&v sm)av( ln & assa h * s 49 kole 3 -5 & 3 3% S $ 4 t a 4 4 vfs 1 4 å > + bt . # > s FE -x p % ju -> s k 2 2 i tee 3 Sed te la i + Koss ha D kt i & W k 2 S ; /St 3 h 3 20 2 t -s s tig 2 fs 31%. å l S Je4 nte 3Adee
-PPR T
Nr 260 0 1983 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping
ISSN 0347-6030 Swedish Road and Traffic Research Institute 0 S-581 01 Linköping 0 Sweden
Hur fungerar bilförare
de första åren?
En modell för förarbeteende
FÖRORD
Den diskussion om förarbeteende som förs i denna rap-port bygger på en litteraturstudie om oerfarna föra-res pföra-restationsförmåga och beteende som VTI ursprung-ligen gjorde för ett projekt om fortbildning av nya körkortshavare som genomfördes av
Trafiksäkerhetsver-ket, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främ-jande, Motormännens Riksförbund samt Sveriges Trafik-skolors Riksförbund (TSV, NTF, M och STR rapport
INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY 1 BILKÖRNING - EN REGLERUPPGIFT 2 FAKTISK KÖRFÖRMÅGA
3 FÖRARNAS UPPFATTNING OM EGEN KÖRFÖRMÅGA
4 OLYCKSRISKER 5 EN OLYCKSFÖRKLARANDE MODELL 6 TRAFIKSÄKERHETSÅTGÄRDER REFERENSER Sid II III 12 12 15 17
Hur fungerar bilförare de första åren? En modell för
förarbeteende
-av Krister Spolander
Statens väg- och trafikinstitut
581 01 LINKÖPING
REFERAT
En modell för förarbeteende diskuteras enligt vilken föraren har två uppgifter. Den ena är perceptuellt-motorisk som ställer krav på en informationsbehandlande färdighet föraren måste lära sig. Den andra är en
regleruppgift som innebär att föraren genom att kon-trollera framför allt hastighet har att balansera kraven på sin informationsbehandlande förmåga så att de inte överstiger vad han klarar av.
Inom ramen för denna modell redovisas data från olika studier om förares prestationsförmåga, beteende och uppfattning om egen körförmåga och hur förare utveck-las i dessa avseenden med tilltagande körerfarenhet. Skillnader mellan män och kvinnor i körerfarenhet respektive subjektiv körförmåga diskuteras mot bak-grund av deras olycksrisker och integreras i modellen.
II
How do drivers function during the first years of driving? A model for driving behaviour
by Krister Spolander
National Swedish Road and Traffic Research Institute
S-581 01
ABSTRACT
LINKÖPING Sweden
A model for driving behaviour is discussed in which
the driver has.two tasks. One is a perceptual-motor
task which requires information processing skills that
the driver has to learn. in which the driver,
The other is a control task
primarily by regulating his speed, balances the requirements on his information processing skills so that they do not exceed what he is able to manage.
The model describes data from various studies,
to driving by drivers develop in increases. in driving relating ability, driving behaviour, self-assessment of their own driving ability and how drivers these aspects when their driving experience Differences between male and female drivers experience and self-assessment are discussed and integrated in the model on the basis of their
III
Hur fungerar bilförare de första åren? En modell för
förarbeteende
av Krister Spolander
Statens väg- och trafikinstitut
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
En modell för förarbeteende diskuteras enligt vilken föraren har två uppgifter. Den ena är
perceptuellt-motorisk som ställer krav på en informationsbehandlande
färdighet föraren måste lära sig. Den andra är en regleruppgift som innebär att föraren genom att kon-trollera framför allt hastighet har att balansera kraven på sin informationsbehandlande förmåga så att de inte överstiger vad han klarar av.
Med ökande körerfarenhet ökar prestationsförmågan. I praktiskt taget varje aspekt där man jämför oerfarna förares prestationsförmåga och körbeteende med
erfar-nas, finner man skillnader.
Exempelvis blir det visuella sökbeteendet mer systema-tiskt och framåtsyftande med ökande körerfarenhet. Uppmärksamhetsinriktningen frigör sig successivt från vägmiljö och det egna fordonet till förmån för den rörliga trafiken. Detta bör innebära att riskerna minskar för uppmärksamhetsluckor i tid och rum. Yngre förares reaktionstider tycks vara längre än äldre förares som har mer körerfarenhet. Oerfarnas körbeteende är ryckigare med fler häftiga inbromsning-ar och accelerationer än erfinbromsning-arna förinbromsning-are. Deras hastig-hetsanpassning är sämre såväl generellt som i olika situationer. Körtekniskt behärskar de bilen sämre vid exempelvis undanmanöver. De har en större tendens att bli stressade i sådana situationer och att panikreagera.
