Beläggning av grusvägar med Y1G : Effektstudier 1978-80 (Surfacing gravel roads with Y1G: Effect studies 1978-80)

lelaggnmgav q

grusv'

e

effektstudler1978||

av

Bjorn Kolsrudoch Goran K N1lsson

garmed I

Beläggning av grusvägar med YIG

-- effektstudier 1978 - 80

REFERAT

ABSTRACT

SAMMANFATTNING

SUMMARY

BAKGRUND

Beläggning av grusvägar med YlG Erfarenheter av effektstudierna 1976-77

FORTSATT UPPFÖLJNING 1978-80

Inriktning

Mätsträckor och mätningar Utvärdering och mätresultat

ANALYS AV BELÄGGNINGSEFFEKTER

Inverkan på friktion och ojämnhet Inverkan på fordonshastigheter

Indirekta trafiksäkerhetseffekter

DISKUSSION OCH SLUTSATSER'

BILAGA 1-4 VTI MEDDELANDE 282 II III VI 16 22 23 32 41 50

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Den betydande omfattningen av grusvägsbeläggning med den billiga ytbehandlingen YlG, som vägverket planerade

redan vid 1970-talets mitt, resulterade i att institutet

fick i uppdrag att belysa dessa åtgärders trafikeffekter. Med trafik-, friktions- och sidolägesstudier 1976-1977 visades att hastigheten ökade genomsnittligt i

storleks-ordningen l,5-3,5 km/h samtidigt som trafiksäkerheten

torde ha förbättrats, huvudsakligen därför att

friktio-nen ökade med 0,l-0,5 enheter.

På uppdrag av vägverket har gjorts en ny uppföljning 1978-80 med före- och efterstudier avseende trafikeffek-terna efter beläggning med YlG under 1979. Uppfölj-ningen har omfattat dels 19 beläggningssträckor, dels

11 icke åtgärdade s k kontrollsträckor.

Punkthastig-hets- och friktionsmätningar har gjorts i sträckornas ändpunkter medan restid för reshastighetsberäkningar -cxülojämnhettmmmâtts över hela sträckan. Sammanfatt-ningsvis har den fortsatta uppföljningen styrkt de re-sultat från 1976-77 som nämnts ovan. Vid begränsning

till 1978-80 års material har den genomsnittliga

hastig-hetsökningen med 95 % konfidens bedömts ligga mellan 1,6 och 5,2 km/h. Om även materialet från 1976-77 inkluderas fås i stället intervallet 1,6-4,3 km/h.

SURFACING GRAVEL ROADS WITH YlG

- effect studies 1978-80

by Björn Kolsrud och Göran K Nilsson

National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

8-581 01 LINKÖPING SWEDEN

ABSTRACT

The considerable extent of gravel road surfacing with the inexpensive YlG surface treatment planned by the National Road Administration in the mid-seventies led to the Institute being commissioned to investigate the traffic effects of these measures. From studies of

traffic, friction and lateral position 1976-77 it was

shown that speed increased on the average by 1.5-3.5 km/h at the same time as traffic safety appeared to be

im-proved, mainly because friction increased by 0.1-0.5 units.

A continued follow-up in 1978-80 at the request of the National Road Administration is described in this report. The follow-up has covered 19 gravel road stretches

gi-ven YlG surfacing in 1979, "surface-treated stretches", and 11 unaltered "control stretches", and has been

carried out as a before-and-after study. Spot speed and friction measurements have been made at the end points of the stretches while the journey time for

journey speed calculations and also roughness have been measured over the whole stretch. This follow-up gave results in accordance with those from the mid-seventies. When limited to material from 1978-80, the average speed

increase with 95 % confidence has been judged to be between l.6-5.2 km/h. By combining this material with

that from 1976-77 we obtain instead a range of 1.6-4.3 km/h.

BELÄGGNING AV GRUSVÄGAR MED YlG

- effektstudier 1978-80

av Björn Kolsrud och Göran K Nilsson Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Den betydande omfattningen av grusvägsbeläggning med den billiga ytbehandlingen YlG som vägverket planerade redan vid l970-ta1ets mitt, föranledde uppdrag till

VTI att belysa dessa åtgärders trafikeffekter. Med

trafik-, friktions- och sidolägesstudier visades att hastigheten ökade genomsnittligt i storleksordningen

l,5-3,5 km/h samtidigt som trafiksäkerheten torde ha förbättrats, huvudsakligen därför att friktionen ökade

med O,1-O,5 enheter.

En fortsatt uppföljning 1978-80 på Vägverkets uppdrag

redovisas i denna rapport. Uppföljningen har omfattat dels 19 grusvägssträckor som fick YlG-beläggning 1979 - s k beläggningssträckor - och dels ll icke åtgärdade

s k kontrollsträckor, samt har utförts som en

före-och efterstudie. Punkthastighets- och friktionsmät-ningar har gjorts i sträckornas ändpunkter medan res-tid - för reshastighetsberäkningar - och ojämnhet upp-mätts över helasträckan. För hastighets- och restids-mätningarna användes en ny fotografisk utrustning, som VTI bekostat. Genom s k vägfilmning med en bild varje 15:de meter kunde viss sammanfattande beskrivning er-hållas av sträckans linjeföringsstandard samt av

sikt-förhållanden i ändpunkterna. Sträckorna är fördelade på 8 olika områden i syd- och mellansverige med 3-4 sträckor i varje omrâde. I varje område skedde före-mätning (före beläggningsperioden sommare 1979) i 2-3

olika omgångar och eftermätning i 1-2 omgångar.

Mätresultaten har sammanfattats mera översiktligt i

textdelen och mera detaljerat med uppdelning på körrikt-ningar och mätomgångar i bilagor. I likhet med 1976-77 års studie har hastighetsredovisningen begränsats till lätta bilar ("personbilar") på grund av otillräckligt material för andra fordonsslag.

En relativt ingående analys har gjorts av

friktionsök-ningen och ojämnhetsminskfriktionsök-ningen, som på

beläggnings-sträckorna i medeltal uppgick till 0,21 respektive 0,059

enheter (tabell 9 sid 25). Av stor betydelse för beräk-ning av friktionsberoende säkerhetsmarginaler är det förhållandet, att förändringen av friktionsfördelningen vid övergång från grus till YlG kunnat beskrivas med god approximation (figur 3 sid 30).

Emedan hastighetsförändringar på låga eller måttliga

nivåer påverkar restiden betydligt starkare än på höga

hastighetsnivåer, är även små förändringar i storleken ett par km/h av intresse. Vid begränsning till 1978-80 års material har den genomsnittliga hastighetsökningen

med 95 % konfidens bedömts ligga mellan 1,6 och 5,2

km/h. Genom att slå detta material ihOp med materialet

från 1976n77 får vi i stället intervallet 1,6n4,3 km/h.

De nämnda konfidensintervallen har beräknats helt på

grundval av de enskilda mätområdenas genomsnittliga hastighetsökningar. Då dessa beräkningar kompletteras med beräkningar på grundval av resultat från vissa sam-bandsanalyser, möjliggörs vissa tolkningar av orsakerna till hastighetsökningarna. Med stor sannolikhet är de orsakade av både minskad ojämnhet och ökad "körbar"

bredd. Sambandet med breddökningen, som vid YlG«belägg«

ning varit i genomsnitt över en halv meter, betyder

därvid mest. Enligt materialets samband borde hastig-hetsökningen uppgått till ca 5 km/h.

Beräkningar av indirekta trafiksäkerhetsmått har begrän-sats till en generaliserande studie över friktionsmar-ginalen (tillgänglig minus förbrukad) i horisontalkurvor. Beräkningarna bygger bl a på hastighetssamband med väg-bredd, kurvradie och hastighetsgräns enligt andra data än uppföljningens. Som framgår av beräkningsexempel ökar YlG-beläggningen marginalerna genomgående i stor-leksordningen 0,2 friktionsenheter.

I den avslutande diskussionen dras slutsatsen, att

undersökningar av detta slag - före- och efterstudier för effektskattningar - vad beträffar hastighetsfrågor skulle förbilligas väsentligt genom att begränsas till punkthastighetsmätningar. Detta beror bl a på att res-hastighets- och punkthastighetsdata gett överensstäm-mande förändringsskattningar. Dessutom framhålls nyttan

av att utöka friktionsdata, bl a av det skälet att

kost-naden är låg. Slutligen framhålls vikten av jämförelser med liknande studier, för att möjliggöra säkrare

slut-satser.

SURFACING GRAVEL ROADS WITH YlG

- effect studies 1978-80

by Björn Kolsrud and Göran K Nilsson

National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)

8-581 01 LINKÖPING SWEDEN

SUMMARY

The considerable extent of gravel road surfacing with the inexpensive YlG surface treatment planned by the National Road Administration in the mid-seventies led to the Institute being commissioned to investigate the traffic effects of these measures. From studies of

traffic, friction and lateral position 1976-77 it was

shown that speed increased on the average by l.5-3.5 km/h at the same time as traffic safety appeared to be

im-proved, mainly because friction increased by O.l-O.5 units.

A continued follow-up in 1978-80 at the request of the National Road Administration is described in this report. The follow-up has covered l9 gravel road stretches

gi-ven YlG surfacing in 1979, "surface-treated stretches", and ll unaltered "control stretches", and has been

carried out as a before-and-after study. Spot speed and friction measurements have been made at the end points of the stretches while the journey time for

journey speed calculations and also roughness have been measured over the whole stretch. New photographic

equipment constructed at the Institute has been used for these speed and journey time measurements. By also using road filming with one frame per 15 metres an

overall description could be obtained of the alignment standard of the stretch and sight conditions at the end points.

The stretches are distributed among 8 different areas in southern and central Sweden with 3-4 stretches in each area. Within each area initial measurements (be-fore the surfacing period in summer 1979) were made in 2-3 different series and follow-up measurements in 1-2 series. The measurements have been summarised in gene-ral terms in the text and also in detail with a division into direction of travel and measurement series set out in the appendices. As in the 1976-77 study speedmeasure-ments have been restricted to small cars (private cars), due to insufficient material for other types of vehicle.

