Utvärdering av hög mittbarriär på Essingeleden

19

99

60

m ...i

.53

_G =

5

VTI notat 58-1999

Utvärdering av hög mittbarriär

på Essingeleden

Författare

Sven-Åke Lindén, Muhammad Reza

Yahya, Sven-Olof Lundkvist

FoU-enhet

Drift- och underhåll/Trafik och

trafikantbeteende

Projektnummer

80264

Utvärdering av hög mittbarriär på

Essingeleden

Projektnamn

Uppdragsgivare

Vägverket/ Region Stockholm

Distribution

Fri

db

Väg- och

transport-forskningsinstitutet

Förord

Denna studie har bekostats helt av Vägverket/Region Stockholm, där Gabriella Gulliksson har varit kontaktperson. Projektledare på VTI har varit Sven-Åke Linden.

Fältmätningarna har utförts av Sven-Åke Linden, Håkan Wilhelmsson och Jerry Wallh. Håkan Wilhelmsson har även bearbetat data inför den deskriptiva och statistiska analysen, som har utförts av Mohammad-Reza Yahya. Rapporten har sedan skrivits av Sven-Olof Lundkvist och redigerats av Gunilla Sjöberg.

InnehâH

Sammanfattning

1

2

3

4

4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.2.1 4.2.2 4.3 4.3.1

5

Bakgrund

Syfte

Metod och provsträckor

Resultat

Kapacitet

Mätsnitt 1

Mätsnitt 2

Sidolägesplaceringen som funktion av hastigheten

Mätsnitt 1

Mätsnitt 2

Sidolägespiacering som funktion av timflödet

Mätsnitt 1 & 2

Diskussion och slutsatser

Bilaga 1: Redovisning av dataanalysen

VTI notat 58-1999

Eäda

UI bb -b -h -h -ÄO O O D O O N N N -L

Sammanfattning

För att undvika att fordon kommer över i mötande körfält på Essingeleden, har man bytt ut den låga mittbarriären mot en högre. Man Vill undersöka om detta på

något sätt har påverkat trafiken och i så fall hur.

För att undersöka trafiken, mättes hastighet och sidolägesplacering för Vänster körfält i två olika mätsnitt före och efter det att den högre mittbarriären hade satts upp. Alla mätningar gjordes dagtid, på torra vägbanor.

Det första mätsnittet låg på en sträcka där Vägmarkeringarna hade exakt samma position på Vägen före och efter det att den högre mittbarriären hade satts upp. Vid det andra mätsnittet flyttades linjerna ut från mittbarriären cirka 0,35 meter.

Resultaten Visar entydigt att den höga mittbarriären innebar att trafiken flytta-des ut fråndensamma. Detta innebar i sin tur att om inte kant- och körfältslinjer flyttades, så kom trafiken i Vänster körfält att gå närmare det mittersta körfältet då den högre barriären hade satts upp. Flyttade man däremot linjerna ut från barriä-ren, så flyttade trafiken med, så att man före, liksom efter åtgärden, kom att köra ungefär mitt i körfältet.

Man har Vissa indikationer på att tredje körfältets kapacitet minskade när den höga mittbarriären sattes upp. Detta Visar sig framförallt under eftermiddagens högtrafik, då hastigheterna sjönk i högre grad efter åtgärden än före.

Resultaten Visar således att om man ersätter den låga mittbarriären med en högre, bör Vägmarkeringarna flyttas bort från densamma. Man får ändå sannolikt en något minskad kapacitet i det Vänstra körfältet, men trafiken kommer då fort-farande att ligga ungefär mitt i körfältet. Utan flyttning av Vägmarkeringarna, förflyttas trafiken så att man kommer att köra närmare trafiken i det mellersta körfältet.

1

Bakgrund

Ett avsnitt av Essingleden har fått en ny, högre mittbarriär. Syftet är att minska risken för att man vid en olycka ska komma över i de mötande körfälten. Man frå-gar sig emellertid hur denna höga barriär påverkar trafiken i vänster körfält. Man kan tänka sig att man upplever vänster körfält som smalare och därför reducerar hastigheten så att vägens kapacitet minskar. Man kan även tänka sig att man kör

så långt från barriären att man påverkar trafiken i mittenkörfältet.

2

Syfte

Avsikten med denna studie är att undersöka om och i så fall hur en högre mittbar-riär påverkar trafiken i det vänstra körfältet på Essingeleden i Stockholm.

3

Metod och provsträckor

Avsikten var att utföra en före-/efterstudie med prov- och kontrollsträckor. Emel-lertid kom av vissa skäl kontrollsträckan inte att vara densamma vid före- och ef-termätningen. Så försöket är istället upplagt som en före-/efterstudie i två snitt på vägen som har fått en ny (högre) barriär. Före åtgärden hade mittbarriären höjden

0,3 meter, medan den nya barriären var 0,9 meter hög med oförändrad bredd.

Samtliga mätningar avser punkthastighet och sidolägesplacering. Mätningarna gjordes dagtid, med en utrustning som har utvecklats på VTI, TA89. I princip fun-gerar den så att man med två parallella koaxialkablar registrerar varje enskilt for-dons hastighet och med en tredje kabel, som ligger diagonalt mellan de två först-nämnda, mäter sidolägesplaceringen. Trafikens hastighet anges fortsättningsvis som harmoniska medelvärdet av de enskilda fordonens hastighet, vilket är en skattning av reshastigheten på sträckan. Analysen avser endast personbilar.

Avsikten var vidare att utföra före- och eftermätningarna under samma årstid och studera både dagsljus- och mörkersituationen. Föremätningarna gjordes därför under hösten, då man har en stor andel trafik i mörker. Ombyggnaden till hög barriär blev emellertid fördröjd och av praktiska skäl var det tvunget att göra efter-mätningarna i maj månad 1999. I maj har man alltför litet trafik i mörkeri vänstra körfältet, varför mörkerstudien var tvungen att utgå.

Samtliga mätningar som har analyserats är således gjorda i dagsljus mellan 0700 och 1600 en vardag (ej fredag). Antalet mättillfällen var två (före och efter

åtgärd) och vid båda dessa tillfällen rådde uppehållsväder med måttlig vind (<5

m/s). Alla mätningar gjordes i sydlig riktning, dvs. man mätte högtrafik främst under eftermiddagen. Vägbanorna var torra under hela mättiden. Under mättiden körde personal på sträckan för att registrera eventuell påverkan på trafiken från t.ex. havererade fordon. Några störningar registrerades ej.

