Fyrtiotalisterna som framtida äldre trafikanter

VTI rapport 507 Utgivningsår 2005

www.vti.se/publikationer

Fyrtiotalisterna som framtida äldre trafikanter

Per Henriksson

Anna Anund

Utgivare: Publikation: VTI rapport 507 Utgivningsår: 2005 Projektnummer: 40346 581 95 Linköping Projektnamn:

Äldre – en grupp med många ansikten

Författare: Uppdragsgivare:

Liisa Hakamies-Blomqvist, Per Henriksson, Anna Anund och Gunilla Sörensen

VINNOVA

Titel:

Fyrtiotalisterna som framtida äldre trafikanter

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

Ett urval av körkortsinnehavare födda år 1944 har via en skriftlig enkät besvarat frågor om dagens resande, förväntningarna på framtiden som äldre trafikanter och skjutsandet av äldre. Genom att rikta in sig på denna grupp bör en mer riktig bild fås av t.ex. framtida resmönster jämfört med den gängse metoden att i prognostiserandet utgå från dagens äldre. Beträffande dagens resmönster visade resultatet bl.a. en fortsatt ojämn fördelning mellan könen av bilkörning, att bilen dominerade som transportsätt och att den oftare ansågs vara nödvändig bland män jämfört med kvinnor. Synen på framtiden fångades genom att låta respondenten föreställa sig att han/hon var 80 år vid tidpunkten för enkätens ifyllande och ange hur sannolikt de menade att olika företeelser skulle vara vid denna ålder. De flesta såg en tämligen aktiv och rörlig ålderdom framför sig och det visade sig att graden av optimism ökade med årlig körsträcka. Mer än var tredje kvinna ansåg emellertid att det inte alls var troligt att man skulle köra bil vid 80 års ålder. Nära hälften av de svarande skjutsade äldre släktingar och bekanta regelbundet. Detta skedde i regel upp till fyra gånger i månaden.

ISSN: Språk: Antal sidor:

Publisher: Publication: VTI rapport 507 Published: 2005 Project code: 40346

SE-581 95 Linköping Sweden Project:

Older road users – a heterogeneous group

Author: Sponsor:

Liisa Hakamies-Blomqvist, Per Henriksson, Anna Anund and Gunilla Sörensen

VINNOVA

Title:

Baby-boomers as future older road users

Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words:

A questionnaire was sent by post to a sample of holders of driving licenses who had been born in the year 1944. The questionnaire covered present travel habits, expectations regarding the future as older road users, and giving lifts to elderly people. By targeting this group, it is anticipated that a more correct picture can be obtained of such things as future travel patterns compared with the usual method of basing forecasts on today’s elderly people. As regards present travel patterns, the results showed such things as a continuation of the unequal distribution of car driving between males and females, that the car dominated as a method of travel, and that the car was considered to be necessary more often by men than it was by women. Expectations regarding the future were captured by asking the respondent to imagine that he or she was 80 years old at the time of filling in the questionnaire, and indicating his or her view of the probability of various phenomena at that age. Most of the respondents anticipated a rather active and mobile old age ahead of them, and the degree of optimism increased with increased mileage driven annually. However, over one-third of the women considered that it was not at all probable that they would be driving a car at the age of 80. Almost half of the respondents gave lifts to older relatives and acquaintances regularly, typically up to four times a month.

ISSN: Language: No. of pages:

Förord

Denna studie har genomförts på initiativ av Liisa Hakamies-Blomqvist inom VINNOVA:s temaprojekt, ”Äldre trafikanter – en grupp med många ansikten”. Liisa Hakamies-Blomqvist har haft det övergripande vetenskapliga ansvaret för studien och varit huvudförfattare för kapitlen 1, 2 och 5. Per Henriksson har be-skrivit metodiken och resultaten (kapitel 3 och 4). Anna Anund och Gunilla Sörensen har medverkat i planeringen och genomförandet av studien och kontinuerligt lämnat synpunkter.

Författarna tackar lektören på granskningsseminariet, Catharina Lewin, VTI, och Gunilla Sjöberg, VTI, som svarat för slutredigeringen.

Ett stort tack riktas också till alla personer som tagit sig tid att besvara enkäten. Linköping april 2005

Innehållsförteckning Sid

Summary 7

1 Inledning 9

2 Syfte 12

3 Metod och genomförande 13

3.1 Målpopulation 13

3.2 Bruttourval 13

3.3 Nettourval och svarsfrekvens 13

3.4 Enkäten – konstruktion och utskick 15

3.5 Databearbetning 16 4 Resultat 17 4.1 Beskrivning av de svarande 17 4.2 Bilkörning 20 4.3 Andra färdsätt än bil 28 4.4 Attityder 29 4.5 Skjutsande av äldre 30 4.5.1 Vem skjutsade? 30

4.5.2 Vem fick skjuts? 30

4.5.3 Skjutsandefrekvensen 35

4.5.4 Ärende till vilket skjuts gavs 37

4.5.5 Uträttande av ärenden och eventuellt ytterligare behov av

hjälp 38

4.6 Framtiden 39

4.7 Samband mellan framtidssyn och några bakgrundsvariabler 46

5 Diskussion 49

6 Referenser 52

Bilagor:

Bilaga 1 Enkäten

Fyrtiotalisterna som framtida äldre trafikanter

av Liisa Hakamies-Blomqvist, Per Henriksson, Anna Anund och Gunilla Sörensen

VTI

581 95 Linköping

Sammanfattning

Äldreforskningen inom trafikområdet är vanligen, av naturliga skäl, inriktad på gruppen 65-åringar och äldre. Målgruppen i denna studie har i stället varit kör-kortsinnehavare i fyrtiotalistgenerationen, födda ett av de år då barnkullarna var stora. Dessa grupper är på väg in i pensionsåldern och antalet äldre bilförare ökar därmed stort. Antaganden av framtida förhållanden bör baseras på de grupper det kommer att gälla. På flera olika sätt kan morgondagens äldre trafikanter skilja sig från dagens äldre, varför det därför är mindre lämpligt att utgå från dagens äldre i sina framtidsprognoser.

En enkät skickades till ett urval bestående av 5 % av körkortsinnehavarna födda år 1944 (5 672 personer). Omkring 80 % svarade vilket innebar att svar från 4 499 personer analyserades. Urvalet var stratifierat efter regioner för att därigenom få en god täckning även i områden med lägre befolkningstäthet. Resul-taten i rapporten presenteras i form av uppviktade procentsiffror.

I enkäten ombads de svarande att beskriva sitt resande idag (särskilt frågades om situationer som undveks oftare idag som bilförare jämfört med tidigare) och hur man förväntade sig att det skulle bli på äldre dagar. Framtidsvisionerna begränsade sig inte enbart till förflyttningar, utan skulle även ge en bild av hur aktiv ålderdom som förväntades. En stor del av enkäten handlade om i vilken utsträckning respondenten skjutsade äldre släktingar och bekanta.

Studien visade att bilen var det huvudsakliga färdsättet för en rad ärenden, för män i större grad än för kvinnor. Bilen ansågs vara nödvändig för att uträtta vissa ärenden såsom att hälsa på släkt/vänner, ta sig till fritidshuset och andra fritids-aktiviteter och nöjen. I hushåll där minst en person hade körkort, var mannen den huvudsaklige föraren i drygt hälften av hushållen, medan kvinnan var det i ungefär ett av tio hushåll. I mellan 35 och 40 % av dessa hushåll var bilkörningen sålunda jämnt fördelad mellan könen.

Nära hälften av 56–57-åringarna undvek oftare vissa situationer vid bilkörning jämfört med 10–15 år tidigare. Detta förändrade beteende var vanligare hos kvinnor (63 % undvek minst en situation) än hos män (motsvarande andel: 40 %). Att köra bil när det är halt väglag eller snöar är exempel på förhållanden som i stor utsträckning undveks oftare än tidigare, liksom långa körpass.

Många i den undersökta gruppen menade att körkortet var viktigt för självkänslan och att bilen gav en känsla av frihet, men ansåg samtidigt att sam-hället i för stor utsträckning har inrättats för bilism. Attityderna gentemot äldre bilförare kan sammanfattas som tämligen neutrala vad gäller frågorna uppkörning på nytt för att få behålla körkortet, huruvida äldre utgör en fara i trafiken och om det är bra om äldre kan fortsätta köra bil så länge som möjligt. En större del av respondenterna instämde emellertid i att obligatorisk läkarkontroll för äldre bil-förare borde införas.