A relatively detailed analysis has been made of the in-crease in friction and dein-crease in roughness, which on the surface-treated stretches averaged 0.21 and 0.059 units (table 9, page 25). The fact that it has been possible to describe mathematically the change in fric-tion distribufric-tion in the transifric-tion from gravel to YlG with good accuracy (figure 3, page 30) is of great im-portance when calculating friction-dependent safety margins.

Because speed changes at low or moderate levels influ-ence journey time considerably more than at high Speed levels, small changes of the order of size of 2 km/h are also of interest. When limited to material from

1978-80, the average speed increase with 95 % confidence

has been judged to be between l.6-5.2 km/h. By

combi-ning this material with that from 1976-77 we obtain

in-stead a range of l.6-4.3 km/h.

The abovementioned confidence ranges have been calcula-ted solely on the basis of the individual average speed increases. Since these calculations are complemented with calculations based on results from certain inter-action analyses, a number of interpretations of the causes of the Speed increases become possible. In all probability these are caused both by decreased roughness

and increased drivable width. The relationship to the increase in width, which in YlG surfacing has been an average of over 0.5 metre, is thus the most significant. According to the observed relationships, the speed in-crease should have been about 5 km/h. In comparison with the confidence range above, 4 km/h appears to be an appropriate compromise value which includes the

effect of the increase in width.

Calculations of indirect traffic safety measurements have been limited to a generalised study of the friction margin (avilable minus utilised) in horizontal curves. The calculations are based on the relationship of speed to road width, curve radius and speed limit according to data other than that obtained in the follow-up. As shown in the calculation example, the margins with the YlG surfacing are throughout of the order of size of

0.2 units of friction.

In the final discussion the conclusion is drawn that investigations of this type - before-and-after studies for estimating effects - relating to speed questions would be made considerably less expensive by being limited to spot speed measurements only; In addition, the usefulness of extending friction data is emphasised, partly because of the low cost. Finally, in order to draw more certain conclusions the importance of compa-risons with similar studies is pointed out.

Av ekonomiska skäl är lågtrafikerade vägar i allmänhet utförda i mycket enkel standard i fråga om såväl

geome-tri och bärighet som ytegenskaper. I sin enklaste form är dessa Vägar utan beläggning, d V 5 grusvägar. Fast

väghållningen under dessa förhållanden inriktas på en relativt låg servicenivå, kräver dock grusvägarna

bety-dande driftkostnader p g a grusslitlagrets brister vad beträffar tålighet för olika påfrestningar från väder, trafik m m. Dessa kostnader skulle nedbringas om grus-slitlagret kunde ersättas av fast beläggning. Först

under senare år har en tillräckligt billig beläggning

för erforderlig investeringslönsamhet tagits fram, näm-ligen en typ ytbehandling med endast ett gruslager, - den s k YlG-beläggningen.

YlG-beläggningen har bedömts vara tekniskt och ekono-miskt lämplig för grusvägar med viss godtagbar

bärig-het samt med trafik över ca 125 fordon/dygn i

årsgenom-snitt. Enligt Vägverkets planer skall därför redan

under l980-talets första hälft mer än 1 000 mil av

statsvägnätets tidigare grusvägar ha fått

YlG-belägg-ning med billigare underhåll till följd.

Även trafikanterna väntas dra fördel av dessa

belägg-ningsinsatser, - bl a på grund av att den bättre yt-standarden ger högre hastigheter, d v 5 kortare resti-der. En hastighetsökning kan emellertid under Vissa förutsättningar öka olycksriskerna. Osäkerheter om storleken på för- respektive nackdelar för trafikan-terna ledde redan l976 till att)vägverket gav VTI i uppdrag att göra vissa studier?

1) Gunnar Carlsson och Gudrun Öberg: Ytbehandling av grusvägar. Trafik- och friktionsstudier. VTI-rapport nr 119. Linköping 1977. Gunnar Carlsson: Ytbehandling av grusvägar. Uppföljning av frik-tion, hastigheter och sidolägen efter ett år. VTI-meddelande nr 98. Linköping 1978.

1.2 Erfarenheter av effektstudierna 1976-77

VTIs studier begränsades till förhållandena vid sommar-väglag. Mätningar företogs i enskilda punkter på olika

vägar med avseende på fordonens hastighet

(punkthastig-het), läge i sidled på vägen (sidoläge) samt friktion

längs vägen kring mätplatserna. Mätningarna gjordes

dels på vägar som ändrades från grus- till YlG-vägar

("beläggningsvägar") och dels på oförändrade vägar

("kontrollvägar"). Genom samtidig mätning på nings- och kontrollvägar, såväl före som efter

belägg-ningsperioden, kunde underlag för effektstudierna

säk-ras. Dessa inriktas enbart på personbilar.

Resultaten talade för att de studerade effekterna till övervägande del gick i positiv riktning. Som en ytter-ligare kontroll upprepades dock eftermätningarna även

hösten 1977.

Materialet från l976 och l977 års effektstudier ledde till följande slutsatser angående övergång från grus

till YlG:

l. Vägfriktionen ökade med 0,l-0,5 enheter.

2. Personbilarnas medianhastigheter ökade med l,5-3,5

km/h och något mindre för hastigheter över

median-Värdet.

3. Personbilarnas medianstOppsträcka beräknades minska med O-l5 m och 85-percentilen med 0-20 m, motsva-rande 0-25 % av beräknade stOppsträckor på

grus-vägar.

4. Skillnaden ökade mellan tillgänglig och beräknad utnyttjad sidfriktion i horisontalkurvor. Den ut-nyttjade andelen av den tillgängliga sidfriktionen minskade eller förblev oförändrad.

5. Beräknade möjligheter till undanmanövrer före

back-krön med skymd sikt förändrades i såväl positiv som

negativ riktning.

Av särskild betydelse var, att trafiksäkerheten i sin

helhet ansågs snarast ha förbättrats, under

förutsätt-ning att utnyttjad Vägbredd icke minskade genom

belägg-ningSåtgärden.

De positiva erfarenheterna av effektstudierna 1976-77 låg Väl i linje med föreliggande planer på.utökad YlG-beläggning av grusvägar. Det ansågs dock önskvärt att

få mera preciserade resultat. VTI fick därför 1978 i uppdrag att inleda en treårig uppföljning 1978-80 med före- och efterstudier på vägar som skulle ändras från

grus- till YlG-vägar sommaren 1979. Givetvis skulle

samtidiga kontrollstudier göras på oförändrade vägar.

Uppdraget föregicks av diskussioner om Vägverkets kun-skapsbehov i sammanhanget och vilka frågor som VTIs

uppföljning således borde ägnas åt. Vägverket beslöt att uppföljningen skulle inriktas på förbättrade

möj-ligheter till samhällsekonomiskt riktig användning av YlG-beläggning. Efter samråd mellan vägverket och VTI

begränsades mätningarna till reshastigheter,

punkthas-tigheter, vägojämnhet och Vägfriktion. På grundval av erhållna data skulle - som tidigare - beläggningsbero-ende förändringar av reshastigheter och indirekta tra-fiksäkerhetsmått skattas.

Carlssons och Öbergs rapporter om effektstudierna 1976-77 innehåller en omfångsrik och penetrerande problembe-handling. Såväl detta förhållande som huvudinriktu ningen mot säkrare skattningar av YlG's trafikeffekter har medfört, att den fortsatta uppföljningen övervägande

inriktats på mät" och analysfrågor.

De tidigare studiernas hastighetsmätningar gjordes

- som framgått - endast på enskilda platser, vilket

kunde tänkas medföra vissa nackdelar. Till exempel var det möjligt, att trafikanterna i viss grad reagera-de på mätarrangemanget med störda resultat som följd. Erfarenheten har även visat, att hastigheten i ett snitt påverkas av vägmiljön över ganska långa sträckor

innan. Sådana nackdelar skulle i långt mindre grad uppstå om hastigheten beräknades på grundval av

res-tidsmätning över någorlunda långa sträckor. På så sätt skulle sannolikt mera konsistenta samband mellan väg-egenskaper och hastighetsanpassning erhållas.

Sedan det beslutats att restidsmätningar skulle göras över ett antal sträckor av några kilometers längd, utvecklade VTI med egna medel erforderlig mätutrust-ning för ändamålet. Utrustningen med bl a passagere-gistrerande kameror möjliggjorde även punkthastighets-mätning i sträckornas ändpunkter, vilket bl a erford-rades för beräkningar av indirekta trafiksäkerhetsmått.

Vägverket lämnade sedan uppgifter om ett antal lämpliga grusvägar som skulle beläggas med YlG, belägna i

Upp-land, SödermanUpp-land, VästmanUpp-land, VärmUpp-land,

Västergöt-I åtta olika

områden valdes minst tre grusvägar och en kontrollväg

land, östergötland, Småland och Skåne.

ut, samlade på så sätt att man skulle kunna mäta dem samtidigt. Områdenas läge anges översiktligt i figur 1.