IV
Att den faktiSka körförmågan är låg under de första kör-kortsåren behöver inte vara negativt från säkerhetssyn-punkt om bara förarna inser detta. De skulle då kunna kompensera för detta genom att köra defensivt.
Allmänt sett uppfattar sig emellertid bilförare som skickligare och säkrare än genomsnittsbilisten. Bland män utvecklas denna uppfattning snabbt efter det att de fått körkort. Redan från början anser de sig lika bra som genomsnittsföraren i körtekniska färdigheter. Efter något år anser de sig som bättre i genomsnitt.
Ett offensivt körsätt tycks bli följden av en hög upp-fattning om den egna körförmågan. Förare med självför-troende i körtekniska aspekter har högre hastighetsan-språk och större omkörningsbenägenhet.
Olycksriskerna för unga oerfarna förare är 8 - 10 gånger så höga som för äldre mer erfarna.
Män borde ha lägre olycksrisker än kvinnor eftersom de kör betydligt mer än kvinnliga förare. Därigenom får de mer träning och eftersom ökad träning ger bättre körför-måga borde olycksfrekvensen för män per körd kilometer vara lägre än kvinnors.
Kvinnorna har å andra sidan lägre uppfattning om den egna körtekniska förmågan, och bör som följd därav ha ett mer defensivt körsätt än män. Detta kan då
kompen-sera deras mindre körerfarenhet.
Så tycks också vara fallet. Aktuella undersökningar av mäns och kvinnors olycksrisker tyder på att de i stort sett är lika. Detta redovisas i en enkel modell som om-fattar två olycksgenereringsmekanismer. Den ena består av körerfarenhet och den andra av subjektiv körförmåga
How do drivers function during the first years of driving? A model for driving behaviour
by Krister Spolander
National Swedish Road and Traffic Research Institute
8-581 01 LINKÖPING Sweden
SUMMARY
A model for driving behaviour is discussed in which the driver has two tasks. One is a perceptual-motor task which requires information processing skills that the driver has to learn. The other is a control task in which the driver, primarily by regulating his speed, balances the requirements on his information processing skills so that they do not exceed what he is able to manage.k
Driving performance increases with driving experience. There are differences in almost every aspect when
driving performance and behaviour of experienced drivers are compared with those of inexperienced
drivers.
Visual searching, for instance, develops into a more systematic pattern with increasing driving experience. Attention is shifted successively from the non-moving traffic environment and the driver's own vehicle to the moving traffic. This should imply that the risks decrease for attention lapses in time and space.
Younger drivers' reaction time tends to be longer than that of older drivers who have greater driving
experience. The driving behaviour of inexperienced drivers has a higher frequency of abrupt decelerations and accelerations than that of experienced drivers. Their.speed adaptation is worse, both in general and in specific situations. Their control of the car is
VI
inferior in situations requiring evasive manoeuvres.
They are easily stressed in emergency situations, and have a greater tendency to over-react, or to panic: than experienced drivers.
The undeveloped driving performance during the first years of having a license need not be negative for road safety, provided that drivers realize their limitations. They should then be able to compensate for this by driving defensively.
However, drivers in general consider themselves to be more skilful and less risky than the average. Among male drivers, this self-assessment begins soon after receiving their licenses. Even at the very start, they consider themselves as competent as drivers in general regarding driving skills such as reacting fast, driving on slippery roads, c0ping with emergency situations and so forth. After a year, they rate themselves as more skilful than the average driver in most aspects of driving technique.
A high assessment of one's own driving skill seems to affect driving style. Drivers who rate themselves
highly in driving skills seem to have a propensity for higher speed and more frequent overtakings than drivers
who rate themselves low.
Accident risks - accident frequencies in relation to mileage - for young, inexperienced drivers are 8 - 10 times higher than for older, experienced drivers. Male drivers should have a lower accident risk than
female drivers since they drive considerably more, at
least twice as much as females. In this way, they gain more practice, and since increased driving experience results in better performance, the accident frequency
VII
per kilometre could be expected to be lower for male drivers when compared with females.