Den undersökta gruppen bidrog till en inte oväsentlig del när det gäller att upprätthålla mobiliteten för äldre. Nära hälften av de svarande skjutsade äldre släktingar och bekanta regelbundet. Skjutsandefrekvensen uppgick till högst en gång i månaden för 46 % av dem som gav skjuts och en lika stor andel skjutsade mellan två och fyra gånger i månaden. Övriga ställde upp med skjutshjälp flera gånger i veckan. Mest skjutsades föräldrarna (55 %) och svärföräldrar/sambos föräldrar (23 %). Den äldre person som fick skjuts beskrivs ingående i rapporten, t.ex. vilken relation hon/han har till den som skjutsar, ålder, boende- och bilkör-ningssituation. Sammanfattningsvis var en stor majoritet kvinnor (8 av 10) och de vanligaste förekommande sammanhangen var vid besök hos släkt/vänner och hälso- eller sjukvårdsärenden.

För att fånga förväntningarna på framtiden, ställdes ett antal frågor där respondenten skulle föreställa sig att han/hon var 80 år vid tidpunkten för enkätens ifyllande. Respondenterna skulle ange på en sexgradig skala hur sannolikt de menade att olika företeelser skulle vara vid denna ålder. De flesta såg en tämligen aktiv och rörlig ålderdom framför sig och det visade sig att graden av optimism ökade med ökad årlig körsträcka. Dock menade mer än var tredje kvinna att det inte alls var troligt att man skulle köra bil vid denna ålder (14 % för män).

Baby-boomers as future older road users

by Liisa Hakamies-Blomqvist, Per Henriksson, Anna Anund and Gunilla Sörensen

VTI

SE-581 95 Linköping Sweden

Summary

Traffic research on older people is, for quite obvious reasons, normally targeted at the group aged 65 years and older. The target group in the present study has, instead, consisted of holders of driving licenses of the generation born in the 1940s, when there was a baby boom. These groups are now on their way into the age of retirement, and the number of older car drivers will thus increase considerably. Assumptions concerning future conditions should be based on the groups to which they will apply. In several different ways, the older road users of tomorrow may differ from the older people of the present, for which reason it is less appropriate to take the older groups of the present time as a basis for future forecasts.

A questionnaire was sent by post to a sample consisting of 5% of the holders of driving licenses born in the year 1944 (5 672 persons). About 80% completed the questionnaire and sent it in, which involved replies from 4 499 persons being analysed. The sample was stratified in accordance with regions in order to include good coverage of areas of low population density. The results in this report are presented in the form of weighted percentage figures, representing the national level.

In the questionnaire, the respondents were asked to describe their present travel habits (in particular they were asked about situations that they avoided more often at present as a car driver compared with the past), and their expectations as regards their old age. Their scenarios of the future were not only limited to travel, but were intended also to give a picture of how active they expected their old age to be. A substantial part of the questionnaire concerned the extent to which the respondent gave lifts to older relatives and friends.

The study showed that the car was the main method of travel for a number of errands, to a greater extent for men than for women. The car was considered to be necessary for carrying out certain errands, such as visiting relatives or friends, travel to summer cottages and other leisure and spare time activities. In households in which at least one person held a driving license, the man was the main driver in over 50% of these households, while the woman was the main driver in roughly one household in 10. In between 35% and 40% of these households, car driving was thus evenly divided between the sexes.

Almost half of these respondents aged 56–57 avoided certain situations for car driving to a greater extent than they had done 10–15 years previously. This change in behaviour was more frequent with women (63% avoided at least one situation) than with men (the corresponding proportion was 40%). Examples of situations which, to a considerable extent, were avoided more often than earlier were driving on slippery (icy) roads or during snowfalls, or driving for long periods.

Many of those in the group surveyed considered that a driving license was important for their self-esteem, and that a car gave them the feeling of freedom, but at the same time they considered that society has been excessively geared towards use of the car. Attitudes towards older car drivers can be summarised as fairly neutral as regards questions concerning repeat driving tests for retaining one’s driving license, as to whether older car drivers constitute a danger on the road, and whether it is a good thing that older people can continue to drive as late in life as possible. However, a majority of the respondents agreed that mandatory medical checks for older car drivers should be introduced.

The group surveyed contributed to a not insignificant extent as regards maintaining mobility for elderly people. Almost half of the respondents regularly gave lifts to older relatives and friends. The frequency of giving lifts amounted to a maximum of once a month for 46% of those who did give lifts, and a similar percentage gave lifts between twice and four times a month. The remaining respondents gave lifts several times a week. Those who were given lifts most of all were parents (55%) and parents-in-law or parents of co-habitees (23%). The older person to whom a lift was given was described in detail in the report, for example, what relationship he or she had to the person giving the lift, age, housing situation and driving situation. In summary, a large majority of those who received transportation help were women (8 out of 10), and the most common situation occurring was visiting relatives or friends and visits to doctors and hospitals.

In order to capture expectations regarding the future, a number of questions were put in which the respondent should imagine that he or she was 80 years old at the time of filling in the questionnaire. The respondents were asked to indicate on a six-grade scale what they thought the probability was of different phenomena at this age. Most considered that they had a fairly active and mobile old age before them, and it was shown that the degree of optimism increased with the increased mileage that they drove annually. However, over one-third of the women considered that it was not at all probable that they would be driving a car at that age (14% for men).

1 Inledning

Populationsåldrandet är i de industrialiserade länderna en fråga som genomsyrar alla samhällsområden. Inom transportsektorn kan åldrandets effekter sökas i huvudsakligen två dimensioner, nämligen mobilitet och säkerhet. Medan säker-hetsfrågorna varit på agendan sedan sent 60-tal, har senaste nationella och inter-nationella översikter alltmer betonat mobilitetens betydelse (OECD, 2001; Rosenbloom, 2001). I båda fallen är ofta bilförarna i fokus. Vad gäller säkerheten, finns det sedan decennier en väletablerad om ock vilseledande syn på äldre bil-förare som en risk för den allmänna trafiksäkerheten. Ur ett mobilitetsperspektiv igen kan man konstatera att de industrialiserade samhällena under de senaste knappa hundra åren blivit allt mera beroende av privatbilismen som den huvud-sakliga individuella transportformen. Detta gäller för alla befolkningsgrupper och inte minst för de äldsta. Även i länder där det finns alternativa transportmedel såsom relativt välfungerande kommunala transporter, kan den egna bilen för många äldre vara det sista autonoma färdsättet och enda möjligheten att ta sig till vissa destinationer. I alla länder där frågan studerats har man kunnat konstatera en stadig ökning av bilkörning hos successiva kohorter av äldre.

Den stora förändringen i befolkningspyramidens form är att förvänta då de stora kohorterna födda mot slutet av och strax efter det andra världskriget, så kallade ”baby-boomers”, når pensionsåldern. Under det närmaste decenniet kommer dessa stora kullar att pensioneras och antalet 65–74-åringar ökar kraftigt. Därefter planar ökningen ut och en minskning förutspås inträffa på 2040-talet enligt officiella prognoser (SCB, 2003). Den äldsta gruppen, 75 år och däröver, beräknas öka kraftigt i antal från dagens ca 800 000 till 1,3 miljoner år 2050, men ökningen börjar först ca 2015. Därför gäller de flesta framtidsvisionerna också tiden från ca år 2010 och framåt.

Jämfört med andra förargrupper både reser och kör äldre bilförare mindre (Brög, Erl & Glorius, 2000; Hjorthjol & Sagberg, 2000; Rosenbloom, 1995; Rosenbloom, 2000). Äldre människors bilberoende har dock ökat i takt med den allmänna samhällsutvecklingen (Rosenbloom, 2000). Detta är speciellt tydligt i USA (Rosenbloom, 2000), men trenden har observerats även i Europa (Siren & Hakamies-Blomqvist, 2004).

Behovet av att förstå och förutse äldre människors resmönster ökar i takt med att babyboom-generationerna närmar sig pensionsåldern. En av de stora frågorna har varit huruvida samhällets ökade bilberoende leder till problem för de äldre som inte kör bil, i sådana fall där t.ex. en viktig service inte kan nås annat än med privat bil (se t.ex. (Krantz, 1999)). I en finsk studie (Siren & Hakamies-Blomqvist, 2004) fann man att äldres mobilitet var starkt beroende av möjligheten att köra privatbil och att de äldre som inte hade denna möjlighet hade klart sämre mobilitet jämfört med behoven. Det råder en global consensus om att samhälls-åldrandet kommer att vara en utmaning för transportsektorn (se t.ex. (Burkhardt & McGavock, 1999)).

Då det gäller att förutse framtida utveckling, finns en klyfta mellan vårt kunskapsbehov och den existerande kunskapen: vi vill förutse den situation som kommer att råda då fyrtiotalisterna är i pensionsåldern. Aktuell forskningskunskap om åldrandet i trafiken baserar sig på nuvarande och tidigare kohorter av äldre. Man har således sökt förutse transportsektorns utmaningar genom att beskriva äldre människors resande idag samt eventuella trender i närhistoria (t.ex. (Brög et al., 2000; Hjorthjol & Sagberg, 2000; Rosenbloom, 2000)). En av

de starkaste trenderna har varit ett ökat bilberoende och ökad användning av privatbil (t.ex. (Burkhardt & McGavock, 1999; Rosenbloom, 2000)). Äldre människor fortsätter också att köra upp i en högre ålder än förut (ex. (Jette & Branch, 1992)).

