S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T
S T O C K H O L M
MEDDELANDE 3
ERFARENHETER
FRÅNS V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T S
T R A F I K R Ä K N I N G A R
ÅREN 1924-1925
S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T
S T O C K H O L M
M E D D E L A N D E 3E R F A R E N H E T E R
FRÅ NS V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T S
T R A F I K R Ä K N I N G A R
Å R E N 1924-1925
ERFARENHET Eli
FRÅN
S- VEN S K A V Å G I N S T I T U T E T S
T R A F I K R Ä K N I N G A R
ÅREN 1924-1925
F ö r att kunna bedöm a varest de fö r vägarnas förbättrin g till buds stående penningm edlen i försita hand b öra kom m a till användning och andra därmed sam m anhängande frå g or, har man som bekant de sista åren i allt större utsträckning b örja t u tföra system atiska u n d ersök n in gar av vägtrafikens storlek och samm ansättning.
D å svenska väginstitutet i gan ska stor utsträckning anordnat dylika trafikräkningar sedan våren 1924, torde ett meddelande av de från institutets trafikräkningar under åren 1924 och 1925 vunna erfarenhe terna hava ett visst intresse.
T rafik räk n in garn a hava anordnats genom väginstitutets sekretariat. Den u rsp ru n g lig a organ isation en av räk n in garna har skett under led n ing av kaptenen C. G yllen berg, med biträde av löjtnanten S. D. E k e lund, vilken hela tiden har övervakat räk n in garnas utförande. F ö r vägarna inom Stockholm s län har samarbetats med vägkonsulenten i länet, m ajoren I. Petersson.
Den här nedan läm nade redogörelsen har utarbetats av civ ilin g en jören E. N ordendahl med biträde av civ ilin g en jören G. B lu m ..
E n gren av väginstitutets verksamhet beslår som bekant i registreran det av provvägar, vid vilka n og g ra n n a iakttagelser g ö ra s röra n d e olika byggn ads- och im derhållsm eloders kostnad och värde. F ö r att erhålla en bild av trafikens storlek och sam m ansättning vid p rovvägarna, hava system atiska trafikräkningar utförts vid desamma. T rafik räk n in gar vid såsom p rov v ä g a r observerade vägar hava sålunda ägt rum å Stock holm s utfartsvägar, å vägen från Stockholm mot E nk öpin g, sträckan Stäket— E n k öp in g — Ö stanbro med bivägar, å vissa vägar k rin g K atrin e holm och N orb erg samt å vissa k ortare v ä gsträck or i närheten av N y köp in g, Sundsvall och Övertorneå.
Genom överenskom m else med länsstyrelsen i Stockholm s län har institutet vidare lett räk n in garna och bearbetat resultaten från desamma i nyssnäm nda län. I S tockholm s län har räknats vid 38 punkter, m ot svarande u n gefä r en räknepunkt p å var 60 :e km av det allm änna v ä g nät,et.
Belägenheten av punkterna i Stockholm s närhet fram går av närslutna karta, PI. 1. (P la n sch ern a återfinnas i slutet av häftet.)
R ä k n in ga r hava i regel ägt rum tre gånger per år, en gång under v a rje tjä lfri årstid, vår, som m ar och höst, i ändamål att u trön a om fattningen av b arm arkstr afiken å otjälad väg. G enom om ständigheter nas makt, försen ade anslag o. d., hava v årräk n in garn a kommit att ut föra s väl sent och först i b ö rja n av juni. Rätteligen bord e de hava u tförts i slutet av april eller i b ö rja n av m aj. E när en räk n in g i ju n i torde giva fö r h ög a siffro r fö r medeltalet av vårtrafiken eller trafiken under årets 2 :a kvartal, hava ju n irä k n in g en s siffror red u cerats med 20 % , en siffra, som valts med stöd av u ppgifter röran de trafikens m å natliga variationer under åren 1919 t. o. m. 1925 vid L id in göb ron , belä gen å en av Stockholm s utfartsvägar, där sedan år 1919 dagliga trafik räk n in gar äga rum (P l. 2 ). Som av diagram m en å Pl. 2 fram gå, äro de m ånatliga variation erna anm ärkningsvärt regelbundna år från år. Siffrorn a från som m arräkningen, som i regel ägt rum i slutet av a u g u sti, anses representera medeltalet fö r årets 3 :e kvartal, och siffrorn a fö r hösträkningen i b ö rja n av novem ber m ånad representera medeltalet fö r det 4 :e kvartalet. F ö r m ånaderna ja n u a ri t. o. m. m ars har släd fö re eller tjälad vägbana förutsatts, vilket i allmänhet torde vara fallet i de trakter, S tock h olm — N o rb e rg — K atrineholm , där huvuddelen av räkn in garna ägt rum. F ö r de fö g a om fattande räk n in garna i N o rr land, vilka icke medtagits i denna utredning, hava särskilda b eräk n in gs grunder kom m it till användning.
Y id v a rje tillfälle har i regel räknats tre dygn i fö ljd , fredag, lörd ag och söndag. F redagen h ar härvid avsetts representera medeltalet av trafiken under veckans fem första vardagsdygn. Å E nk öpin gsvägen har dock under 1925 va rje årstid räknats en hel vecka i följd , i avsikt att utröna, huruvida tred ygn sräk nin gar kunde vara tillräckliga. Som
Räknepunk- ternas be
lägenhet.
Antal räkne- dagar per år.
senare skall visas, giva såväl institutets veck oräk n in gar som jä m förelser med andra trafikräkningar, särskilt de år 1925 i K ron o b erg s län under ledning av vägkonsulenten därstädes, civilin g en jören G. T raneu s, ut förda, vid handen, att en tredygn sräknin g är tillräck lig vid den grad av noggrannhet, som här kan kom m a ifråga.