Således ska man se denna studie som en före-/efterstudie i två mätsnitt på Essingeleden avseende trafiksituationen i dagsljus. Ytterligare mätningar gjordes i två mätsnitt, men det är inte meningsfullt att analysera dessa. Mätsnitten beskrivs i tabell 1.

Tabell 1 Avstånd mellan mittbarriår och vänster kantlinje (VK) samt körfälts-bredd (K) i de fyra måtsnitten. Avstånd i meter. Observera att måtsnitten 3a och 319 utgår ur analysen.

VK K mittbarriär mätsnitt före efter före efter före efter

1 0,59 0,59 2,97 2,97 låg hög 2 0,97 1,32 3,40 3,40 låg hög

3a 1,29 - 3,42 - hög

-3b - 1,03 - 3,41 - hög

Den något förändrade designen av studien innebär också att analysen kommer att till stor del vara deskriptiv och i mindre utsträckning statistisk. Följande paramet-rar och samband redovisas:

0 hastigheten som funktion av timflödet med låg och hög mittbarriär (mått på

kapaciteten)

0 sidolägesplaceringen som funktion av hastigheten

0 sidolägesplaceringen som funktion av timflödet

I mätningarna har man haft ett visst bortfall. Detta är emellertid inte allvarligt ef-tersom det kan anses vara slumpmässigt. Det innebär dock att analysen fokuserar på reshastighet eftersom den är oberoende av bortfallet.

4

Resultat

4.1 Kapacitet

I detta avsnitt redovisas resultaten i en sammanfattande form med hänvisningar till bilaga 1. I denna (bilaga 1) finns detaljerade resultat med tabeller och figurer.

4.1.1 Mätsnitt 1

Figurerna 2 och 3 antyder att man har haft bortfall vid eftermätningarna, så man bör vara något försiktig vid tolkandet av figur 6. Figur 6 indikerar att kapaciteten i det vänstra körfältet har minskat efter införandet av hög mittbarriär. Man ser att den har sjunkit från cirka 1600 fordon/tim vid föremätningen till drygt 1200 for-don/dygn efter åtgärden. Värdet 1200 kan emellertid vara en underskattning, med tanke på bortfallet.

En starkare indikation på minskad kapacitet ger figur 4, i vilken man kan se att reshastigheten har sjunkit från före- till eftermätningen, framför allt under högtra-fik. Detta tillsammans med resultatet i hastighets-flödes-diagrammet är en klar indikation på minskad kapacitet.

I detta mätsnitt hade vägmarkeringarna exakt samma position vid före- och

eftermätningen, varför resultatet kan anses vara relativt starkt, trots avsaknad av

kontrollsträcka.

4.1.2 Mätsnitt 2

Det är svårt att dra säkra slutsatser från figurerna 5 och 7 vad gäller det vänstra körfältets kapacitet. Man ser dock att vid eftermätningen hade det vänstra körfältet en högre kapacitet i detta mätsnitt än i mätsnitt 1. Detta är en indikation på att flyttningen av linjerna ut från barriären har inneburit att kapaciteten inte har för-sämrats trots att den högre barriären hade satts upp. Emellertid kan det också vara en effekt av bortfallet i mätsnitt 1.

4.2 Sidolägesplaceringen som funktion av hastigheten

4.2.1 Mätsnitt 1

Figurerna 8-10 visar att trafikanterna håller längre avstånd till mittbarriären, då denna är hög. Tabell 2 visar att i medeltal kör man 0,12 meter längre åt höger och man ser i figur 10 att avståndet till körfältslinjen (och till mittenkörfältet) vid höga hastigheter är under 0,5 meter. Figur 8 visar vidare att det finns ett samband mel-lan sidolägesplaceringen och reshastigheten; det är framförallt vid höga hastighe-ter som man efhastighe-ter åtgärden håller sig långt från barriären.

4.2.2 Mätsnitt2

Man har även en effekt på Sidolägesplaceringen i mätsnitt 2, vilket visas i figu-rerna 11-13. Här finns det emellertid goda skäl att anta att denna förflyttning näs-tan uteslunäs-tande beror på att vägmarkeringama har flyttats. Trafiken har nämligen flyttats bort från mittbarriären lika mycket som kant- och körfältslinjen har flyttats. Även här ser man ett samband mellan sidolägesplacering och res-hastighet; vid höga hastigheter kör man längre bort från mittbarriären.

Sidolägesförflyttningen vid alla tre mätsnitten visas även i figur 14-16. Dessa visar att trafikens förflyttning bort från barriären är störrevid höga än vid låga hastigheter.

4.3 Sidolägesplacering som funktion av timflödet

4.3.1 Mätsnitt 1 & 2

Eftersom man har ett samband mellan hastighet och flöde, kommer man att finna ett samband mellan sidolägesplacering och timflöde. Figur 17 visar att vid låga flöden (höga hastigheter) tenderar man att ha en större sidolägesförflyttning åt höger i det egna körfältet.

5

Diskussion och slutsatser

När man tolkar resultaten måste man ha i åtanke att mätningar i kontrollsnitt sak-nas. Slutsatserna är därför behäftade med en viss osäkerhet - en hastighetssänk-ning kan bero på något som inte vi har kunnat kontrollera. Ändå törs man fastslå följande:

Den högre mittbarriären har med stor säkerhet inneburit att man har sänkt kapaciteten i det vänstra körfältet och flyttat trafiken bort från barriären, mot körfältslinjen. I mätsnitt 1 var avståndet mellan barriär och vänster kantlinje oförändrat och här kan man därför ganska säkert säga att denna effekt beror på att barriären har gjorts högre. Båda effekterna måste anses vara negativa- man vill inte sänka kapaciteten och man vill inte riskera konflikter mellan fordon i mitten-och Vänsterkörfältet genom att flytta trafiken i vänster körfält alltför nära den högra körfältslinj en.

I mätsnitt 2 vidtogs samma åtgärd beträffandemittbarriären som i mätsnitt l.

Emellertid flyttade man även den vänstra kantlinjen bort från barriären. Detta re-sulterade att man, liksom i mätsnitt l, flyttade trafiken åt höger. Men eftersom hela körfältet hade flyttats åt höger, innebar detta att trafiken även efter introduce-randet av den höga barriären gick mitt i körfältet. Vad gäller kapaciteten är

resul-taten något mer osäkra här, men man har ändå en indikation på att denna har

minskat.