Kontrollvägen skulle - som tidigare nämnts - vara

oför-ändrad. I sex fall valdes en oljegrusväg, i två fall

en YlG-väg och i ett fall en grusväg.

|l|||l z quHuomumumw> m vamHuooumumm> mcmxm vanacmaumvwm [n k 0 t \ 0 : )

.5.0. 4 fl.. 70452555 h .;DJ _)| x . il.. . . A .\ .. / N.. ZE<13«VJ T, . ...w

mwlZÖK Al. Hall_ ,3.5.1.6 åIMme.(I

. - .x 5 .. . .mr .. \J_/AIJ H \ av .. . u / . . ... ... ...4 . , / ... ... 0/ ... Q . a _ 4 .._{1. _ L..}u , a.. 3 _.\. . avooaucüm. . \ Luciuwå/.vakl | räls._.. _.t . H N V ) < I ' »gaønz wcmmmcam oqamoxcon »numaaH> I \ ..-lelllllx i. OrClOI . 5353.0. I'. 3.; :03. "cmvmusoumz .H uøowm v | Huvhtvvzm H

Hi

l

comun. .4.4. . r . _ScEFåJ \.|\ 2 4. ar x. ?.55 \ z I \ O __ 1. > h :PrcrañEw \ f ./.\. \ \. x ,( 3. v . . _. vv 70.. \ \ ü.\ xml

x>

ñnL:_.cu. m -1 Ulutut 014)

I

nt \ a\.-\ .7 » . , 215151 (Emo II'IIIII kOLX.0I m|I

.... ullthn

IW

_mm

_*11

MI

»nom nämt) i. I 'H 1 i 'J "3 U _ E : ,. . . 4557.2/ *S Diamasö. mn.(. I .... om..

nufä

(W. ._0/

.<

&$

'

hh

ñ

?[24 (T _U MUFJD. , 9 värd 1 . 1. A vyn/,1. K 4. .. Utilmtfm . w.. x./ anhnbs EåWGW; L .. / i.. ø. 0_{m7/ nu /}a :..Fñüml .. .0 Nit... \,_ . en! 0.155 Å \\/ ..\||I||||I| .. ,A\ø.4 .\.I|II|| UoäJNEorñ_ 393.... Ill-l lv UE»wOLHU. Il A...?"L \I.|»LrLM.|m.Uon.. r) \ S1 I fo /

....Mn llilllrl .IalUZEU 9 .H I . .. .A A. . .,,I . III|I I. In' . tu ...+5.

3

.i . ' Närliuucvzvçw/ x' (ll i 4; .W

Illa" lill' () I'zlxxmxzyz ..mn uun4|l.$FL

{\M.I. -I\ MLMILUM.) Nit... \Q(.

l

I

1 ' 1 6 kr. ._ , .Jhl J. | I rusntniáf "Vivi/u I|l|lr 7 .I . . NATWSI| .. .UIV..U(!.W 2605:._{kr r d. ll.) P} '4 I_. . UC. ...4. öl) 0 , .. .,C02 / .N \ |\ vi..., ' H \. av.qu [näuuwn , n a v . . A x... / . m . . \, I . i ...LUWFUQMM - (Ä 1035:0" I r , // . ü . o .41... .Nu .mm 0, 02101_{...anv 1. .v /} 4_/ . rio .I |I1 (l, /. . _9003ch hr.-?... I '. . . p.: F, L cl|||G\_{§83qu .} 5050.5.. 0._A. 1.. . i... .hmw\ 2.651:v .. §98/M>MUOM / . nu I. .. i . är?" VLC.0..V.L 0 8th"

:M ozaoxzm A 1./ ). 7 9 . 355m 0 # , ;x :1 meLu. . .å .0 :59.07 . ... (91,32 wüñxsz |||I|||J . ... IJ? lll" (36303 40 \. :( EwEü lll 1 .. .7. CEQCVGYLU.. .2 . vb.oonnäccim nn_ _. \ .. Damm..c :Ön ,

I - .. , Covent. . ; K r . 5023829 :1(3an ,\ f \ l\ \ f . 0,956 I 0 0 0 0 0 ' -i . ||J.|I (3321160 1.' 4. i \E / /

Lä;

u IluuillornlwwLO lill.- , .!_{. iZLDWFQI}u rn . . . 0 0 4 . . / _.r \ I! _ .I| Å IIIIOPM . .

I|||||||I|I OuELdH31V ,,.. ...tvv .v.UCdm m. n mr.:

.'I'lL'lll_{||||I||II|||III||} \..\b . M_{. W .} Snäuntcñv_{, \} O

. . /uâuåå .

l

1

_U1 _:

ü

_U

_ä

U çl l ' . . . . .

.u

.v . '§00\§9 i . ...., 0238537..

nnnnmuum

Z IIt m93H g»

Wim

'II-Il |||||l.|4 7>m§021 Sankt-:07 / O Uma C 0 4 c 0 J J 0 C .I.I.

de aktuella vägsträckorna. Emedan det är viktigt att

inte alltför många bilar stannar på eller svänger av från

mätsträckan vid en restidsmätning, fick det ej finnas

några större vägkorsningar eller för omfattande

bebygg-else.

Sedan skulle två lämpliga kameraplatser, d v 5

mätsta-tioner, märkas ut på 2-5 km's avstånd, den ena i en

kurva och den andra på en raksträcka.

För att kunna genomföra mätningarna på minst fyra sträckor

samtidigt, krävdes således en insats av åtta

kameraut-rustningar. Dessutom var det nödvändigt att medföra 2 utrustningar i reserv. Institutets egen insats - ut-vecklandet av ett särskilt mätsystem - var därför om"

fattande.

Som framgår av mätningarnas genomförande måste sedan i vissa områden ändringar göras i sträckornas

samman-_sättning och i själva mätprogrammet, så som det

utfor-mats enligt dessa rekognoseringar. Resulterande

sträckor beskrivs i tabell 1 i några viktiga avseenden.

Sträckornas ändpunkter beskrivs i tabellerna 2 och 3. Dessutom lämnas en noggrann riktnings- och koordinat

bestämning av ändpunkterna i bilaga 1, vilket kan vara

till hjälp vid mera ingående granskning av resultaten.

Område Sträcka H1 E' ' E P' ,E 1979 km/h index

1 E 531 5221 (3 Y1G 4,7 4,9 180 70 9,4 H 812k 4252 (13 OG 6,1 6,1 390 70 6,6 H 814(k) 3800 <3 G 4,8 4,8 170 70 12,5 H 819 5195 (3 Y1G 3,8 4,6 90 70 7,1

2

F808

2903

G Y1G

3,2 5,0

30

70

5,8

F 836k 3895 (13 OG 6,2 6,2 300 90 7,3 F 850 3569 (3 Y1G 3,6 4,3 120 70 6,7 F 974 3582 (3 Y1G 3,3 4,5 150 70 10,3 3 E 1129k 2954 (13 OG 4,7 4,7 260 70 9,8 E 1134 6603 (3 Y1G 3,8 5,0 150 70 11,9 E 1151 3627 (3 Y1G 4,8 5,3 180 70 6,3 4 E 593k 2525 (13 OG 6,1' 6,1 580 70 6,7 E 594(k) 2236 (3 G 5,0 5,0 370 70 4,5 E 1010 2865 (3 Y1G 4,1 4,7 290 70 11,3 E 1015 2020 <3 Y1G 4,1 4,7 140 70 6,9 5 D 591k 4452 (13 OG 5,5 5,5 220 70/90* 8,2 D 682N' 3013 <3 Y1G 5,4 6,4 160 70 4,3 D 6825 4436 (3 Y1G 5,2 6,3 160 70 4,1 6 L 827 2925 C3 Y1G 4,0 4,7 130 70 8,7 L 827k 3281 Y1G Y1G 4,0 4,0 70 70 . 10,4 M.1245 2924 (3 Y1G 5,0 5,5 430 70 5,8 M1397(x) 3341 G G 5,5 5,5 280 70 1,6 7 R 691 3389 (3 Y1G 4,7 5,0 320 70 ' 4,6 R 888k 4951 (3 G 4,7 4,7 440 70 2,6 R 1010 4100 <3 Y1G 4,5 4,7 260 70 5,4 R 1019 3173 <3 Y1G 4,3 4,7 310 70 7,1 8 R 970k 2685 (33 OG 45,3 5,3 170 70 7,4 R 1003N 3856 <3 Y1G 3,8 4,0 180 70 7,3 R 10038 3911 G YWG 3,8 4,0 250 70 9,2 R 1030 2609 <3 Y1G 3,6 3,3 120 70* 6,9 Förklaringar:

Betr. sträcka: k = på förhand vald kontrollsträcka

(k) = annan kontrollsträcka (grusväg som

avsågs få Y1G-beläggning 1979)

Betr. slitlager

och "Körbar bredd":F = före sommaren 1979

(beläggnings-säsongen) _

E = efter sommaren 1979 (beläggnings-säsongen)

ÅMD = antal axelpar per årsmedeldygn Betr.

kröknings-index: se sid l0.

*)

D 591:

90 km/h på drygt 40 % av sträckan.

R 1030: Vid B-stationen hastighetsbegränsning

Tabell 2. Mätsnitt "rak Väg".

; VDB:

Cmråka småkka "ködxurbnakP "suxxsikH'

m m F E Till Från

1

E 531

4,5

4,5

80

60

H 812k

6,5

6,5

300

200

H 814(k)

4,7

4,7

170

140

H 819

4,5

4,5

120

60

2

F 808

3,0

5,0

400

550

F 836k

6,2

6,2

300

220

F 850

4,5

4,5

135

160

F 974

3,3

4,3

50

140

3

E 1129k

4,7

4,7

175 '

75

E 1134

4,0

5,0

350

400

E 1151

5,0

5,0

200 .

350

4

E 593k

6,1

6,1

200

350

E 594(k)

5,0

5,0

210 f

240

E 1010

4,5

4,7

190

300

E 1015

4,0

4,5

800 < 210

5

D 591k

5,0

5,0

400 f

360

D 682N

5,0

6,0

250

275

D 6825

5,0

7,0

600

140

6

L 827

3,5

4,5

90

190

L 827k

4,0

4,0

100

160

.M 1245

5,0

5,5

140

110

M 1397(k) 5,5

5,5

300

150

7

R 691

4,7

5,0

250

175

R 888k

4,7

4,7

190

225

R 1010

4,0

4,5

350

60

R 1019

4,3

4,7

250 ,

300

8

R 970k

5,3

5,3

150 §

90

R 1003N

3,8

4,0

110

150

R 10038

3,8

4,0

90 f 200

R 1030

4,0

4,0

420 1

150

Förklaringar:

Betr. "Stoppsikt : Till respektive från mätsträckan.