Vid prediktion av framtida äldre människors resande på basis av dagens äldre, måste två stora frågor tacklas: kohorteffekter och genuseffekter. Vad gäller kohorteffekter, vet vi att de stora krigskohorterna på många sätt är olika dagens äldre: bland annat är de friskare, förmögnare, aktivare och mera krävande som konsumenter. Dessutom är privatbilismen i sig en historiskt sett relativt ny företeelse, knappt äldre än dagens äldsta bilförare. Medan nuvarande äldre bilförare fått uppleva privatbilismens dramatiska ökning under sin förarkarriär, har fyrtiotalisterna fått så gott som hela sin bilkörningserfarenhet under relativt likartade trafikförhållanden. Jämfört med dagens äldre har det också skett en ”demokratisering” av privatbilismen: medan bilkörning tidigare var ett privilegium för dem (i synnerhet de män) som hade det relativt väl ställt, har praktiskt taget alla fyrtiotalister körkort, oberoende av kön eller social tillhörighet. Tidigare studier har visat att kohorter som är födda senare (yngre kohorter) är mera aktiva bilförare, då de åldras, än kohorter födda tidigare (äldre kohorter) varit vid motsvarande ålder (Brög et al., 2000; Hjorthjol & Sagberg, 2000) och de har också något färre fysiska svårigheter i samband med sitt resande (Hjorthjol & Sagberg, 2000). Yngre kohorter har också oftare körkort och tillgång till bil (Burkhardt & McGavock, 1999; Hjorthjol & Sagberg, 2000). Dessa kohort-skillnader är dock tydligast hos yngre äldre (under 75) och minskar eller för-svinner i de äldsta åldersgrupperna (Brög et al., 2000; Hjorthjol & Sagberg, 2000). Åtminstone två förklaringar till detta kan finnas. Dels ökar prevalensen av åldersrelaterade sjukdomar efter 75 års ålder, vilket kan ge effekt oberoende av kohortspecifika skillnader i livsstil m.m. Dels ökar andelen kvinnor i ålders-populationen 75 år och äldre. Kohortskillnaderna försvinner då i viss mån ibland genusrelaterade skillnader: t.ex. slutar kvinnor lättare än män att köra bil då de fortfarande är fullt kapabla att köra (Siren, Hakamies-Blomqvist & Lindeman, 2004; Wilkins, Stutts & Schatz, 1999). Dessutom har kvinnor oftare än män sjuk-domar som begränsar deras fysiska mobilitet (Arber & Cooper, 1999; Leveille, Penninx, Melzer, Izmirlian & Guralnik, 2000) och upplever därför oftare problem med transporter än männen gör (Hjorthjol & Sagberg, 2000).

Genuseffekter kommer att ha stor betydelse för hur morgondagens äldre reser. Största delen av den äldre populationen kommer ju att vara kvinnor och de senaste tiderna förändringstrender i resmönster, i synnerhet i bilanvändning, har varit tydligare hos kvinnor (Burkhardt & McGavock, 1999; Hjorthjol & Sagberg, 2000). Utvecklingen mellan 1983 och 1990 har studerats av (Rosenbloom, 1996). För kvinnor i åldern 16–64 år noterades en 50 %-ig ökning av den årliga körsträckan, medan män i samma ålder ökade sin körsträcka med 14 %. De äldsta kvinnorna, 65 år och däröver, ökade också körsträckan med 50 % under den studerade perioden, medan de äldsta männens ökning blev 30 %. När de stora efterkrigskohorterna, där körkortsinnehav är nästan lika stort hos kvinnor som hos män, blir gamla, kommer både antalet och andelen äldre kvinnliga bilförare att öka dramatiskt. I många länder har det redan skett en dylik ökning: t.ex. i Sverige har andelen kvinnor med körkort i åldersgruppen 67–79 åt ökat från 11,5 % i 1980 till 58,2 % i 2002 och motsvarande procenttal för åldersgruppen 80+ är 1,3 % och

till en avsevärd ökning av resande och bilkörning hos äldre kvinnor, enligt en studie av Spain (1997) som jämförde resmönster för dagens medelålders förare med resmönstret för personer över 75 år. Det är dock svårt att exakt förutse hur kombinationen av kohorteffekter och genusrelaterade normer och beteende-mönster avspeglas i framtida äldre kvinnors resande. Trots att kvinnor i yngre kohorter kör mera än de äldre gjorde finns fortfarande tydliga könsskillnader i bilanvändning (Cedersund, 1990; Polk, 1998), som gör att kvinnor med åldern skaffar sig både kvalitativt och kvantitativt mindre omfattande körerfarenhet än männen.

Sammanfattningsvis är det alltså osannolikt att prognoser baserade på en relativt enkel extrapolation av dagens situation skulle slå in. Vi har därför bedömt det viktigt att komplettera den nuvarande kunskapsbasen, där en viktig del utgörs av vad som framkom i fokusgruppsintervjuer med personer födda på 1940-talet, (Sörensen & Hakamies-Blomqvist, 2000).

2 Syfte

Föreliggande undersökning syftar till att ge djupare insikter i vilka erfarenheter, attityder och förväntningar fyrtiotalisterna har om åldrande och trafik. Därmed kan vi få bättre underlag för att förutse den situation som kommer att råda då fyrtiotalisterna är i pensionsåldern. Fyra delområden fokuseras: nuvarande res-mönster, attityder till åldrandet och bilkörning generellt, erfarenheter av nära människors åldrande som trafikanter samt förväntningar angående det egna åldrandet som bilförare och trafikant.

3

Metod och genomförande

Vi har försökt nå syftet genom att fråga hur körkortsinnehavare födda på 1940-talet ser på sina transporter och sin bilkörning nu och i framtiden, hur de uppfattar sina föräldrars generations transportsituation och ser på dem som äldre bilförare samt hur de själva eventuellt medverkat vid den äldre generationens transporter.

Undersökningen genomfördes i form av postenkäter till ett urval av körkorts-innehavare. I detta avsnitt beskrivs målgruppen, urvalet, förfarandet vid konstruk-tionen av enkäten och utskicket samt svarsfrekvens och databehandling.

3.1 Målpopulation

Målgruppen bestämdes till att utgöras av körkortsinnehavare födda under det första riktigt barnrika året på 1940-talet: år 1944. Den 31/12 år 2000 fanns enligt SCB i riket 129 496 personer födda år 1944, 65 848 män och 63 648 kvinnor.

En datafil med de körkortsinnehavare som fanns registrerade i körkortsregistret i slutet av december 2000 och som var födda år 1944 fick fungera som urvalsram. Data beställdes från Vägverkets körkortsregister och filen innehöll uppgifter om födelsedatum, körkortsklass, läns- kommun- och församlingskod samt namn och adress. Med hjälp av dessa data kunde filen kompletteras med kod om kön och

NUTS1-område. Valet av NUTS-områden som geografiska enheter underlättar

internationella jämförelser men syftet här var främst att få ett tillräckligt stort underlag även från glesbefolkade områden. Filen innehöll 113 435 körkortsinne-havare av minst B-behörighet födda aktuellt år, 60 514 män och 52 921 kvinnor. Det innebar att av 1944 års kull hade totalt ca 88 % körkort för personbil, 92 % av männen och 83 % av kvinnorna.

3.2 Bruttourval

Urvalets storlek bestämdes till 5 % av körkortsinnehavarna födda 1944, dvs. 5 672 personer (56–57 år gamla vid tidpunkten för studien). Med denna urvalsstorlek bedömdes det finnas goda möjligheter att studera intressanta undergrupper utan att antalet individer per grupp skulle bli för litet. Ett relativt sett större urval önskades från mindre tättbebyggda områden. Ur vart och ett av de åtta NUTS-områdena drogs därför ett lika stort urval, vilket innebar 709 personer per område. Urvalet gjordes med en slumpfunktion i det statistiska datorprogrammet SPSS, (Foster, 2001).

3.3

Nettourval och svarsfrekvens

Med hjälp av några inledande frågor på enkätens första sida, avgjordes om den svarande tillhörde målpopulationen (dvs. född år 1944 och innehavare av minst B-körkort) eller ej. Antalet som exkluderades från bruttourvalet framgår ur tabell 1.

1

NUTS (="Nomenclature des Unités Territoriales Statistiques") är den regionala indelning som används inom EU för statistikredovisning. Här har indelning i NUTS 2 gjorts, "riksområden", som för Sveriges del innebär 8 områden. Se närmare (SCB, 1998).