On the other hand, female drivers rate themselves
lower in driving skills. As a consequence of their modest self-confidence they could be expected to drive more defensively compared with male drivers. This should compensate for having less driving experience when
studying their accident risks.
This, in fact, seems to be true. Recent data indicate
equal accident risks when the male and female driving populations are compared. This is accounted for in a simple model that comprises two risk-generating
mechanisms. One consists of driving experience and
BILKÖRNING - EN REGLERUPPGIFT
Bilföraren utsätts inte för trafiksituationer. Han
skapar dem. Bilkörning är en "self-paced task" (Näätänen & Summala 1974). Det innebär att föraren har kontroll över de krav som bilkörning ställer på körförmågan. Inte helt och hållet men i tillräckligt hög grad för att hans förmåga att kontrollera kraven har avgörande betydelse för trafiksäkerheten.
Genom att exempelvis anpassa hastighet, avstånd till framförvarande och omkörningar kan föraren påverka kraven på sin körförmåga. Ju fortare man kör, desto större blir kraven att snabbt uppfatta trafiksituatio-ner, fatta beslut och reagera snabbt och riktigt.
Förare med lägre prestationsförmåga - som exempelvis reagerar långsammare - kan kompensera detta genom att köra långsammare.
PERCEPTUELL \
SITUATIONS"
INFORMATIONS-BEHANDLING
BETEENDE
KÖR-
Figur 1 Bilförarens två uppgifter.
Föraren kan också påverka kraven genom att höja sin uppmärksamhetsnivå eller handlingsberedskap inför svå-rare situationer. Därigenom blir de enklare att klara av. Sådana processer sker i regel omedvetet.
Bilföraren har således två generella uppgifter. Figur 1 visar hur de hänger ihop.
För det första måste han klara av perceptuellt-moto-riska krav i bilkörningen. Det är att styra sin
upp-märksamhet mot viktig information - veta vart man ska
se i trafiken - att bedöma den, fatta beslut i tid och
genomföra dem. Man kan säga att detta är en informa-tionsbehandlande färdighet som föraren måste lära sig. För det andra måste föraren kunna reglera kraven så att de inte överstiger hans prestationsförmåga. Det är en regleruppgift. Han har så att säga att balansera situa-tionskraven mot sin prestationsförmåga.
Uppfattningen om den egna körförmågan bör spela roll i regleruppgiften.
Förare med låg uppfattning om sin körförmåga kan väntas köra så att kraven blir låga - köra långsammare eller
inte köra om så ofta. Med andra ord köra defensivt. Förare med hög uppfattning om egen körförmåga kan
vän-tas ha ett mer offensivt körsätt med exempelvis högre hastighetsanspråk.
Kritiskt från säkerhetsssynpunkt blir det då förare överskattar sin körförmåga och utvecklar en mer offen-siv körstil än vad de har täckning för i faktisk
I det fortsatta ska vi se hur den faktiska körförmågan utvecklas under de första körkortsåren, vilken upp-fattning förarna har om sin körförmåga och vilka
följder det får för deras körstil. Vidare ska vi disku-tera vad olycksstatistiken säger om de första
körkorts-åren och skillnader mellan män och kvinnor för att
slutligen söka integrera allt detta i en enkel modell.
FAKTISK KÖRFÖRMÃGA
Frågan är om inte den mesta inlärningen av körnings-förmågan sker efter det att man fått körkort.
I praktiskt taget varje aspekt där man jämför oerfarna förares körförmåga med erfarnas, finner man skillnader. Det gäller alltifrån visuellt sökbeteende, uppmärk-samhetsinriktning, beslutsfattande, reaktionsförmåga,
kontroll över bilen till körbeteendet. Oerfarna
presterar och kör sämre än erfarna förare.
Unga/oerfarna förare har exempelvis ett mer osystema-tiskt visuellt sökbeteende (Mourant & Rockwell 1970,
1972). Erfarna förare har blickpunkten långt framför bilen. För att exempelvis kontrollera sidoläget använ-der de det perifera seendet. Oerfarna förare använanvän-der däremot direktseende för detta vilket alltså innebär att de ofta tittar på kant- och mittlinjemarkeringar på bekostnad av framförhållningen.
Erfarna förare söker med blicken av ett bredare område framför bilen i olika trafiksituationer än vad oerfarna förare gör. De erfarna använder backspeglarna oftare än de oerfarna. Detta gäller i synnerhet de yttre speg-larna. Före körfältsbyte vrider de oerfarna ofta huvu-det och ser direkt i stället för att använda spegeln
De oerfarnas uppmärksamhet är mer inriktad på den fasta vägmiljön och det egna fordonet jämfört med mer erfarna förare som prioriterar den rörliga trafiken i sin upp-märksamhetsinriktning (Soliday 1974, Renge 1980).