K äkningarna hava i regel pågått från kl. 6 f. m. till kl. 9 e. m. F ö r att erhålla en uppfattning om storleken av trafiken efter kl. 9 e. m. har på en del ställen räkningen utsträckts till kl. 12 på natten och på andra utsträckts ytterligare att omfatta hela dygnet. V id de van liga rä k n in garna kl. 6 f. m .— 9 e. m., d. v. s. under 15 timmar, har i regel med gott resultat en och samma räknare tjänstgjort. V id utsträckta räk n in gar samt vid punkter med stark trafik — över 800 ford on per dag — har om byte måst ske.
D e räknade fordon en utm ärkas på sedvanligt sätt med ” p in n a r” sam manställda till ” fa n o r” om 5 pinnar, en ” pinne” fö r varje ford on . F ö r att erhålla ett begrepp om trafikens förd eln in g under dygnets olika tim m ar in för räknaren tim slagen med en punkt m ellan ” p in n arn a” . Y id k lock slagen 9, 12 o. s. v. skrives dessutom k lock slaget ov a n för p u n k ten. T im indelningen har dock k om plicerat både räknandet och b ear betningen, så att den i allmänhet endast b ö r kom m a ifrå g a vid enstaka punkter, där särskilt n og g ra n n a u nd ersök n in gar åstundas, och där rä k naren besitter erford erlig vana.
U ppdelningen av trafiken i olika trafikantgrupper har skett i h uvu d sak efter samma grunder som å väg- och vattenbyggnadsstyrelsens kända form ulär. F orm u läret sk iljer sig i den mån från V . V ., att dels fotgän gare och tram pcyklar, ryttare m. m. ej medtagits, dels de lättare person bilarn a benäm nas 5-sitsiga i stället fö r h os V . V . 4-sitsiga och de tyngre 6- å 7-sitsiga mot 5- å 7-sitsiga, dels gru ppindelningen vid lastbilar är en annan. Y . V. har följa n d e indelning fö r lastbilar: h ögst 1 tons ... medelvikt 2,i ton 1.1 å 2 » ... » 2,s » 2.1 å 3 » ... ... » 3,<» » större än 8 t o n s ... » 5,o » under det‘ att institutet använt endast 8 gru p per:
högst 1,5 tons ... medelvikt 2,r> ton
1,5 å 2,5 '» » 3,5 »
större än 2.5 tons ... » 4,5 » S pecialfordon och släpvagnar hava visat sig förekom m a i så rin ga ut sträckning, att de uteslutits ur institutets form ulär.
Som ett allmänt omdöme må uttalas, att ju större antalet b ilgrupper är, dess större b lir risken att räknaren fö r in bilen i fel grupp. E
rfa-Antal rälcne- timmar per
dygn.
renheten har visat, att en 5-sitsig bil (b il med endast 1 baksäte) av exempelvis typerna ” B u ick ” , ” C hevrolet” , ” N ash” o. d. gärn a föres i den tyngre klassen. V id lastbilar större än den vanliga F ord bilstyp en få r det n o g anses som en slum p, om bilen kom m er in i rätt klass, så fram t ick e räkn aren besitter stor vana och särskilt gott omdöme. Scania- Y a b is har exem pelvis en s. k. 2-tons lastbil med en tjänstevikt av 2,2 ton och en s. k. 2,5 å 3 tons lastbil med enl tjänstevikt av 2,3 ton. Med all sannolikhet kom m er m ångenstädes den lättare av dessa b ila r att fö r v ä x la s med en tyn gre och räk n as som en 3-tons bil.
Givetvis sk u lle det vara av stort intresse att indela lastbilarna jäm väl med h änsyn till h ju lrin g a rn a s beskaffenhet. D å emellertid antalet g ru p per därvid skulle hava blivit a lltför stort, h ar en sådan indelning icke kunnat gen om föras.
F ö r att undvika förekom sten av mer än ett form u lä r har institutet beslutit att, i den mån förrådet av räkningsblanketter går ut, övergå till Y . Y . indelning, dock att 4-sitsiga p erson b ila r ändras till 5-sitsiga och 5- å 7-sitsiga till 6- å 7-sitsiga. Y id a re torde vid institutets r ä k nin gar kolu m n ern a fö r fotgän gare, cy k la r o. d. ej vara erford erliga liksom k olum nen fö r sp ecia lford on , då dessa fo rd o n visat sig fö r e kom m a så sällan, att deras m edtagande kan fö rr y c k a värdet av rä k ningen, vilken ju avser att giva ett m edelvärde av trafiken under hela året.
F ord on en s medelvikter syn as å båda form ulären hava antagits fö r h öga, och det synes, som om fö r Y . Y . form u lä r nedanstående reduce rade vikter vore rik lig a re än de hittills använda. A v detta skäl hava fö r sam m anställningarna i denna utredning, som är b y g g d på institu tets gru ppindelning, m edelvikterna fö r lastbilar' reducerats från å fö r e gående sida upptagna resp. 2,5, 3,5 och 4,5 ton till resp. 7,5 3,o och 4 ,o ton.