Tabell 1 Antal personer som inte tillhörde målgruppen. Antal Bruttourval 5 672 Avgår, ej i ramen 47 Därav ej körkort 7 Därav ej född -44 35

Därav varken körkort eller född -44 1 Därav avlidna, emigrerade 4

Återstår 5 625

Förklaringarna till att 43 personer uppgav att de saknade körkort och/eller inte var födda år 1944 skulle kunna vara att uppgifterna i körkortsregistret var inkorrekta eller att någon annan person än adressaten besvarade enkäten. En annan möjlig förklaring är att de var körkortsinnehavare vid årsskiftet men inte när de mottog enkäten.

Svarsfrekvensen framgår av tabell 2 som också beskriver de kända anled-ningarna till bortfall.

Tabell 2 Bortfallets storlek och orsak.

Antal %

Nettourval 5 625 100,0

Ifyllda och returnerade enkäter 4 504 80,1

Bortfall 1 121 19,9

därav ej returnerade enkäter 1 055 18,8 returnerade, ej ifyllda enkäter 14 0,2

vägran 24 0,4

fel person svarat* 9 0,2

sjukdom 9 0,2

bortresta 4 0,1

avflyttade (postretur) 8 0,1

* I samtliga fall har en man svarat i stället för den kvinnliga adressaten.

Ämnet tycks ha engagerat många, vilket skulle kunna förklara den relativt höga svarsfrekvensen på strax över 80 %. Uppdelat på kön, visade det sig att kvinnorna svarade i signifikant högre grad än männen (81 % jämfört med 79 %).

I tabell 3 framgår bl.a. vilka län de åtta NUTS-områdena består av samt totala antalet körkortsinnehavare födda 1944 och svarsfrekvens per område. Uppräk-ningsfaktor (vikt) för respektive NUTS-område anges också. Vikten har använts för att räkna upp svaren till en nivå som gör dem representativa för hela landet. Svar från regioner med många invånare får därför en större vikt än svar från regioner med färre invånare. Om antalet svar i regionen multipliceras med regionens vikt erhålls antal körkortsinnehavare i regionen.

Tabell 3 Urval, svarsfrekvens och vikt per NUTS-område. NUTS-område Antal körkorts-innehavare födda år 1944 enl. körkorts-registret Urval Antal svar Vikt 1. Stockholms län 21 769 709 527 41,31

2. Uppsala, Södermanlands, Östergötlands, Örebro och Västmanlands län

20 096 709 576 34,89 3. Jönköpings, Kronobergs, Kalmar och

Gotlands län

10 227 709 570 17,94 4. Blekinge och Skåne län 16 375 709 556 29,45 5. Hallands och Västra Götalands län 21 750 709 565 38,50 6. Värmlands, Dalarnas & Gävleborgs län 11 760 709 569 20,67 7. Västernorrlands och Jämtlands län 5 135 709 563 9,12 8. Västerbottens och Norrbottens län 6 323 709 573 11,03

Totalt 113 435 5 672 4 499

Vid en jämförelse av totala antalet svar i tabell 2 och tabell 3 finner man en diskrepans. Det beror på att löpnummer saknades för fem enkäter som returnera-des. Dessa enkätsvar gick därmed inte att koppla till något NUTS-område och kunde inte användas vid viktningen. Detta innebär att 4 499 personers svar ligger till grund för analyserna (2 326 män och 2 173 kvinnor).

Svarsfrekvensen i de olika NUTS-områdena varierade mellan 74 och 81 % med lägst andel svarande i Stockholms län, NUTS-område 1, och högst i område 2.

Det partiella bortfallet har i regel varit litet. I anslutning till varje tabell och figur (i vissa fall i bilaga) anges andelen som inte besvarat frågan (eller avgett ogiltiga svar) beräknat på uppviktade antal. Oviktade antal anges vanligen också.

3.4

Enkäten – konstruktion och utskick

Stor ansträngning lades ner på att utarbeta en bra enkät, bl.a. hölls ett seminarium om enkätkonstruktion under ledning av en statistiker vid Linköpings Universitet. De frågeställningar som framkom under fokusgruppsintervjuer med män och kvinnor födda på 1940-talet (Sörensen & Hakamies-Blomqvist, 2000) användes

som underlag vid frågekonstruktionen. En mindre provundersökning

genom-fördes, där de tio deltagarna i fokusgrupperna jämte ett tiotal anställda på VTI ombads besvara och lämna synpunkter på enkätens utformning. I det slutliga utförandet omfattade enkäten 40 frågor på 6 sidor med 2 stående, förminskade A4-sidor tryckta på liggande A4, se bilaga 1.

Enkäten inleddes med frågor om respondentens bakgrund (sysselsättning, utbildning och boende), hushållets sammansättning (sammanboende/ej

samman-boende, antal barn, antal körkortsinnehavare) och tillgång till bil/bilkörning (årlig körsträcka, hur ofta man körde bil, om några situationer undveks oftare idag jämfört med för 10–15 år sedan). I en fråga undersöktes hur frekvent ett antal specificerade ärenden uträttades (oavsett färdsätt) och i den därpå följande frågan ombads den svarande redogöra för vilket färdmedel som oftast användes för respektive ärende. Hur nödvändig bilen ansågs vara för att kunna uträtta dessa ärenden kartlades också. Attityderna till bilism, äldre och körkort fångades upp i en av frågorna. En stor del av enkäten handlade om eventuell skjutshjälp man gav till någon äldre släkting eller bekant. Respondenten ombads beskriva personen och skjutsandet: kön, ålder, hur ofta och i vilket sammanhang personen fick skjuts, boende, tillgång till bil m.m. Slutligen fick respondenten ta ställning till hur han/hon trodde förflyttningar skulle ha skett och vilket hjälpbehov som skulle ha funnits om han/hon hade varit 80 år när enkäten fylldes i. Även synen på framtida diskussioner om bilkörning, läkare och anhöriga kartlades.

Posten Sverige AB anlitades för stämpling av löpnummer på enkäten samt kuvertering. Förutom enkäten innehöll detta första utskick, som sändes i början av maj 2001, ett följebrev och ett svarskuvert. Cirka två veckor senare skickades en enkel påminnelse i form av ett A4-blad till dem som inte svarat (56 % hade svarat vid detta tillfälle). I mitten av juni skickades den andra och sista påminnelsen tillsammans med ny enkät. Drygt 70 % hade vid detta läge svarat alternativt kontaktat VTI och meddelat att de inte kunde/ville delta i undersökningen. Första påminnelsen hanterades av VTI, medan andra påminnelsen sköttes av Posten.

Enkäten anpassades för skanning av svaren. Posten ombesörjde även skanningen av enkätsvaren. Vid endast ett fåtal frågor gavs möjlighet att skriva öppna svar, i övrigt förekom givna svarsalternativ med rutor som skulle kryssas i. Till VTI levererades de inkomna svaren inlästa i datafiler med resultatet jämte de fysiska enkäterna och kommentarer som de svarande ombads bifoga på separata blad.

3.5 Databearbetning

Det skannade materialet kontrollerades och uppenbara felaktigheter rättades. Efter korrektion och omkodning bearbetades datauppgifterna i SPSS. Svaren viktades upp till populationsnivå vid analysen.

Vid signifikanstester av skillnaderna, har standardavvikelserna beräknats på det uppräknade antalet medan det verkliga antalet (”n”) ingick i formlerna för t-testerna. Signifikansnivån har satts till 5 %.

4 Resultat

Resultatredovisningen utgörs av procentuella fördelningar som beräknats utifrån uppviktade antal. Skillnaderna mellan oviktade och viktade andelar och medel-värden var emellertid liten, vilket framkom vid analyser av ett flertal av frågornas svar.

4.1

Beskrivning av de svarande

Det var en liten övervikt av män bland de svarande, 51,5 %, men ändå var de något underrepresenterade jämfört med urvalsramen, där andelen män uppgick till 53,3 %. Några personer uppgav inte kön, men denna uppgift hämtades från körkortsregistret.

Vad den svarande hade för (huvudsaklig) sysselsättning vid tiden för enkätens ifyllande framgår ur tabell 4.

Tabell 4 Typ av sysselsättning för respondenten.

%

Arbetar heltid 68,2

Arbetar deltid 14,5

Arbetar i eget hushåll (även mamma-/pappalediga) 0,8 Pensionär (även sjuk- eller förtidspensionär) 10,1

Studerar 0,2 Arbetslös 2,7

I arbetsmarknadsåtgärd 0,9

Deltidsarbetande och pensionär 1,7

Annan sysselsättning 0,9

Totalt 100,0

0,2 % (uppviktat) av samtliga svarade ej på frågan. Bygger på 4 492 svar.