Slutsatsen är därför att om man vill använda hög mittbarriär, bör man

flytta den vänstra kantlinjen bort från densamma. På så sätt slipper man

från de negativa effekter som en sidolägesförflyttning åt höger kan innebära. En negativ effekt på kapaciteten erhålls sannolikt om man inte flyttar körfältet.

Dessa resultat kan inte direkt generaliseras att gälla i väta eller i mörker. Det finns dock goda skäl att tro att om man flyttar linjerna kommer effekterna på trafikens sidolägesplacering att bli desamma i mörker som i dagsljus. Detta bero-ende på att i mörker har vägmarkeringarna sannolikt bättre synbarhet än mitt-barriären och då kommer dessa att styra trafiken.

Hur det blir i mörker och väta är däremot mer oklart. Åtminstone under kraftigt regn har man sannolikt nedsatt kapacitet och därmed lägre hastigheter. Detta bety-der troligen att effekterna av mittbarriären minskar och eventuella negativa effek-ter uteblir även då linjerna inte har flyttats.

Bilaga 1 Sidan 1 (12)

Redovisning av dataanalysen

I denna bilaga redovisas de analyser som har gjorts och som beskrivs

sammanfat-tande i avsnitt 4. Definitioner TAX'

WWW

§

- _\\ w

Körfältslinje Vänster kantlinje

Mitträcke

A = Avstånd mellan däck och mitträcke

B = Avstånd mellan däck och vänster kantlinje

C = Avstånd mellan däck och körfältslinje

A-B är avståndet mellan mitträcke och vänster kantlinje

Figur 1 Definitioner av analyserade avstånd.

Ett medelvärde av avstånden beräknas för varje flöde- samt hastighetsintervall. För detta beräknas även varianser och antal observationer i varje intervall.

Med hjälp av t-test testas om det finns skillnader mellan medelvärdena i varje mätplats.

_ ?Fl- XS

S2_<n1-1 *sf+<n2-1 *så

_ , p_

+ ....

sån-5715)

_"1

"1 "2 2

Avstånden testas även med det så kallade "Parat två-sampel för medelvärde". 9 I figurerna nedan avser v 41 vecka 41 1997, d.v.s. förmätningen och v 17 vecka 17 1999, d.v.s. eftermätningen.

Tid 6 pa 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 Figur 3 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Hd 6 Flgar 2 Mätplats:2 .A ...in

I

\\ _

10 I I "'_1____"_T'__'T' _ i I I 11 H ! I 1 I | i I I I I I 1_ l ___1______J-.____-_|_-____ I ' l 'WWW-'v' Timñöde_V41 I I I I | I l I I I I .L I I I 1 1 " 7 -t ---+---I---+---| 4 M : 12

______;______

12 I 1 I 13 Timflödet mellan klockan 0700 och 1600 i mätsnitt 2.

13 10

Timfloa'et mellan klockan 0700 och 1600 i matsnitt 1.

______.l___..__..__l_ ,./I' ---+ I I Timñöde_Vl7 |

'13"

14 15 VTI notat 58-1999 ______1______h__n___ 14 15 _ _ _ 4 _ _ _ _ _ _ _ -_ _ . _ _ _ _ _ _ _ . _ _ _ . _ _ _ _ _ . . _ _ _ . 16 16

17

17 ThnHöden tive mätsnitt 2.

Figur 2 och 3 Visar timflödena vid före- och eftermätningarna i mätsnitt 1

respek-Mätplatszl

I--Ti

Bilaga 1

mñöde V41 -Timñöde

Sidan 2 (12)

Bilaga 1

Sidan 3 (12)

Reshastigheten

Figurerna 4 och 5 visar den skattade reshastigheten.

Im- Reshastighet_V4l _ Reshastighet_V 17

'mm Mätplats: 1

Figur 4 Den skattade reshastigheten mellan 0600 och 1600 i mätsnitt 1.

km/h Mätplats:2 I-Reshastighet_V4l _Reshastighet_Vl7 I

100 90 80 70 60 50 40

Figur 5 Den skattade reshastigheten mellan 0600 och 1600 i mätsnitt 2.

Bilaga 1 Sidan 4 (12)

Figurerna 6 och 7 Visar hastighet-flödesambandet i mätsnitt 1 respektive mätsnitt

Samband mellan reshasti het och flöde

g I I l I I I c I I I I I I I | n I | I | I I 1 N 1 | | 1 | I 1 I I [\ | | | | I l a l 1 [x | I I I I I I I I ; _ _ _ _ _ _ |_ _ _ _ |_ _ _ _ : _ _ _ _ |_ _ »J _ _ _ I _ _ -_ l _ r _ l _ . _ L _ ">" I I I 1 I l l I I | I | | | | 7 | | l l ' _ |_ ' |_ I " ' _ T " " F _ " |_ I " " T " T * _ *5 I | | I 1 I I I I ;3 I I | 1 I I | I I 4= | I I l l | I | I 4= | 1 I | I co c I | 1 I I I . I I I I 1 I i g | I 1 1 l l 1 l l a I I ! I I I | I | I H g I I l l I I I I I 5 | | I | I | | I I .1: I I | I | I I I I <0 I | 1 | 1 I I | I 0 m ' a) I | l l I | I I I -I b -ul n t -* I ä -l -I -l -* 4 -+ -«+ -* + -Då _ -l -* | - |-* + - |-_ - | - |- «-+ -e -»_ 0 | | | I I I I I I 0 | I I I I I I I I ._ I I | i | | | | _ I | I I | | | | I v I J I I I | i ° > _ l | I c v | | I 1 I | | | I I I :I | | I | 1 I I »9 >l I I I I I I I I I H I I u | 1 | 1 I I "' H I | 1 1 I I I I | a) l . 0 I ,En : 8 1 . . . ! ! I 1 I | | | .En i I 1 I W W l | I 0-; _ _ _ _ _ _ l . _ _ _ | I

.5,

.

y.:

"I

""

ll

*

f'

rl

-"

Tø'

si

-f

'

