda för Kristianstadsvägens förhållanden. V id publiceringen innevarande år ha ar betsbeskrivningarna försetts med vissa upplysande »anmärkningar» grun dade på vunna erfarenheter vid arbetets utförande rörande arbetsbeskriv ningarnas lämplighet i ett eller annat avseende. Dessa arbetsbeskrivningar äro icke att betrakta såsom några generellt gällande, av Svenska Väginsti tutet slutgiltigt utarbetade normalbestämmelser för olika beläggningar.
N IL S V O N M A T É R N Sekreterare vid Svenska Väginstitutet.
P R O V V Ä G E N V I D K R I S T I A N S T A D
M E L L A N R I N G E L I K O R S O C HV Ä S T R A G Ö I N G E H Ä R A D S G R Ä N S P Å V Ä G E N K R I S T I A N S T A D — H Ä S S L E H O L M .
Provvägens syfte och tillkomst.
P rOVVÄGEN vid Kristianstad är avsedd att giva ökad erfarenhet rörande
lämpligheten ur teknisk och ekonomisk synpunkt av vissa i vårt land an vända beläggningar och ytbehandlingar på en medelstarkt trafikerad lands väg med stark säsongtrafik.
Initiativet till provvägen togs av vägkonsulenten i Kristianstads län, in genjören A llan Lenander, som i skrivelse till K . M aj:ts befallningshavande i länet den 3 1 mars 1926 påpekade fördelarna av att få anlagt en länets p rov väg och föreslog byggandet av en sådan på vägen K ristianstad— Hässleholm mellan Ringelikors och V ästra Göinge härads gräns, en sträcka av 3.6 km längd, Svenska Väginstitutet underrättades om planerna. Sedan institutet genom medlemmarna av sin direktion, civilingenjörerna Erland Hedström och Einar Nordendahl, besiktigat vägen och funnit den mycket läm plig för ändamålet till följd av de likform iga grund- och trafikförhållandena på v ä gens hela längd, och då provvägen ansågs bliva till stor betydelse icke blott för Kristianstads län utan för stora delar av vårt land, kom man överens om samarbete mellan vägdistriktet och institutet.
Vägstyrelsen i Gärds härads väghållningsdistrikt, inom vilket provvägen är belägen, erhöll i augusti 1926 av vägstämman i uppdrag att i enlighet med av ingenjör Lenander upprättat förslag utföra arbetet under väginstitu tets kontroll, under förutsättning att 90 % av kostnaden kunde erhållas i bidrag av automobilskattemedel. H ärom hyste man efter förda förhandlingar goda förhoppningar.
Enär arbetet i sin egenskap av provväg ansågs hava ett mera allmänt in tresse och dessutom skulle utföras under Svenska Väginstitutets kontroll, be viljade K . M aj:t i skrivelse av den 20 maj 19 27 ett belopp av 100.000 kronor av den till 112 .0 0 0 kronor beräknade byggnadskostnaden att utgå av K ristian stads läns automobilskattefond. K ontrakt om samarbete med väginstitutet upprättades, enligt vilket institutet förband sig att uppgöra arbetsbeskrivnin gar, kontrollera arbetet, prova använda materialier samt bearbeta och publi cera vunna erfarenheter. V ägdistriktet å sin sida skulle lägga upp detaljerad och för väginstitutet tillgänglig bokföring över anläggnings- och underhålls kostnaderna för vägen, vilken i 10 år skulle underhållas på sätt, som kunde av väginstitutet godkännas.
Först i augusti 19 27 kunde anbud å arbetet infordras. Som entreprenörer antogos N y a Asfaltaktiebolaget i Malmö för arbeten med breddning, dräne ring m. m. av vägen till hela dess längd samt för samtliga beläggnings- och yt- behandlingsarbeten utom cementbetong och cementmakadam, samt A .-B . Skånska Cementgjuteriet, Malmö, för sistnämnda arbeten. Entreprenadsum morna belöpte sig till 93.200 resp. 15.500 kronor, varvid dock är att m ärka, att asfalt skulle tillhandahållas av vägstyrelsen till visst pris. För utförande av essenbeläggningen antog sedermera N y a A sfalt A .-B . i sin tur A .-B . Gatu- & Vägbeläggningsämnen i Göteborg som underentreprenör.
I det av vägkonsulenten och väginstitutet år 1926 gemensamt upprättade förslaget hade medtagits samtliga beläggningar, som till följd av sin läm plig het ur teknisk och ekonomisk synpunkt kunde väntas under de närmaste åren komma till större användning i Sverige, samt dessutom några beläggningar, som hittills icke haft någon fram gång i vårt land men likväl ansågos böra p ro vas under väl kontrollerade förhållanden.
Åtskilliga firm or ställde under tiden för arbetets planering och utförande kostnadsfritt större eller mindre mängd av sina produkter till vägdistriktets förfogande för provning på vägen, varigenom programmet för arbetet i någon mån ändrades. Sålunda tillkom ytbehandling med emulsioner av 4 olika m är ken på en sträcka av 400 m, ytbehandling med V -f-T -tjä ra på en sträcka av 100 m samt beläggning med amiesite på en sträcka av ca 90 m. De för under håll med skyddsgrus och klorkalcium resp. sulfitlut avsedda sträckorna så väl som de yttjärade sträckorna hava till följd därav måst minskas i mot svarande grad. Amiesiten utfördes av licensinnehavaren av denna beläggning för Sverige, N y a M urbruksfabrikens i Stockholm A .-B , ö v r ig a nytillkom na beläggningar utfördes av N y a A sfalt A .-B . i Malmö.
Kostnaderna för de olika provsträckorna hava erhållits av de entreprenörer, som utfört arbetet (se tabell 1). Dessa kostnader, liksom materialåtgången vid arbetets utförande, ha kontrollerats av väginstitutet.
Arbetets karaktär av provväg och de relativt korta provsträckorna äro fa k torer, som kunna ha inverkat förryckande på dessa kostnadsuppgifter. Em el lertid motsvara de angivna priserna tämligen väl gängse normala priser i marknaden. I en särskild bilaga (bilaga 1) är ett försök utfört till en norm al kostnadsberäkning för de vägtyper, som förekomma på Kristianstadsvägen, v arvid elementen i de olika arbetsmetoderna i möjligaste mån blivit analyserade.
Inberäknat kostnaden för skänkta produkter uppgår anläggningskostnaden för den 3.592 m långa provvägen till ca 13 1.0 0 0 kronor (väginstitutets kostna der ej inberäknade).
Följande produkter hava skänkts till vägstyrelsen för användning på p ro v vägen:
A ll för vägen erforderlig asfalt, ca 70 ton, av Krooks Petroleum & Olje- A .-B ., Stockholm (Standard Paving 5 1 — 60 och 6 1 — 70 samt H eavy Flux);
Amiesitebeläggning, ca 500 m2, utlagd på vägen, av N y a M urbruksfabri kens i Stockholm A .-B ., Stockholm;
K oldm ex för indränkning av 550 m2 och för ytbehandling av lika stor yta av Svenska Icopal- & Takpixfabriken , M alm ö;
Terrol för ytbehandling av 550 m2 och Inertol, 1 fat, av A .-B . Järn vägs- material, Stockholm;
Colas för ytbehandling av 550 m2 av Svenska Aktiebolaget Colas, M alm ö; A kvabit för indränkning av 550 m2 av N y a Asfaltaktiebolaget, M almö; Bisol för indränkning av 550 m2 av Bönnelyche & Thuröe, M alm ö;
G okef nr 1 för ytbehandling av 550 m2 av Gas- & Koksverkens Ekono miska Förening u. p. a., Stockholm.
Därjämte skänktes till entreprenören V -f-T -tjä ra (Wetterteer) för ytbe handling av 550 m2 och tilläts entreprenören använda denna j stället för van lig destillerad tjära på en sträcka av 100 m. T järan skänktes av W :m R ön ström Senior & Co. A .-B ., Stockholm.
Arbetet med vägens anläggning påbörjades vad breddning och grundför stärkning, dränering m. m. beträffar hösten 19 27, medan samtliga belägg- ningsarbeten och ytbehandlingar utfördes under april— september månader
1928.