I enkäten kunde flera alternativ anges på denna fråga. Där så skett, har t.ex. alla som angett heltidsarbete och något annat alternativ, förts till gruppen heltids-arbetande. På samma sätt har skett för "Arbetar deltid" och "Pensionär (även sjuk- eller förtidspensionär)". Har de två sistnämnda alternativen markerats till-sammans, har emellertid en ny kategori bildats: "Deltidsarbetande och pensionär". Slutligen har långtidssjukskrivna (ett svarsalternativ som inte fanns givet på för-hand, utan som gavs som öppet svar) förts till "Pensionär (även sjuk- eller förtids-pensionär)". Som synes var 8 av 10 yrkesverksamma medan 1 av 10 var pensionerad eller långtidssjukskriven.

I tabell 5 ses den högsta utbildning de svarande hade. I de fall fler än ett svar har getts, har endast den högsta utbildningen beaktats och "Annan typ av utbildning" har i dessa fall betraktats som den lägsta typen av utbildning.

Tabell 5 Högsta utbildning bland respondenterna.

%

Grundskola/folkskola eller motsvarande 34,7 Gymnasium/yrkesskola eller motsvarande 33,2

Universitet/högskola 26,1

Annan typ av utbildning 6,0

Totalt 100,0

0,2 % (uppviktat) av samtliga svarade ej på frågan. Bygger på 4 488 svar.

Denna fördelning på utbildning var tämligen representativ för aktuell åldersgrupp (kontroll gjorts mot officiella SCB-data).

En större tätort innebär i regel ett större utbud av kollektivtrafik jämfört med en mindre ort. Detta påverkar behovet av bil och därmed också resvanorna och möjligheten att erbjuda skjutshjälp till äldre personer. Var respondenterna i denna undersökning bodde framgår ur tabell 6.

Tabell 6 Respondentens boendeort indelat efter invånarantal. Ortstorlek % Glesbygd 15,2 200–5 000 18,3 5 000–25 000 20,6 25 000–100 000 21,9 >100 000 23,9 Totalt 100,0

0,4 % (uppviktat) av samtliga svarade ej på frågan. Bygger på 4 481 svar.

Som synes var spridningen på de större ortstorlekarna tämligen jämn. Tabell 7 visar att nästan 3 av 4 bodde i en- eller tvåfamiljshus.

Tabell 7 Respondentens bostadstyp.

% En- el tvåfamiljshus (t.ex. villa, radhus, kedjehus) 72,5

Flerfamiljshus 27,4

Annan typ av bostad 0,2

Totalt 100,0

0,1 % (uppviktat) av samtliga svarade ej på frågan. Bygger på 4 491 svar.

Svaren på frågorna om boendeform, sysselsättning och utbildning avsågs spegla hushållets resurser.

Genom att kombinera svaren på två frågor som handlade om hushållsstorlek och körkortstillgång, har figur 1 tagits fram. I figuren redovisas om en eller flera personer i hushållet har körkort fördelat på om den svarande har barn yngre än 18 år och om han/hon är sammanboende eller ej. Barn räknas i detta sammanhang som personer ej fyllda 18 år och med sammanboende kan förutom maka/make/sambo även avses vuxna barn, syskon eller någon annan person.

Sammanboende Ensamstående

81,2 % 18,8 %

Utan barn Med barn Utan barn Med barn 73,1 % 8,1 % 18,1 % 0,7 %

1 person >1 person 1 person >1 person har körkort har körkort har körkort har körkort 5,0 % 68,1 % 0,8 % 7,3 %

0,6 % (uppviktat) av samtliga svarade ej på frågorna. Bygger på 4 469 svar.

Figur 1 Hushållsstorlek och andel personer med körkort av samtliga svarande.

Nästan tre av fyra var sammanboende utan hemmavarande barn. I den allra största delen av dessa hushåll fanns ytterligare personer än själva respondenten som hade körkort. Knappt var femte person i urvalet var ensamstående och av dem var det endast en liten andel som hade hemmavarande barn.

I en fråga kartlades hur ofta olika ärenden uträttades utanför bostaden. Svars-fördelningen redovisas i figur 2.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Till/från arbete/utbildning Inköp av dagligvaror Hälso- och sjukvårdsärenden Post-/bankärende Skjutsa äldre Skjutsa annan än äldre Hälsa på släkt eller vänner Fritids- eller nöjesaktivitet Till fritidshus

Aldrig el nästan aldrig Högst 1 gg/mån 2-4 ggr/mån 2-3 ggr/v 4 ggr/v el oftare

Figur 2 Hur ofta, oavsett färdsätt, respondenten uträttade olika ärenden. För

Ur figuren kan bl.a. utläsas att:

• ca 15 % aldrig eller nästan aldrig gjorde arbetsresor eller resor till utbildning • drygt hälften aldrig eller nästan aldrig uträttade några hälso- eller

sjukvårds-ärenden

• 40 % uppgav att de skjutsade någon äldre (se närmare kapitel 3.5) • över hälften skjutsade en annan person än en äldre

• närmare 60 % verkade sakna tillgång till fritidshus.

4.2 Bilkörning

Alla var inte aktiva bilförare. Andelen 56–57-åriga kvinnor som sade sig inte köra bil överhuvudtaget uppgick till 7,6 %. Motsvarande andel bland männen var 1,8 %. Totalt innebar det att 4,7 % av de svarande var passiva körkortsinnehavare. De aktiva bilisternas uppfattning om hur bilkörningen fördelades i deras hushåll (där mer än en person hade körkort) framgår i tabell 8. Ensamstående personer ingår sålunda inte i denna redovisning.

Tabell 8 Huvudsaklig förare i respondentens hushåll uppdelat på kön. Vem kör oftast i respondentens hushåll?

Enkäten besvarad av en man % Enkäten besvarad av en kvinna % Någon annan än respondenten kör oftast 8,9 54,7 Bilkörningen är jämnt fördelad 40,2 34,5

Respondenten kör oftast 50,0 9,7

Kan inte avgöra 1,0 1,1

Totalt 100,0 100,0

0,3 % (uppviktat) av delgruppen aktiva bilister svarade ej på frågan. Bygger på 1 702 svar från män och 1 575 svar från kvinnor.

Svaren var konsekventa i den meningen att män och kvinnor gav en samstämmig bild av hur bilkörningen fördelade sig i hushållet. Män svarade i drygt hälften av fallen att de själva var den som körde oftast, kvinnor svarade i drygt hälften av fallen att någon annan var huvudsaklig förare i hushållet. I mellan 35 och 40 % av dessa hushåll delade man på körningen medan i nära var tionde hushåll återfanns kvinnan oftast bakom ratten.

Det kan i detta sammanhang vara intressant att blicka bakåt en generation. Tabell 9 visar hur bilkörningen fördelades mellan könen i den svarandes barn-domshem.

Tabell 9 Vem som oftast/alltid körde bil i respondentens barndomshem. Person % Mannen 60,6 Kvinnan 2,4 Jämnt mellan könen 5,8 Ingen körde 31,2 Totalt 100,0

I närmare en tredjedel av barndomshushållen saknades bilförare. Studerar vi endast de hushåll där någon bilförare fanns, dominerade männen som den huvud-saklige föraren (88 % av bilförarhushållen).

Antalet bilar som hushållet hade tillgång till, visas i figur 3. Långtidshyrda bilar och förmånsbilar (tjänstebilar) som fick användas för privat bruk skulle med-räknas. Tre el fler Två bilar En bil Ingen bil % 100 80 60 40 20 0 Respondentens kön Man Kvinna 6 36 52 7 8 36 53

0,6 % (uppviktat) av samtliga svarade ej på frågorna. Bygger på 2 317 svar från män och 2 159 svar från kvinnor.

Figur 3 Biltillgång i respondentens hushåll.

Könsskillnaderna var marginella, bortsett från att andelen kvinnor som tillhörde hushåll utan tillgång till bil var dubbelt så stor som för män (7 respektive 3 %). Det var ungefär samma andelar som sågs för män och kvinnor som inte körde bil alls och det handlade också oftast om samma individer. Passiva körkorts-innehavare återfanns emellertid även i hushåll med tillgång till bil: 36 % av dem i hushåll med tillgång till en bil och vardera 2 % i tvåbilshushåll och hushåll med tre eller fler bilar.

Kvinnorna tog körkort i genomsnitt två år senare än männen (medianåldern var 20 respektive 18 år). I figur 4, där svaren på i vilken ålder man tog körkort delats in i klasser, framgår att somliga tog körkort ganska sent i livet och att det då följaktligen mest rör sig om kvinnor.

36-26-35 21-25 19-20 -18 % 100 80 60 40 20 0 man kvinna

1,6 % (uppviktat) av samtliga svarade ej på frågorna. Bygger på 2 295 svar från män och 2 133 svar från kvinnor.

Figur 4 Ålder vid vilken respondenten tog körkort.

I den första kategorin i figuren ingår förutom dem som tog körkort före 19 års ålder, även ett mindre antal som blev körkortsinnehavare redan vid 16 eller 17 års ålder. Det kan röra sig om körkort som tagits i utlandet eller dispenser. Den högsta ålder som någon tog körkort vid, var för männen 50 år och kvinnorna 49 år. De svarande var samtliga 56 eller 57 år.