å I . , | I! I I | I I I ' m I | 1 ' l l sl I I en 0 . . N lå 4. .. .. 0 I . | I I I I I I I c I l .| | I I I m : ' = | 1 . 1 | I 1 1 9 N å I 1 1 1 I . I | I I I v I I I I '1 i : . 1 . 8 : I . I I | I I I '-4 ' N . | I ,I I . I I R I I -I : I |. I I I i l a 2 -| I II I ' I l i' I I _ _| . | I I | | | I 1 Vi | | 'I I . I I I I I _ r * : * r * ' -r å" u-7 ' -7 " -T " " T * * _ r W * F ' °' |" ' _ T " 2 _ r _ * r 7 _ * _ T * * T _ _ ' | I |, | I | 1 | I | | | I . I | I I | 0 0 I : I . J |. ^ « | I I 9 E | I !I I I I I I I I 1 . ' I 1: ' I | I I | 3 . N l 1 : I I ' I I I | 1 I : I. I . . . 4 _ | I I 1 | ,_. Q) | | I I n o : I l I I 1 4 . » 4. .. .. | | | | | »3 I I l |) I I I I I | | on I l I | I I -| I | l o I I I | I -F -* -|1 -l -i r -I -I -i -* " -l -+ ' -+ -h m + -Q -I - v -l -L -1 -o -b -* -l -* - | -1 -l -+ -" f -* : :. 0 : : : : | I u % | | ; I .. .l | I I l l | I I I I I I I I l | I | I. l I | I | I 1 n 8 'N I | |, 0' | I I I | I I 5' .F I I I a I | I s k) I | I' I I I I I I ! °| I | I I I 1 | "' ' Q I | .I l I I I I l | : ' I I I I I I I | U I | I I I | | I I L _ -. _ F _ L _ _ J _ _ _ J _ _ _ J _ _ _ J _ _ _ l _ _ L _ _ _ L _ Q _ _ L _ _ 4 _ J _ _ _ L _ _ _ L _ _ _ L _ _ J _ _ _ l _ _ L _ _ --a I 4 I I I | I I I n *8 N 1 I | | I I I I m I | 1 | I I I 1 I m I | | | I | I I * J cs I | I I I 1 I I I ' Q R; I I I | I 1 | i 'I l-l I . I 4. I . I 1 _ c ' -1 3 i l I I l I I I 3 . 2 0 Q 3 | i i i l i l :m I | I I I | | | *Q ;5 I 1 I | I I I | 2 I | I l | | I I | I ( 4 2 | I I I I I a _ _ |_ _ p _ |_ _ _ |_ _ _ _ |_ _ _ _ |_ _ _ _ |_ _ | I I I G | I I I | | 3 | I 1 | I a | | I | . Q ;3" ' '' * T * ' " F _ |_ ' _ |_ T _ _ T " " .o l l a I I 1 I I | | V: .o I I I I I I c: I | I | | I I I I N ;3 I | I | I | <3 | _ 1 | 1 ° k <3 I I I l I I I 1 I I I .D 7 9 .o E | I I I I | | | I xø § E I I I | | I a I I | I I | | I | 1 § (3 | | I I | I 8 | I I | I | I i I ; 2 m I 1 I I I I .O -t -* * -I -* -* I -* * -I -* -1 -I -* + -+ -+ -Q) .3 - w-+ -r -I * - | -+ -r -:o | I | I I | n I I I E :0 | l a I I | E I I I I I I | I | I c: I I | | | I __G | | I | I 1 | 1 | i 3 N 4= I | I | I I 8 I I I I I I | I I I q. 9.) 0 | I I I l I l I I I I | I | I | | " Q 0 I | I l I I 3 1 I I I I | I 1 I I Q .L I I I | | | 4= _ _ L _ _ _ |_ _ _ _ |_ _ _ |_ _ _ _ |_ H -4 -_ _ 4 -_ _ l _ _ L _ _ L _ G 2 __ _L __ _L __ _. I-__ _J ._ _-_L _ _ L _ _ _ 00 1 | | I I | I I I I 'Q m | I I | | I 'å I I | I i I I I | I E 1:: I I I | I I 5 I | I I I | I I I G ü <3 I | I I i | (0 ' i . . . . . . . . 4: I' 1 T I I I I I a a; i i i 'i i i Q) I N C O 0 m I | | | I | I I I I I | I I I I I I I | I | | I I m | I I I | | _ _ 1 _ _ _ _ |_ _ _ _ |_ _ _ _ |_ | | I I | | | l I I I | I I I I |" * 7 _ _ _ _ |-* _ T _ ' T _ . _ I _ _ å _ w ü _ _-'_ T _ _ _ r _ _ l _ _ _ ül _ _ _ T _ ü* T _ h _ I | I I I I I I I n \ o I I I I I I I I | | I I I | I I . . . . I 1 . . . . c § i I i i i 1 c §c c o e o o e a a c 9 0 c 4: c o a c o s åa 00 [x »0 In 'er M N '-1 h xp In va-M N .-1

Bilaga 1 Sidan 5 (12)

Avståndet från trafiken till mitträcket. den vän_stra kantlinjen och l_çörfält_slinjen som funktion av reshastigheten

I figurerna 8, 9 och 10 redovisas avstånden från Vänster hjulpar till mittbarriären (A i figur 1) och vänstra kantlinjen (B i figur 1) samt från höger hjulpar till kör-fältslinjen (C i figur 1).

m Medelvstånd till mitträcke, Mätplats 1, grupperad efter hastighet [mV-41 _V-17

204 | I I I I I I I I 1 I I I I ___|_____|_____.L_.___J___._._' _ _ _ _ _L_____L_____| _ _ . _ __|___.__J__.._____.l_____i _ _ _, __L_____L.._. I I I I I I i I r I I I I I 2.2 i i i i i i i i i t s i i E | I r a i I i ____I _ _ _ _ __1 _ _ _ _ _s______|_____1 _ _ __ __2_____l__ ___|_-"__| _ _ _ _ _T__-__1'_'-_I u uq _ "T'___T__ I I l i I i 1 1 2,0 : : a : 4. : : : : i a : : : I | 1 | I | | 1 r 1 I I I |

___I__T'_l_ _ _ _ _T_____I_____l _ u ' _ _T"_" T_____I _ _ q F __i _ _ _ _ _T__---|-J___I ' _ '' __T"___T__

1.8 i | I I I i I I I 1 I J I J

I I | l l I I | i I I I I I

'*| ' ' '_I-_"'"T '__'1 '--I-- "I'"*'T"--"I ' - '' - s-- " T Ã f -*| - --F--'