Vägen var under tiden april— juni 1928, då samtliga permanenta och halv- permanenta beläggningar utom akvabitm akadam och de sista 6o m varm asfaltmakadam utfördes, avstängd för trafik men öppnades den 4 juli. Y tb e handlingarna utfördes därpå, sedan vägen trafikerats 1 månad, med första behandlingen i augusti månad och den andra i september månad. D å akva- biten ej anlände till arbetsplatsen förrän i slutet av juli månad, måste arbetet med akvabitmakadamens utförande uppskjutas till denna tidpunkt. Den 16 september var provvägen fullt färdig.
Beträffande sättet för materialiernas transport till arbetsplatsen må fö l jande anföras.
A sfalt- och tjärprodukter, makadam från Åstorp, T o llarp och D alby, skärv från Immeln, grus från Färlöv, smågatsten, skiffermjöl, sulfitlut, klorkalcium m. m. anlände per järnväg till ö llsjö station, belägen ungefär vid sekt. 1 + 200 å provvägen. D ärifrån transporterades dessa materialier i bil till provvägen.
Amiesiten anlände med båt från Stockholm till Ähus och transporterades därifrån i bil, ca 20 km.
Sanden och bindjorden från H ärlö v och cementet från Maltesholm trans porterades i bil direkt till arbetsplatsen.
Kontroll av arbetets utförande.
Provvägen har under tiden för utförandet av beläggningar och ytbehand lingar stått under noggrann kontroll av Svenska Väginstitutet under ledning av dess sekreterare, civilingenjören Einar N ordendahl, samt från mitten av april och till mitten av september månad 1928 dessutom genom platskontrol lant, civilingenjören A xel H all, som fört anteckningar, tagit prov av använda materialier och utförda beläggningar, gjort mätningar m. m.
Den till asfalt- och cementbeläggningar använda makadamen provades med hänsyn till bergartssammansättningen. P rov togos av asfalt- och tjär- materialier samt av färdiga beläggningsmassor och färdiga beläggningar. Provkuber götos av den massa, som användes till cementbetong till ett antal
Sammanställning av kostnaderna
Pi K o s t n a d ro v st rä ck a n :rB elä g g n in g resp. y tb e h a n d lin g L ä n g d
m Y t a m 2 G ru n d fö rstä rk n in g (packsten o ch m ak ad am ) P lan erin g fö r b e lä g g n in g B e -B in d e- tjä-A n v ä n d m än gd k g /m 2 k r k r/ m 2 k r k r/m 2 i 2 3 4 5 6 7 8 9 i K l o r k a l c iu m ... 2 / 0 I 485 I 35 0 .0 0 0 .9 1
_
_
O.61 2 S u l f i t l u t ... 2 7 0 I 485 I 3 5 0 .0 0 0.9 X — — 2*5 2 3 Y tb e h a n d lin g , K o ld m e x IOO 55° 900.0 0 1.6 4__
— 4.2 4 » , T e r r o l ... IOO 55° 900.0 0 1.6 4 — — 3 . 2 5 Y tb e h a n d lin g , C o l a s ... IOO 55° 900.00 1.6 4 — — 3.8 6 » , A k v a b i t ... IOO 55° 900.00 1.6 4 — 3.2 7 C e m en tm ak ad am , y tb e h a n d lin g . . . IOO 55° 600.00 1.0 9 2 2 0 .0 0 0.4 0 — 8 P o r t la n d c e m e n t b e t o n g ... IOO 55° — 2 2 0 .0 0 0.4 0 — 9 Sp ecialcem en tb eto n g . . . 5° 275 — I IO .00 0.4 0 — IO A lu m in a tcem e n tb eto n g . . 50 275 — I IO .00 0.4 0 — 1 1 S m å g a tste n ... 1 5 0 825 I 650 .0 0 2.0 0 7O I.25 0.8 5 — 1 2 S a n d a s f a l t ... 200 1 10 0 I 20 0 .0 0 I.0 9 660.0 0 0.6 0 —13 A sfa ltb e to n g . 20 0 I IOO I 2 0 0.00 I.0 9 660.00 O.60 — 14 T o p e k a ... 200 I IOO I 200.00 I.0 9 660.00 0 .6 0 — 15 E s s e n b e lä g g n in g ... IOO 55° 6 0 0 .00 I.0 9 3 3 ° . o ° O.60 — 1 6 A s f a lt m a k a d a m ... 2 3 5 1 293 I 4 IO .00 I.0 9 5 17 .0 0 0 .4 0 10 .2 1 7 A k v a b itm a k a d a m . . 90 495 Ö 0 0 I.0 9 19 8 .0 0 0 .4 0 I I . 8 5 18 K o ld m e x m a k a d a m . IOO 55° 600.00 1 .09 2 2 0 .0 0 0.4 0 IO.7 19 B is o lm a k a d a m ... IOO 55° 600.00 I.0 9 2 2 0 .0 0 0 .4 0 12 .0 20 B itu m u ls m a k a d a m ... 10 5 578 6 30 .0 0 I.0 9 s 0.4 0 8.8 2 1 A k v a b itm a k a d a m . . . . 60.5 333 3 6 3 .0 0 I.0 9 I 33- i 2 0 .4 0 10 .5 2 2 A m i e s i t e ... 89-5 4 9 2 \| 0 0 I.0 9 2 9 5 .2 0 0.6 0 — 23 Y tb e h a n d lin g , V - f - T - t j ä r a ... IOO 55° 9 00.00 I.6 4 — — 2.4 2 4 » , G o k e f n :r 1 ... IOO 55° 9OO.00 I.6 4 — — 2.8 2 4 a Y tb e h a n d lin g , tysk t j ä r a ... IOO 55° 9OO.00 I.6 4 — — 2 .2 5 25 » , tjä ra + asfalt . . . . 2 00 1 1 00 I 800.00 I.6 4 — — { l i o } 26 » , asfalt ... 1 7 2 946 00 0 0 I.6 4 — — (i b) 27 M ak ad am , d i a b a s ... 50 275 vo 0 ö 0 2.15 — — V1 ■ 0/ S u m m a 3 592 19 757 2 4 0 6 8 .00 00 K o stn ad er, som ej k u n n a h än fö ras till
n åg o n viss b e lä g g n in g såsom arb etsled n in g, v in st,tru m m o r, h an d räc k en , bank- fy lln a d ,'m a r k lö s e n , stängsel m . m . c:a
Tabell i.
för de olika provsträckorna.