Område Sträcka "körbar bredd" "Stoppsikt" H1 H1 P E Till Från 1 E 531 5,0 5,0 125 120 H 812k 6,0 6,0 175 290 H 814(k) 4,7 4,7 220 75 H 819 3,7 5,0 170 90 2 F 808 3,3 5,0 175 70 F 836k 6,2 6,2 300 110 F 850 3,3 4,0 130 50 F 974 3,3 4,0 90 7 80

3

E 1129k

4,7

4,7

120 á 110

E 1134 4,5 5,0 90 1 30 E 1151 4,5 6,5 130 50 4 E 593k 6,1 6,1 320 400 E 594(k) 5,0 5,0 120 200 E 1010 3,7 4,7 900 160 E HMS 4,5 5,3 120 40 5 D 591k 6,0 6,0 170 250 D 682N 5,5 6,5 110 110 D 6828 5,0w »6,0 400 90 6 L 827 3,5 4,0 130 150 L 827k 4,0 4,0 475 200 M.1245 5,0 5,5 110 140 M 1397(k] 5,5 5,5 310 200 7 R 691 4,7 5,0 150 225 R 888k 4,7 4,7 60 75 R 1010 4,0 4,8 350 200 R 1019 4,3 4,7 110 100 8 R 970k 5,3 5,3 100 350 R 1003N 3,8 4,0 90 100 R 10035 3,8 4,0 120 400 R 1030 3,0 3,0 75 180 Förkleringar:

Betr. "stoppsikt": Till respektive från mätsträckan.

Utöver förklaringarna under tabell 1 kan följande

näm-nas.

Siffran i sträckbeteckningen avser givetvis vägnumret i det län, som anges av versalen framför. G avser grusväg och OG avser oljegrusväg.

Det s k krökningsindexet har tagits fram som ett

sub-jektivt mått på linjeföringens hastighetsreducerande

egenskaper. Varje horisontal och vertikalkurva som ansetts kunna kräva hastighetsminskning har gett poäng=

1 eller 2 eller 3, med högre poäng för större krav på

minskning. Indexet är summa poäng genom antallülometer sträcklängd. Den i allmänhet låga

linjeföringsstandar-den antyds av tabellen (medelvärdet = 7,2 kan t ex

svara mot mer än två 3-poängskurvor per kilometer).

Data avseende körbar bredd och ÅMD har tagits direkt från vägdatabanken. För hela sträckor avser den kör-bara bredden ett genomsnitt över sträckan, emedan den

ofta varierar, jämför tabellerna l-3.

"Stoppsikt"-värdet har tagits fram på grundval av en sträckas s k vägfilm som tagits med ca 1 bild per 15 m.

"Till" och "från" betyder färd in till respektive ut

från sträckan.

I tabell 4 ges en översikt över mättillfällena, som för varje område och plats utgjordes av olika mätomgångar, vilka i regel krävde tre dagar:

görsta_dagenz Resa till områdets mätplatser,

uppsätt-ning av utrustuppsätt-ningen (se nedan) och igångsättning av hastighetsmätningarna.

ändra_dagen:

Då mäts även friktion och ojämnhet (se

nedan).

Eredje_dagenz Hastighetsmätningarna avslutas, utrust-ningen tas ner och packas. Återresa.

Tabell 4. Mätperioder, väder och väglag

F = föremätningar E = eftermätningar Område Omg. I Cmg, II Omg. III Omg. 1 Omg. 2

781003-1005 781023-1025 781108-1110 791022-1024 800604-0606 1 Halvklart Halvklart Halvklart Klart Klart

Torrt Tbrrt Tbrrt Torrt Tbrrt

781016-1018 781106-1108 781115-1117 791015-1017

-2 Halvklart .Mulet Regnskurar Regnskurar

'-Vâtt

Fuktigt

Vått

Fuktigt

-781018-1020 781031-1102 781113-1115 791017-1019 4-3 Klart Halvklart Halvklart Regnskurar

<-Torrt Filktig't Fuktigt Vått

-;781011-1012 781025-1027 - 791024-1026

<-4 Dimma-klart Klart - Die-klart

-' Torrt V Torrt «- Torrt

-790528-0530 790611-0613 - 791010-1012 800527-0529

5 Klart Klart - Klart Halvklart

Tbrrt Torrt <- Torrt Torrt

790509-0511 790516-0518 - 790926-0928 800521-0523

6 Mulet Klart - .Mulet Halvklart

Torrt

Torrt

-

Fuktigt

Torrt

790507-0509 790530-0601 - - 800519-0521

7 Regn Klart - - Regn

Vått

Torrt

-

-

Vått

790514-0516 790605-0607 <- - 800602-0604

8 Klart Klart <- - Halvklart

Under en och samma vecka har i regel en mätomgång kun-nat göras inom två olika områden.

Som nämnts tidigare skedde registreringar för hastig-hetsmätning inklusive restid endast i varje sträckas ändpunkter, d v 5 vid endast två "stationer", enligt följande procedur.

En station består av en 8 mm filmkamera och en

elektro-nisk enhet för tidmätning. Filmkameran är inställd på enbildstagning och tar en bild på varje passerande

for-don med tiden inspeglad i bilden.

Två gummislangar ligger tvärs över vägen. När ett for-don passerar över dessa får man en impuls som gör att tiden visas och en bild tas av fordonet och tiden +

passagetiden mellan slangarna. Således kan både

tid-punkt för passagen samt tid-punkthastigheten beräknas.

Tillsammans med samma uppgifter från den andra

statio-nen får vi reshastigheten över hela sträckan och de

två punkthastigheterna.

Friktionen och ojämnheten mätes med två specialbyggda

bilar:

Saab Frictiontester är en specialbyggd Saab 99 Combi-coupé. Den har ett femte hjul som kan sänkas ned mot vägbanan vid mätning. Hjulet är bromsat till en viss del och en mikrodator beräknar friktionskoefficienten

med hjälp av måttet på den kraft varmed hjulet

påver-kas. Mätningen begränsades här av kostnadsskäl till

två 300 m sträckor kring sträckornas ändpunkter. Vid

friktionSmätningen hålls en konstant hastighet, som

här uppgick till 50 km/h.

Ojämnhetsmätningen har utförts enligt Bump-meterprin-cipen, med en Specialbyggd Volvo. Mätanordningen är

konstruerad som en May's Road Meter, varför vi kallar

mätvärdet "May's Meter-värde (MM). Hastighet = 50 km/h.

Bakaxeln rör sig upp och ner i förhållande till karos-sen vid passage över ojämnheter. Varje gång den når ett övre läge registreras utslaget.

Summan av absolutvärdena för utslagen divideras sedan med den väglängd man har mätt. Ojämnhetstalet beräknas

av en mikrodator och visas digitalt samt stansas på

hålremsa.

Till ovanstående kan fogas ytterligare information om

mätningarna och de störningar m m som förekommer.

Mätningarna under 1978 var - som framgått - enbart före-mätningar och ägde rum veckorna 40-46, d v s under 7 veckor, och skedde i områdena 1-4. På varje sträcka ägde mätningar rum vid 2-3 olika tillfällen. Meningen var att med upprepade före-mätningar kontrollera has-tigheternas korttidsvariationer, så att genomsnitts-värdena blev mera rättvisande, samt att ge möjligheter till studium av grusvägsunderhållets inverkan på has-tigheterna. Av kostnadsskäl måste antalet studerade sträckor minskas för att möjliggöra de upprepade före-mätningarna. En annan svaghet var att SAAB Friction

Tester, som nyanskaffats, drabbades av apparatfel, med

påföljd att ca hälften av friktionsmätningarna föll bort.

Fältarbetet hösten 1978 samt preliminär utvärdering gav emellertid viktiga erfarenheter.

0 Exempel.på problem vid val av områden och sträckor:

- för tidig beläggningsperiod,

- ombyggnader (breddning, m m) i anslutning till be-läggning,

- för körta sträckor,

- för stort avstånd till lämpliga mätsträökor inom

avsett område samt

- för litet antal sträckor inom området.

0 Kontrollsamtal med berörda arbetsområden p g a even-tuella vägarbeten måste alltid företas för eventuell

ändring i val av mätområde m m, även kort före av-färd.

0 I allmänhet visar såväl reshastigheterna som frik-tions- och jämnhetsvärden relativt små skillnader mellan resultat från olika mättillfällen på samma

sträcka.

Störningar under mätningarna hösten 1978 har förekommit. Förutom att en del friktionsmätningar inte kunde göras,

fick tredje mätomgången på H 8l9 och F 974 utgå p g a

dikningsarbeten. Vid F 850 under första omgången

uppe-höll sig ett jaktlag, som eventuellt kan ha påverkat trafiken. E ll34 hyvlades under första mätomgången. I område 4 mättes endast 2 gånger av ekonomiska skäl. Våren 1979 valdes 4 nya områden ut. Dessa fick större

geografisk spridning. Här skulle två föremätningar

utföras under veckorna 19-24.

I område 5 mättes en sträcka D 643 under första

mätom-gången, men föll bort p g a kamerafel. Vid andra mät-tillfället pågick Vägarbete både på D 643 och D 6828,

så att den förstnämnda helt föll bort ur materialet.

I område 7 fick R 1010 avbrytas efter halva mättiden, då vägförvaltningen började med dikningsarbeten.

Hösten 1979. Vi hade velat göra eftermätningar denna höst, men fick ej extra anslag till det. Dock utfördes

mätningar i område l-7.

I område 6 var M 1245 för ny, emedan löst grus låg

kvar, och på M 1397 förekom vägarbeten.

I område 7 var R 1010 och R 1019 ännu ej belagda. På

R 691 stals en kamera. Detta medförde att hela omrâde 7 föll bort.

Eftermätningarna i områdena 1-4 gick bra utom på

H 819 där en kamera stannade. H 850 var vid eftermät-ningen fortfarande Skyltad med varning för Vägarbete

och på E 1010 fanns mycket löst grus.

Områdena 5-8 eftermättes Våren 1980. M 1245 sopades

och Vältades mitt under mätningen. På M 1397 stod

plastkoner kvar efter Vägarbete.

Allra sist gjordes en ommätning av H 819 och samtidigt 814(k) i område 1.