T"-Lö | I I I I I I i I Mi/Å/Ä I' I . 1 I

I | I 1 I | I 1 | 5 V I I 1 I

___! _ _ . . _ _ ____ ___ ____,_____ ____ __ _ _ _ _ _____ - - _ _ _____ __.__ ___ __

' | 1 i I | I I ' | 1 I I

_ _ _ _ _ _, _ _ _ ___ __ __ _____ _ _ __F_ I- Mif__ _ _ ___ __ _. ___ __

12U i I I V

---UML/_V___LY___l__-_.J__-__i____-L-__-J___Lil_JL--- i--

1 V VAAA'Ur W i T 4 VM i

I | | I i l 1 I I I I I | x 1-0 I ,1 I I 1 I I I l | I I I I ___| _ _ _. __l___.__1_ ____J_____I_____L_.-_-1_____| _ _ ._ ___l______.L______L_...__._._l_____L___ 1__ i | I I | I | | 1 i i I 1 I 008 I I 1 l l 1 I I I I I I I l ___|___-_|_ _ _ _ _L_____.|._____| _ _ _ _ __L___.__L_____| _ _ __ __l _ _ 4 _ _L_____.|_____* _ _ _, __L____l__ I 1 | I 1 I s i l I | 1 | I 0.6 i e e 2 e i i i i 1' i ; i 2 ___' _ _ ._ .__' _ _ _ _ _L_____'___.__' _ _ _ _ _L_____'__.___' _ _ __ __' _ _ _ _ _'______'_____' . _ .. ___L__.__l__ | a I I I | I 1 i ! I I I I 0,4 2 s s s s s ! 2 5 e s e 5 .L ___' _ _ _. __' _ _ _ _ _'______'-__-_' _ _ . _ _L_____'_____' _ _ ._ __' _ _ _ _ _L_____'______' _ _ _ . __'______.l_.__{1 | | I | | I | I I 1 | | |} 0.2 I 1 I I I I I J 1 I I L 1 I I 1 I I u | | I I i I r J I I

___!°"'_"I"_"_"T ---1 _'__l""'_"l"""_"l""'_""l - ' "' "_1---r----'r---I ' '

"_I"'_""T_-0.0 1 I I I I 1 | I I I I J I I

0 ,Cm/h 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Figur 8 Medelavståndet mellan vänster hjul och mitträcket (A) i mätsnitt 1.

2.4 2.2 2.0. 1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0

m Medelvstånd till mittlinje, Mätplats 1, grupperad efter hastighet [--V-41 -V-4l]

0 km/h 10

Figur 9

VTI notat 58-1999

Medelavståndet mellan vänster hjul och vänstra kantlinjen (B) i mät-V

_ år _ _ . 3 . __,_\ _. 4 5 _ _ _ 4 _ _ . . . -. . -I _____T______ /WM

"HT-A

_{VY J} _ _ _ _ . _ _ . _ _ . _ _ _ . _ _ _ . _

-mv_

I I -.-- --+----+ I A

w

/ I

_I | A I ---_______________L_________________ | 1 |

_________________W________________

| I I | .._ I | I I I | Aff/5:1_ I I ....__.._|..._. I WWW ___l__ | I l I I i I I ____j__ I 1 I i I |__ | I | I I T | A WW __|__...._._._ I I '-1 I | ....1___.__. 1 T_ I | ...___....+__

'V

VWAV/k

V

'1

_W"

_ _ P _

- v

Medelvstånd till mitträcke, Mätplats 2, grupperad efter hastighet [--V-41 _V-17I

Figurerna 11, 12 och 13 visar samma avstånd för mätsnitt 2.

Figur 10 Medelavståndet mellan höger hjul och körk'iltslinjen (C) i mätsnitt 1.

()anh 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 _ _ _ _ . . . _ ñ_ _ _ _ _ _ _ -_ . . _ _ _ _ _ _ VVV V I ___+_._._.__1____._ V I 1 t . .

-MAJ_ i

:\_J\__

| I ---*-1-I _ _ L _ . . -b -_ _

in

--\

_ 4 . . . _ _ . . . . 0 . I 1 I I

-.-_L___-_.t.__

Medelvstånd till körfältslinje, Mätplats l, grupperad efter hastighet [mV-41 _v-17l

Bilaga 1

[--V-41 _v-17| 130 140 120 110 100 90 Bilaga 1 Sidan 7 (12) 80 70 60 50 40 30

20

m Medelvstånd till mittlinje, Mätplats 2, grupperad efter hastighet

2.4

?r F_ I I I | I | | | i I | '-4 F I I | I | I I I I 1 I | I | I I I I | I | v7 i I | I I I I I I I «+ -n -+ _ - |-i - |- I> -4 - «- | -+ -_ - | -> I -+ - »-i -+ + -4 -i -m -i -+ r- |-_ | I I I | | | | I I | I I | | I I I I I I I I I | | | I I | I I I e l 1 I I I I I I I 1 | I i : l : : t : : i I | :2 H I I I I I I | 1 I I I I I I I 0 I | I I I I I I ?1" _ L _ _ _ I _ _ _ L _ _ _ |_ _ L_ __ _i __ I_ _ J L _ _ |_ _ _ _ 1 _ _ _ I _ L I I -L _ L _ I _ -L I L __ 1_ l_ __ _l .L I l I I I I i I I | I *IQ > I I I I | I I | I_ | " T " 1 | | I I I | I | I 0

.

.

.

.

.

.

.

.

e

-s

1

l

3

!

i

!

i

E

i

E

'

'

I I | I | I I I I I : I I I I I I I 1 I I I i i | | I | I | I I | I E _ -I | | I | I I I I I I I _ _ _ |_ 4 _ |_ _ _ _ |_ _ _ |_ _ _l _ _ |_ _ _ _ |_ _ _ _ I _ _ _ _ |_ _ _ t _ _ . N _ _ I _ _ _ I _ _ _ _ _ _ I _ _ _ L _ _ _ I _ w_ _ L _ _ J _ _ _ L I | I I | I | I I | I I I I I 1 I I I | I " 1 ' * _ |_ _ _ |_ _ _ _ I _ b _ l _ I I I I I I . \ \ |\ I I I

.

.

.

.

.

.*4

.wa

.