F o rd o n med en dragare
hästens vikt ... 0,4 ton fordon ets v i k t ... 0,3 »
halv l a s t ... 0,4 » l , i ton (1,2)
F o rd o n med två dragare
hästarnas vikt ... l,o ton fordon ets v i k t ... 0,5 »
halv last ... 0,7 » 2,2 ton (2,7)
M o to rc y k la r 0,2 » (0,2)
P erso n b ila r h ögst 5-sitsiga (F o rd , C hevrolet, o. d.)
tjänstevikt ... 0,9 >
P erso n b ila r 6- ä 7-sitsiga (b ila r med dubbla baksäten)
tjänstevikt ... ton 2 personer m. b a g a g e ... 0,2 » l,o ton ( 2 ,2)
Om nibusar 8- å 14-sitsiga
tjänstevikt ... ton
4 p e r s o n e r ... 0,3 » 2,o ton (B,o)
Om nibusar m era än 14-sitsiga
tjänstevikt ... B,4 ton
8 personer ... 0,g » 4,o ton (4 ,o)
L a stb ila r h ögst 1 tons (F o r d o. d.)
tjänstevikt l,o ton
halv last ... ^ » 1,5 ton (2 ,i)
L astbilar 1,i ä 2 tons )
tjänstevikt ...* • ton
halv last...- ... » 2,8 ton (2,8)
L astb ila r 2,1 å 3 lons
tjänstevikt ... 2,4 ton
halv last ... >> 3,o ton (B,o)
L a stb ila r större än 3 lons }
tjänstevikt ... 3,4 ton
halv last ... ton (5,o) Skulle de an förda m edelvikterna fö r ett visst län ej vara riktiga, borde v ä g k on su lenten i länet k unna k o rrig e ra siffro rn a ; på så sätt torde bättre resultat vinnas än genom att fö lja ett stelt schem a fö r hela landet. Y id räk n in ga r å institutets p rovvä ga r h ar m an sökt få så detalje rade u ppgifter som m öjlig t om trafiken, under det att vid de omfattande län sräk n in garn a ändamålet torde vara att få ett begrepp om trafikens relativa förd eln in g å länets eller landets olika vägar, ev. trafikens till växt är från år. Y id dessa räk n in gar torde av k ostn adssk äl näppeligen samma n oggrannhet i övervakandet av räk n arna vara m öjligt som vid institutets å ett fåtal punkter u tförd a räk n in gar. Det torde d ä rför k u nn a ifrågasättas, om ick e fö r län sräk n in garn a form uläret skulle k unna fören k la s att omfatta blott följa n d e g ru p per:
F o rd o n med en dragare. F o rd o n med två dragare.
M o to rcy k la r (uteslutas eventuellt). P erson bilar.
O m nibusar.
L astbilar, h ögst 1 tons (F o rd -b ila r o. d .). > l , i — 3 tons.
> större än 3 tons.
U ppställningen av institutets räkneblankett sk iljer sig något från den å V . Y . blankett, i det att vid den fö rra sam tliga vägar vid samma räknepunkt äro sam m anförda å ett blad. F ö r att kunna bekvämt h an teras äro bladen u tförd a i litet form at, 17,5 X 23 cm., vilket h ar till fö ljd att fö r v a rje rä k n in gsd a g och -ställe erford ra s två blad fö r att vinna nödigt utrymme.
D ä r vid rä k n in g a r bilarna skola sk ilja s efter hem ort tillkom m er ytterligare ett blad, varigen om bladantalet kom m er att uppgå till tre eller samma antal som i regel vid användandet av Y . Y . blankett. Y a - let av blankett torde vara en sm aksak; institutets blankett är lättare att skydda vid regnväder på gru nd av dess lilla form at.
B lanketterna hava genom institutets fö r s o r g utsänts ify lld a till ve derbörande vägstyrelse, vägm ästare o. d. A nskaffandet av räknare har skett genom vägstyrelserna och på deras bekostnad. E n in g en jör från institutet har under pågående räk n in g flitigt inspekterat rä k n in garna. Ombud fö r vägstyrelserna torde dessutom i regel hava u tfört inspektioner. F o rd rin g a rn a på räk n are växla givetvis med trafiken; i Stockholm s närhet med en trafik av uppem ot 2,000 fo rd o n per dygn, vilka även sk ola indelas efter hemort, ” B -b ila r” och ” övriga b ila r” , ställas givetvis större krav på räk n arna än å vägar med ett par tiotal ford o n per dygn. Om m öjligt hava samma räk n are använts räk n in g efter räkning, varvid noggrannheten ökas i betyd lig grad.
A vlön in g en till räknaren har varierat, exem pelvis har ersättningen å E nk öp in gsvägen utgått med 10 kr. per helt skift om 15 timmar och 6 kr. per halvt skift om 91/ 2 limmar. I N orberg har den u tg jort 7: 50 kr. per helt skift. Nära Stockholm torde räkn are icke kunna erhållas under en ersättning av 1 kr. per timme.
B earbetningen av resultaten har utförts av institutet genom dess se kretariat. H ärvid sam m anföras fö r varje räkneställe resultaten för årets tre räkn in gar, 9 dygn, på ett sam m anställningsbläd.
Resultaten av räk n in garna angivas, under antagande av 9 m ånaders eller 270 dygns tjä lfri barm arkstrafik per år, såsom en gen om sn itts
in tensitet p er d ygn vid rä k n ep u n k ten , uttryckt i dels antalet fo r d o n ,
dels sammanlagda ford on svik ten i ton, i båda fallen under barm arks- tiden. Y id uträknandet av sam m anlagda fordon svikten hava, som re dan anmärkts, de n yss a n förda reducerade fordon svik tern a lagts till
grund. Med hänsyn till variationer i barm arkstidens längd kunde sät tas i fråga att i stället angiva sammanlagda fordon san talet resp. fordonsvikten per år. D ärest icke vägbredden, som nu i regel är fallet, varierade å en och samma väg, borde intensiteterna angivas per me ter vägbredd (k ö rb a n e b re d d ). V id a re angivas ford on en s procentuella antalsfördelning å olika grupper samt medelvikten per m otorford on med undantag av m otorcyk la r, d. v. s. medelvikten av bussar och bilar.