f ö r S u m m a k ostn ad Pro v st rä c k a n :r A n m ä rk n in g a r l ä g g n i n g r e s p . y t b e h a n d l i n g m ed el (asfalt, ra m . m .) m ateri- Ö v rig a alier 0. arbete k r/m 2 S u m m a kostn ad ( 1 1 + 12 ) ( 5 + 7 + 13) (6 + 8 + 1 4 ) A -p ris k r/k g K o st n ad k r/m 2 k r k r m 2 k r k r/ m 2 IO 11 12 13 14 !5 16 17 18 0 .09 O.08 O.16 0 .3 0 0.06 0.2 0 0.6 7 0.96 0.04 0.0 5 0.65 0.65 14 8 .5 0 3 7I- 25 7 2 6 .0 0 8 8 5.50 0 .1 0 0.2 5 1 .3 2 1 .6 1 I 4 9 8 .5 0 I 7 2 1 .2 5 I 6 26 .00 I 7 8 5 .5 0 I.O I I . i 6 2.96 3-2 5 1 2 3 4 1 T v å b eh an d lin gar. 2 F y r a b eh an d lin g ar. 3 In kö p sp riset fö r sm ågatstenen O .16 0 . 1 6 0 .6 1 0 .5 1 0.6 5 0.65 693 *° 0 63 8.00 3 520 .0 0 5 3 3 5 .0 0 I.2 6 1 .16 6.4 0 9 .70 1 5 9 3.0 0 I 5 38 .0 0 4 3 4 0 . ° ° 5 5 5 5 -0 ° 2.90 2.8o 7.8 9 IO. 1 0 5 6 7 8 v a r syn n erligen låg t k r 4 .3 0 p e r m 2 fritt arbetsplatsen. 4 S jä lv a essenb eläggn ingen kostade 6.50 k r. m'2. D ä rtill k o m — — — 3 0 2 5 .0 0 3 620.0 0 6 9 3 0 * ° ° 7 3 I 5 - ° ° 1 1 . 0 0 1 3 .1 6 8 .4o3 6.6 5 3 I 3 5 - ° ° 3 7 3 0 .0 0 9 2 8 1.2 5 9 17 5 .0 0 1 1 . 4 0 13 -5 6 1 1 . 2 5 8- 3 4 9 10 1 1 1 2 m er k a n tsten : sten . . .2 . 3 8 k r/m sättnin g, stötn in g etc. 1.2 0 » m a k a d a m ...0 .20 » em u lsion , 4 .2 kg. .0 .7 6 » S u m m a 4 .5 4 k r/m = 0.8 0 kr, m 2. S u m m a : 7 .3 0 k r/m 2. 6 D e n stora k va n titeten em u lsion
b e ro r, dels p å att d en n a sträc k a ej tätades m ed grus, dels på att den u tförd es u n d e r o g y n n sam m a fö rh ållan d en m ed h a lv a 0 .1 0 2 1.0 4 2.98 6 46 8 .0 0 5 6 10 .0 0 4 0 1 5 .0 0 5 i 9 5 * 8 5 5.88 5 .1 0 7 -3 ° 4 4*02 8 32 8 .0 0 7 4 7 0 .0 0 4 9 4 5 - ° ° 7 12 2 .8 5 7-57 6.79 8.99 5-51 13 14 15 16 0 .1 6 O.16 0 . 1 6 0 . 1 8 1.8 9 1 . 7 1 1.9 2 1.5 8 2.66 2.66 2.66 2.66 2 2 5 2 .2 5 2 4 0 3 .5 0 2 5 19 .0 0 2 44 8 .6 0 4*5 5 4-3 7 4* 58 4 .24 2 9 9 0 .2 5 3 2 2 3 .5 0 3 3 3 9 -0 ° 3 309 .6 0 6.04 5.86 6.0 7 5-73 17 18 19 20 0 .1 6 O .16 O .16 1.6 8 0 . 3 8 0 - 4 5 2.66 0.7 0 0 .7 0 1 4 46.09 2 9 5 2 .0 0 594.00 6 3 2 .5 0 4-3 4 6 .0 0 6 I.0 8 I - I 5 1 9 4 2 .2 1 3 7 8 4 .2 0 1 4 94 .00 1 5 3 2 .5 0 5.8 3 7-6 96 2 .7 2 2 .7 9 2 1 2 2 23 2 4
b re d d e n i taget (u n der trafik). 6 D å d en n a b e lä g g n in g ic k e är
k o n k u rre n sk ra ftig p å detta a v stånd frå n tillverkn in g sp latsen 0 .1 6 O.36 ° -3 7 0 .4 1 0 .7 0 0. 7 0 0 .7 0 5 8 3.0 0 1 17 7 .0 0 1 0 5 0 .06 1 . 0 6 1 . 0 7 I . i 1 1 4 8 3 .0 0 2 9 7 7 .0 0 2 598.06 5 9 0 .00 2 .7 0 2 . 7 1 2 . 7 5 2 . 1 5 2 4 a 25 2 6 2 7 Sto c k h o lm , h a r h ä r icke u p p tagits v e rk lig a k ostn ad en u tan en m ed elk o stn ad fö r o rter p å r im lig t avstån d frå n S to c k h o lm . Allmänt: A rb etslö n en på p r o v v ä g e n v a r fö r g ro v arb etare 67 öre, fö r specialarbetare ca 75 öre p e r tim m e. 7 2 5 5 4 .10 10 2 10 7 .6 7 c:a 28 8 9 2 .3 3 c :a 1 3 1 0 0 0 .00
av 23 st, avsedda för provtryckning vid Statens Provningsanstalt. Prov av asfaltbeläggningarna togos ett för varje dags arbete, vilk a prov uthöggos ur den färdigvältade beläggningen morgonen efter utförandet. Dessa avsågos för analys och undersökning beträffande den erhållna kompressionen (tät heten) vid Statens Provningsanstalt. Dessutom togos prov på den massa, som levererades av biandaren med visst mellanrum, så att likformigheten i sam mansättning hos den tillverkade massan kunde kontrolleras. Vattenhalten hos cementbetongblandningarna undersöktes av kontrollanten medelst sättprov och kontrollerades dessutom vattenmätningsanordningen på biandaren. Be tonggrusets vattenhalt och halt av humussyror kontrollerades även. Tem pe raturen hos sand- och stenmaterial samt asfalt för asfaltbeläggningar upp mättes tid efter annan. »Pat test» för kontroll av asfalthalten och kornstor- leksfördelningen hos sanden togs med viss tids mellanrum, Sandmaterialet för asfaltbeläggningarna kontrollsiktades 2 gånger per dag. U tförandet av beläggningarna på vägen, vältning, krattning m, m. kontrollerades samtidigt. För asfaltbeläggningarna användes rapportkort av det utseende bilaga 8 visar. A ll provtagning har utförts av väginstitutets kontrollant. Sam tliga tagna prov hava insänts till Statens Provningsanstalt för undersökning eller för fö r varing för eventuell fram tida provning. Resultaten av gjorda undersökningar återgivas i det följande för varje material i samband med berättelsen om den provsträcka, på vilken materialet använts. H a r samma material använts på flera sträckor, återgives undersökningsresultatet dock endast första gången, materialet omnämnes.
Undersökning av den gamla vägen.
1. Trafikundersökningar.
T rafikräkn in gar hava ännu icke ägt rum under väginstitutets kontroll v a r ken före eller efter ombyggnaden av vägen. Räkningar skola enligt kontrakt med väginstitutet utföras av vägstyrelsen minst vart annat år och kommer den första att utföras år 1929. 1926 års rikstrafikräkning gav till resultat en som m artrafik (juli månad) av i medeltal ca 300 fordon, varav ca 6o häst fordon, motsvarande ca 450 ton på 24 timmar, samt en hösttrafik (oktober månad) av ca 300 fordon, v arav ca 80 hästfordon, motsvarande ca 450 ton på 24 timmar. Vägen torde alltså kunna betraktas som en medelstarkt trafi kerad väg med ca 25 % hästfordon. Underhållskostnaden för densamma upp gick före ombyggnaden till ca kr, 1 : 50 per m och år.
Samtliga tillstötande vägar äro utan betydelse i trafikhänseende, varför trafiken 'å provvägen kan betecknas som mycket likform ig. Endast viss sä songtrafik, huvudsakligen betkörning, är något olika för de olika sträckorna, emedan denna trafik ej är genomgående och uppfarterna från fälten äro be lägna på olika ställen utmed vägens hela längd. D å denna trafik torde vara den avgörande speciellt för de ytbehandlade sträckorna är detta ett beklag ligt faktum .1
1 B etskjutsarn a p å v e rk a vägban an med ett try c k per cm ringbredd a v ca 85 kg mot 55 kg fö r den tyngsta här an vän d a a s fa ltv ä lte n ; tryck et kan dessutom ökas avsevärt, om h ju len ej ligga an på hela ringbredden.
2. Grundundersökningar.
Provvägen vilar till hela sin längd på en i å 1.5 m hög bank (se bilaga 4), För att undersöka om även materialet i denna bank samt under och vid sidan av vägen var av likform ig beskaffenhet hava jordborrningar med skopborr utförts på var ioo:de meter och till ett djup av minst 1.5 m. I regel har ett
Fig. 1. O ckså en inverkan av trafik. U pp körd åkerlera på sandasfalt, 1 5/9 1928.
Fig. 2. Stenbädd, liggande 1 m under nuvarande vägbanan, ett minne från vägens ursprungliga anläggning.
hål tagits i vägens mitt samt ett hål på vardera sidan om vägen i undre kan ten av slänten. På en stor del av sträckan har borrning dessutom utförts 10 m längre ut på vardera sidan. Djupet och mäktigheten av olika lager hava an tecknats samt prov tagits på karakteristiska material.