1

s

:8

i

i

:

:

:

:F-ø-f

:

:

:

:

:

| I | I I I | | I F' \ I I I I 1 \ I I | I I I I | I I | I I I i § I I | I |_ _ I I I | | I * ' I _ * 1 _ ' _ l _ ' _ l * 1 * F _ % ä' _ 7 _ _ l ' Q) " I _ " T _ _ l _ * ' 1 _ _ l ' _ S I ' -r -1 * -I -T -* I -| I I I I | I | 'vx | | | I I | | 1 | | I : | I I | | | I I 8 | | I I I K \ | I c I I I I | | I I I 1 I .... N I | | I | / 1 a I I I I I | I I I I I ? I I i | | | I 1 1 I | | I I I _ _ _ |_ _ _ L _ _ _ |_ _ _ L _ _ _ |_ _ p -* _ < 7 -I -4 -_ -l -å -I -+ _ -I -* -+ -l wa -_ > _ 4 _ -L -4 -_ |_ _ _ 4 _ -_ I -_ | a | 1 I I I > | | | I | | I i I | I | | I | 1 I I I I 1 < | I I O N I | | I I 1 2 I I I I I I : i I I I I I I I I 9 3 I I | I I I | I I I I | I | | 1 I I I | k I I | I I l | | I I I I _ _ _ |_ _ |_ _ _ _ |_ _ _ |_ _ _ _ _ _I __ __ __ I _ _ _ l _ _ _ _ |_ _ _ _ _ |_ _ _ *5 3 _ _ |_ ü_ |_ _ _ _ |_ _ _ |_ _ _ _ |_ _ _ _ _ _ |_ _ _ |_ _ _ _ |_ _ l _ _ _ _ l I : i : : : I I ? I | | : I I | I | I I | i I I I | I I | . | I I I I I : : e 2 4 j 2 : 2 : 4 9 'S : : : .I i i I | | I I | | | > | I i m > 8 I I I I I I I | | | i I I 4 I | | 4= I T _ _ _ |_ -_ |_ _ _ -I _ L _ l _ _ _ _ _ F _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ' Q oo _ _ _ _ _ ' _ _ L _ ' _ _ _ ' _ _ _ _ ' _ _ , _ _ _ ' _ _ _ L _ -J _ _ _ ' _ _ _ ÅL _ _ ' _ _ I I | i | | L) ... I | | I I | | | I I I H I I I 1 | s i I 1> I | I Q m I | | | I I I | i I I | I I | | I | §1 I l a 3 | I | I I ' _ Z l N N 4: L I I I I l I | 1 | I I I | | I | ' | I | I 2 3 h I I I I | I | I I I | | i I I I . 5 8 | | I I I I I I | I I + - | -+ - u- v-r -1 -r - w-a å-0 -1 - |-, Q 9-. -* | -+ -h -I -1 -I " - t -1 -r -a -I -f -I -I. I I | | I | | l I I k 0 I I | I | < | | | | | I I : | | | | | | i I | I c m 'g I I I I I 7 1 I I I I | I I | I | I I |< I | l 'a ,Q :-| | I I I I I I I I I | I I I | 4 | I I i | (4 (D I | I I I | | I | I I L _ _ _ |_ _ _ L _ _ _ |_ _ _ L _ _ _ 1 L _ L _ _ _ J _ < . |_ _ _ i _ _ L |_ _ § & I .L | L _| .1 L_ .1 1_ _1 I 1 I I I I I | 1 | I 3G E _ I _ _ _ I # H _ I _ q _ l -_ l _ m _ _ I -_ |_ _ |_ _ * |_ _ |_ _ -: _ _ I I | -| I | I E 5 I I c > on I I | I I I | I I I | I I I T I I I I l l a I < I-I I | I I | | | | | In : N | i i i i i i i : |r : i '_ __ _' __ _' __ __ '_ __ L_ _J _ _L __ _' _. _ __ __ I_ __ -I __ .S & __ I_ __ I_ __ _I __ _L __ _|_ L L_ __ '_ _L __ _' __ _' __ __ ' I | I | | | I I |< I I N 2 I I | I I I l I | I _ _ _ l -_ I I I | | I 1 I I I I 9) 8.. I | | I I I I I I I | | 1 I I | 1 I I i l I O

-.

.

.

.

.

.

.

.<

.

.

v

5

g

:

:

:

t

:

'

:

:

:

:

i

:

I I I | | I I : L I I | *Q , I | I | I I | 1 I I ! T _ _ l _ ' _ 1 _ _ _ _ l _ ' F " _ _ _ l _ L " l ' _ _ _ 1 ' [ ' T _ I ' _ . g . 2 * ' |* * _ T ' |" ' r _ ' - |-' < * r * -* |_ ' r _ 7 ' * I _ -r * a _ I I I | I I a | ? I | I 2 :I I I 1 I I I I I l I | I I I I I I | | | I | I c o 3-: | | | I | | I I I I I I | I I I I | I | | "i E 59 | I | I I T N P I I I | I I I I I I | | | |< > | I I Q 'ac-'å I i i I l 1 I I I | I + -I -_ + _ -l _ -i _ -4 _ -L -4 -> . _ _ 4 _ _ - |-Ä -l -+ -l -+ -l -i -4 -l -4 -P -I -4 -wl -s i I i | I | : I : I l ä . | I | | | I D ; I | | I I I I I I I I I I | \ | I c E N __4 | I I | K ' | I I I I I I I I I I | I I | , K I I N " G h 3:, F | 1 I .( I I I I I I T i I I I I I l l /. L. -->l I *N *4 | | | | 2 I I I | I I I ®°N \ L _ _ _ I _ _ _ L _ _ _ I _ _ _ L _ _ _ I _ _ L _ _ ÃL _ L . -_ _I __ Q 'g _ _ I _ _ _ L _ _ _ I _ _ _ L _ I __ _L __ _ _ L _ _ _ l _ _ I _ _ _ J _ _ _ I _ _ : I | I I l l xt * | I 2 Q om I I I I r' I "' I I I I I I I | I I I |\ I I I H | I 1 | 2 : i i 2 : i : e 2 C; 6 a a : i/ I I 1 | I I I | I I I '3 I I I | I I I I | | I I l _ _ _ |_ _ _ |_ _ _ _ |_ _ _ _ |_ _ _ _ |_ _ n _ _ _ _ |_ _ |_ _ _ _ |_ _ _ |_ _ N '8 I I I | I | I I I | I I I | I | I l l l I | I E N 2 ' 1 " ' T " _ 1 ' _ T _ 7 _ " ' F ' _ _ |' _ r ä-_ I _ -_ |_ T " _ F I | I I I | I I I | I k I I I | I I I I I I I | I I i l I I 1 I l I I c 3 I I I l 1 I i l i I i I N o 00 0_ ur N o 09 xp ?1; N q 'eg N c ao xp. v N e 00 xø va-N 9 N N nu '-4 '-4 v-u '-1 o O 6 c 6 LL ' E N N N '-1 '-1 1:-: '-1 '-1 e o O' O O 0km/h 10

Figur 13 Medelavståndet mellan höger hjul och körfältslinjen (C) 1' mätsnitt 2.