Beträffande m otorcyk la r, vilka icke torde representera en näm nvärd faktor vid vägslitningen, men däremot, särskilt m otorcy k la r med sid vagn, tillfö lje sin h öga fart u tgöra ett från utrym m essynpunkt ej negli- gerbart element, kunde tagas i övervägande, att ej medtaga desamma vid beräkningen av sam m anlagda fordonsvikten. D å vikten av m otor cyk la rn a i regel blott u tgör n ågra få ■ procent av sam m anlagda vikten, hava m otorcy k la rn a medtagits även vid viktsberäkningen.
T rafikräkn in gar om fattande en hel v eck a , 7 dygn i sträck, hava ut
förts endast å en väg, E nk öpin gs-vägen med bivägar (se PL 1 ). V id 1925 års trafikräkning utfördes räk n in garna vid två punkter å denna väg, Stockholm s Näs och D yarne, under 7 dygn i fö ljd vid ett vart av de tre räkn in gstillfällen a, vår, som m ar och höst. R äkningen u tfördes kl. 6 f. m.—-12 på natten och vid två tillfällen dessutom under natten, kl. 12 p. n.— 6 f. m. Å diagram m en Pl. 3 a, b o c h .c hava resultaten beträffande antalet fo rd o n grafiskt uppritats fö r v a rje räkningsvecka, varvid dock de båda natträkningarna icke medtagits. M an har därvid skiljt på huvudvägen Stäket— Stockholm s N ä s— Skälsta— D y a rn e— L. K um la (E n k ö p in g o. s. v.) och b ivägarn a S. N äs— B runna, D y a rn e — K alm ar och D y a rn e — H åbo T ibble, enär trafikens förd eln in g synes fö lja andra lagar å de senare. S iffrorn a frå n S. Näs och D yarne, så lunda från 4 riktningar på huvudvägen, hava sam m anslagits å diagram met, likaledes hava siffrorn a från sam tliga tre bivägar sam m anslagits. E hu ru särsk ild kurva fö r m otorcy k la r å bivägarn a ej utritats, hava de dock medtagits i sum m akurvan.
F rå n räkn in garna kunna följa n d e slutsatser dra ga s:
Om fredagstrafiken fö r en enskild väg hade lagts till gru nd fö r 5- dygns-trafiken (trafiken under veckans 5 första d y g n ), sk u lle vid en staka räkn in gstillfällen avsevärda fel hava uppkom m it, i det att fre dagstrafiken kunnat avvika upp till c :a 50 % från medeltalet av 5- dygns-trafiken. D är resultaten från flera punkter sam m anslås, u tjäm nas avvikelserna betydligt. Diagram m et å Pl. 3 b fö r sum m atrafiken längs 4 riktningar å huvudvägen utvisar sålunda en största avvikelse vid n å g on fredag från medeltalet av 17,8 % . Å sum m adiagram m et för bivägarna är avvikelsen ännu mindre. Ett sum m adiagram , omfattande huvud- och bivägar, har ock så uppritats. D en största avvikelsen vid n ågon fredag från 5-dygns-m edeltalet u ppgår vid detta diagram till 15,o % . Å sum m adiagram m et fö r all trafik har till jä m förelse inlagts
Särskilda iakttagelser. 1. Trafikens fördelning å de olika vec- kodygnen.
diagram m en från en liknande v eck orä k n in g i K ro n o b e rg s län, som genom vägkonsulenten därstädes, civilin g en jören G. T ran eu s, benäget meddelats väginstitutet. K ron obergsd iagram m en , som omfatta ett m y c ket stort antal räk n in ga r med en trafik om sam m anlagt c :a 10,000 fo r don, hava reducerats till samma skala som E nköpin gsdiagram m en på så sätt, att fred a gssiffrorn a täcka varandra. Som var att vänta, utvisa räk n in garna frå n K ro n o b e rg s län, vilka omfatta en större och d ä rför av tillfälligheter m indre b erörd trafik, ännu större jäm nhet än E n k ö pingsdiagram m en. A vvikelsen vid en fredag frå n medeltalet uppgår här till högst c :a 5 %. D en procen tu ella avvikelsen vid rä k n in g enbart fred agar m inskas ytterligare vid u träkn in g av årsmedeltalen, där dels lörd ags- och sön d a g ssiffrorn a inverka, dels avvikelserna fö r de olika årstiderna i regel m otverka varandra.
Å rsm edeltalen, baserade på alternativt 7 och 3 dagars räkning, fram gå vid E nk öp in gsvägen av nedanstående tabell.
Fordon i medeltal per dygn under 270 dygn per år vid
Enköpings-vägen med bivägar.
V ä g
A n t a l f o r d o n
V erk lig (7-d ygns rä k n in g)
B eräk n . (3-d ygns rä k n in g)
F e l i %
Stockholms Näs till Skälsta (huvudväg) ... 153 135 — 12
» . Stäket ( » ) 176 169 — 4
» Brunna (biväg) ... 48 49 + 2
Dvarne > Skälsta (huvudväg) 136 135 — 1
» L. Kumla ( » ) 162 165 + 2
> Kalmar (biväg) ... 36 35 - 3 » Håbo Tibble (b iv ä g )... 23 27 + 17
Huvudvägen, medeltal av 4 riktningar... 164 161 + 5
D en största avvikelsen u p pgår visserligen till 17 % , men då detta m otsvarar endast 4 ford on , hava felen förvån an svärt väl jäm nat ut sig. Ju större trafiken är, dess m indre torde tillfälligheter inverka. Man torde d ä rför ku nn a anse, att rä k n in g under tre d ygn, fredag, lörd a g och söndag, är fullt tillräck ligt med h än syn till de stora variationer vecka från vecka, som trafiken är underkastad.