14
D å det vid dessa borrningar på de allra flesta ställen påträffades stora flata stenar på ett djup av ca i m, utfördes dessutom en utgrävning ner till detta djup (vid sektion 0/600), varvid en stenbädd blottades (fig. 2). Denna torde hava en bredd av ca 2 m och bestod av flata stenar ungefär av vanlig pack- stens storlek, lagda på den flata sidan. O vanpå detta stenlager följde på sträc kan Ringelikors— N yg ård (sektion o— 2/900) ett lager av ler- och stenblandat grus, på återstoden (sektion 2/900— 3/592) ett lager av stenblandat grus, vilket låter förm oda, att materialet till dessa sträckor tagits från olika grustag. M a kadamlagret ovanpå detta gruslager varierade i tjocklek från 10 — 40 cm och var i allmänhet 1 5 — 20 cm. V id sektion 1/200 (betongsträckan) bortschak tades på en viss sträcka all makadam för förbättring av längdprofilen.
Under den gamla stenbädden fanns i regel ett lager av mossjord samt under detta på större delen av sträckan lera, vilken ofta v ar varvig. P å sträckan N y g å rd — önnestad utgjordes det understa lagret av sand, sektion 2/900—
3/400, men fr. o. m. sektion 3/500 av lera.
N ågra tjälskjutningar på vägen hava, enligt uppgift från vägkonsulenten* icke ägt rum under senare år.
Arbetets utförande.
Den gamla vägens bredd, som varierade mellan 5 och 7 m, ökades överallt till det senare måttet, varjäm te släntlutningen minskades till 1 : 2 . I allm än het utfördes breddningen på vägens båda sidor men på vissa delar, t. ex. sek tion 2/200— 2/700 och 3/10 0— 3/600, endast på den ena, vänstra sidan. P å sistnämnda sträcka, där breddningen gick ut över ett djupt dike och där sand i brist på bättre material användes som fyllnadsm aterial, uppstod rätt stor sätt ning. Den hårdgjorda bredden utökades till 6 m, varv id de tillkomna hård- gjorda delarna försågos med 20 cm:s packstenssättning och makadamisera- des. H ärvid användes sorterad makadam med en styckestorlek av 7— 63 mm, som påfördes till en tjocklek av 8 cm, löst mått. Den gamla körbanan upp- revs och ommakadamiserades samt gavs samma bombering som den blivande beläggningen^ varjäm te längdprofilen förbättrades på följande sätt: Körbanan upprevs med m askinrivare till ca 7 cm djup, v arvid stenar större än 90 mm avlägsnades. Den upprivna massan harpades, där så behövdes, genom en harpa med 20 mm mellanrum mellan spjälorna. N y makadam med en stycke storlek av 7 — 63 mm påfördes med 2 hl löst mått per m i medeltal och där jämte den gamla, harpade makadamen. Körbanan vältades därpå under vatt ning och tätning med bindjord, varvid ny m akadam påfördes där det visade sig nödvändigt för ernående av den riktiga formen.
Ytbehandlingssträckorna behandlades på samma sätt men användes här mera makadam (ca 5 hl löst mått per m i medeltal) och som bindmaterial relativt lerfritt grus.
Betongsträckan ommakadamiserades ej utan avhyvlades blott till önskad bombering och längdprofil. H ela makadam lagret borttogs här vid sektion
1/200 på en kortare sträcka för att förbättra längdprofilen.
T ill rivning, vältning och hyvling användes en Åkermans välth yvel, total vikt 7.5 ton (fig. 3).
Beläggningar och ytbehandlingar utfördes till en bredd av 5,5 m. Vägrenarna makadamiserades och grusades.
T v å trummor omlades och en förlängdes. P R O V S T R Ä C K A 1. Sektion 0/000— 0/270.1
M akadam med skyddsgrus, underhållen med klorkalcium och grus. Sträckans längd: 270 m.
Behandlad bredd: 5.5 m. Bombering: 1/70 av vägbredden.
Den i det föregående nämnda ommakadamiseringen av denna sträcka ut fördes de första dagarna i juli månad, varvid så gott som lerfritt grus använ des. Ett lager skyddsgrus, ca 1.5 cm tjockt, lämnades på makadamen.
Fig. 3. V älthyveln sänker profilen vid sekt. 1/200.
Vägbanan behandlades därpå med klorkalcium, första gången den 6 juli och andra gången den 2 1 juli med 0.30 kg per m2 och gång. Klorkalcium i flingor innehållande 7 2 — 75 % CaCl2 från S olvay & Cie., Bryssel, utspreds med skyffel från lastbilflak. Behandlingen med klorkalcium utfördes av väg- styrelsen i egen regi liksom även den hyvling av denna sträcka, som tid efter annan varit nödvändig, ej så mycket till följd av grusets utkastning åt sidan, vilken varit m ycket ringa, utan för borttagande av potthål. Denna sträcka har hela tiden varit dammfri och har med hyvling ca 1 gång var annan vecka kunnat hållas i gott stånd. En gång efter ett långvarigare, kraftigare regn måste uppkomna potthål lagas, v arv id konstgrus2 användes. Y ta n har varit hårdare än ytan på en vanlig grusväg.
1 U tgångspunkten är R in geliko rs. V än ster och höger äro räknad e frå n utgån gspunk ten sett.
2 E n ligt Sven ska V äginstitutets fö rslag till nom enklatur an vändes benämningen konstgrus fö r »skarpkan tigt, fin t fö rd ela t bergartsm aterial med ko rn storlekar 20— 2 mm, erhållet ge nom krossning med konst».
Denna sträcka har sedan den 4 juli, alltså hela tiden efter färdigställandet, varit under trafik.
P R O V S T R Ä C K A 2. Sektion 0/270— 0/540.
M akadam med skyddsgrus, underhållen med sulfitlut och grus. Sträckans längd: 270 m.
Behandlad bredd: 5.5 m. Bombering: 1/to av vägbredden.
Ommakadamiseringen av denna sträcka utfördes de första dagarna i juli månad, varvid i det närmaste lerfritt grus användes. E tt lager skyddsgrus, ca
1 cm tjockt, lämnades på makadamen.
Vägbanan begöts med sulfitlut första gången den 12 och 13 juli, sedan skyddsgruset utjämnats och vägbanan vältats. Större delen av vägbanan vatt nades lätt, innan luten anbringades. Luten, som var 5 0 % -ig, utspäddes med dubbla mängden vatten och utspreds medelst kannor. 1 kg/m2 50 % -ig lut användes.
En andra begjutning utfördes den 18 juli på samma sätt som den första, sedan håligheter först avjämnats med konstgrus (5 — 15 mm). Erfarenheten visar att mera finkornigt naturgrus är bättre. C a 0.4 kg/m2 50 % -ig lut åtgick.
Vägbanan behandlades för tredje gången, efter avjäm ning genom hyvling den 24 och 25 augusti, då den ånyo börjat damma. H ärvid användes ca 0.75 kg/m2 50 % -ig lut, som efter utspädning utspreds med vattenvagn fö r sedd med ramp med 5 st spridare.
En fjärde behandling utfördes den 14 september på samma sätt som den Fig. 4. D en sulfitlutade ytans
utseende 4/8 1928.
föregående, varvid dock endast den mellersta delen av körbanan lutades. I medeltal åtgick härtill 0.35 kg/m2.
Sammanlagt har det alltså förbrukats ca 2.5 kg/m2 50 % lut (15 fat) i 4 behandlingar.
Vägbanan har i allmänhet hållit sig hård, fast och damm fri vid torr väder lek, dock med någon dammbildning dagarna före behandlingarna; vid fuktig väderlek, i synnerhet längre dylik, hava potthål bildats, vilka måst behandlas medelst hyvling och ett par gånger, efter långvarigt regn med grus. E fter ut- torkning har vägbanan återigen blivit fast.
Den sulfitlutade sträckan har hela tiden efter färdigställandet varit under trafik.
Fig. 6. Koldm exsträckan efter sop- ning före ytbehandling 1 1 /8 1 928
(vänstra bilden).