Bilaga 1 Sidan 8 (12)

Statistisk analys av avstånden från hjul till barriär och vägmarkeringar Tabell 2 redovisar den statistiska analysen i Vilken t-test för skillnaden i sidolä-gesplacering har gjorts. F och E avser före- respektive eftermätning. A , B

och C är avstånden enligt figur 1 och 1 , 2 och 3 , de tre mätsnitten (varav mätsnitt 3 kan ignoreras). Således avser F_A_1 - E_A_1 skillnaden mellan

före-och eftermätningen i avståndet A i mätsnitt 1. Ett positivt Värde anger således att trafiken har närmat sig barriären efter att denna har blivit högre och tvärtom. I tabell 2 bör man koncentrera sig på den högra delen, där mean avser medelvär-det av sidolägesförflyttningen, med tillhörande standardavvikelse, standardfel,

95% konfidensintervall, t-värde och signifikansgrad.

of the Difference -O.l5 -O.l -11.1 -O.37 -0.33 -31 0.27 23 -O.l -ll.1 0.25 0.01 -l.33 0.1 1 1.7 37

Tabell 2 Statistisk analys av sidolägesfözjlyttningen.

Man ser i tabell 2 att sidolägesförflyttningen är signifikant i mätsnitt 1. Trafiken har flyttats 0,12 meter ut från mittbarriären när denna gjordes högre och 0,14 me-ter närmare körfältslinjen. Efme-tersom sektionen var oförändrad mellan före- och ef-termätningen borde dessa två mått (A och C) vara lika. Att så inte är fallet måste skyllas på osäkerhet i mätningarna.

Man ser vidare att i mätsnitt 2 (där Vägmarkeringarna hade flyttats bort från

mitt-barriären) flyttade trafiken bort från barriären (A). Emellertid hade man ungefär

samma position i förhållande till kant- och körfältslinjer vid både före- och mätningen. Man har således samma position inom körfältet vid före- och efter-mätningen.

Skillnader mellan före- och eftermätningen i sidolägesplaceringen

som funktion av reshastigheten

Figur 14 visar förflyttning i sidled som den högre mittbarriären har inneburit. Den redovisar för fullständighets skull även mätsnitt 3 (som är olika vid före- och ef-termätningen), men detta mätsnitt bör ignoreras.

Bilaga 1 Sidan 9 (12)

Figur 15 Visar på samma sätt förflyttningen i förhållande till den Vänstra kantlinjen och figur 16 förflyttningen i förhållande till körfältslinjen.

Skillnaden mellan medelavstånden till mitträcke, Mätplats 1, 2, 3, grupperad efter hastighet

m [_- Diff (F1-El ) _ Diff(FZ-E2) __--_ Diff(F3-E3) |

100 I 1 1 I 1 l I I I

--- --4 --- --:--- --z--- --:---

---0.8 I i I I I i i l 1 ____L _ _ _ ._ _ _ -1 _ _ _ _. _ _ -J _ _ _ _ _ _ _J _ . _ _ . _ __*_ _ _ _ _ _ __'_ _ _ _ _ _ _ -L _ _ _ ._ _ _ -1 _ _ _ _. _ _ _1---__{I I I | I I 1 l 1}

0.6

:

_{--- *hur ---- --a ---: --- --:--- --:--- -:*--- _:- ---}

: ,i

:

:

:

:

:

:

:

0-4

_{____L___.____.Ll_1_}

:

m.

_{____l _ , _ _ __:\__|_..__:}

i

:

,x Å:

_{_ _| _ _ . _ _ _ __|_ _ _ _ _ _ ..._L_ _ _ _ .._Ã_J./,\\:_-_//_\_'_L____}

:

:

:

i /:

0 2

_°

1

_{I li! V}

:l 1 /\ A : N N f \/ R A. / u/ x '/ f^vx / \ N / 1

_{VVEV i" V V .\/\/\/ i i \l ' B}

_---+- - - - -- - --l+,/- - - -- ---+ - - - --l - - - --I--J---I- - - --+- - - - .- - --+ - - -

---+----0.0

:AVA WA A i A r

I I W I

r

'

'

I

i

I

f

I

: A

| *-- - ---- _---- -r - --- -- ---- -I ---I- - - --r- - - - -e - - - + - a -r- --r-

-.0.2

_I

/\

_\

I

_l

:

_I

:

_{I I | I I}

^ All

_| ___' __"' "T_ " ' __"" I ______1 _ _ _ * __I° _ _ * _ __T' _ _ _ '' " _ _T_- ' . | I I /I 1 U V 1 |V\/ \,\|/ \j| 1 ____L _ _ _ ._ _ _ -1 _ _ _ a. _ _ _J _ _ _ _ _ _ -J _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __I_ _ _ _ _ _ _ _L _ _ _ ._ _ _ _1_____ -I_{i I I I I I I 1} __ -0-6 i i i l i i I 1 V . ____L _ _ _ ._ _ _ _1 _ _ _ _ _ _ -..l _ _ _ _ _ _ __l _ _ _ _ _ _ __' _ _ _ _ _ _ __|_ _ _ _ _ _ _ _L_ _ _ _ 1_ _ _ _.L _ _ _ _. _ _ __|___._ I I I I I I I I 1 _0.8 I I 1 1 L L 1 | 1 I I i i l l l l l

..--..L..._._.__._.L.._.__..__.__1 _ _ _ _ _ _ __I _ _ _ _ _ _ ..-I _ _ _ _ _ _ __I _ . _ _ _ _ __1. _ _ _ ._ _ ..._.L . _ _ _. _ _...1..._.._

1 I I 1 1 I I 1 I

_1.0 J 1 L I I | | J |

20 km/h 30 40 50 60 70 80 90 100

Figur 14 Förändringen i avståndet till mittbarria'ren (A ifigur 1) efter

åtgär-den. Positivt värde anger kortare avstånd till barriären. Reshastighe-ten på x-axeln.

Regressionsanalys Visar att sambanden mellan förändringen, AA och

reshastighe-ten, V, är:

Mätsnitt 1: AA = 0,04 - 0,0024 V Mätsnitt 2: AA = -O,21 - 0,0021 - V

Analysen Visar att sambandet mellan AA och reshastigheten är signifikant i båda mätsnitten, dvs. effekten av mittbarriären är större Vid höga hastigheter.