Som ett exempel å d ylika variation er an föra s å Pl. 4 diagram fö r m ars och april m ånad 1926 över trafiken å L id in g ö b ro n , där räk n in gar äga rum v a rje dag året om. H är förekom m a vid enstaka veck or v a ria tioner från m ånadsmedel tal en av upp till 10 %. A vvikelserna fö r en
skilda dagar äro som synes m ycket större. Med all sannolikhet äro variationerna å en väg, särskilt om den har rin g a trafik, betydligt större än å L id in g öb ron , som är belägen om edelbart invid Stockholm .
N oggrannhetsgraden vid en trafikräkning u tförd endast 3 gånger per år torde icke b öra sättas h ög re än 10 å 20 % .
Eget är, att vid som m arräkningen trafiken å E n k öp in gsyägen synes nå sitt lägsta värde fredag; person bilarn a syn as spara s ig m ot slutet av veckan till lördagen s och söndagens kraftan strän gn in gar.
U nder veckodagarna, inberäknat lördag, ar trafiken med lastbilar och
h ästfordon anm ärkningsvärt jäm n, frånsett m arknader o. d., vilka h u
vudsakligen synas inverka å hästtrafiken.
E n sam m anställning av siffrorn a från tre särskilt undersökta vägar, E nk öpin gsvägen med 4 riktningar, V erm dövägen vid G ustafsbergs k y rk a med 3 riktningar och Södertäljevägen vid Salem med 2 rik t ningar ger följa n d e förh ållan de m ellan fredags- (v e ck o -) trafiken och resp. lörd a gs- och söndagstrafiken. T ill jä m förelse hava även här med tagits siffror från K ron ob e rg s län, summan av alla räkn in garna. Fre- dagstrafiken sättes = 100. D y g n E n k ö p i n g s v ä g e n G u s t a f s b e r g Vår S om m ar H öst V år S om m ar H öst Fredag ... 100 100 100 100 100 100 Lördag ... 135 158 76 114 103 8 6 Söndag ... 217 195 77 130 126 82 D y g n S a l e m K r o n o b e r g si l ä n Vå r S om m a r H öst V å r S om m ar H öst Fredag ... 100 100 100 100 100 Lördag ... 117 137 109 — 126 105 Söndag ... 185 200 131 107 82
Den betydande ökningen lörd a g a r och sön dagar vår och som m ar orsakas fö r lörd a ga r till allra största delen och fö r sön dagar helt och hållet av ökningen i antalet m otorcy k la r och p erson b ila r (jfr Pl. 3 a och b ).
I den mån trafiken å vägarna ökas är det ej uteslutet, att skillnaden mellan maxim itrafik och medeltrafik kan kom m a att ytterligare ökas. D iagram m en å Pl. 2 över E id in g öb rotra fik en ge vid handen, att fö rh å l landet m ellan m axim itrafik och m edeltrafik per m ånad med stigande tra
2. Lördags- och söndags-
3. H uvud vägar och bivägar.
fik tenderar att i n å gon mån okas. Å r 1920 var sålunda i det anförda fallet sagda förh ållan de 1,23 och år 1924 1,44.
V id E nk öp in gsvägen är olikheten i karaktären å h uvudvägar och b i vägar i ögonen fallande. Å de fö rra visa under vår och som m ar tra fiken under lörd a g a r och sön dagar en högst betydande stegring mot 5-dagars trafiken, å de senare är trafiken i stort sett densamma veckan igenom . Stegringen å huvudvägen är uteslutande att tillskriva m o to r cy k la r och p erson b ila r och har väl sin förk la rin g i genom gångstrafiken med utgång från Stockholm . H östen visar, som var att vänta, ingen stegring* snarare nedgång i totala trafiken lörd a g a r och söndagar. D å trafikens ändring ler- och sön dag förefa ller jäm förelsevis likartad vid närbelägna punkter, har vid några detta år verkställda räk n in gar vid 5 punkter å E n k öp in gsvägen av kostnadsskäl räknats blott en dag, fr e dag, vid 3 av punkterna och vid de övriga 2 dessutom lör- och söndag. V id endagarspunkterna antages sedan samma procentuella ändring i trafiken lö rd a g — sön dag som medeltalet av de närm ast belägna 3-da- garspunkterna. Y id en av punkterna har vidare räknetiden utsträckts till kl. 12 på natten. Metoden, som i m ånga fall b ör erbjuda tillrä ck lig noggrannhet, särskilt om rä k n esiffrorn a k o rrig e ra s fö r tillfälliga tra fik ändringar, m edför avsevärda besparingar.
Det är anm ärkningsvärt, huru svagt trafikerade bivägarn a äro. T rots den relativt börd ig a bygden ocli närheten till Stockholm , Uppsala m. il. städer u ppgår trafiken vid b ivägarn a till E nk öpin gsvägen till i medeltal per år blott 40 ford on per dygn, därav c :a 40 % hästfordon . Hästen har sålunda till synes långt ifrå n spelat ut sin roll.