Dessa skillnader bör rimligen innebära att erfarna förare har bättre chanser att upptäcka händelser som kan utveckla sig till kritiska situationer, t ex tra-fikanter på kollisionskurs. Deras mer systematiska sökbeteende minskar riskerna för varseblivningsluckor
i tid och rum.
Unga individer har något kortare reaktionstider än äldrej.laboratoriemätningar (Welford 1980).
Följe-reaktionstid, enkel reaktionstid och valreaktionstid
minskar kontinuerligt från barndoms- och ungdomsâren fram till 20-årsåldern då reaktionerna är som snabbast. Därefter tenderar reaktionstiderna att förlängas något,
men inte särskilt mycket, fram till 50- eller
60-års-åldern. I 70-årsåldern sker en mer påtaglig
förläng-ning.
Man skulle därför kunna vänta sig att yngre bilförare skulle reagera snabbare i trafiken än äldre, trots
sin kortare körerfarenhet.
Så verkar det emellertid inte vara. Figur 2 visar
reak-tionstider i dels laboratorietest, dels körsimulator.
På enkla reaktions- och valreaktionsuppgifter reage-rar, som väntat, yngre snabbare än äldre. I körsimu-lator, där det var fråga om att reagera på kritiska trafiksituationer som visades på film är det tvärtom. Yngre bilförare har längre reaktionstider än medel-ålders. De yngsta förarna har lika långa reaktionse
0 .E00 § 450 8 8 213 400 0:
gå
2n g 350 2 .2 2 5 300Choice reaction time
L 'I
J. 1
Simple reaction time
l l l l
Relationship between median simple and choice reaction time and age -graph shows group means and 1 standard error above and below mean
35-44 45-54 55-64 > 64 Age < 25 25-34 2.2 2.1 2.0 1.9 1.8 1.7 1.6 1.5 Me di an re acti on ti me to fi lm ad ha za rd: (s ec ) 1.4* l i I I l l 1.3
Relationship between rnedian reaction time to filmed hazards and age -graph shows group means and 1 standard error above and below mean Figur 2
Stämmer detta också i verklig bilkörning? Ja, det ver* kar så enligt en undersökning av Colbourn m fl (1978). I tabell 1 finns resultaten från en undersökning där försökspersoner legat bakom en framförvarande bil. Det man mätt är hur stor del av avståndet till den framförvarande man behöver använda för inbromsning då
<25 2534 3544 4554 5564 >64
Age
Reaktionstider i laboratorietest respektive i körsimulator (Quimby & Watts 1981).
den framförvarande bromsar.
Resultaten visar att de yngre och mer oerfarna förarna behöver använda en större del av avståndet än äldre
mer erfarna.
Tabell 1 Försöksperson kör bakom framförvarande bil. Den framförvarande bromsar. Tabellen visar procent av det ursprungliga avståndet till den framförvarande som förloras vid inbroms-ningen (Colbourn m fl 1978). KÖHASTIGHET 50 km/h 65 km/h 80 km/h Oerfarna (medianålder = 20, körkortsålder = 50 46 44 1,6 år) Måttligt erfarna (ålder = 23, kk- 43 41 40 ålder = 4) Erfarna (alder = 41, 33 36 36 kk-ålder = 18 år)
Detta kan ha flera förklaringar. De erfarna kan ha lärt sig att snabbare identifiera framförvarande bils retardation. De kan ha lärt sig att bortse från möj-ligheten att väja, vilket innebär att de i praktiken har en enkel reaktionsuppgift medan de oerfarna har en valreaktionsuppgift. De erfarna kanske också lärt sig att bättre utnyttja den egna bilens bromsförmåga.
Även i körsituationer som är så pass långvariga att trötthet uppstår, har man funnit längre reaktionstider för oerfarna förare än för erfarna (Lisper m fl 1971). Unga förare tror att de reagerar snabbt, även i bil-körning. Det är särskilt vanligt bland män (Spolander
1983). Denna uppfattning kan vara farlig, i synnerhet som det alltså tycks vara en missuppfattning.