Vi bad respondenten uppskatta hur långt han/hon årligen kör privat. Fem svars-alternativ gavs i enkäten och fördelningen per kön framgår i figur 5 (personer som inte var aktiva bilförare är uteslutna).

mer än 4000 mil 2001-4000 mil 1001-2000 101-1000 mil 1-100 mil % 100 80 60 40 20 0 man kvinna 6 33 48 12 20 54 22

1,2 % (uppviktat) av delgruppen aktiva bilister svarade ej på frågan. Bygger på 2 282 svar från män och 1 933 svar från kvinnor.

Figur 5 Årlig körsträcka (privat) bland respondenterna uppdelat på kön.

En majoritet av männens svarade att de årligen körde mellan 1 001–2 000 mil per år, medan den större delen av kvinnornas svar hamnade i kategori 101–1 000 mil. Oavsett kön körde majoriteten bil fyra eller fler gånger i veckan, se figur 6. Även här har de som inte var aktiva bilförare uteslutits.

4 ggr/vecka eller of 2-3 ggr/vecka 2-4 ggr/månad Högst 1 g/månad % 100 80 60 40 20 0 man kvinna 55 28 11 6 76 18 5

0,4 % (uppviktat) av delgruppen aktiva bilister svarade ej på frågorna. Bygger på 2 272 svar från män och 1 987 svar från kvinnor.

Figur 6 Hur ofta respondenten körde bil privat.

Av kvinnorna uppgav 17 % att de körde bil 1–4 gånger per månad, medan bara 6 % av männen körde så sällan.

I vilka sammanhang användes bilen? För ett antal ärenden fick den svarande ange det färdmedel som oftast användes. Utnyttjades mer än ett färdmedel, skulle svaret avse det färdmedel som användes den längsta delsträckan av resan i sam-band med ärendet. Resultatet redovisas i figur som bygger på samtliga svarande.

0 20 40 60 80 10 Till/från arbete/utbildning Inköp av dagligvaror Hälso- och sjukvårdsärenden Post-/bankärende Hälsa på släkt eller vänner Fritids- eller nöjesaktivitet Till fritidshus % 0 Män Kvinnor

Figur 7 Andel av respondenterna som svarat att bilen var det mest utnyttjade

färdsättet vid respektive ärende. För detaljer om bortfallet på varje delfråga, hänvisas till bilaga 2.

Även här framgår att männen i större utsträckning än kvinnorna utnyttjade bilen. Alla skillnader mellan män och kvinnor förutom för ”Till fritidshus” är signi-fikanta. För en tredjedel av dem som svarade, var bilen det huvudsakliga färd-medlet för samtliga av ovanstående ärenden. Den typiske respondenten i detta fall var en man boende i glesbygd. Generellt sett i glesbygden, var bil det huvud-sakliga färdsättet i över 90 % av ärenden av typen ta sig till arbetet, handla och hälsa på släkt/vänner.

Vi bad deltagarna i undersökningen att på en 6-gradig skala bedöma hur nöd-vändig bilen var för samma ärenden som ovan. Resultatet uppdelat på kön visas i figur 8.

Till fritidshus Frit ids- el nöje sa kt Hälsa p släkt/ vänn er Po st- o bankär ende o sjukv ård Dagl igvarui nkö p Ar bet e/ut bil dni ng

1=Inte alls nödvändig 6=Helt nödvändig

6.0 5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 man kvinna

Figur 8 Hur nödvändig bilen var enligt respondenten för att uträtta vissa

ärenden. För detaljer om bortfallet på varje delfråga, hänvisas till bilaga 2. Männen ansåg i större utsträckning än kvinnorna att bilen var nödvändig för att ta sig till och från arbetet/utbildning. För övrigt var könsskillnaderna ganska små även om de var signifikanta för alla ärenden i figur 8 utom för ”Hälsa på släkt/vänner” och ”Till fritidshus”.

När en bilförare uppnått den ålder som våra respondenter gjort, 56–57 år, är det inte orimligt att förvänta sig att en begränsning av bilkörningen skett under vissa förhållanden jämfört med 10–15 år tidigare. Detta framkom också i fokusgrupp-intervjuerna (Sörensen & Hakamies-Blomqvist, 2000). I enkäten fick därför aktiva bilförare ta ställning till om han/hon oftare idag än tidigare undvek ett antal situationer som kan upplevas som ansträngande, t.ex. mörker och rusningstrafik. Svaren redovisas i de två följande figurerna, där den första beskriver om någon förändring av körvanorna överhuvudtaget skett bland män och kvinnor och i den andra figuren framgår vad som oftare undviks.

40 1 35 63 2 58 0 20 40 60 80 100

Undviker inget oftare idag

Undviker åtminstone en situation oftare idag

Körde inte bil 10-15 år sedan

%

Män Kvinnor

Bortfall (uppviktat): män 0,6 % och kvinnor 0,5 %. Bygger på 2 269 respektive 1 983 svar.

Figur 9 Undvikande av vissa situationer bland respondenterna. Endast aktiva

förare ingår.

Totalt påstod ca 47 % av de aktiva bilförarna att de inte hade ändrat sina körvanor något, i så måtto att de inte oftare undvek några av de situationer som specificera-des i enkäten idag jämfört med för 10–15 år sedan. Som synes undvek kvinnor i högre grad någon/några av de situationer som var uppräknade. En mindre andel var inte aktiva bilförare för 10–15 år sedan.

I följande figur presenteras svarsfördelningen för dem som undvek minst en av de situationer som räknades upp i enkäten.

0 20 40 60 80 100 Regn Rus ningstr afik Mör ker Halka _Snöfall Okä nda väga r Mot orväg ar Cirk . plat ser Lång a kö rpas s Par kerin g i P-hus Fick par kerin g % Män Kvinnor

Figur 10 Situationer som undviks oftare idag jämfört med för 10–15 år sedan

uppdelat på kön. Endast de respondenter som angett att minst en situation undviks ingår. För detaljer om antalet svar på varje delfråga, hänvisas till bilaga 2.

Halka, snöfall och långa körpass är exempel på situationer som många, både män och kvinnor, oftare undvek i dagsläget jämfört med när de var omkring 45 år. Den största könsskillnaden finner vi för fickparkering: 44 % av kvinnorna som undvek något oftare, drog sig för att ställa bilen i en lucka mellan andra bilar längs kantstenen; motsvarande andel för männen var 8 %. Signifikanta skillnader mellan könen uppträdde också för mörker och halka. Det fanns vidare en tendens att männen i högre grad undvek följande situationer jämfört med kvinnor: regn, rusningstrafik och långa körpass.

4.3

Andra färdsätt än bil

Sett över de olika ärendetyperna nyttjades kollektivtrafik mest för resor till och från arbete eller utbildning. Drygt 11 % utnyttjade kollektivtrafik den längsta delen av sträckan vid sådana resor. I de största städerna var denna andel dubbelt så stor. Tydliga könsskillnader sågs också, 8 % av männen utnyttjade kollektivtrafik för att ta sig till/från arbete/utbildning medan 16 % av kvinnorna gjorde detsamma. När sambandet mellan utbildning och färdmedelsval analyserades separat för var och en av storleken på boendeorten, upptäcktes två signifikanta skillnader. I tätorter med fler än 100 000 innevånare var andelen kollektivtrafikresor i samband med resor till/från arbete/utbildning högre ju högre utbildning den svarande hade. Samma samband med utbildning och kollektivtrafik sågs i orter med 5 000 till 25 000 innevånare i samband med hälso- och sjukvårdsärenden.

Cykel/gång var det vanligaste transportsättet vid uträttandet av post- och bankärenden (30 %). Var femte resa vid inköp av dagligvaror (21 %) och resa/till arbete/utbildning (19 %) gjordes med cykel eller till fots (eller åtminstone den längsta sträckan). I samband med dessa ärenden var kvinnornas cyklande och gående genomgående frekventare än männens, t.ex. genomfördes 24 % av kvinnornas arbetsresor och 14 % av männens på detta sätt.

4.4 Attityder

I enkäten förekom åtta påståenden som vi bad de svarande att ta ställning till genom att markera på en 6-gradig skala, där 1 stod för "Tar helt avstånd" och 6 för "Instämmer helt". Figur 11 visar medelvärdet för varje påstående per kön relativt ett "neutralläge" (=3,5).

1 2 3 4 5 6

Att ha körkort är viktigt för min självkänsla

Äldre borde få köra upp på nytt för att förnya körkortet Det är bra om äldre kan fortsätta köra bil

så länge som möjligt Samhället är i alltför stor utsträckning

inrättat för bilism

Äldre bilförare utgör en fara i trafiken

Tillgång till bil ger en känsla av frihet

Att kunna ta sig ut i naturen är viktigt för mig

Obligatorisk läkarkontroll borde införas för äldre bilförare

1=tar helt avstånd 6=instämmer helt

Figur 11 Respondenternas inställning till körkort, bilism och äldre bilförare.