Å E nk öpin gsvägen h ar vid 2 olika punkter trafiken vår och som m ar räknats hela d ygnet med antecknande av fordonsantalet va rje timma. Sammanlagda trafiken vid de båda punkterna har uppritats i d iagram
men å FL 5 a och b. i
A v diagram m en fram går, att trafiken efter kl. 12 på natten, till kl. 6 f. m. är jäm förelsevis obetydlig, även natten m ellan lörd a g och söndag. Trafiken m ellan kl. 9 e. m. och 12 p. n. är däremot ej så obetydlig under den ljusa årstiden. T rafiken mellan kl. 6 f. m. och 9 e. m., de vanliga rä k ningst im m arna, k allas i det följa n d e grundtrafiken. F ö r att erhålla tra fiken kl. 9 e. m .— 12 på natten b ör enligt diagram m en grundtrafiken ökas med c :a 5 % under våren och c :a 8 % under somm aren. H ärvid har. som föru t ett dygnstal under veckans fem första veck od agar givits 5 gånger så stort värde som lörd ags- och söndagstalen. Med h ä n syn till den vid följa n d e exempel observerade ökningen under hösten kan ökningen här uppskattas till m indre än 5 % och ökningen i medeltal per år till 5 % . F ö r att erhålla trafiken under natten b ör grundtrafiken ökas med ytterligare 5 % ; inalles b ör sålunda siffror frå n räk n in ga r kl. 6 f. m. — 9 e. m. ökas med 10 % . H ade räk n in garn a u tförts kl. 7 f. m .— 8 4. Trafikens
fördelning å dygnets timmar.
e. in. skulle tilläggen blivit större och fått uppgå till i medeltal dubbla den n yss anförda, eller till i medeltal 20 % .
Påpekas bör, att E nköpin gsvägen är en väg av typisk landsvägska- raktär med i medeltal c :a 150 fo rd o n per dygn.
R äkn ingar utförda å V erm dön vid G u staf sbergs k y rk a i B riktningar mellan kl. 9 e. m. och 12 på natten utvisa, att siffrorn a frå n kl. 8 f. m. — 9 e. m. b öra ökas med i medeltal 10 % fö r att man skall erhålla tra fiken till kl. 12 på natten. Ö kningen varierar från c :a 5 % under hösten lill c :a 11 % under som m aren och c :a 17 %. under våren, i medeltal c :a 11 % . Som var att vänta, är den sena kvällstrafiken ganska stor nära Stockholm .
F ö r att få ett uttryck för dygnstrafiken b ör ett tillägg g öra s fö r natt- trafiken; vilket tillägg torde kunna uppskattas till minst 5 % av g ru n d trafiken. Summan av tilläggen till grundtrafiken skulle sålunda avru n dad uppgå till i medeltal 15 % . D iagram m en återfinnas å Pl. 6 a, b och c. Å Södertäljevägen hava liknande räk n in gar som vid G ustafsbergs k y rk a utförts i två riktningar vid Salem. R äkn in garn a utvisa enligt diagram m en Pl. 7 a, b och c att gru ndtrafiken b ö r ökas med fö r våren, som m aren och hösten resp. c :a 14, 8 och 7 % , i medeltal c :a 10 % , för att täcka även kvällstrafiken. F ö r att få u ttryck fö r hela d y g n s trafiken torde b öra tillkom m a 5 % , summa tillägg sålunda 15 % .
Institutets räk n in gar giva sålunda vid handen, att grundtrafiksiff- rorn a, kl. 6 f. m .— 9 e. m., b öra vid livlig landsvägstrafik, c :a 150 fo r don per d ygn ökas med 10 % och vid u tfartsvägar från större städer med 15 % fö r att man skall erhålla ett u ttryck å dygnstrafiken, samt vid räk n in gar kl. 7 f. m .— 8 e. m. betydligt större tillä gg b öra göras.
F ö r att erhålla en överskådlig bild av trafikintensitetens, d y g n sva ria tioner har fö r en punkt, Salem å Södertäljevägen (P l. 8) uppritats ett varaktighetsdiagram , utvisande det antal timmar under räknetiden, som trafiken uppgått till ett visst antal fo rd o n per timme. Diagram m en giva vid handen att trafiken även vid denna starkt trafikerade väg är rela tivt. jäm nt fördelad över 10 å 12 timmar per dygn och att några utpräg lade spetsar icke förekom m a.
Stundom borde det vara av intresse att fö r en viss vägsträcka känna trafikens m edelintensitet längs hela vä gsträ cka n i exem pelvis ton per dygn. E n d ylik beräkning fö r E n k öpin gsvägen har grafiskt utförts å Pl. 9. Sedan trafikintensiteten i ton per d ygn avsatts som ordin ator i de olika räknepunkterna, utlagda efter den rektifierade vägen som abskissa, uppm ätas ytorna av de härvid uppstående figu rern a, vilka för enkelhets skull antagits trapezform ade. Summan av ytorn a divideras med sammanlagda våglängden, varvid medelintensiteten erhålles.
Trafikens in tensitet i me
Trafikens sammansätt ning och till växt 1924—
1925.
F rå n räknepunkterna dels utmed E nk öp in gsvägen och S ödertäljevä gen, dels å V erm d ön, har å tabellen P l. 10 g jo r ts en sam m anställning av resultaten fö r åren 1924 och 1925 beträffande
trafikintensitet, uttryckt i antalet fo rd o n i medeltal per dygn,^ procentuell ök n in g av antalet fo rd o n i medeltal per dygn från ar 1J24 till år 1925,
trafikintensitet, uttryckt i sam m anlagda fordon svik ten i ton per dygn. procent fo rd o n av olika slag av totala antalet ford on (fo rd o n e n s an- talsförd eln in g i p ro ce n t),
viktsprocent bu ssar eller re g u ljä r trafik,
medelvikt per m otorford on , oberäknat m otorcy k la r, d. v. s. medelvikt
av bu ssar och bilar. ... 0
S iffrorn a fö r år 1925 äro angivna utom och siffrorn a fö r ar 1924 inom parentes.