Utvärdering och mätresultat

'M .

Med hänsyn till den fotografiska metoden har det varit naturligt att begränsa utvärderingen av hastigheter till mätningarnas dagsljusperioder. Förutom att

identifika-tionen av fordon för restidsberäkning blev säkerställd, underlättades även jämförelser mellan olika mätomgångar med delvis stort inslag av mörkertrafik.

Av kostnadsskäl begränsades utvärderingen dessutom från varje sträcka, körriktning och mätomgång så, att den

av-bröts sedan minst 50 personbilar indentifierats i båda

ändpunkterna. Till en början förekom mera omfattande utvärdering. Efter att 50-regeln infördes blev dock antalet personbilar vars reshastighet utvärderats betyd-ligt mindre på grund av låga trafikflöden, medan anta-let utvärderade punkthastigheter blev högre, emedan

många fordon endast återfanns i ena ändpunkten.

I tabellerna 5-7 ges fordonsantal och hastighetspercen-tiler för lätta bilar ("personbilar") samt medeltal för ojämnhets- och friktionsmåtten. Motsvarande data redo-visas för varje mätomgång i bilagorna 2-4, så att vär-dena i tabellerna är ovägda medeltal av omgångarnas

värden, - frånsett fordonsantalen, som är summerade.

Det erinras om att ojämnhetsmåttet i tabell 5 hänför

sig till mätning över hela sträckan i motsats till

ta-bellens friktionsvärde, som är medeltal av mätningar

längs 300 m-sträckor kring ändpunkterna. Dock är de friktionsvärden som visas i tabellerna 6 och 7 resultat av mätningar över 30 m-sträckor vid ändpunkterna.

Sättet att redovisa hastighetsresultaten med 50- och

85-percentiler bygger på många olika skäl, vilka oftast

beror på problem som sammanhänger med mätmetoderna:

Tabell 5. Mätresultat, sträckor

F = före sommaren 1979 E = efter sommaren 1979

Område Sträcka M u n V50 V85 MM .u n V50 V85 1 E 531 0,3§ 0,67 234 62,7 71,4 0,29 0,91 94 63,6 73,6 H 812k 0,11 1,00 633 78,1 89,5 0,19 0,94 99 74,7 85,8 H 814(k) 0,32 0,67 399 60,9 69,3 0,34 0,69 197 60,2 67,8 H 819 0,33 - 67 65,3 78,0 0,34 0,89 44 64,7 81,7 2 F 808 0,31 0,53 67 65,7 80,0 0,24 0,78 52 71,4 79,8 F 836k 0,12 0,89 265 77,3 86,0 0,12 0,86 100 75,2 85,1 F 850 0,36 0,55 78 54,8 64,3 0,27 0,84 37 56,2 66,4 ^ F 974 0,40 0,58 51 50,7 57,5 0,33 0,82 41 59,6 64,3 3 E1129k 0,21 0,82 236 69,4 77,9 0,23 0,80 94, 65,3 76,2 81134 0,40 0,58 133 56,8 65,3 0,34 0,67 51 59,4 68,9 81151 0,40 0,59 95 62,7 75,6 0,28 0,73 44 65,2 75,6

4

E 593k

0,21 0,94 237 70,7 81,2 0,23 0,99

962 74,1 86,1

E 594(k) 0,38 0,51 198 68,9 78,7. 0,46 0,74 97' 67,8 79,6

E1010

0,36 0,75 121 56,6 65,5; 0,36 0,88

67 60,2 67,2

E1015 0,36 0,76 53 63,6 75,51 0,28 0,94 83 63,4 75,0 5 D 591k 0,36 0,96 193 63,6 72,42(3pü3 0,95 199 65,9 74,0 0 682N' 0,42 0,67 194 71,3 82,8 13,34 0,84 199 75,2 88,0 D 6825' 0,31 0,67 80 74,8_ 88,7 (ngza 0,86 147 81,2 92,4 6 L 827 0,48 0,66, 71 54,9 61,8 (ngra 0,90 136 57,0 66,0 L 827k 0,34 0,94 55 51,9 59,2 (3235 0,86 83 51,7 59,0 .M1245 0,38 0,60 183 57,5 69,0 <3gr3 0,85 95 59,1 69,0 Pn397(k) 0,34 0,66 180 67,1 84,6 0,55 CL62 87 65,9 78,3 7 R 691 0,46 0,62 146 73,6 83,3 (3947 0,96 86 68,9 79,8

R888k

0,5§ 0,57 187 70,3 82,4 0,56 0,56

97 67,7 77,3

R1010 0,40 0,60 185 61,9 69,3 <3g13 0,63 97 62,2 69,8 R1019 0,44 0,58 187 58,1 67,7 0,42 0,63 99 59,9 66,1 8 R 970k 0,30 0,93 196 68,4 77,5 0,33 1,00 100 68,6 78,5 R1003N 0,4§ 0,55 167 54,5 64,8 0,471 0,91 60 55,5 62,1 R1003s 0,4: 0,61 194 48,5 55,5 0,49 0,99 92 48,4 57,1 R1030 0,33 0,55 145 49,9 56,3 0,34 0,90 94 54,8 62,7 Förklaringar: MM :erämnhetsmå t ("May's mått") U : n :

V50

V85

n är summor och övriga är medeltal av motsvarande data i bil 2.

friktionskoefficient

= 85-percentil, km/h, personbilar = medianhastighet, km/h, personbilar

18

Tabell 6. Mätresultat, "raksträckor".

F = före sommaren 1979 E = efter sommaren 1979

Område Sträcka Nm1 030, n v50 v85 »na 30 n V50 v85

1 E 531 0,36 0,61 342 63,8 75,5 0,33 0,88 107 67,9 76,6 H 812k 0,15 1,00 778 76,8 90,5 0,17 0,94 100 3 75,0 88,8 H 814(k) 0,30 0,67 467 64,9 73,6 0,33 0,70 198 1 65,0 74,2 H 819 0,34 - 71 61,2 71,4 0,45 0,85 49 § 59,4 73,0 2 F 808 0,30 0,55 92 69,4 79,7 0,19 0,77 69 74,5 88,8 F 836k 0,08 0,88 288 85,5 97,9 0,07 0,86 102 81,7 93,7 F 850 0,37 0,56 145 51,7 64,2 0,26 0,86; 73 56,3 68,1 F 974 0,45 0,57 131 48,4 56,6 0,27 0,82; 73 55,8 65,0 3 E1129k 0,18 0,80 268 62,4 72,0 0,17 0,831 104 61,2 73,5 E1134 0,42 0,61 144 65,7 78,5 0,29 0,69% 64 70,8 82,0 E1151 0,38 0,53 342 59,7 70,5 0,29 0,77; 173 62,4 1 73,6 4 E 593k 0,20 0,95 353 69,1 i 83,1 0,21 1,00 142 69,8 ' 83,8 E 594(k) 0,27 0,55 214 66,4 1 77,9 0,42 0,75 116 61,9 73,8 E1010 0,31 0,77 229 66,6 80,0 0,35 0,90 164 69,1 80,1 E1015 0,33 0,82 58 69,6 81,8 0,25 0,94 103 69,0 80,4 5 D 591k 0,27 0,96 334 68,3 80,8 0,34 0,94 247 70,8 82,2 D 682N 0,35 0,72 191 65,3 79,6 0,39 0,85 200 73,8 86,9 D 6828 0,25 0,75 126 75,4 89,2 0,24 0,88 241 77,8 93,1 6 L 827 0,35 0,68 81 59,0 68,5 0,41 0,89 148 58,6 68,1 L 827k 0,30 0,90 70 56,0 64,7 0,30 0,85 108 55,6 64,1 M1245 0,47 0,55 216 52,6 63,5 0,45 0,80 107 57,2 67,5 M1397(k) 0,36 0,65 262 58,5 71,3 0,62 0,53 128 54,2 63,8 7 R 691 0,42 0,56* 313 65,8 80,3 0,72 0,96 169 62,0 75,9 R 888k 0,96 0,54 435 68,1 80,8 0,34 0,50 240 66,4 78,4 R 1010 0,46 0,59 258 58,1 68,0 0,43 0,54 125 57,9 67,4 R 1019 0,42 0,57 201 63,0 75,6 0,40 0,69 102 67,3 77,0 8 R 970k 0,22 0,93 199 64,5 73,5 0,28 1,00 105 64,6 73,2 R1003N 0,45 0,61 417 49,8 61,0 0,59 0,94 165 52,1 61,5 R1003S 0,40 0,61 310 52,7 60,1 0,49 0,95 166 54,7 64,2 R1030 0,46 0,71 285 53,9 64,1 0,33 0,78 175 58,1 67,8 Förklaringar:

030 = medelfriktion över 30 m lång sträcka

n är summor och övriga är medeltal av motsvarande data i bilaga 3.

l9

Tabell 7. Mätresultat "kurvor".