Kvinnornas staplar har ett rutmönster. För detaljer om bortfallet på varje delfråga, hänvisas till bilaga 2.

Det finns en liten, men signifikant skillnad mellan könen. De allra flesta instämmer starkt med påståendena att tillgång till bil ger en känsla av frihet, att det är viktigt att kunna ta sig ut i naturen samt att körkortet är viktigt för självkänslan. Ändå var det en övervikt för dem som tyckte att samhället är alltför inrättat för bilism. I de påståenden där äldre bilförare förs på tal, intog kvinnorna en något mer restriktiv hållning jämfört med männen. Kvinnorna tyckte t.ex. i mindre utsträckning än männen att det är bra om de äldre kan fortsätta köra bil så länge som möjligt. Respondenterna var svagt negativa till att äldre skulle köra upp på nytt men positiva till obligatoriska hälsokontroller.

4.5

Skjutsande av äldre

Närmare hälften, 47 %, av de aktiva bilförarna skjutsade någon äldre anhörig eller bekant. Vi ställde ett antal frågar om den äldre person som fick skjuts. Om respondenten skjutsade mer än en person, skulle svaren på de frågor som följde avse den person som oftast fick skjuts.

4.5.1 Vem skjutsade?

Bland männen var andelen som skjutsade 49 %, något lägre för kvinnorna 45 %. Observera att vad vi avsåg med "äldre" i detta sammanhang inte närmare definierades i enkätens fråga. Det fanns inget samband mellan dem som skjutsade och övriga beträffande bostadsort eller utbildningsbakgrund. Sysselsättning hade viss betydelse: andelen arbetslösa bland skjutsarna var t.ex. 3,4 % medan motsvarande andel bland icke-skjutsarna var 2,2 %.

Övriga tester av skillnader mellan skjutsare och icke-skjutsare:

• Hushållets storlek påverkar: ensamståendes andel av icke-skjutsarna var högre än bland skjutsarna (20 resp. 16 %). Av dem som skjutsade var t.ex. nästan 70 % sammanboende utan barn i hushåll med mer än en körkortshavare. Motsvarande andel bland icke-skjutsarna var 67 %.

• På två av attitydfrågorna skilde det signifikant mellan grupperna: icke-skjutsarna instämde i högre grad att samhället var för inrättat för bilism (4,27 på den 6-gradiga skalan jfr. med 4,14) och skjutsarna menade i högre grad att tillgång till bil innebär en känsla av frihet (5,66 resp. 5,58).

• Skjutsarna hade genomgående högre "poäng" vad gäller bilens nödvändighet för att uträtta de ärenden som var givna i frågan, dvs. resa till/från arbete eller utbildning, inköp av dagligvaror, hälso- och sjukvårdsärenden, post- eller bankärenden, hälsa på släkt eller vänner, fritids- eller nöjesaktivitet och till/från fritidshus.

4.5.2 Vem fick skjuts?

I nära 80 % av fallen rörde det sig om en förälder som skjutsades, antingen de egna eller svärföräldrar/sambos föräldrar, se sammanfattningen av resultatet i tabell 10.

Tabell 10 Vem som skjutsade vem, andel (%).

Respondentens kön

Man Kvinna Totalt

Förälder 49,3 63,4 55,6

Svärförälder/sambos förälder 31,1 12,8 22,9

Annan släkting 6,2 8,4 7,2

Äldre granne/bekant/annan 13,4 15,4 14,3

Totalt 100,0 100,0 100,0

Bortfall (uppviktat) i delgruppen som skjutsade: män 0,6 % och kvinnor 1,0 %. Bygger på 1 136 respektive 894 svar.

Vi ser att kvinnorna i högre grad än männen skjutsade sina egna föräldrar, medan männen i stor utsträckning även gav skjutshjälp åt svärföräldrarna/sambons föräldrar. Ett antal respondenter svarade trots instruktionen mer än en person.

okomplicerad. Däremot om t.ex. både en förälder och någon annan äldre skjutsades, har vi valt att koda det som "föräldrar" i tabell 10.

Studerar vi närmare de personer som fick skjuts, finner vi att 8 av 10 var kvinnor, se tabell 11. I tabellen ingår inte de som svarat att de skjutsat både manliga och kvinnliga äldre (8,3 % av dem som skjutsade) och inte heller de som ej angav den äldres kön (1,2 %).

Tabell 11 Relation till den skjutsade indelat efter respondentens kön.

Relation till den skjutsade Manlig respondent, % Kvinnlig respondent, % Samtliga svarande % Mor 40,4 54,6 46,9

Svärmor, sambos mor 25,2 10,2 18,4

Annan kvinnlig släkting 3,6 6,8 5,1

Äldre kvinnlig granne/bekant 6,4 11,9 8,9

Ej uppgett relationen 0,1 0,3 0,2

Total andel kvinnor som skjutsas 75,7 83,9 79,4

Far 8,6 8,5 8,6

Svärfar, sambos far 5,8 2,4 4,2

Annan manlig släkting 2,8 1,5 2,2

Äldre manlig granne/bekant 7,1 3,6 5,5

Ej uppgett relationen – 0,1 0,0

Total andel män som skjutsas 24,3 16,1 20,6

Totalt 100,0 100,0 100,0

Bygger på 1 019 svar från män och 839 svar från kvinnor.

Det vanligaste var alltså att en gammal mor fick skjuts. Studeras tabellen närmare, finner man ett könsbundet mönster i skjutsandet såtillvida att det var vanligare att den som erbjöd skjuts och den som tog emot transporthjälpen var av samma kön. Undantaget var svärmödrar/sambons mor; det var vanligare att en man skjutsade sin svärmor än att en kvinna skjutsade mannens/sambons mor.

Två av tre som fick skjuts var 80 år eller äldre. Se vidare i tabell 12 som visar fördelningen på åldersfrågans fyra svarsalternativ.

Tabell 12 Ålder på personen som fick skjuts. Åldersgrupp (år) % –69 7,9 70–79 25,6 80–89 56,8 90– 9,7 Totalt 100,0

Bortfallet var 0,9 % av de skjutsande och ytterligare 3,3 % föll bort pga. att svaret handlade om flera personer i olika åldrar. Tabellen bygger på 1 962 svar.

I tabellen ovan ingår förutom de som skjutsar en person även svaren från dem som skjutsade två personer i samma åldersgrupp.

I enkäten ställdes en fråga om hur långt från respondentens bostad den äldre

bodde2. Svarsfördelningen framgår i tabell 13 nedan (2,3 % svarade inte på

frågan).

Tabell 13 Avståndet mellan respondentens och den äldres bostad.

%

Den äldre tillhörde den svarandes hushåll 3,2

<5 km 38,3

5–24 km 26,9

25–49 km 13,5

≥50 km 18,1

Totalt 100,0

2,3 % (uppviktat) av delgruppen som skjutsade svarade ej på frågan. Bygger på1 995 svar. De äldre som tillhörde respondentens hushåll och fick skjuts var i 39 % av fallen en förälder och i 22 % en svärförälder eller sambos förälder.

I figur 12 presenteras, uppdelat på kön, med vem/vilka den äldre bodde tillsammans med.

59 30 1 6 4 80 9 2 6 3 75 13 2 6 4 0 20 40 60 80 100

Bor ensam Maka/make/sambo Med annan person Gruppboende Den äldre tillhör resp-hh

%

Man Kvinna Alla

Bortfallet (inkl. dem som skjutsade mer än en person) uppgår till 3,3 % (uppviktat) av delgruppen skjutsande. Bygger på 1 821 svar.

Figur 12 Den äldres boendesituation uppdelat efter kön.

Den allra största delen av de äldre kvinnorna bodde ensamma men även en stor del av männen tillhörde ensamhushåll.

Av de hushåll som den som fick skjutshjälp tillhörde, hade 19 % tillgång till bil, då ingick även de som tillhörde respondentens hushåll. Det var stor skillnad mellan könen: de äldre kvinnorna hade endast tillgång till bil i 15 % av fallen, medan motsvarande andel för männen var 35 %.

Den äldre personens erfarenhet av bilkörning framgår ur figur 13.

27 28 45 7 66 27 13 55 32 0 20 40 60 80 100

Kör ännu Aldrig kört Slutat köra

%

Man Kvinna Alla

Bortfallet (inkl. dem som skjutsade mer än en person) uppgår till 2,1 % (uppviktat) av delgruppen skjutsande. Bygger på 2 005 svar.