Vidare är de oerfarnas körbeteende ryckigare med fler häftiga inbromsningar och accelerationer än vana förare
(Sten 1979). Det är något som de har kvar sedan elev-tiden där den vanligaste olyckstypen är att eleven
blir påkörd bakifrån till följd av överraskande in-bromsning (Spolander 1980).
Det ryckiga körsättet kan bero på ett osystematiskt sökbeteende och/eller bristande planering. Därigenom blir de oerfarna ofta utsatta för överraskningar som framtvingar ett ryckigare körsätt.
Deras hastighetsanpassning tycks vara sämre, t ex före korsningar där de kör fortare än erfarna förare (Sten
1979, Koneöni m fl 1976). PÅT HO FV B' HC LE ? a t t an -0 3
,od
/\
r\
.J M N 60
\/ V
ST EE RI NG WH EE L AN GL E O ' I \ VEHICLE SPEED 60 km/h 206 v !Test results of typical inexperienceé driver m g c 0 ' ' i 2 \ g 3. 8 4 i E 5-E 3 loc' A 2 4 d ° / TIME 'f c :0 L] 30 4.3 5.0 60 sec
3
L
0 E Iod I ä \ / VEHICLE SPEED 60 km , p. 206Test results of typical experienced driver
Figur 3 Körprestation vid undanmanöver. övre figuren
visar rattvinkelutslag över tid för oerfaren
förare. Undre figuren gäller erfaren förare (Maeda m fl 1977).
Rent körtekniskt behärskar de bilen sämre än erfarna förare (Maeda m fl 1977). I figur 3 visas erfarnas och oerfarnas körprestationer vid undanmanöver. Som fram-går får den erfarne snabbt rak kurs på bilen efter
undanmanövern. Den oerfarne, däremot, behöver
åtskil-liga rattkorrigeringar för att få bilen under kontroll. Hela förloppet tar dessutom längre tid för den oerfarne.
Kanske beroende på detta blir oerfarna mer stressade i
kritiska situationer som sladd (Stikar m fl 1971). De tycks ha en större tendens att panikreagera med_
"excessive use of controls" jämfört med mer erfarna förare (Clayton 1972).
Erfarenheten betyder alltså mycket för körprestationen. Det är mycket inlärning som sker efter det att man
fått körkort.
FÖRARNAS UPPFATTNING OM EGEN KÖRFÖRMÅGA
Att den faktiska körförmågan är låg under de första
körkortsåren behöver inte vara negativt från
säker-hetssynpunkt, om förarna bara inser sina begränsningar. Som framgår av den modell som inledningsvis presente-rades kan de då kompensera för detta genom att köra försiktigare.
Allmänt sett uppfattar sig emellertid bilförare som skickligare och säkrare än genomsnittSföraren (Schiold-borg 1979, Svensson 1981).
Gäller detta också nyblivna körkortshavare? Och har det någon betydelse för deras körstil? Kör de som tror sig vara skickliga mer offensivt än de som uppfattar
i 3:5- / / / 3,0 ' v / ,z i ø a a ,'- __- '- //ølf 2.5- ,, ,II/,_- I///
ATT KÖRA BIL l ATT HÄVA OFRl- ATT KLARA KRITISKA
2:02: HALT VÄGLAG 4 VILLIG SLADD 4? SITUAT°IONER
5 i 3 o 1 3 o 1 3 < 0 .4 E ._ :8 X
.2 3.5*
/
Z .4 5 m 1//'///' _ ,xf'zzl E / f---"" ,I'l- / ,/-"__' :0 'i' I, I, x a' l l2 Z*
5 ATT KOMMA FRAM ATT REAGERA ATT GÖRA SÄKRA
3 2.01? I TÄT TRAFIK 4 SNABBT 4 BEDOMNINGAR
D 'I I I I I i I o 1 3 0 1 3 o 1 3 i §-/ Män --_-_-3,0 __ Kvinnor --
25-20 ATT KÖRA FORT OM
3? DET BEHÖVS
0 1 3
KÖRKORTSÃLDER
Figur 4 Uppfattning om egen körteknisk förmåga bland
förare som just fått körkort (0) och förare
som haft körkort i 1 respektive 3 år (Spo-lander 1983).
En hög uppfattning om egen körteknisk förmåga uppstår relativt omgående bland män, vilket framgår av figur 4. Där visas bilförares uppfattning om sin körförmåga i olika körtekniska avseenden där de fått jämföra sig med svenska bilförare i allmänhet (representeras av
den horisontella linjen vid skalvärdet 3,0). Män som
just fått körkort uppfattar sig i de flesta avseenden som lika bra som den svenska genomsnittsföraren och detta självförtroende tilltar snabbt med ökande
körer-farenhet.