F = före sommaren 1979 E = efter scmmaren 1979

Område Sträcka D04 030 n V50 v85 MM 030 n V50 V85 1 E 531 0,36 0,74 372 55,0 63,6 0,33 0,93 106 54,7 62,8 H 812k 0,17 1,00 747 77,3 90,7 0,20 0,93 104 74,9 88,6 H 814(k) 0,26 0,65 415 55,0 64,0 0,34 0,63 198 56,4 64,5 H 819 0,53 - 197 49,7 56,9 0,35 1,00 178 50,3 58,6 2 F 808 0,38 0,55 179 55,1 62,8 0,28 0,78 139 67,2 76,9 F 836k 0,08 0,86 291 1 58,7 66,1 0,08 0,81 101 58,2 65,4 F 850 0,37 0,52 210 46,0 55,6 0,26 0,78 90 47,9 55,7 F 974 0,29 0,61 71 50,7 61,2 0,38 0,82 63 56,0 65,4' 3 E1129k 0,25 0,79 261 57,5 65,0 0,26 0,77 120 54,4 63,5 E1134 0,45 0,53 191 37,2 43,5 0,35 0,65 93 39,0 44,6 E1151 0,57 0,55 197 42,4 50,0 0,29 0,70 112 43,3 , 51,3 4 E 593k 0,24 0,92 243 70,5 82,0 0,22 0,98 197 72,21 84,5 E 594(k) 0,50 0,50 279 51,1 57,0 0,48 0,77 159 48,4 1 54,8 E1010 0,37 0,64 196 52,6 61,6 0,36 0,88 116 55,3 1 62,9 E1015 0,33 0,48 127 43,7 52,0 0,25 0,92 163 46,7 55,0 5 D 591k 0,39 0,96 337 68,4 79,9 0,45 0,93 298 68,9 1 80,2 D 682N 0,37 0,63 221 66,1 77,7 0,30 0,82 228 71,6 i 84,8 D 6828 0,29 0,56 1 112 67,4 77,3 0,25 0,87 214 70,6 å 82,1 6- L 827 0,50 0,65 113 1 44,7 51,9 0,36 0,88 220 49,5 g 56,8 L 827k 0,35 0,82 148 38,7 46,5 L 0,41 0,79 230 42,2 49,2 M1245 0,29 0,63 216 56,8 66,8 0,33 0,82 101 60,1 74,2 M1397(k) 0,36 0,61 384 66,3 81,7 0,40 0,66 178 65,3 77,0 7 R 691 0,45 0,65 225 71,9 84,4 0,44 0,98 118 64,3 77,9 R 888k 0,39 0,56 243 63,8 7 76,0 0,38 0,69 125 62,6 72,8 R1010 0,53 0,59 240 39,1 45,0 0,35 0,68 114 40,8 45,7 R1019 0,41 0,57 316 51,0 62,6 0,36 0,56 128 56,5 63,6 8 R 970k 0,34 0,93 218 64,6 74,9 0,43 1,00 102 66,7 75,1 R1003N 0,48 0,57 273 42,2 48,8 0,60 0,95 94 42,4 48,4 R10038 0,44 0,60 234 46,3 54,1 0,36 1,00 110 48,2 56,6 R1030 0,69 0,47 156 46,4 54,3 0,30 0,99 110 54,5 63,3 Förklaringar: Se tabell 6 sid 18.

0 _{Vid beräkning av reshastigheten över sträckorna kan}

för låga värden bli följden av frivilliga eller ofri-villiga StOpp eller långsamma passager på sträckan,

t ex för vägarbeten.

o Felidentifiering vid beräkning av restid, så att

for-don förväxlas, kan medföra såväl för höga som för låga värden på reshastigheten.

o _{Mätarrangemanget kan tilldra sig fordonsförarnas} upp-märksamhet med risk för överdrivet långsamma passa-ger i ändpunkternas snitthastigheter.

Med hänsyn till dessa problem har för varje mätplats och mätomgångs data särskilt höga och låga hastigheter

i förhållande till mätningens genomsnitt exkluderats.

Regeln, som härletts ur stora material från andra stu-dier, har varit att värden mindre än 64 % och större än 150 % av mätningens medelhastighet tagits bort och

detta har skett i två steg. Sedan har

fördelningspara-metrar beräknats för den resulterande fördelningen. Emedan de tre felkällorna som anförts mycket väl kan ge värden som icke exkluderas av nämnda regel, kvarstår

Fl

o

dock de tre problemen ovan vad gäller risken för att f

med för låga hastigheter. Risken för att få med för höga

hastigheter torde i stort sett ha eliminerats. Vad

be-träffar risken för att ta bort korrekta värden, är den

mycket liten eller ett par fall på tusen. Med korrekta

värden menas här sådana som inte påverkats av ovannämnda

felkällor. 50- och 85-percentilerna bör vara relativt

lite påverkade av dessa fel.

Utöver de tre anförda felkällorna tillkommer ytterligare en, som i motsats till de andra är av rent teknisk art,

nämligen tidmätningen. På grund av temperaturberoende m m är det icke möjligt att helt uppnå synkron gång i

de elektroniska klockorna. Efter ett antal timmar kan därför klocktiden skilja några sekunder mellan de två

ändpunkternas tidsregistrering. Även om detta förhål-lande kontrolleras då och då med en tredje, flyttbar klocka, är det osäkert hur förändringen förlöpt mellan

kontrolltillfällena.

Under förutsättning om tidsmässig lika fördelning av trafiken i de två körriktningarna, kan en enkel metod användas för att "korrigera". Emedan felen är lika stora, men med motsatt tecken i de två riktningarna, behöver man endast bilda ett ovägt medeltal av vardera riktningens resultat, så som skett i tabellerna 5-7.

ANALYS AV BELÄGGNINGSEFFEKTER

Vid jämförelse mellan beläggnings- och kontrollsträckors mätresultat före reSpektive efter beläggningsperioden

sommaren 1979 får vi ett underlag för bedömning av

be-läggningseffekterna. Jämförelserna kan göras på många olika tolkbara sätt.

Det mest näraliggande är att betrakta förändringarna från före till efter på kontrollvägarna som uttryck för förändringar som skulle erhållits på beläggningsvägarna, om ingen beläggning gjorts på dessa. Sedan används den-na förändring som justering av förändringen på

belägg-ningsvägarna. Om justeringen kan antas vara

områdes-beroende (vilket i och för sig kan bero på tiderna för före- och eftermätning i varje särSkilt område), måste

justeringen göras områdesvis. Som vi skall se i fort-sättningen, är denna schablon ibland långt ifrån rim-lig. Bl a av detta skäl kompletteras denna jämförelse med andra analyser i vissa fall. Jämförelsen sker

emel-lertid alltid med hjälp av utgångsvärden enligt

tabel-lerna 5-7.

Inverkanépå friktion och ojämnhet

I tabell 8 visas för enskilda sträckor skillnaderna mellan före- och eftervärdena i tabell 5 vad beträffar friktion och ojämnhet. Någon motsvarande beräkning av-seende värdena i tabellerna 6 och 7 har icke gjorts, emedan dessa är nära överensstämmande med värdena i tabell 5 samt inbördes. Skillnaderna kan indelas som

i tabellen i tre olika fall, nämligen oförändrad

grus-väg (G-G), beläggningsgrus-väg (G-B) och oförändrad belagd väg (B-B). Vi ser följande tendenser.

0 Friktionsändringarna på kontrollsträckorna (G-G och

och B-B) synes - som väntat - variera slumpmässigt kring noll, medan beläggningssträckornas friktion - i överensstämmelse med tidigare erfarenhet -

genom-gående ökat.

o Ojämnheten har nästan genomgående ökat på kontroll-sträckorna och minskat på beläggningskontroll-sträckorna, d v 5 som väntat.

0' För både friktion och ojämnhet är värdena relativt lika för beläggningssträckor inom samma område. För friktion är tendenserna mycket framträdande. Denna

områdeskorrelation är av stor_betydelse för

analysme-toderna.

Korrelationen mellan värden för sträckor inom samma

om-råde torde uttrycka tidsberoendet mellan förändringarna,

emedan mätresultaten för sträckorna härrör från samma tider. Geografiska effekter kan eventuellt förekomma. Som följd av att korrelationen är så uttalad för frik-tionsförändringarna, bör de icke uteslutas för ojämn-hetsförändringarna. Vidare analys bör därför avse om-råden, d v 5 att medeltal bildas områdesvis som utgångs-data för beräkning av genomsnittstendenser och deras

signifikans, se tabell 9.

24

Tabell 8. Genomsnittlig förändring av friktion och ojämnhet

från före- till eftermätning. Enskilda hela sträckor. g d(u) = 03 UF d(MM) :MME - MMF Omrade Stracka G - G G - B - B G - G G - B _ B 1 E 531 0,24 - 0,09 H 812k 0,06 0,02 H 814(k) 0,02 0,02 H 819 - 0,01 2 F 808 0,25 - 0,07 F 836k 0,03 0,00 F 850 0,29 - 0,09 F 974 0,24 - 0,07 3 E 1129k 0,02 0,02 E 1134 0,09 - 0,06 E 1151 0,14 - 0,12 4 B 593k 0,05 0,02 E 594(k) 0,23 0,08 B 1010 0,13 0,00 E 1015 0,18 - 0,08 5 D 591k 0,01 0,04 D 682N 0,17 - 0,08 D 6828 0,19 - 0,02 6 L 827 0,24 - 0,09 L 827k 0,08 0,01 M 1245 0,25 - 0,05 M 1397(k) 0,04 0,21 7 R 691 0,34 0,01 R 888k - 0,01 0,03 R 1010 0,03 - 0,13 R 1019 0,05 - 0,02 8 R 970k 0,07 0,03 R 1003N 0,36 - 0,01 R 10038 0,38 0,03 R 1030 0,35 - 0,19 Förklaringar 0 = friktionskoefficient

E, F = efter- resp föremätning

G = grusyta

B = belagd yta

G-G, etc. = yta före (F) - efter(E)

k 2 på förhand vald kontrollsträcka

VTI MEDDELANDE 282

Tabell 9. Genomsnittlig beläggningseffekt m m på friktion och ojämnhet områdesvis. Hela

sträckor.

d(u) CNMM)

omrâde a

_b

a

_k

ad-:

_{b k}

d

_b

d

_k

_{in k}

dig

1 0,240 -0,020 0,260 -0,04O 0,020 -0,060 2 0,260 -0,030 0,290 -0,077 0,000 -0,077 3 0,115 -0.020 0,135 *0,090 0,020 -0,110 4 0,155 0,140 0,015 -0,040 0,050 -0,090 5 0,180 -0,010 0,190 -0,050:0,040 -0,090 6 0,245 §-3,060 0,305 -0,0.70 0,110 *0,150 7 0,140 -0,010 0,150 -0,04'7 0,030 -0,077 8 0,363 0,070 0,293 -0,056 0,030 -0,086

ä

0,2123 0,0075 0,2048 _0,058a 0,0375-0,0963

5(d) 0,0809 0,0650 0,1016 0,0184 0,0328 0,036/ t 7,4183 0,3265 5,7006-9,0471â 3,2296-7,4127i

p

0,0001 0,7536 0,0007 0,00005I 0014500001:

s

i

Förklaringar

b = "beläggningssträckor" (från grus till YTG) k = kontrollsträckor

G = korrektion för "nolleffekt"

E =

medeldifferens

s(d)=

differensernas standardavvikelse

t = ä J'8'/s(d

I tabell 9 har beräkningsSchablonen använts, d V 5 med

"beläggningseffekten" de beräknad som db-dk. Skulle man misstänka förändringar i mätutrustningen från före» till

efterperioderna, är beräkningen rimlig. Men siffrorna

tyder på att dk

ringen, med påföljd att medeltaktci

varierar slumpmässigt för friktionsänd»

b 0,212 torde vara

en lämplig skattning av ändringen i friktion.