Fig. 7. Koldm exsträckan, ytbehand- lad en gång, rensopad fö r andra ytbe handlingen 12/9 1 928 (högra bilden).
P R O V S T R Ä C K A 3. Sektion 0/540— 0/640.
M akadam underhällen genom ytbehandling med asfaltemulsionen K oldm ex.
(T illverkare: Svenska Icopal- och Takpixfabriken , Malmö.) Sträckans längd: 100 m.
Behandlad bredd: 5.5 m. Bombering: 1 /7o av vägbredden.
Ommakadamiseringen av denna sträcka utfördes den första veckan i juni månad, varvid lerfritt grus från H ä rlö v användes som bindmaterial.
Sedan vägen därefter legat under trafik något mer än en månads tid, ren- sopades densamma mycket noga med stål- och piassavaborstar. Kanterna, d. v. s. de yttersta 50 å 75 cm på var sida, hade några dagar tidigare under en dag vältats med 7 tons m otorvält, enär detta visat sig nödvändigt.
Därest vägbanan ej var tillräckligt fuktig, vattnades den, varefter emul sionen anbringades. Emulsionen spreds medelst kannor parallellt med vägens 2
längdriktning med början vid vägens mitt. H a lv a vägens bredd bearbetades i sänder, så att trafik hela tiden kunde tillåtas på den andra väghalvan. Emulsionen utjämnades genom borstning omedelbart samt täcktes, sedan den börjat klibba, med konstgrus (5 — 15 mm) och vältades (Munktells vält, total vikt 7.0 ton). Per m2 åtgick 2.4 kg emulsion och ca 9 lit. konstgrus. Det senare v ar till övervägande del från ö s tra Skånes Järn vägs stenbrott i T ollarp , å två kortare sträckor dock från D alby stenkross, resp. vägstyrelsens upplag. Sträckan överlämnades några timmar efter ytbehandlingen åt trafiken.
Denna ytbehandling utfördes under tiden 10 — 13 augusti.
Sedan sträckan trafikerats under ca en månads tid, varvid konstgruset vid behov insopats från beläggningens kanter mot dess mitt, befriades vägbanan
Fig. 8. Konstgrus, till vänster från Ästorp, till höger från D alby. Dalbystenen är jämnare.
noga från alla lösa partiklar genom sopning med piassavaborstar. N ågra obe tydliga bara fläckar i längsfogen lagades med emulsion och konstgrus (5 — 15 mm), varefter en andra ytbehandling utfördes på den i övrigt jämna och fullt oskadade ytan. Denna ytbehandling utfördes den 12 och 14 september på samma sätt som den första behandlingen. Materialåtgången var ca 1.8 kg emulsion och 9 liter konstgrus per m2. P å högra sidan användes konstgrus från Åstorp, en blandning av 2 sorteringar (ca 3— 10 och 10 — 20 mm) i lika mängder, på vänstra sidan användes dels denna blandning, dels konstgrus från Tollarp, H a lv a vägbredden utfördes i sänder och trafik tilläts hela tiden.
Y tan vältades ej efter andra behandlingen utan intryckningen av gruset överlämnades åt fordonen, som tillätos trafikera vägen efter några timmar.
Sedan sträckan varit under trafik ca 1 månads tid, rensopades den från alla lösa partiklar. E fter denna tid äro befintliga lösa partiklar till större skada än nytta.
Undersökning av använda materialier.
Den här använda asfaltemulsionen Koldmex har undersökts vid Statens Provnings anstalt beträffande vissa egenskaper. Resultatet av provningen återgives nedan. FÖr jämförelses skull har motsvarande resultat för övriga på vägen använda emulsioner, 5 asfaltemulsioner och i tjäremulsion, också återgivits här. Det använda gruset, konstgrus från Åstorp och Tollarp, har även undersökts vid provningsanstalten och återgives nedan resultatet av denna undersökning tillsammans méd resultatet av lik nande provning av konstgrus från Dalby.
a. Emulsioner.
D å standardiserade prov på asfaltemulsioner ännu icke finnas i vårt land hava provningarna utförts i huvudsak i enlighet med »Vorschriften flir die Priifung und Lieferung von Asphalt und Teer sowie von Asphalt und Teer enthaltenden Massen, Zentralstelle fiir Asphalt und Teerforschung, I. Teil».
Den kemiska analysen har givit följande resultat:
K o ld m e x C o las A k v a b it B isol A B isol B itu m u ls
B itu m in ö sa äm n en v ik t % 57.6 44.8 50.4 54-7 57-9 45-5
V a t t e n ... .... . 4 0 .1 5 3 -* 4 7 .0 4 2 .7 40* 5 53*4
E m u lg erin g säm n e n . . . . 1.4 1.6 1.9 0.9 0.7 0 .2
D ifferen s ( = fö rlust) . . 0.9 0.5 0.7 1-7 0.9 0.9
I O O . o I O O . o I O O . o I O O . o I O O . o I O O . o Asfalthalten är alltså i Koldmex och Bisol 55 å 58 %, i Akvabit ca 50 % och i Colas och Bitumuls ca 45 %.
Den tjära innehållande emulsionen Terrol hade följande sammansättning:
T jä rb estån d sd elar, lösliga i b e n s o l ... 4 1 . 1 % B eståndsdelar, olösliga i ben sol = fritt k o l . . . . 1 0 . 3 % 5 1 . 4 %
V a tte n , bestäm t gen om to rk n in g v id + i o 3 ° C . . . . 47 .9 % D ifferen s ( = f ö r l u s t ) ... . 0.7 %
I O O . o %
En undersökning av de avskilda, i bensol lösliga beståndsdelarna hos Terrolen, gav vid handen
en smältpunkt enligt Kräm er & Sarnow a v ...+ 19 ° C .,
en olöst rest efter su lfu rerin g m ed k o n c . sva v elsy ra en ligt M arcusson (räknat p å de i b ensol lö sliga beståndsdelarn a) a v ... ca 7
A v denna undersökning framgår, att de i bensol lösliga beståndsdelarna av pro vet, såvitt kan bedömas, utgöras av stenkolstjära eller därmed likartade produkter och att däri icke ingår naturasfalt eller petroleumasfalt.
Bindetiden hos asfaltemulsionerna bestämdes sålunda, att ett prov av emulsionen
utbreddes på en porös lertallrik under skakning, varefter tallriken förvarades i hori sontellt läge vid ca 20° C. rumstemperatur, och asfalten studerades efter 1, 24 och 48 timmar. Proven på Akvabit och Colas visade något svagare vidhäftning än de övriga vid samma tidpunkt.
A v de till indränkning använda emulsionerna Koldmex, Akvabit, Bisol A och Bitumuls erhöll Akvabiten ute på vägen sin sammanhållande förmåga senare än de övriga, vilket stämmer väl med den i detta prov gjorda iakttagelsen rörande vid häftningen. T yvärr användes ej Colas för indränkning; vid ytbehandling är skill naden i vidhäftningsförmåga ej så lätt att konstatera.
Viskositeten, bestämd i Englers apparat, visade sig vara:
K o ld m e x C o la s A k v a b it B isol A B isol B itu m u ls
v id + 1 5 0 C . 7 *1 9.2 5-5 9-5 12 .7 2.56 » + 2 0 ° » ... 5-9 8.2 4-7 8.7 1 1 .5 2 .3 5 » + 2 5 ° » ... 5-5 7-3 4.2 8.3 I I.o 2 .1 8
Bitumulsen var alltså den mest lättflytande, därnäst Akvabiten. Detta stämmer bra med iakttagelserna ute på vägen. Koldmexen låg därnäst och därefter Colas och Bisol.
Tjäremulsionen Terrol hade en viskositet vid + 2 0 ° C. = ca 360 och + 25° C. = i 8 7 *
Beständigheten bestämdes på så sätt, att provrör fylldes med emulsion till 100 mm
höjd, varefter det i vardera röret avskilda vattenskiktet uppmättes med viss tids mellanrum.