10
Kvinnorna uppvisar en helt annan bild. I åtskilliga körtekniska avseenden bedömer de sig som sämre än genomsnittsföraren även efter tre års körkortsinnehav
(Spolander 1983).
I kördefensiva aspekter - som att köra försiktigt och förutseende, att köra mjukt, att inte hamna i kritiska situationer - uppfattar sig däremot kvinnorna som
bättre. Där anser de sig ligga på samma nivå som
genom-snittsföraren. Det gör män också. I dessa avseenden,
uppfattning om sin förmåga att köra defensivt, finns inga könsskillnader.
Men vad förare tror om sig själva har egentligen bara betydelse om det påverkar det faktiska körbeteendet
eller deras körstil.
De data som Visas i figur 5 tyder på att det finns
ett samband mellan uppfattningen om den egna körtek-niska förmågan och körstil (självrapporterade hastig-hetsvanor). Samband finns med uppfattningen om den kör-tekniska förmågan, inte med uppfattningen om ens för-måga att kunna köra defensivt.
Detta innebär att ju skickligare man anser sig vara
körtekniskt, desto högre hastighetsanspråk har man
så-väl i stadstrafik som på landsväg. Detta samband
gäl-ler såväl män som kvinnor och oavsett körkortsålder.
Samma samband finns mellan uppfattning om körteknisk förmåga och omkörningsbenägenhet. Ju körskickligare man tycker sig vara, desto oftare brukar man köra om och desto mer sällan blir man omkörd på landsväg
(Spo-lander 1983).
Självförtroende i körtekniska aspekter tycks alltså
11 Hög Hög g 26 - 26 -'<1 ä :8 21. - 2k -(I :2 P ä "' / Å "' / Z
5 20 -
KI/D
20 -
//o
I'- // 2 (f/ o//j/D/SE
10 -
:f
18 -
cr'
eg 'å V' 16 - 16-Låg 4?
L519 Z
Lång- Forture Lång- Fortare summnre sammureHASTIGHET 1
HASTIGHET PÅ
STADSTRAHK LANDSVÄG Hög Hög <1 .2 26 - 26 -2 :å ä 2:. - 21. -:0 X > .7, 22 d 22 -2 *då 3 20 -6 20 -> -å "' r \\o då
V' 16 - 16 -Låg J? Låg 1? Lång- Lång- For-ture sammare summoreHASTIGHET 1
HASTIGHET PÃ
STADSTRAFIK LANDSVAGFigur 5 Samband mellan uppfattning om egen körförmâga
(körteknisk respektive defensiv) och hastig-hetsvanor (Spolander 1983).
Män med 1-åriga körkort: G: :5
Kvinnor med 1-åriga körkort: D... --g
Män med 3-âriga körkort: 0;: _g
Kvinnor med 3-åriga körkort: o--- ---O
12
OLYCKSRISKER
Det tar tid innan man lär sig bli en någorlunda säker förare. Olycksriskerna för unga förare är betydligt högre än för äldre. Oavsett om man mäter olycksrisken som antalet skadade förare per körsträcka, per tid bakom ratten eller per bilresa ligger 18- och 19-åriga bilförare på 8 - 10 gånger så höga risker som medelålders förare (Thulin 1981). Detta är ett väl-etablerat faktum som också konstaterats såväl tidigare
som senare (Roosmark 1980, Brorsson 1983).
Vad beror de unga oerfarna förarnas höga olycksrisker på?
Deras körprestationer är ju sämre än de erfarnas,
som Vi ju tidigare redovisat. Är det därför de har så höga olycksrisker? Eller beror det på att de har en orealistiskt hög uppfattning om den egna körförmågan? Detta leder till ett offensivare körsätt som de inte klarar av. Är det därför de löper så stora risker? Det är sannolikt fråga om två mekanismer som verkar samtidigt. Vi ska presentera en modell med hypotetiska förklaringar till olycksriskerna. Modellen tillämpas på skillnaderna mellan män och kvinnor.