Med samma logik som för friktionsändringen blir ojämn-hetens förändring skattad med db = 0,059. Denna starkt signifikanta minskning motsvaras dock av en signifikant ökning hos dk. Emedan flertalet kontrollsträckor varit belagda (oljegrus), kan vi icke gärna se dk som ett klart uttryck för den ökning av ojämnheten som skulle erhållits på grusvägarna, om de inte belagts med YlG. Det är heller inte troligt att d '5 signifikanta ökning_k beror på systematiska ändringar i mätutrustningen. Slut-satsen blir, att db sannolikt uttrycker ojämnhetsför-ändringen bättre än de, men situationen är oklar.

Emedan friktionsändringarna är av största betydelse för vissa säkerhetsfrågor, har dessa undersökts mera

detal-jerat. I säkerhetssammanhang är medelfriktionen över längre sträckor av ringa intresse. Samtidigt är

frik-tionen på mycket korta sträckor av ringa betydelse. Däremot är medelfriktionen över några tiotal meter

nå-gorlunda relevant för frågor om friktionsmarginaler i snäva horisontalkurvor och vid plötslig inbromsning. Därför har vi för varje mättillfälle utvärderat medel-friktionen över 30-meterssträckor kring mätstationerna. Som framgått tidigare har dessa värden använts för att

beskriva medelfriktionen vid mätstationerna, d v 5

änd-punkterna "kurva" respektive "raksträcka" (tabellerna

6 och 7). I det följande skall vi se närmare på

frik-tionsfördelningarna för grus och för YlG.

Fördelningsfunktionerna för 30-metersvärdena i total-materialet av grus respektive YlG-mätningar illustreras av figur 2. Medan grusfriktionerna är approximativt norm

malfördelade med både median och medeltal = ca 0,60 och standardavvikelse = ca 0,10, är YlG-friktionerna starkt

snedfördelade med en svans mot lägre värden. Detta är delvis en följd av att friktionen i princip ligger mel-lan 0 och 1, så att YlG's högre friktion "stöter i

ta-ket" mot den övre gränsen. Vi återkommer till

proble-met att med formel beskriva YlG-fördelningen.

Totalmaterialet är emellertid inhomogent. Delas det

upp så som i tabell lO, framträder stora väglagsberoende

skillnader. Lösgrus reducerar friktionen mycket kraf-tigt, medan vått väglag utan lösgrus minskar friktionen mera måttligt, jämfört med torrt väglag utan lösgrus.

Ett sätt att sammanfatta friktionsförändringen från

grus till YlG visas i figur 3, som visar det s k percen-tilsambandet. Om vi återgår till figur 2, kan vi exemp-lifiera detta. Vi ser t ex följande:

Percentil

P %

0 (Grus) 0 (v16)

10 0,48 0,70 30 0,55 0,79 50 0,60 0,86 70 0,65 0,93 90 0,73 0,98

Motsvarande värdepar för grus och YlG kan avläsas från fördelningarna i tabell lO. Funktionen i figur 3 åter-ger relativt väl värdeparen i friktionsområdet 0,3-l,0, oberoende av väglag! Följden är, att vi ansätter ett matematiskt uttryck för fördelningen av

100 90 80 70 60

50

40

30

20 10 o\ ° 1 I v I 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 Friktionskoefficient = 0 1

Figur 2. _{Friktionsfördelning för grus resp Y1G. Hela}

materialet. Friktionsvärdena u avser 30m- sträc-kor. Fördelningsfunktionen P anger procent

ob-servationer med lägre u än angivet._

Tabell 10. Friktionsfördelning för grus resp Y1G på olika väglag.

U = % observationer med lägre u Friktions_ Väglag med Ej lösgrus

koeff. lÖSgrUS Vått väglag Torrt väglag Grus 1 YIG , Grus - YlG * Grus 1 YIG

0,36 0 0 0 0 0 0 0,40 4 0 0 0 0 0 0,44 11 0 2 0 1 0 0,48 30 0 6 0 1 0 0,52 49 15 12 0 6 0 0,56 75 20 37 0 18 0 0,60 86 40 58 0 21 0 0,64 96 40 84 3 33 0 0,68 98 45 91 11 60 0 0,72 99 45 97 24 72 3 0,76 100 65 100 34 85 5 0,80 100 65 100 60 94 12 0,84 100 80 100 74 97 26 0,88 100 100 100 85 99 30 0,92 100 100 100 87 100 54 0,96 100 100 100 89 100 75 1,00 100 100 100 100 100 100

A:;:%

84

20

115

62

144

113

Förklaringar

Friktionsvärdena avser enskilda mätvärden för 30m -sträckor, och har uppmätts i sträckornas ändpunkter.

l s, l ?. å , .4 . ' M J,t T.1 .W.L. . 4. '7' T _. l . . \ LV. , . 1" x 1 ' J 1 1 I 0,8 0,9 1,0

Percentilsamband mellan friktionsfördelningen

på grus resp Y1G. Jämför figur 2.

Friktions-värdena avser 30m-sträckor, enskilda mätvärden.

Figur 3.

tion över 30 m vid hastigheten 50 km/h och valfritt sommarväglag, så kan vi översätta fördelningen till dess motsvarighet vid YlG. Detta gäller - som framgått, för såväl varje väglag som för hela materialet av olika väglag.

Sambandet bör ses som en förenklad sammanfattning av friktion vid grus respektive YlG enligt uppföljningens friktionsdata. Det är angeläget att studera det närma-re med hjälp av ytterliganärma-re fältdata, bl a av det skä-let att de här använda obserVationerna har uppvisat många korrelationer inbördes. Så är vid samma sträcka och mätomgång värden för olika riktning, olika ändpunk-ter och olika mättillfälle relativt lika inbördes. Där" emot är det ofta stora skillnader mellan mätVärden från samma sträcka men olika omgångar. Denna variation är för grusväg ungefär lika med variationen mellan olika sträckor vid samma omgång. Slutsatsen blir, att grus-vägsfriktionen på en och samma väg i stort sätt varie-rar i tiden lika mycket som på olika vägar inbördes.

Det bör noteras, att undersökningar av friktionsvaria-tionen är mycket billiga såväl vad gäller mätning som utvärdering och analys. Emedan mera mätresultat erford-ras för precisering av fördelningarna är kostnaderna knappast hinder av betydelse. Vidare undersökningar framstår därför som väl värda att genomföras.

Inverkan på fordonshastigheter

Hur hastigheterna påverkats av grusvägsbeläggningen har varit den centrala frågan i uppföljningen. Den har även helt dominerat kostnadsmässigt såväl för fältar-bete som för utvärdering och analys. Detta kan möjli-gen förvåna med tanke på den tillsynes blygsamma effek-ten enligt studierna 1976-77.

En närmare granskning visar emellertid, att små föränd-ringar av hastigheterna vid låg hastighetsnivå ger sam-ma förändring av restiden som betydligt större

hastig-hetsförändring vid hög hastighetsnivå. Således krävs en hastighetsökning från 100 till 122 km/h för att

minska restiden lika mycket som vid en ökning från 50 till 55 km/h, nämligen med drygt 1 minut per mil.

I tabell ll visas förändringarna i 50- och

85-percen-tilhastighet för enskilda hela sträckor på samma sätt

som i tabell 8 för friktion och ojämnhet. Tendensen till positivt korrelerade sträckvärden i samma område är icke signifikant. Likaså tenderar värdena från kontrollsträckorna att följa värdena från

beläggnings-sträckorna, så som väntat, se tabell 12. Även denna

tendens är insignifikant. Den medför emellertid att

differensen db--dk = de får en relativt måttlig variam

tion, jämfört med d_b och d_k var för sig.

Vi ser vidare att både för 50- och 85-percentilen är

ökningen i storleksordningen 2 km/h och signifikant på beläggningssträckorna, medan en icke signifikant minsk-ning om ca 1 km/h erhållits på kontrollsträckorna. Den

"korrigerade" beläggningseffekten de blir då omkring 3 km/h.

Vilken av de två skattningarna av beläggningseffekten

db eller de är mest korrekt? Emedan

försöksupplägg-ningen skett med sikte på att skatta effekten med de,

bör svaret vara givet. Att välja db vore en efterkons-truktion.

Tabell 11. Förändring av medianhastigheten och 85-percen-tilhastigheten från före- till eftermätning. Enskilda hela sträckor.

d(Vso) z VSOE ' VSOF

d(Vas)

V85

V85F

Område Sträcka G - G G - B B - B 3 - G - B - B 1 E 531 0,9 2,2 H '-314 -3I7 H 814(k) -0,7 -1,5 H 819 -0,6 3,7 2 F '-072 F 836k -2,1 -0,9 F 850 1,4 2,1 F 974 8,9 6,8 , w Wii, 3 E 1129k -4,1 -1,7 E 1134 2,6 3,6 E 1151 2,5 0,0 4 F 593k 3,4 4,9 E 594(k) -1,1 0,9 E 1010 3,6 1,7 E 1015 -0,2 -0,5 5 D 591k 2,3 1,6 D 682N 3,9 5,2 D 6828 6,4 3,7 6 L 827 2,1 4,2 L 827k -0,2 -0,2 M 1245 1,6 0,0 M 1397(k) -1,2 -6,3 7 R 691 -4,7 -3,5 R 888k -2,6 -5,1 R 1010 0,3 0,5 R 1019 1,8 -1,6 8 R 970k 0,2 1,0 R 1003N 1,0 -2,7 R 10038 -0,1 1,6 R 1030 4,9 6,4 Förklaringar v50_= medianhastighet, km/h V85 = 85-percentilhastighet, km/h

Beträffande övriga beteckningar se tabell 8 sid 24.