Bilaga 1 Sidan 10 (12)

Skillnaden mellan medelvstånden till mittlinje, Mätplats 1, 2, 3, grupperad efter hastighet

m |--- Diff (F1 -E1) _ Diff (FZ-E2) ----w Diff(F3-E3) I

100 l 1 I I I l l l I

I I I I l I | i I

____l_ _ _ _ '' _ __T _ _ ' _ __I " _ _ _ _ __I _ _ _ '" __I _ _ ' " _ _ __I " _ _ _ _ _ __l" _ _ - '" _ _T _ _ _ '' _ --T____

0.8 2 i i i I i i I !

____L _ _ _ ._ _ _ _1 . _ _ _i _ _ -J _ . _ _ _ _ -J _ _ _ _ _ _ __I _ _ _ _ _ _ __*_ _ _ _ _ _ _ -L _ _ _ ._ _ _ -L _ _ _ _. _ _ _1---__{I I l | I I | | I}

006 2 l i I i 1 i l i

____|_ _ _ _ ._ _ _ -i _ _ _ _. . _ __.1 _ _ _ _ _ _ __I _ _ _ _ _ _ __' _ _ _ . _ _ -..l_ _ _ _ _ _ _ _I_ _ _ _ ._ _ _ _i_ _ _ _ _. _ ___l____

04

_{' |}

:

_I

:

:

_|

:

_|

:

_I

:

₁

1

_|

:

_|

:

_I

--: --: --: "i" --r

---1 A 1 i I [T I I I 1 1

0.2 :M i I 1 l I

----+-- ---+ + -- ---+--- -I -- - -l- - - --l- - - --l- - - - 4- - --+ - - -

--00 A 1-/\|/^ /WA 'fx/71 \-I/ \/lir-'\ X ' '\ A A, |//\ /\/A\//\ I A

' ' ' , ' / v: / ' ' l'/ I I ' MMx/VM ' '002 I I 1 T I 1 l ' I I I

--- --- --: --- --: ---

--1---0.4

_{____L _ _ _ ._ _ _ -i _ _ _ _i _ _ _J _ _ _ _ _ _ -J _ _ _ _ _ _ __I _ _ _ _ _ _ __I_ _ _ _ _ _ _ _L _ _ _ ._ _ _ -i _ _ _ __ _ _-'____}

:

l

:

:

:

:

:

:

|

1 I I I I I 1 l -06 i I i I i i i l . ____I_ m _ _ .F . _ _.L . _ _ _. _ _ __l _ _ _ _ _ _ __I _ _ _ _ . _ __l _ _ _ _ _ _ _-l_ _ . _ _ _ _ _l_ _ _ _ ._ _ _ __L _ _ _ . _ _ _._l_.___ I I I l I I 1 l 'l 1 _0.8 I J 1 I I 1 1 1 I I l I I 1 i I I 1

-..__1_ _ _ _ ._ _ _...1...___J._.__..l _ _ _ _ _ _ __I _ _ _ _ _ _ __I _ _ _ _ _ _ __I_ _ _ _ _ _ __1_ _ _ _ ._ _ ..._.L _ _ _ d. _ ___l____

| I I | I | I l I

.1.0 I ' 1 I 1 ' i I i

20 [On/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Figur 15 Förändringen i avståndet till den vänstra kantlinjen (B ifigur 1 ) efter

åtgärden. Positivt värde anger kortare avstånd till kantlinjen. Reshas-tigheten på x-axeln.

Regressionsanalys Visar att sambanden mellan förändringen, AB och

reshastighe-ten, V, är:

Mätsnitt 1: AB = 0,04 - 0,0024 - V Mätsnitt 2: AB = -O,14 - 0,0021 0 V

Analysen Visar att sambandet mellan AB och reshastigheten är signifikant i båda mätsnitten, dvs. sidolägesförflyttningen är större Vid höga hastigheter.

Bilaga 1 Sidan 11 (12)

Skillnaden mellan medelvstånden till körfältslinje, Mätplats 1, 2, 3, grupperad efter hastighet

m I" Diff (F1_51) __ Diff (122-152) A- Diff(F3-E3) I

1.0 0.8 0.6 I Ir---r | i _-__l___- i l l i l _____|____ l l l l ____|__.__ I I | | | | 0 4. ' ' 1 1 I I I I i ____L. _ _ _ ._ _ __.L _ _ _ _. _ _....1 _ . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __l _ _ _ _ _ _ .__l_ _ _ _ ._ _ _-l l l l l i 1 V . | 1 A L A i l 1 - l i - - - \ '1" \ -\ A N-. I /'\ \,_.J 1 ' \ _N ' ^ " N ' . A . M I

Figur 16 Förändringen i avståndet till körfältslinjen (C ifigur 1) efter

åtgär-den. Positivt värde anger kortare avstånd till körfältslinjen. Reshas-tigheten på x-axeln.

Regressionsanalys visar att sambanden mellan förändringen, AC och

reshastighe-ten, v, är:

Mätsnitt 1: AC = -0,04 + 0,0027 - V Mätsnitt 2: AC = -O,l3 + 0,0023 - V

Analysen visar att sambandet mellan AB och reshastigheten är signifikant i båda mätsnitten.

Skillnader mellan före- och eftermätningen i sidolägesplaceringen

som funktion av timflödet

Sambandet mellan sidolägesplacering och timflöde redovisas kortfattat med en-dast figur 17, vilken avser avståndsförflyttningen i förhållande till mittbarriären. Anledningen till denna kortfattade redovisning är att sambandet mellan timflöde och hastighet är korrelerat, varför man från figurerna 14-16 kan avgöra hur sam-banden ser ut.

Bila . ga 1 Sldan 12 (12)

1900 __ _ _ _ _ _ _ _ _ I _| _ _ u n _ _ _ _ .I '-|n | _ _ _ _ _ _ a n _ _ _ _ H 1 .I _|. _ _ _ _ _ | 14 I _ _ _ _ u _ _ _ _ _ l: I I. _ _ _ _ I: | _|. I I _ . 1 _ . . _ _ _ 0 _ I _ | I \ _ _ n D f _ _ _ 0 _ _ _ 7 / _ _ _ I .I pl l _ u _ _ _ _ ,/ _ _ _ _ I. ul _|| | |. _ l 1 _ _ | _ .I _ _ _ II |. I" J N ] _ _ _ _ _ _ _ _ | | 0 o _ _ _ _ u _ n _ _ u . I _ u _ _ 0 0 0 _ _ n o _ - c- 0-0 -f

Sidolägesförñyttnmgen som funktion av 'tlmflöd° et.