EN OLYCKSFÖRKLARANDE MODELL
_ Som tidigare framgått finns en inte oväsentlig skill-: nad mellan män och kvinnor i deras uppfattning om den egna körtekniska förmågan. Män har en högre uppfatt-ning och eftersom detta sannolikt medför ett mer offen-sivt körsätt skulle_man kunna vänta sig högre
13
Å andra sidan kör män mer än kvinnor. De kör ungefär
dubbelt så mycket under de första körkortsåren
(Brorsson 1983, Spolander 1983). Det bör - efter vad vi vet om sambandet mellan körerfarenhet och
körskick-lighet - innebära att män är körskickligare än kvinnor och att de därför borde ha lägre olycksrisker.
Hur ser deras olycksrisker ut?
Roosmark (1980) har jämfört mäns och kvinnors skade-risker i olika åldrar genom att väga samman dödade och skadade och sätta denna summa (skadetalet) i
re-lation till körsträckor.
Han fann inga större skillnader i skaderisk mellan män och kvinnor. Den lilla skillnad som fanns - slump-mässig eller ej - var snarast till kvinnornas nackdel.
En tidigare framförd förklaring till Roosmarks
resul-tat är att kvinnornas skador vid trafikolycka blir större än männens och att därför deras skaderisker
Ibltr höga trots att deras olycksrisker kan vara lägre.
Denna förklaring verkar emellertid inte stämma enligt en undersökning av Brorsson (1983). Han studerade ris-ken att bli inblandad i personskadeolycka - med eller utan egen skada som följd - i olika âlders- och köns-grupper. Delaktighet i personskadeolycka sattes i re-lation till körsträckor och tid bakom ratten. På det hela taget fann inte heller Brorsson nâgra nämnvärda skillnader mellan män och kvinnor. De mindre
14
MERA KÖR
ERFARENHET
UNDERSKATTNING
.. U ..
U
STORRE KOR
DEFENSlVARE
SKlCKLIGHET
KORSATT
"
OLYCKSRl'SK
MAN r
1 KVINNOR
0
Ö
.. ü ..
OFFENSWARE
SAMRE
KOR-KORSATT
SK|CKL|GHET
ÖVERSKATTNING
M'NDRE KCR'
ERFARENHETFigur 6 En olycksförklarande modell.
Det hela kan fås att hänga ihop på det sätt som visas
i figur 6. Det är en hypotetisk modell men med rätt
mycket stöd i data.
Modellen utgår från att mäns och kvinnors olycksrisker påckü:hela taget är lika, väger jämnt på gungbrädan i figur 6.
Mäns överskattning av sin körtekniska förmåga leder till ett offensivare körsätt. Riskerna av detta kompen-seras emellertid av att de faktiskt är körtekniskt
skickligare än kvinnorna. De har ju fått dubbelt så
mycket träning genom att de kör så pass mycket mer än
kvinnorna.
Kvinnornas sämre körskicklighet - som borde leda till ökad olycksrisk - kompenseras emellertid av deras defensivare körsätt som de utvecklat till följd av VTI RAPPORT 260
15
sin lägre uppfattning om den egna körtekniska för-mågan.
Frågan är hur pass generell denna modell är? Gäller
den generellt förare med varierande körerfarenhet
oav-sett kön? Kan man byta ut indelningen män respektive kvinnor på gungbrädan i figur 6 och ersätta med
körer-farenhet?
TRAFIKSÄKERHETSÅTGÄRDER
Det tar lång tid efter körkortet innan körbeteende och prestationsförmåga stabiliserats. Att förarutbildningen behöver förbättras framgår av de höga olycksriskerna de första åren. Men frågan är hur pass mycket mera man kan förbättra de prestationsinriktade delarna av grund-utbildningen när det som behövs framför allt är trä-ning och åter träträ-ning. Grundutbildträ-ningen kan ju inte göras orimligt lång.
Därför är det viktigt att man inte glömmer bort den andra sidan av körförmågan,nämligen.konsten att an-passa körningen efter den egna prestationsförmågan. Det är viktigt att de nya förarna får en realistisk uppfattning om den egna prestationsförmågan, och att deras självförtroende inte ökar snabbare än den fak-tiska körförmågan.
Grunden för detta bör läggas i förarutbildningen. Det
kan ske genom demonstrationer av hur pass svåra olika
situationer kan vara, och hur svårt det är att klara
upp en kritisk situation när man väl hamnat i den. Handfasta demonstrationer där eleverna misslyckas i olika situationer bör leda till en riktigare insikt om
de egna begränsningarna. Då har en positiv attityd till
16
Detta bör därefter följas upp i trafiksäkerhetskampan-jer och fortbildning.