Vi ser att en ganska stor del av männen, 27 %, ännu var aktiva bilförare samtidigt som 2 av 3 kvinnor aldrig hade kört bil. Möjligheten för den äldre som aldrig hade kört eller hade slutat köra att få skjuts av någon i det egna hushållet var ganska begränsad eftersom dessa hushåll (ensamhushållen exkluderade) saknade tillgång till bil i 70 % av fallen, enligt den person som besvarade enkäten. Det var 28 % som hade tillgång till bil (inkluderar även de äldre som tillhörde samma hushåll som respondenten) och i 2 % av fallen hade den svarande ingen kännedom.

En tredjedel av de äldre hade slutat köra bil och enligt respondenten var anled-ningen oftast sviktande hälsa. Tabell 14 visar svarsfördelanled-ningen på de orsaker till

att sluta köra bil som fanns upptagna i enkäten.De tre första orsakerna i tabellen

kan tyckas vara nästan desamma och vara kopplade till hälsan. Uppdelningen är föranledd av att det är intressant att veta varför bilkörningen upphörde; var det därför att hälsoskälen uppmärksammades av den äldre själv, en läkare eller en anhörig?

Tabell 14 Orsak till att den äldre slutade köra bil enligt respondenten.

Man, % Kvinna, % Samtliga Hälsoskäl, t.ex. försämrad syn 56,4 44,0 47,8

Läkares rekommendation 8,7 2,0 4,1

Anhörigs synpunkt 11,2 13,1 12,5

Inblandad i trafikolycka/tillbud 2,6 1,8 2,0 Nära anhörig inblandad i trafikolycka/tillbud 0,0 0,2 0,2

Ekonomiska skäl 4,0 7,0 6,1

Bilen avyttrades, t.ex. såldes/skrotades 8,9 18,1 15,2

Annat skäl 7,3 9,2 8,6

Vet ej 1,0 4,6 3,5

Totalt 100,0 100,0 100,0

Bortfallet (uppviktat) uppgick till ca 18 %, varav 11 % angett att skjuts ges till både en man och kvinna, medan 6 % inte har svarat på frågan alls och en mindre del har inte angett vilket kön den skjutsade hade. Tabellen bygger på 512 svar.

Här skulle bara en orsak anges men det förekom ändå att flera skäl angavs. I princip är de olika orsakerna listade i den prioritetsordning (samma ordning som fanns i enkäten) som använts för omkodning när flera svarsalternativ markerats. Ett exempel: om både hälsoskäl och ekonomiska skäl markerats i enkäten, har detta svar räknats som hälsoskäl eftersom det ansågs väga tyngre än ekonomiska skäl.

De äldre männen upphörde med bilkörning pga. hälsoskäl och efter att en läkare rekommenderat i större omfattning än kvinnor medan kvinnorna oftare slutade när bilen såldes/skrotades eller när de ekonomiska ramarna inte längre tillät bilkörning. Det var ganska få som antogs ha slutat pga. en olycka, antingen egen inblandning eller anhörigs. Bland dem som angett "Annat skäl", var det den allra största delen som menade att den äldre upphört med bilkörning på eget initiativ, pga. "hög ålder", att den äldre kände sig osäker i trafiken etc.

Den person som fick skjutshjälp hade enligt respondenten i 27 % av fallen stått för merparten av bilkörningen i dennes hushåll, se tabell 15, som även presenterar resultatet på frågorna angående eventuella fler skjutsare och om färdtjänst utnyttjades.

Tabell 15 Den äldres tidigare körsituation m.m.

Ja Nej Vet ej Totalt

a) Har den som får skjuts stått för merparten av bilkörningen i hans/hennes hushåll?

27,3 67,8 5,0 100

b) Är det fler som skjutsar? 69,2 26,2 4,6 100

c) Utnyttjar personen färdtjänst? 36,1 60,0 3,9 100

Bortfallet (uppviktat) uppgick till 8,0, 2,0 och 1,9 % för a), b) respektive c). Tabellen bygger på 1 891, 2 005 respektive 2 008 svar.

Delas svaren upp på kön för första frågan som redovisas i tabell 15, framträder inte oväntat stora skillnader: 70 % av de äldre männen hade varit huvudsaklig förare i sitt hushåll medan endast 12 % av de äldre kvinnorna hade varit det. Utöver respondenten fanns det i många fall andra personer som skjutsade: 62 % när det gällde de äldre männen och 71 % beträffande äldre kvinnor. När den som besvarat enkäten var den ende skjutsaren, avspeglas detta i hur ofta den äldre får hjälp: ensamskjutsare erbjöd i 13 % av fallen transporthjälp flera gånger i veckan medan motsvarande andel för den som var en av flera skjutsare var knappt 6 %.

Färdtjänstutnyttjandet skilde också mellan könen: de äldre kvinnorna reste oftare på detta sätt (39 %) jämfört med de äldre männen (29 %).

4.5.3 Skjutsandefrekvensen

Av dem som skjutsade äldre personer var det 46 % som skjutsade högst en gång i månaden och en lika stor andel 2–4 gånger per månad. Knappt 7 % skjutsade 2–3 ggr/vecka och 1 % ännu oftare (resultaten bygger på 2 015 svar, 1,4 % (uppviktat) besvarade inte frågan och 0,2 % (uppviktat) hjälpte mer än en person). Inga skillnader konstaterades mellan könen: de män och kvinnor som skjutsade gjorde alltså detta lika ofta.

Ju närmare relation till den skjutsade, desto oftare fick den personen skjuts, se figur14, även om det finns grannar och andra bekanta bland dem som får mycket skjutshjälp.

0 10 20 30 40 50 60

Högst 1 g/månad 2-4 ggr/månad 2-3 ggr/vecka 4 ggr/vecka el oftare

%

Förälder

Svärförälder/sambos förälder Annan släkting

Äldre granne/bekant/annan

Bortfallet (uppviktat) uppgick till 1,8 % inkl dem som gav två svar på frekvensen. Bygger på 2 010 svar.

Figur 14 Skjutsandefrekvens efter relationen till den som fick skjuts.

Däremot blev de kvinnor som fick skjutshjälp, skjutsade något oftare, se figur 15.

0 10 20 30 40 50

Högst 1 g/månad 2-4 ggr/månad 2-3 ggr/vecka 4 ggr/vecka el oftare

%

Äldre m an Äldre kvinna

Bortfallet (uppviktat) uppgick till 10 % inkl dem som gav två svar på frekvensen och kön. Bygger på 1 847 svar.

Närmare 9 % av de äldre kvinnorna fick skjuts flera gånger i veckan medan 5 % av de äldre männen fick skjuts så ofta. Det fanns vidare ett klart samband mellan hur ofta respondenten skjutsade och avståndet till den äldres bostad; ju närmare den äldre bodde, desto oftare fick han/hon skjuts.

4.5.4 Ärende till vilket skjuts gavs

För vilka ärenden får den äldre personen skjuts? I en av enkätens frågor fanns åtta olika ärenden uppräknade. Respondenten kunde markera mer än ett av alternativen och antalet markerade svarsalternativ per person varierade från ett enstaka upp till samtliga ärenden. Figur 16 visar svarsfördelningen bland dem som angett minst ett alternativ.

58 50 33 28 ₂₅ 25 17 17 0 20 40 60 80 100 Besöka släkt/vänner Inköp av dagligvaror Fritids- eller nöjesaktivitet Till/från post eller bank

%

Bortfallet, dvs. besvarade inte frågan alls, uppgick till 0,9 % (uppviktat) i delgruppen som skjutsade. Bygger på 2 027 svar.

Figur 16 I vilket sammanhang den äldre fick skjuts.

Figuren visar ärendena sorterade efter den vanligaste orsaken till att den äldre fick skjuts. De dominerande ärendena var besök hos släkt/vänner och resor till läkare/sjukhus. De som bara skjutsade av en anledning (markerat ett alternativ, vilket 28 % gjorde) gjorde det oftast vid besök hos släkt/vänner (35 %) eller i "Annat ärende" (20 %). Av de 29 % som uppgav två alternativ, var kombinationen vid besök hos släkt/vänner och inköp av dagligvaror den vanligaste (24 %). Det fanns inga större skillnader mellan den svarandes kön och i hur många sammanhang han/hon skjutsar den äldre personen. Enda nämnvärda skillnaden när det gäller fördelningen på ärendetyp, är att kvinnor i större utsträckning (33 %) än männen (24 %) skjutsar vid inköp av annat än dagligvaror.

De äldre kvinnorna blev oftare än män skjutsade i samband med besök hos släkt och vänner (drygt 60 % av de svarande hade angett detta när den äldre var en kvinna, för män var motsvarande andel under 50 %). Ett annat ärende där den äldre kvinnan mottog mer skjutshjälp, var i samband med inköp av annat än dagligvaror, i övrigt var könsskillnaderna små. Betydelsen av avståndet mellan den äldre och den som skjutsade var liten; den enda någorlunda tydliga tendensen