B eträffande sam m anställningen må till en b ö rja n anm ärkas, att en tid av 2 år är fö r k ort fö r att tillåta dragandet av tillförlitlig a slutsatser röran de tendensen i trafikens utveckling.
Det; är d ock klart, att trafiken nästan undantagslöst har ökats kraftigt under år 1925, särskilt å vägar i Stockholm s närhet. Hästtrafiken har m inskats, å exem pelvis E n k öp in gsvä gen u tg ö r den dock c :a 20 % av antalet ford on . Å Södertäljevägen h ar hästtrafiken praktiskt taget fö r
svunnit. . o
A nm ärkn ingsvärt är de tunga b ila rn a s fåtalighet, D en a vissa stallen år 1925 observerade nedgången i procenten tunga b ilar torde i h uvu d sak bero på ändrad uppskattning av bilvikterna.
V a ria tion ern a i ford on en s m edelvikt förefa lla stundom egendom liga. F ö rk la rin g e n torde lig g a i osäkerheten vid klassifiering av lastbilar och stundom även av person bilar.
Sammanställning av trafiksiffror från Enköpingsvägen
,
Södertäljevägen samt vägar å Yermdö åren 1924—1925.
S iffro r in o m p aren tes gä lla år 1924.
R ä k n epu n k t. R ik tn in g A n ta l f o r d o n p r d ygn Ä n d rin g i % sed. 1924 Antal to n p r d y g n F o r d o n e n s a n t a l s f ö r d e l n i n g i p r o c e n t V ik ts o/o reg. trafik M ed elv ik t av b u ssa r o c h b ila r H ä st fo r d o n M o to r cy k la r B u s sar P e r s o n b ila r L a st b ila r S u m m a L a stb il. 1,5— 2 ,5 1. L a stb il.s tö r re än 2,5 t. A . E n köpings vägen . 1. H u v u d v ä g en . S to c k h o lm s N ä s— Stäket . . . . 172 (143) + 20 188 (160) 18 (27) 16 (14) 1 (1) 50 (42) 15 (16) 100 0.9 (o.o) 0 0 (0.0) 2 (3) 1.23 (1 32) » » — Skälsta . . . . 1 U (122) + 10 150 (124) 15 (23) 18 (18) 1 (0) 54 (44) 12 (15) 100 1.1 (0.0) 0.0 (0.0) 2 (0) 1.23 (1.30) S k ä lsta— S to c k h o lm s N ä s . . . . 125 (105) + 19 124 (115) 22 (34) 17 (11) 0 (0) 52 (41) 9 (1 4 ) 100 1.0 (0.0) 0.0 (0.0) 0 (0) 1.14 (1.19) » — D y a r n e ... 92 (7G) + 21 88 (81) 10 (21) 19 (13) 0 (0) 60 (56) 11 (10) 100 0 9 (0 0) 0.0 (0.0) 0 (0) 1.13 (1-14) D y a r n e — S k ä l s t a ... 136 ( - ) 147 ( - ) 15 (28) 17 (8) 0 (0) 55 (53) 1 3 (1 1 ) 100 0.6 (0.0) 0.0 (0.0) 0 (0) 1 22 ( - ) » — L :a K u m l a ... 156 ( - ) — 172 ( - ) 21 (26; 15 (7) 0 (0) 50 (54) 14 (13) 100 0.7 (0.0) 0.0 (0 0) 0 (0.) 1.22 ( - ) L :a K u m la —D y a r n e ... 135 (109) + 24 159 (132) 19 (22) 14 (10) 1 (2) 57 (56) 9 (1 0 ) 100 2.1 (2.6) 0 0 (0 o) 4 (4) 1 32 (1.38) » — L i t s l e n a ... 84 (85) — 1 114 (102) 13 (17) 16 (11) 2 (2) 61 (61) 9 (9) 100 2.7 (2.4) 0.0 (0 0) 5 (5) 1.51 (1.32) L its le n a — L :a K u m l a ... 134 (97) + 38 164 (130) 21 (30) 16 (12) 5 (5) 51 (45) 7 (8) 100 2.1 (5.9) 0 6 (0 0) 1 4(13) 1.54 (1.56) » — E n k ö p i n g ... 140 (123) H- 14 167 (125) 19 (32) 15 (13) 4 (4) 54 (43) 8 (8) 100 2.0 (5.7) 0 6 (0 3) 12 (9) 1.40 (1.57.) Y in s b e r g a —E n k ö p i n g ... 128 (98) + 31 159 (133) 28 (38) 21 (12) 3 (3) 38 (35) 10 (12) 100 1.9 (3.3) 0 0 (2.5) 6 (7) 1 51 (1.54) » — Ö s t a n b r o ... 108 (84) + 29 131 (118) 29 (38) 22 (11) 1 (3) 41 (37) 7 (11) 100 1.5 (3.5) 0.0 (2 9) 3 (5) 1.45 (1.56) 2. B iväga rn a. S to ck h o lm s N ä s—B ru n n a . . . 