D et avskilda vattenskiktets höjd i % av emulsionens
ursprungliga höjd
K oldm ex Coläs A kvab it Bisol A Bisol Bitum uls
efter V 2 d y g n ... 4 2 2 < 1 < 1 » 1 »
...
9 3 3 1 1 i 1/* » • • 1 2 4 4 2 1 » 2 » 1 3 < 0 . 5 5 5 2 3 » 3 » 1 4 7 6 6 2 6 » 4 15 8 8 7 2 8 » 5 » 15 9 9 7 2 1 0 » 1 0 » ... 16 1 0 14 8 3 16 » 20 » ... 18 1 2 19 9 4 24 » 3 0 » . . . 1 9 13 21 1 0 5 29Som synes är Bisolen den mest stabila, Bitumulsen, Akvabiten och Koldmexen något mindre stabila; Koldmexen tycks börja sönderfalla tidigare än de övriga. Något direkt mått på emulsionernas lämplighet på vägen, där beröring med grus och makadam åstadkommer snabbare avskiljande av vattnet, är detta prov icke, då den hastighet, varmed emulsionen utfälles på vägen, icke nödvändigtvis står i pro portion till här erhållna resultat.
Smältpunkten hos de avskilda bituminösa beståndsdelarna, bestämd med Krasmer
& Sarnows metod, var i 0 C för
Koldm ex Colas A k vabit Bisol A Bisol Bitumuls
53 44 46 52 53 5^
samt för tjäremulsionen Terrol 19. b. Grus för avtäckning.
Konstgrus från D alby, Åstorp och T ollarp undersöktes beträffande kornstorleks-
fördelningen. Följande resultat erhölls: V iktprocent av materialet, som
passerar sikt med G r u s f r å n
nr eller beteckning fri m askvidd D alb y Ästorp T ollarp
3/4" 18.9 mm. 100 100 100
V ' 13-3 » 100 97 98
4 4.7 » 17-5 18.6 26.4
8 2.36 » 6.0 3*4 8.5
100 0 .14 7 ^ 2.2 0.9 3-1
Detta material skulle ligga mellan 5 och 15 mm, varför högst 15 % bort passera sikt nr 4. Som synes innehålla samtliga väl mycket fint material, i synnerhet Tol- larpgruset.
P R O V S T R Ä C K A 4. Sektion 0/640— 0/740.
M akadam underhållen genom ytbehandling med tjäremulsionen Terrol. (T ysk
Sträckans längd: 100 m. Behandlad bredd: 5.5 m. Bombering: ^70 av vägbredden.
Ommakadamiseringen av denna sträcka utfördes den första veckan i juni månad, varvid så gott som lerfritt grus från H ärlö v användes som bind material.
Sedan vägbanan därpå varit under trafik i det närmaste en månads tid rensopades densamma m ycket noga med stål- och piassavaborstar. D å kan terna, närmast bestämt de yttersta 50 å 75 cm på var sida, visade sig svaga, vältades dessa först en dag med 7 tons m otorvält.
Emulsionen uthälldes medelst hinkar i 2 strängar parallellt med vägens längdriktning på den väghalva, som skulle behandlas, T ra fik fram gick under
Fig. 9 (till vänster). Ytbehandling med T errol. Terrolen uthälld i ett par strängar, som utsopas med m juka borstar, 26/7 1928. Fig. 10 (till höger). Terrolsträckan, nyss behandlad med terrol färdig
att av grusas m ed konstgrus, 26/7 1928.
utförandet på den andra väghalvan. Sedan emulsionen legat några minuter, borstades den ut åt sidorna med mjuka kokosborstar och med långsamma rörelser. Emulsionen, som består av ungefär hälften tjära och hälften vatten, tål nämligen icke alltför kraftig eller hastig bearbetning. Emulsionen bör läg gas på möjligast torr vägbana till skillnad från övriga å provvägen använda emulsioner. Den är betydligt tjockare än dessa och har ungefär samma kon sistens som tjära avsedd för ytbehandling. E fter utspridning av emulsionen beströddes ytan genast med konstgrus, som utborstades jämnt och vältades, varefter trafiken insläpptes på densamma. Terrolen, som tycks intränga ganska djupt i vägbanan, har icke så stor tänjbarhet som övriga provade emulsioner, varfö r hästhovar revo loss mindre bitar ur ytan.
För behandlingen åtgick ca 2.2 kg/m2 emulsion och ca 10 lit/m2 grus. A rbe tet utfördes den 25 juli till 6 augusti, de sista 10 meterna på vänster sida (0/730— 0/740) på fuktig vägbana.
Sedan vägbanan legat under trafik i något mer än en månads tid, renso pades den mycket noga. N ågra mindre, bara fläckar i längsfogen lagades med emulsion och konstgrus, varefter en andra ytbehandling följde. Den utfördes
den 12 och 13 september på torr vägbana på samma sätt som den första behandlingen. T ack vare vägbanans jämnhet erfordrades endast 1 kg/m2 emulsion samt ca 10 lit/m2 grus. Den behandlade ytan täcktes med konstgrus från Åstorp (blandning av 2 sorteringar, ca 3 — 10 mm och 10 — 20 mm, i lika mängder), och överlämnades utan vältning till trafiken.
E fter ca 1 månads tid rensopades vägbanan från alla lösa partiklar. Beträffande undersökning av använda materialier, se provsträcka 3. P R O V S T R Ä C K A 5. Sektion 0/740— 0/840.
M akadam underhållen genom ytbehandling med as falt emulsionen Colas.
(T illverkare: Svenska A .-B . Colas, Malmö.) Sträckans längd: 100 m.
Behandlad bredd: 5.5 m. Bombering: 1/70 av vägbredden.
Fig. 1 1 (till vänster). Ytbehandling med C olas; spridning och borstning pågår, 7/8 1928. Fig. 12 (till höger). Colassträckan, ytbehandlad en gång, rensopad fö r andra ytbehandlingen, sedan trafik
varit insläppt, 13/9 1928.
Denna sträcka utfördes i full överensstämmelse med vad som ovan angi vits beträffande ytbehandlingen med Koldm ex. Åtgången av emulsionen var ca 2 .1 kg/m2 vid första behandlingen och 1.7 kg/m2 vid den andra. V id första behandlingen användes konstgrus från T o llarp (ca 1 1 lit/m2), vid den andra ungefär samma mängd konstgrus från dels Tollarp, på vänstra sidan, dels Åstorp (en blandning av 2 sorteringar, ca 3— 10 mm och 10 — 20 mm, i lika mängder) på högra väghalvan.
Första behandlingen utfördes den 6— 9 augusti, den andra den 13 och 14 september.
Beträffande undersökning av några av de använda materialierna, emulsionen samt konstgruset från Tollarp, se provsträcka 3.
P R O V S T R Ä C K A 6. Sektion 0/840— 0/940.
M akadam underhållen genom ytbehandling med asfaltemulsionen A kvabit.
Sträckans längd: 100 m. Behandlad bredd: 5.5 m. Bombering: 1/V0 av vägbredden.
Denna sträcka utfördes i allt i likhet med Koldmex-ytbehandlingen, p ro v sträcka 3.
Åtgången av A kvabit v ar ca 1.7 kg/m2 vid första behandlingen och 1.5 kg/m2 vid den andra. Konstgruset togs från Tollarp för hela första be handlingen, likaså för den andra behandlingen, utom på de första 25 meterna på högra sidan (0/840— 0/865), där grus från Åstorp användes; 10 å 12 lit/m2 grus åtgingo vid första behandlingen och något mindre vid den andra.
Första behandlingen utfördes den 27 juli till den 6 augusti, den andra den 14 september.
Beträffande undersökning av några av de använda materialierna, emulsionen samt konstgruset från Tollarp, se provsträcka 3.
Fig. 13 (till vänster). Akvabitytbehandling. Y tan före första ytbehandlingen efter rengöring, 27/7 1928. Fig. 14 (till höger).. Akvabitsträckan. Em ulsionen utborstas.
P R O V S T R Ä C K A 7. Sektion 0/940— 1/040.
Cem entm akadam , ytbehandlad med asfalt. Sträckans längd: 100 m.
Beläggningens bredd: 5.5 m.