Vidare bör samhället klart markera att de nyblivna
fö-rarna fortfarande befinner sig under inlärning, låt vara att den sker på egen hand. Varför inte med en
skylt på bilen - motsvarande skylten för privatåünirngs-körning - som skulle vara obligatorisk de första
kör-kortsåren?
För den färske bilföraren skulle detta vara en
påmin-nelse om att han löper upp till 10 gånger så höga
olycksrisker som mer erfarna förare. Det skulle också göra det möjligt för andra bilförare att Visa särskild hänsyn till de oerfarna.
17
REFERENSER
Brorsson B. Bilförares risk att bli delaktiga i
tra-fikolyckor. Trafiksäkerhetsverket, rapport 37, Borlänge, 1983.
Clayton A B. An accident-based analysis of road-user
errors. Journal of Safety Research, 1972, g, (2),
69-74.
Colbourn C J, Brown I D & Copeman A K. Drivers judge-ments of safe distances in vehicle following.
Human Factors, 1978, gg (1), 1-11.
Koneåni V J, Ebbesen E B & Koneêni D K. Decision
processes and risk taking in traffic: Driver response to the onset of yellow light. Journal
of Applied Psychology, 1976, §1 (3), 359-367.
Lisper H-O, Laurell H & Stening G. Effects of prolonged driving and the experience of the driver on heart-rate, respiration-rate and a subsidiary auditory reaction time. University of Uppsala, Department of Psychology, Report 111, Uppsala 1971.
Maeda T, Irie N, Hidaka K & Hishimura H. Performance
of driver-vehicle system in emergency avoidance. SAE Paper 770130, Society of Automotive Engineers,
Inc., Warrendale, 1977.
Mourant R R & Donohue R J. Acquisition of indirect information by novice, experienced and mature
drivers. Journal of Safety Research, 1977, 9 (1),
39-46.
Mourant R R & Rockwell T H. Visual information seeking of novice drivers. 1970 International Automobile Safety Conference Compendium. New York: Society of Automotive Engineers, 1970.
Mourant R R & Rockwell T H. Strategies of visual search by novice and experienced drivers. Human Factors, 1972, li, 325-335.
Näätänen R & Summala H. A model for the role of
motivational factors in drivers' decision-making.
Accident Analysis and Prevention, 1974, §, 243-261.
Quimby A R & Watts G R. Human factors and driving per-formance. Transport and Road Research Laboratory, Laboratory Report 1004, Crowthorne 1981.
Renge K. The effects of driving experience on driver's
visual attention.An analysis of objects looked
at: Using the "verbal report" method. IATSS Research, 1980, 3,95-106.
18
Roosmark P-O. Trafiksäkerhet - utveckling, situation och problem. Bilaga 1 i Trafiksäkerhetsutredningens betänkande Trafiksäkerhet - problem och åtgärder, Kommunikationsdepartementet, Ds K 1980:7.
Schioldborg P. Fotgjenger og bilfører - to forskjellige verdener. Psykologisk Institutt, Universitetet i
Oslo, mars 1979.
Soliday S M. Relationship between age and hazard
perception in automobile drivers. Perceptual and
Motor Skills. 1974, §9, 335-338.
Spolander K. Olyckstyper med övningsbilar vid
trafik-skola. En enkätundersökning. Statens väg- och tra-fikinstitut, rapport 198, Linköping 1980.
Spolander K. Bilförares uppfattning om egen körförmåga. Statens väg- och trafikinstitut, rapport 252,
Linköping 1983.
Sten T. Sikkerhetsmarginer ved bilkjöring. En studie av bilförere med forskjellig kjöreerfaring. Insti-tutt for psykologi og sosialforskning, InstiInsti-tutt for samferdselsteknikk, Forskningsgruppen, Norges Tekniske Högskole, Trondheim 1979.
Stikar J, Hoskovec J & Biehl B. Drivers' pulse
fre-quency in skidding. Accident Analysis & Preven-tion, 1971, å, 89-94.
Svensson 0. Are we all less risky and more skillful than our fellow drivers? Acta Psychologica, 1981, 31, 143-148.
Thulin H. Risker i trafiken för olika åldersgrupper och färdsätt - baserat på uppgifter från polis-rapporterade trafikolyckor samt resultat från SCBs resvaneundersökning 1978. Statens väg- och trafikinstitut, rapport 209, Linköping 1981.
Welford A T. Relationships between reaction time and
fatigue, stress, age and sex. ln Welford A T
(ed.) Reaction times, London: Academic Press Inc.,
1980.