48 (41) 4 - 1 7 58 (50) 30 (34) 7 (3) 1 (4) 40 (23) 22 (36) 100 0.8 (0 0) 0 0 (O.o) 2 (7) 1 22 (1.41) S k ä ls t a - H å b o T i b b l e ... 35 (30) + 17 39 (36) 48 (72) 12 (4) 0 (0) 26 (15) 14 (19) 100 0.0 (0 0) 0.0 (0 0) 0 (0) 1.20 (1.33) L :a K u m la — H j e l s t a ... 49 (45) + 9 69 (55) 33 (40) 7 (6) 3 (2) 43 (39) 14 (13) 100 5.8 (1.8) 0.0 (0 0) 8 (4) 1.53 (1.32) L i t s le n a —B i s k o p s k u l l a ... 53 (57) — 7 60 (71) 18 (29) 19 (20) 1 (1) 49 (41) 13 (9) 100 1 5 (5.7) 1 5 (0.7) 5 (4) 1 33 (1.52) » — Y i l l b e r g a ... 29 (35) — 17 42 (49) 28 (47) 11 (14) 6 (1) 43 (33) 12 (5) 100 0.0 (3.5) 2 8 (0.0) 14 (2) 1.55 (1.38)! I Y in s b e r g a —L u n d b y ... 47 (48) — 2 64 (70) 56 (63) 15 (7) 0 (1) 15 (21) 14 (8) 100 2.6 (2.5) 0.0 (0.0) 0 (1) 1.44 (1.49)| : D y a r n e —H å b o T i b b l e ... 29 ( - ) — 34 ( - ) 35 ( - ) 5 ( - ) o ( - ) 45 ( - ) 15 ( - ) 100 1.3 ( - ) 0.0 ( - ) 0 ( - ) 1.18 ( - ) » — K a l m a r ... 35 ( - ) — 45 ( - ) 63 ( - ) 8 ( - ) o ( - ) 23 ( - ) 6 (— ) 100 0 0 ( - ) 0 0 ( - ) 0 ( - ) 1.19 ( - ) B. S öd ertäljevägen . F it t ja — S t o c k h o l m ... 860 (573) + 50 1214 (781) 3 (5) 12 (13) 1 (1) 46 (45) 38 (36) 100 7.8 (8 0) 2 7 (2.3) 2 (2) 1.58 (1.56) » — B o t k y r k a ... 694 (475) + 46 894 (636) 4 (5) 14 (15) 1 ( 0 53 (51) 28 (28) 100 1.6 (8.3) 2.6 (1.9) 3 (3) 1 46 (1.56) » — H u d d i n g e ... 187 (162) + 15 256 (226) 9 (12) 13 (10) 1 (3) 31 (32) 46 (43) 100 6.9 (6.6) 1.0 (0.0) 3 (5) 1.55 (1.59) B o tk y rk a — F i t t j a ... 527 (407) + 30 663 (529) 2 (8) 16 (15) 2 (2) 57 (53) 23 (27) 100 5.2 (7 3) 1.3 (2.2) 4 (4) 1 45 (1.50) » — S a le m ... 408 (342) + 19 492 (447) 1 (3) 17 (15) 2 (2) 63 (55) 17 (25) 100 3.8 (6.7) 1 4 (3 1) 5 (4) 1.45 (1.52) » — T u m b a ... 134 (120) + 12 180 (154) 7 (10) 11 (14) 0 (0) 49 (42) 33 (34) 100 9.3 (7.5) 0.6 (1 1) 0 (0) 1.56 (1 48) S a le m —B o tk y rk a ... 379 (313) + 21 492 (388) 2 (4) 15 (14) 0 (0) 62 (59) 21 (23) 100 5.3 (5.3) 2 6 (1 5) 1 (0) 1.50 (1.41) » — 8 ö d e r t ä l j e ... ... . . 405 (334) + 21 525 (380) 5 (5) 15 (14) 0 (0) 59 (57) 21 (24) 100 5.0 (5.4) 2.5 (1.3) 1 (0) 1.50 (1.41) » — T u m b a ... 75 (59) + 27 102 (80) 19 (20) 13 (10) 0 (0) 42 (42) 26 (28) 100 7.3 (6.5) 2.6 (3.6) 0 (0) 1.11 (1.54) » (R ö n n in g e v .)— R ön n in g e 86 ( - ) — 111 ( - ) 15 ( - ) 9 C - ) O ( - ) 53 ( - ) 23 ( - ) 100 5.0 ( - ) 0.5 ( - ) O ( - ) 1.43 ( - ) » — S ö d e rtä lje 368 ( — ) — 473 ( - ) 4 ( - ) 15 ( - ) O ( - ) 62 ( - ) 19 ( - ) 100 5.7 ( - ) 1.2 ( - ) l ( - ) 1.47 ( - ) » — S to ck h o lm 429 ( - ) — 567 ( - ) 9 ( - ) 15 ( - ) O ( - ) 58 ( - ) 18 ( ) 100 5,0 ( - ) 1.4 ( - ) l ( - ) 1.47 ( - ) C. V ä ga r å V erm dö. G u s ta fs b e r g —S k u r u ... 288 (158) + 82 370 (229) 17 (32) 13 0 ) 0 (0) 49 (40) 21 (19) 100 3.4 (6.6) 0.0 (1.7) 0 (0) 1.42 (1.63) » — Ålstäkefc. . , , , 185 (91) h 102 229 (130) 6 (24) 15 (8) 0 (0) 56 (51) 23 (17) 100 4.2 ( 6 6 ) 0 0 (0.9) 0 (0) 1.44 (1.57) » — I n g a r ö ... 160 (108) + 48 210 (160) 31 (47) 10 (5) 0 (0) 40 (29) 19 (19) 100 1.5 (7.0) 0.0 (0 0) 0 (0) 1.39 (1.60) S k u ru b ro n å S to ck h o lm sv ä g e n 653 (426) + 53 1140 (824) 2 (3) 11 (9) 18 (23) 49 (49) 20 (16) 100 1.9 (2.1) 0.1 (0.5) 34 (43) 1 93 (2.12)
G e r n a n d t s B o k t r y c k e r i A.*B. S t o c k h o l m