Tabell 12. Genomsnittlig beläggningseffekt m m på hastigheten områdesvis. Hela sträckor.

d(v50) km/h

d(v85) km/h

Område ' då: de: do dk db_dk db dk db"dk

1

0,15

-7,05

2,20

2,95 -2,60

3,55

2

5,33

-2,10

7,43

2,30 -0,90

3,80

3

2,55

-4,10

6.65

1,80 -1,70

3,5L

4

1,70

1,15

0,55

0,60

2,90 _2,30

5

5,15

2,30

2,85

4,45

1,60

,85

6

1,85

-0,70

2,55

2,10 _3,25

5,35

7

-0,86

-2,60

1,74 -1,53 -5,10

3,57

8

1,93

0,20

1,73

1,76

1,00

0,76

'ä

2,225 eO,988 3,213 1,879 -l,006 2,635

s(d)

2,159 2,122 2,468 1,778

2,697 2,364

t

2,915 -1,316 3,681 2,989 -1,055 3,153

P

0,023 0,230 0,008 0,020

0,326 0,016

Beträffande förklaringar se tabell 9 sid 25.

Att mycket lika värden förekommer för punkthastigheterna i tabellerna 13 och 14 som för reshastigheterna i ta-bell 12, är ur många synpunkter en styrka i materialet.

En sammanställning av tabellernas effektskattningar enligt de ger nämligen följande siffror i km/h:

Materia1 Median 85-percenti1 Mede1ta1 He1a sträckor 3,213 2,635 2,924

Raksträckor 3,923 3,263 3,593

Kurvor 3,337 4,104 3,721

Tota1t 3,491 3,334 3,413

Den goda överensstämmelsen mellan såväl median och 85-percentil som mellan de tre hastighetsmaterialen ute-sluter inte helt frågor om eventuella systematiska

skillnader. Olika analyser visar emellertid, att

skill-naderna helt kan förklaras av slumpvariationen.

Emedan de tre materialen och de två percentilerna torde påverkas olika av skilda felkällor, kan det vara av in-tresse att studera hur det totala medeltalet varierar områdesvis. Spridningen (standardavvikelsen) visar sig uppgå till 2,l8 km/h, - d v 3 lägre än för något av de

sex enskilda de-materialen, jämför tabellerna 12-14.

Det blir följaktligen naturligt att skatta

beläggnings-effektens konfidensintervall på 95 %-nivån vid 7

fri-hetsgrader med

21' = 3,41 : 2,365

_e

2,18/x/á'= 3,41 3: 1,82

d v 5 l,6 < de < 5,2

Tabell 13. Genomsnittlig beläggningseffekt m m på hastigheten omrâdesvis. "Raksträckor". d(VSO) km/h d(v85) km/h Område âzs ge:

db

då: db'äk

do

dk

åka-dk

1

1,15

-3,85

2,00

1,35

3,75 -2,40

2

5,70

-3,80

9,50

7,13 -4,20

11,33

3

3,90

-1,20

5,10

3,30

1,50

1,80

4

0,35

-1,90

2,85 -0,65 -1,70

1,05

5

5,45

2,50

2,95

5,60

1,40

4,20

6

2,10

-2,35

4,45

1,80 _4,05

5,85

7

0,10

-1,70

1,80 -1,20 -2,40

1,20

8

2,83

0,10

2,73

2,77 _0,30

3,07

'ä

2,773 -1,15

3,923 2,513 -0,750

3,263

s(d)

2,090 1,863 2,521 2,858

2,842 4,072?

t

3,753 -1,746 4,401 2,486 -O,746l 2,2661

9

0,007

0,124 0,003 0,042

0,480! 0,058

Beträffande förklaringar se tabell 9.

Tabell 14. Genomsnittlig beläggningseffekt m m på hastigheten områdesvis. "Kurvor". o d(v50) km/h d(v85) km/h Omrade . dg: dee-w

db

dk

db'dk

db

dk

db'dk

1 0,15 -0,50 0,65 0,45 -0,80 1,25 2 6,43 -0,50 6,93 6,13 -0,70 6,83 3 3,90 -3,10 7,00 1,20 -1,50 2,70 4 2,85 -0,50 3,35 2,15 0,15 2,00 5 4,35 0,50 3,85 5,95 0,30 5,65 6 4,05 1,25 2,80 6,20 _1,00 7,20 -0,13 -1,20 1,07 0,50 _3,20 3,70 8 3,40 2,10 1,30 3,70 0,20 3,50 'ä 3,125 -0,244 3,337 3,285 -O,819 4,104 s(d) 2,187 1,583 2,489 2,544 1,159 2,219 t 4,042 _0,435 3,828 3,653 -1,997 5,230 P 0,005 0,676 0,006 0,008 0,086 0,001

Beträffande förklaringar se tabell 9.

Kompletteras dessa data med motsvarande från Carlssons och Öbergs studie, d V 5 med områdesvisa skattningar av de, får vi totalt medeltalet 2,95 och

konfidensinter-vallet på 95 %-nivån blir

1,6 < då <4,3

Detta är en följd av att dels är tendensen svagare i

studien (medeltal av de = 2,2), dels minskas

konfidens-intervallet av att materialet utökats (spridningen i de var 2,3 för studien, d v 5 nästan som spridningen

i uppföljningsdata).

Vilka vägfaktorer kan ha orsakat denna klart signifi-kanta hastighetsökning? En regressionsanalys med

för-klaringsvariablerna hastighetsnivå = ?50 samt

föränd-ringen i körbar bredd, ojämnhet och friktion på

uppfölj-ningens reshastighetsändring för de 30 sträckorna, ger något oklara resultat. Den enda signifikanta effekten på medianens hastighetsökning stid breddökningen för, medan endast ojämnhetsminskningen hade signifikant in-verkan på 85-percentilhastighetens ökning. Hastighets-nivåns och friktionsökningens samband med hastighets-ökningarna var däremot helt betydelselösa, d v 3 fram-stod som rent slumpmässiga.

Regressionsanalyserna av reshastighetsökningarna har kompletterats med regressionsanalyser av

hastighets-nivån i dels före- och dels eftermätningarna med

avse-ende på bredd, krokighet, ojämnhet och friktion. Det visade sig, att ingen signifikant skillnad rådde mellan de två sambanden. Regressionskoefficienterna för det

totala materialet med avseende på medianhastigheten

respektive 85-percentilhastigheten blev:

v50

V85

Körbar bredd, m 5,43 (xx) 5,39 (xx) Krökningsindex - 1,12 (xx) - 1,71 (xx)

Ojämnhetsmått

-26,8 (xx) -34,7

(xx)

Friktionskoefficient - 5,52 - 6,55 RestSpridning (standardav- 4,05 4,77 vikelse)

På grund av att före- och eftervärden är nära

korrele-rade, samtidigt som viss korrelation kan finnas mellan

sträckresultat inom samma område, bör vi betrakta reg-ressionsanalysens medelfel hos koefficienterna som klart underskattade. Emellertid kan förekomsten av signifikanta koefficienter i före- och eftermaterialen var för sig ge viss indikation om signifikansen i

koeff-icienterna ovan. Detta har markerats på

5-procents-nivån med (X) och på l-procents5-procents-nivån med (xx) vid

dub-belsidigt test.

Enligt dessa samband bör såväl breddändring som ändrad ojämnhet ge ändrad hastighet, såsom vi redan sett (med samma linjeföring har krökningen inte ändrats). Vid små ändringar i bredd och ojämnhet kan vi emellertid få insignifkanta hastighetsändringar, jämfört med slump-variationen. Omvänt får vi då lätt insignifikanta regressionskoefficienter. Exempelvis såg vi i föregå-ende avsnitt att ojämnheten minskade med 0,06 enheter genom YlG-beläggning (d (MM) i tabell 9). Enligt reg-ressionskoefficienternabför v50 och v85 om genomsnitt-ligt ca -30 blir motsvarande hastighetsökning ca 1,8 km/h. Residualspridningen i hastighetsändring för

en-skilda sträckor har här uppgått till genomsnittligt

4,4 km/h. Vid små material (få sträckor) slår tenden-sen därför kanske inte igenom statistiskt.

Gör vi motsvarande beräkning för variabeln "körbar bredd", ser vi av tabell 1 att endast i ett fall uppger vägdata-banken en minskning efter beläggning med YlG, - vi har

således en genomsnittlig ökning om 0,63 m för de 19

be-läggningssträckorna. Enligt regressionskoefficienterna får vi då en genomsnittlig hastighetsökning om ca 0,63-5,4 km/h = 3,4 km/h. Vi borde således ha fått en has-tighetsökning i storleksordningen 1,8 + 3,4 = 5,2 km/h.

Bildar vi ett medeltal av förändringsskattningarna 3,0 km/h och 5,2 km/h får vi kompromissvärdet 4,1 km/h,

som ligger inom förändringarnas båda konfidensintervall

1,6 - 5,2 respektive 1,6 - 4,3 km/h. Slutsatsen bör vara att 4 km/h är en lämplig skattning av hastighets-ökningen vid grusvägsbeläggning med YlG.

Som kan utläses ur mätresultaten för sträckor i tabe115, var hastighetsmedianerna på beläggningssträckorna vid föreumätningarna i genomsnitt 60 km/h. Restidsminsku

ningen vid ökning från 60 till 64 km/h uppgår till 37,5

sekunder per mil. Samma restidsminskning får vi vid ökning från 90 till 99,3 km/h, - för att åter exempli" fiera betydelsen av små hastighetsökningar vid måttliga

och låga hastigheter.