Beläggningens avsedda tjocklek: 8 cm. Beläggningens bombering: 1/70 av vägbredden.
Den ommakadamiserade vägbanan rensopades, så att makadamstenarna väl fram trädde, varefter makadam av storleken 50— 19 mm från ö stra Skånes Järn vägs stenbrott i T ollarp påfördes till en tjocklek av ca 12 cm, löst mått. Å större delen av sträckan påfördes denna makadam i två omgångar för att möjliggöra vältning med den med mycket liten fram vals försedda Åkermans- välthyveln (totalvikt 7.5 ton). Denna väghyvel ersattes sedan med en 3-hjulig vält av Munktells fabrikat (12 ton). M akadamen hop vältades till en tjocklek av ca
8
cm mellan form ar av 3" plank resp. 3"X
3 " sparrar. Cementbrukhopblandades på en lave (skånska »slisk») av 1 del Maltesholms A-cement och 3 delar sand, varefter vatten tillsattes till sådan mängd, att ett blött
bruk erhölls. Bruket spreds över makadamen och nedarbetades i mellanrum men mellan stenarna genom borstning och eventuellt vattning. Makadamen vältades med början vid kanterna, varefter ytterligare bruk tillsattes, där så visade sig nödvändigt. Y ta n justerades med mall. Sammanlagt räckte i m3 bruk till ca 25 m2. E fter avjäm ning behandlades ytan lätt med en borste i tvärleden, varigenom en något råare yta erhölls; detta för att underlätta asfaltens vidhäftning vid ytan.
Y tan täcktes med våt säckväv, vilken efter ett dygn avlägsnades och er sattes med jordfyllning, som hölls fuktig. Cementmakadamen utfördes den
7 — 9 maj. E fter ca 14 dagars tid avlägsnades jordfyllningen och rensopades makadamytan. D å de få i Sverige dittills utförda cementmakadambeläggnin- gar samtliga misslyckats, beslöt man att omedelbart ytbehandla beläggningen för att utröna, om densamma möjligen skulle visa sig hava berättigande som ett gott underlag för en med visst mellanrum upprepad ytbehandling. Den 30 och 3 1 maj ytbehandlades cementmakadamen därför med asfalt med pene tration ca 200, märke Spram ex, upphettad till ca 18 0°, vilken utspreds me delst kannor diagonalt och avjämnades med gummiraka. C a 1.4 kg/m2 asfalt åtgick. Asfalten täcktes med konstgrus (5 — 15 mm) från ö s tra Skånes jä r n vägs stenbrott i T o llarp och vältades lätt.
Sträckan kunde omedelbart trafikeras, men vägen i sin helhet öppnades för trafik först den 4 juli.
E fter ca 1 månads trafik befriades vägbanan genom sopning från alla lösa materialier.
Undersökning av den använda asfalten utfördes vid Statens Provningsanstalt och
gav följande resultat:
Fig. 15 . Cem entm akadam . N ed - borstning av bruk under vattning,
5/5
Fig. 1 6. Cem entm akadam vältad 2 gånger efter brukets påförande,
Asfalten fyllde uppställda fordringar. En del av asfalten, som till följd av vissa omständigheter kommit att upphettas något längre, undersöktes dessutom på pene trationen, som visade sig vara 144. Denna asfalt var följaktligen något hård.
Beträffande undersökning av det använda konstgruset från Tollarp, se prov sträcka 3.
P R O V S T fR Ä C K A 8 a. Sektion 1/040— 1/090.
Cementbetong av vanligt portlandcem ent, oarmerad. Sträckans längd: 50 m.
Beläggningens bredd: 5.5 m.
Beläggningens avsedda tjocklek: 22.5 — 1 5 — 22.5 cm (jämför tvärsektion). Beläggningens bombering: 1/ioo av vägbredden.
Underlaget bragtes till önskad tvär- och längdprofil genom rivning, h y v ling och vältning utan att ny makadam påfördes.
M aterialierna för betongen utgjordes av Maltesholms A-cement, betong grus från ö s tra Skånes Järn vägs grustag i Färlöv, vilket vid undersökning vid Statens Provningsanstalt (se nedan) och å arbetsplatsen (beträffande hu mussyror) visade sig läm pligt som betonggrus, makadam från samma järn vägs stenbrott i T ollarp samt vatten taget från ett närbeläget dike, vilket vatten vid provning vid Kristianstads Kem iska station befunnits fullt an vändbart för ändamålet.
F la m p u n k t... + 2 2 3 0 Penetration, 250, 100 gr, 5 s e k ... 209 Tänjbarhet, 2 5 0 ... ... > 100 cm V iktförlust vid u p p h e ttn in g ... 0.8 % I koltetraklorid olösliga beståndsdelar... 0.02 %
Penetration efter u p p h e ttn in g ... 16 4
. 1 7 (till vänster). Cem ent makadamen avputsas,
7 5 19*
8-Fig. 18 (till höger). Cem entm aka dam. V id sidoformarnas borttagande fick man ett begrepp om brukets förm åga att tränga ner. Beläggningen
Betongen sammansattes av i del cement, 2 delar grus och 3 V2 delar m aka dam, alla beståndsdelarna mätta efter volym , varvid dock är att märka, att hänsyn icke togs till betonggrusets fuktighet 3— 4 % , orsakande en svällning av gruset av 20— 30 % , vadan grusmängden kan hava varit så låg som 1 V2 i stäl let för 2 delar. Betongen blandades i Ransome M ixer nr 2 från Tornborg &
Fig. 19 (i mitten). Sättprov fö r kontroll av vattenhalten hos betongmassan, »Slump test». Fig. 20 (överst). Betongblandaremaskinen. M ittfogen strykes, underlaget vattnas, 27/4 1928. Fig. 2 1 (un
derst). Maskin använd fö r stampning och avjäm ning av betongen.
Lundberghs E ftr., Stockholm, driven med Fordson motor. Vattenhalten kon trollerades genom utförande av sättprov (slump test). Sättningen uppgick till 0.8 å 1 cm. Detta prov anses numera ej som någon fullt tillförlitlig mätare på vattenhalt eller konsistens men måste användas, då ingen bättre på arbets platsen användbar metod finnes. Vattenmängden uppgick per sats om 84 lit cement till 41 resp. 48 lit ökad med grusets fuktighet ca 10 lit, vilket giver ett vattencementtal (i volym uttryckt) av 0 .6 1— 0.67.
Betongbeläggningen utfördes i enlighet med den ritning, som återfinnes i bilaga 7; armeringen utgjordes blott av dymlingar, d. v. s. korta järn vinkel- räta mot fogarna, samt av järn längs kanterna och i hörnen av plattorna. Dym lingarnas ena hälft oljades för att hindra betongen att häfta vid och därigenom möjliggöra rörelse hos fogen. Längsfogen utfördes med veckad plåt, vilken dock icke uppfyllde arbetsbeskrivningens bestämmelser angående styvhet, i det den var högst 1 mm tjock (mot fordrade 3). Längdfogen har av denna anledning blivit något krokig.
Betongmassan tömdes på det fuktade underlaget och utbreddes med skyff lar. Den stampades med en maskin av fabrikat Joseph Vögele A /G , M ann heim, löpande på form arna med en hastighet fram åt av 2.25 m per minut
Fig. 22. D en gjutna betongen täcktes efter ett dygn m ed jord, som vattnades, fö r att hindra hastig uttorkning, 26/4 1928.
och givande 4 stötar per sekund, vilken maskin även jämnade betongen med rem. Slutligen bearbetades ojämna ställen för hand, varjäm te kanterna a v rundades.
Betongen utfördes den 23 och 24 april i kall väderlek. Temperaturen un dersteg icke + 4 0 C. varken under gjutningen eller den närmaste tiden där efter, men v ar hela tiden låg.
Provkuber götos för provtryckning vid Statens Provningsanstalt; resulta ten av 28 dagars proven återfinnas nedan.
I skarven mellan provsträckorna 8 a och b utfördes en fog av dubbel tjär- papp. ö v r ig a tvärfogar, på ett inbördes avstånd av ca 17.5 m, äro utförda med veckad plåt på samma sätt som längdfogen. De tillåta alltså icke ut vidgning av betongen. Anordningen synes mindre läm plig ur denna och andra synpunkter. En utvidgningsmöjlighet för hela betongsträckan finnes dock vid järnvägsspåren vid sektion ca 1/230, där 10 mm asfaltfilt inlagts
på bägge sidor. Ett par av tvärfogarna fylldes senare, då de började öppna sig, med en blandning av ca 60 % asfalt av penetration ungefär 100 och ca 40 % fin sand.
Så snart betongen hårdnat tillräckligt i ytan, täcktes den med våt säck väv, som bibehölls fuktig i ett dygn, varefter den avlägsnades och ersattes med jordfyllning. Denna hölls fuktig genom vattning under 14 dagar, v a r efter den avlägsnades och betongen rensopades. Betongbeläggningen öppna des för allmän trafik den 4 juli.
Undersökning av vissa använda materialier samt betongkuber vid Statens P rov
ningsanstalt gav följande resultat:
1. S t y c k e s t o r 1 e k s f ö r d e 1 n i n g h o s m a k a d a m e n :
V ik t-% a v m ak ad am en passerande såll m ed h å ld iam eter'
63 m m . . . . . 10 0 38 m m ... 69 25 m m 16
5 1 » • . . . 98 3 1 » 39 19 » 4
2. K o r n s t o r l e k s f ö r d e l n i n g o c h e g e n s k a p e r i ö v r i g t h o s g r u s e t :
I gruset inblandad mängd singel i vik t-% , bestämd genom sållning på såll med 7 mm runda hål: 12 %.
V ikt-% av sanden, som passerar sikt
m ed n r m ed fri m a sk v id d av 4 . . . . . . 4.699 m m ... - 9 7 8 ... . . 2 .3 6 2 » . 8 3 1 4 ... . . 1 .1 6 8 » ... . 5 6 2 8 ... . . 0 .5 8 9 » . 2 4 48 . 0 . 2 9 5 » 4 1 0 0 . 0 . 1 4 7 }> 1
G r u s e t visade sig i det närmaste fritt från sådana organiska föroreningar, som kunna skadligt inverka på betong,
T ryckhållfastheten med användande av A-cement och i medeltal av 4 st provkroppar.
L a g r i n g s t i d o c h l a g r i n g s s ä t t
Tryckhållfasthet kg cm'2 N orm alsand Sand ur insänt grusprov 1 dygn i fuktig luft, 6 dygn under v a t t e n ... 370 531
Sanden ur det insända grusprovet var alltså lämplig till betongberedning.
3. B e t o n g k u b e r (20 cm kant) tillverkades av den på vägen utlagda betong massan. A v dessa har ungefär hälften provtryckts efter 28 dygn, medan resten fö r varats för event, provtryckning efter längre tid. Nedan återgives även resultatet av provningen av övriga betongsorter.
Tryckhållfasthet efter 28 dygn hos betongkuber samt volym vikt.
Provets märke
Blandningspro- portioner efter
volym
M akadam
dimensioner Cem entsort V o lym vikt
Tryckhållfasthet kg/cm 2 efter 28 dygn Ksd 1 1 : 2 : 3.5 5 1 — 19 Portland 2.3S 27 4 » 3 » » » 2.34 2 3 1 » 5 » » » 2.40 2 6 1 M edeltal 2.3 7 255 Ksd 9 1 : 2.25 : 2.25 3 1 — 7 Portland 2.2 8 2 10 » 1 1 » » » 2-3 1 2 16
Provets märke
Blandningspro- portioner efter
volym
M akadam
dimensioner Cem entsort V o lym vik t
Tryckhållfasthet k g cm 2 efter 28 dygn Ksd 1 3 1 : 2.5 : 3-5 3 1 — 7 Special Portland 2.35 293 » (14 ) » » » 2.33 288 » (15 ) » * » 2.33 3 7 2 Ksd 1 7 1 : 3 : 5 31— 7 Franskt alumi- natcement 2.35 263 » 19 » » » 2.2 6 M 3 » 23 > » » 2.24 18 5 ning av betongytan, 26 4 19 28 . Fig. 25 (underst). D en färdiga betongvägen (special- cementsträckan), fotot taget efter en regnskur,
6/6 1928.
Fig. 23 (till vänster). Arm erad portlandce- mentbetong. Nätarme- ringen utlägges, sedan halva höjden gjutits, 25/4 1928. Fig. 24 (till höger).
Avputs-P R O V S T R Ä C K A 8 b. Sektion 1/090— 1/14 0.
Cementbetong av vanligt portlandcement, armerad. Sträckans längd: 50 m.
Beläggningens bredd: 5.5 m.
Beläggningens avsedda tjocklek: 22.5 — 1 5 — 22.5 cm (jämför tvärsektion). Beläggningens bombering: ^ioo av vägbredden.
Denna sträcka är utförd på samma sätt och med samma materialier som föregående, dock med avvikande utförande i följande avseenden:
Makadamen var finare med styckestorlek ej överstigande 3 1 mm. Bland ningen var 1 del cement, 2 1U delar grus och 2 1A delar makadam, Betongen försågs förutom med armering i enlighet med sträcka 8 a även med nätarme- ring, bestående av 8 mm rundjärn (se ritning, bilaga 7)* Betongmassan ut jämnades till halva den slutliga tjockleken, varefter armeringsjärnen utlades
och sammanbundos med ståltråd i korsningarna samt täcktes med resten av betongmassan.
Rörande grushalten gäller samma som för sträcka 8 a.
Sättprovet gav till resultat en sättning av 6— 7 mm. Vattenhalten v ar ca 49 lit per sats + 1 1 lit vatten i gruset, motsvarande ett vatten cementtal (i vo lym uttryckt) av ca 0 .7 1.
Betongen utfördes den 24 och 25 april i kall väderlek.
Undersökning av vissa materialier vid Statens Provningsanstalt gav följande
resultat:
Styckestorleksfördelning hos makadamen:
V ikt-% av makadamen passerande såll med håldiameter:
3 1 m m . 10 0 13 m m ... 24 25 » ... 9 1 7 » 9 19 » ... 69
Beträffande undersökning av grus och vatten samt provtryckning av betongkuber hänvisas till provsträcka 8 a.
P R O V S T R Ä C K A 9. Sektion 1/ 14 0 — 1/190.
Cementbetong av specialportlandcement. Sträckans längd: 50 m.
Beläggningens bredd: 5.5 m.
Beläggningens avsedda tjocklek: 20— 1 2 — 20 cm (se tvärsektion). Beläggningens bombering: 1/ioo av vägbredden.
Denna sträcka är utförd i likhet med sträcka 8 a, dock med följande a v vikelser:
Cementet utgjordes av »Öland prim a portland cement special». M aka damen var rätt fin, ej överstigande 3 1 mm. Blandningen v a r 1 del cement, 2 V2 delar grus och 3 1A delar makadam.
Rörande grushalten gäller samma som för sträcka 8 a.
Sättprovet gav en sättning av högst 1 cm. Vattenhalten v ar ca 45 lit per sats + ca 12 lit vatten i gruset motsvarande ett vattencementtal (i volym ut tryckt) av ca 0.65.
Beläggningens tjocklek blev till följd av missförstånd samma som för alu- minatsträckan eller 20— 1 2 — 20 cm i stället för avsedda 22.5 — 1 5 — 22.5.
Betongen utlades den 25 och 26 april i kall väderlek.
Beträffande undersökning av gruset samt provtryckning av gjutna betongkuber vid Statens Provningsanstalt hänvisas till sträcka 8 a, beträffande undersökning av makadamen till sträcka 8 b.
P R O V S T R Ä C K A 10. Sektion 1/19 0 — 1/240.
Cem entbetong av aluminatcement. Sträckans längd: 50 m.
Beläggningens bredd: 5.5 m.
Beläggningens avsedda tjocklek: 20— 1 2 — 20 cm (se tvärsektion). Beläggningens bombering: 1 /ioo av vägbredden.
Denna sträcka utfördes i likhet med sträcka 8 a, ehuru med följande a v vikelser:
