VTI r
appor
t 502 • 2004
Säkerhetshallar
En utvärdering
Anders Nyberg
Nils Petter Gregersen
Sixten Nolén
Inger Engström
VTI rapport 502 · 2004
Säkerhetshallar
En utvärdering
Anders Nyberg
Nils Petter Gregersen
Sixten Nolén
Inger Engström
Utgivare: Publikation: VTI rapport 502 Utgivningsår: 2004 Projektnummer: 40469 581 95 Linköping Projektnamn: Säkerhetshallar Författare: Uppdragsgivare:
Anders Nyberg, Nils Petter Gregersen, Sixten Nolén och Inger Engström
Vägverket Vinnova
Titel:
Säkerhetshallar – En utvärdering
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
En viktig del för förarutbildningen är att eleverna skall lära sig att använda bilars säkerhetsutrustning på ett korrekt sätt. Om en olycka trots allt sker blir skadeutfallet lindrigare om säkerhetsutrustningen använts och använts på ett korrekt sätt. Vissa data tyder dock på att dagens förarutbildning har brister när det gäller att få nyblivna förare att använda bilars säkerhetsutrustning.
Ett utbildningskoncept för att bl.a. utbilda körkortselever till att använda bilars säkerhetsutrustning finns på vissa av TÖP:s (Föreningen Sveriges Trafikövningsplatser) trafikövningsplatser. Konceptet kallas för säkerhetshall och syftar främst till att ge körkortseleverna kunskaper om bilars skyddsut-rustning och varför/hur man bör använda dem för att de ska fylla sin tänkta funktion. De körkortselever som genomgår sin halkutbildning vid en trafikövningsplats som har en säkerhetshall får besöka denna hall i samband med den obligatoriska halkutbildningen.
Syftet med denna studie var att utvärdera säkerhetshallars eventuella effekter på körkortselevers kunskaper, inställning och självrapporterat beteende rörande områdena bilbälte, däck, sittställning, last, airbag och hastighet.
Studien genomfördes vid de åtta trafikövningsplatser som vid genomförandet hade en säkerhetshall. Samtliga banor fick i uppgift att slumpmässigt fördela körkortselever till försöksgrupp (halkutbildning och besök i säkerhetshall) och kontrollgrupp (enbart halkutbildning). Vid ankomst till trafikövnings-platsen fyllde eleverna i en första enkät (förmätning). Samma elever fyllde sedan i samma enkät direkt efter genomförd halkutbildning (eftermätning 1). Efter 4½ månad skickades samma enkät ut till samma elever igen (eftermätning 2). Totalt 1 326 personer (658 i försöksgruppen och 668 i kontrollgruppen) fyllde i alla tre enkäterna. Det är på svaren från dessa 1 326 personer som analyserna har genomförts. Enkäterna innehöll bakgrundsfrågor (t.ex. ålder, kön och högsta utbildning i familjen), kunskapsfrågor, påståenden som de skulle ta ställning till och frågor om självrapporterat beteende.
I stort visar resultaten att tillägget av utbildning i säkerhetshall, gör att nivån på kunskaper, trafik-säkra inställningar och trafiktrafik-säkra intentioner genomgående är högre (direkt efter utbildning, men även 4½ månad senare) hos dem som fått utbildning i säkerhetshall jämfört med dem som inte fått utbildningen. Vissa ämnesområden fungerar bättre (större effekter av utbildningen vid jämförelse med kontrollgruppen) än andra. Framför allt har budskapen kring områdena bilbälte och last lett till förbättringar av elevernas kunskaper, inställning och intentioner. Detta gäller både direkta effekter och mer långvariga. Studien visar även att det troligen behövs vissa förändringar av den nuvarande utbildningen i säkerhetshallar om man vill öka de effekter man eftersträvar med utbildningen.
ISSN: Språk: Antal sidor:
Publisher: Publication:
VTI rapport 502
Published:
2004 Project code: 40469
SE-581 95 Linköping Sweden Project:
Safety halls
Author: Sponsor:
Anders Nyberg, Nils Petter Gregersen, Sixten Nolén and
Inger Engström Swedish National Road Administration Swedish Agency for Innovation Systems
Title:
Safety halls – An evaluation
Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words:
One important part of driver education is to convince the candidates to use the safety equipment in the car such as safety belts and airbags in a correct manner. If there is an accident, the injuries will be less severe if the safety equipment are not only used but also used in a correct way. There are, however, findings showing that there are gaps in the current driver education when it comes to convincing candidates to use safety equipment.
At some of the skid tracks in Sweden, an additional educational concept has been developed that is focusing on convincing drivers to use the safety equipment in the car. The concept is named “Safety halls” where the main aim is to provide knowledge about the different safety equipment of the car and how it should be used in order to create highest possible safety. Candidates doing the mandatory skid training at these skid tracks will also attend this new training.
The aim of this study was to evaluate the possible effects of safety halls on the candidates’ knowledge, attitudes and self reported behaviour regarding the areas safety belts, tyres, sitting posture, load, airbag, and speed.
The study was carried out at the eight skid tracks in Sweden that had a safety hall at the time of the evaluation. At all skid tracks, candidates were randomly distributed into an experiment group (skid training and safety hall) and a control group (only skid training). At the arrival to the skid track all candidates filled out a questionnaire (before measurement). The same candidates also filled out the same questionnaire directly after finishing the education programme (after measurement 1). Four and a half months later a similar questionnaire was sent by post to the same candidates (after measurement 2). A total of 1,326 candidates (658 in the experiment group and 668 in the control group) filled out all three questionnaires and thus formed the sample for the overall analyses. In the questionnaires, questions were asked about background factors such as age, gender, highest education in the family etc. There were also knowledge questions, attitude questions and questions about self reported behaviour.
In general, the findings show that the extra education in safety halls increases the knowledge, improves the attitudes about traffic safety and strengthen the intentions to behave safe. The improvements are largest when measured directly after the education, but effects still remain after 4½ months. Some of the areas covered shows better results (in the experiment group compared to the control group) than others. Above all, the two areas safety belts and load showed the best results on knowledge, attitudes and intentions, both in a short and long term. The evaluation has also shown that there is a need for improvement of the current education in the safety halls if the expected effects should be improved.
ISSN: Language: No. of pages:
Förord
Föreliggande utvärdering har finansierats av Vägverket i Borlänge och Vinnova. Projektledare har varit Anders Nyberg som tillsammans med Nils Petter Gregersen, Sixten Nolén och Inger Engström har författat rapporten (samtliga VTI). Ett extra stort tack riktas till Helena Hellsten, VTI, som dels tog hand om testning av enkätutkast, dels skötte utskick, avprickning och påminnelser för utskicket av den sista enkäten. Torbjörn Falkmer, VTI, var vänlig att ställa upp som fotomodell till enkäterna. Vidare har Margareta Rosberg, VTI, hjälpt till med administrationen av projektet. Gunilla Sjöberg, VTI, har stått för rapportens layout och Catharina Lewin, VTI, har verkat som lektör vid ett gransknings-seminarium av rapporten. Ett stort tack till er alla!
Slutligen riktas ett speciellt varmt tack till utbildningscheferna med personal på de medverkande Trafikövningsplatserna samt TÖP:s (Föreningen Sveriges Trafik-övningsplatser) styrelse som på ett engagerat sätt välkomnat en utvärdering av sina säkerhetshallar samt för hjälp med insamling av data. Ett stort tack riktas även till de personer som svarat på enkäterna.
Linköping juni 2004
Innehållsförteckning Sid
Sammanfattning 5 Summary 9
1 Inledning 13
1.1 Bakgrund till säkerhetshallar 14 1.2 Säkerhetshallars syfte och innehåll 15
1.3 Syfte 20 2 Metod 21 2.1 Studiens design 21 2.2 Genomförande 21 2.3 Enkäterna 22 2.4 Bortfall 24 2.5 Statistisk bearbetning 25 3 Resultat 27 3.1 Bakgrundsfrågor 27 3.2 Kunskapsfrågor 30 3.2.1 Bilbälte 30 3.2.2 Däck 33 3.2.3 Sittställning 36 3.2.4 Last 37 3.2.5 Airbag 38 3.2.6 Hastighet 39 3.2.7 Totalt kunskapsindex 40
3.3 Inställning till olika påståenden 40
3.3.1 Bilbälte 41 3.3.2 Däck 42 3.3.3 Sittställning 43 3.3.4 Last 44 3.3.5 Airbag 45 3.3.6 Hastighet 46
3.3.7 Totalt index för inställning till påståenden 47
3.4 Självrapporterat beteende 47
3.4.1 Förmätning 48
3.4.2 Eftermätning 1 49
3.5 Uppfattningar om besöket i säkerhetshall 50
4 Diskussion 52
4.1 Metod 52
4.2 Resultat 52
5 Slutsatser 59
6 Referenser 61
Bilaga 1 Instruktion för ifyllande av enkäten
Bilaga 2 Enkät vid förmätning
Bilaga 3 Enkät vid eftermätning 2
Bilaga 4 Tabeller inställning
Säkerhetshallar. En utvärdering
av Anders Nyberg, Nils Petter Gregersen, Sixten Nolén och Inger Engström Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
581 95 Linköping
Sammanfattning
Bakgrund
Trafikskador är ett av de största folkhälsoproblemen i världen och speciellt utsatta är unga människor mellan 18–24 år. Förarutbildning har i detta sammanhang en viktig roll att fylla. När man traditionellt talar om förarutbildning brukar det yttersta målet vara att eleverna efter genomförd utbildning inte skall bli in-blandade i en trafikolycka. En viktig del för förarutbildningen är också att eleverna skall lära sig att använda bilars säkerhetsutrustning på ett korrekt sätt. Om en olycka trots allt sker blir skadeutfallet lindrigare om säkerhetsutrustningen använts och använts på ett korrekt sätt. Det finns därför en stor potential att förarutbildning kan vara samhällsekonomiskt nyttig dels för att se till att färre nyblivna förare blir inblandad i en trafikolycka, dels att skadeutfallet blir lindrigare om de nya förarna använder den säkerhetsutrustning som finns att tillgå vid de olyckor som trots allt sker.
Vissa data tyder dock på att dagens förarutbildning har brister när det gäller att få nyblivna förare att använda bilars säkerhetsutrustning. Exempelvis är bilbältes-användningen lägre bland yngre än medelålders förare. Dessutom är de yngre förarna ofta inblandade i olyckor (t.ex. alkoholrelaterade olyckor och singel-olyckor). Även i dessa fall skulle skadeutfallet bli lindrigare om bilbältes-användningen var högre. Förarutbildningen bör därför inte fokusera all kraft på att utbilda förare till säkra förare när det gäller att hantera bilen i trafik. Den bör även fokusera på att de skall använda den skyddsutrustning som finns i bilen för att på så vis minska skadeutfallet om de trots allt blir inblandade i en trafikolycka.
Säkerhetshallar
Ett utbildningskoncept för att bl.a. utbilda körkortselever till att använda bilars säkerhetsutrustning finns på vissa av TÖP:s (Föreningen Sveriges Trafikövnings-platser) trafikövningsplatser. Konceptet kallas för säkerhetshall och syftar främst till att ge körkortseleverna kunskaper om bilars skyddsutrustning och varför/hur man bör använda dem för att de ska fylla sin tänkta funktion. De körkortselever som genomgår sin halkutbildning vid en trafikövningsplats som har en säker-hetshall får besöka denna hall (under ca 30 till 60 minuter) i samband med halk-utbildningen. Säkerhetshallarna innehåller en mängd praktiska moment och ut-bildningshjälpmedel, exempelvis krocksläde, vältbil, däckhörna, krockade bilar, videofilmer och krockviktsvåg. Halkutbildningen är förhållandevis kort (ca 4 timmar totalt) och tidigare studier har visat att eleverna ofta är nervösa inför och under utbildningen. Intervjuer har även visat att elever som besökt en säker-hetshall i samband med sin halkutbildning ansett att det är för mycket information på för kort tid. Frågan är därför om det blir för mycket information att ta in på en gång när eleven även skall hinna med besöket i en säkerhetshall under den korta tidsperiod det är frågan om för den totala halkutbildningen.
Syfte
Syftet med denna studie är att utvärdera säkerhetshallars eventuella effekter på körkortselevers kunskaper, inställning och självrapporterat beteende rörande om-rådena bilbälte, däck, sittställning, last, airbag och hastighet. Även om det före-kommer information om andra ämnen i säkerhetshallarna, så är det dessa sex områden som är viktigast och som dessutom behandlas i alla trafikövningsplatsers säkerhetshallar.
Metod
Studien genomfördes vid de åtta trafikövningsplatser som vid genomförandet hade en säkerhetshall. Samtliga banor fick i uppgift att slumpmässigt fördela kör-kortselever till försöksgrupp (halkutbildning och besök i säkerhetshall) och kontrollgrupp (enbart halkutbildning). Varje bana skulle bistå med sammanlagt 250 elever (125 i vardera gruppen). Vid ankomst till trafikövningsplatsen fyllde eleverna i en första enkät (förmätning). Samma elever fyllde sedan i samma enkät direkt efter genomförd halkutbildning (eftermätning 1). Efter 4½ månad skickades samma enkät ut till samma elever igen (eftermätning 2). Totalt 1 979 körkorts-elever fyllde i de två första enkäterna och 1 326 personer (658 i försöksgruppen och 668 i kontrollgruppen) fyllde i alla tre enkäterna. Det är på svaren från dessa 1 326 personer som analyserna har genomförts.
Enkäterna innehöll bakgrundsfrågor (t.ex. ålder, kön, högsta utbildning i familjen och hur mycket man kört innan man gjorde sin halkutbildning), 11 kunskapsfrågor, 28 påståenden som de skulle ta ställning till och 20 frågor om självrapporterat beteende. Dessutom fanns frågor om hur deltagarna i försöks-gruppen upplevt den utbildning de fått under sitt besök i säkerhetshall.
Resultat och slutsatser
• Det finns en god jämförbarhet mellan försöks- och kontrollgruppen i utgångs-läget, dvs. innan de fick någon utbildning. I princip finns inga skillnader mellan grupperna när det gäller bakgrundsdata. Förmätningsdata när det gäller kunskaper, inställning och självrapporterat beteende skilde sig inte heller åt mellan grupperna för någon variabel. Detta är positivt, eftersom det minskar risken för att de signifikanta skillnader som presenterats i rapporten skulle bero på någonting annat än själva åtgärden, dvs. ett besök i säkerhetshall. • Direkt efter genomgången utbildning i säkerhetshall har elevernas kunskaper
förbättrats signifikant inom områdena bilbälte, däck och last. När det gäller in-ställning har signifikanta förbättringar skett inom områdena bilbälte, däck, sittställning, last och hastighet. Elevernas intention är signifikant trafiksäkrare inom områdena bilbälte, däck och last.
• 4½ månad efter genomgången utbildning i säkerhetshall har effekterna minskat och i några fall försvunnit vid en jämförelse med kontrollgruppens resultat. Signifikanta förbättringar av utbildningen i säkerhetshall finns dock inom områdena bilbälte, sittställning och last när det gäller kunskaper. För inställning finns signifikanta förbättringar inom områdena bilbälte, sittställ-ning, last och hastighet.
• I stort visar resultaten att tillägget av utbildning i säkerhetshall, gör att nivån på kunskaper, trafiksäkra inställningar och trafiksäkra intentioner genom-gående är högre (direkt efter utbildning, men även 4½ månad senare) hos dem som fått utbildning i säkerhetshall jämfört med dem som inte fått utbildningen.
• Eleverna uppskattar den information som de får vid ett besök i säkerhetshall. • Vissa ämnesområden fungerar bättre (större effekter av utbildningen vid
jäm-förelse med kontrollgruppen) än andra. Framför allt har budskapen kring om-rådena bilbälte och last lett till förbättringar av elevernas kunskaper, inställ-ning och intentioner. Detta gäller både direkta effekter och mer långvariga. • De delar av utbildningen i säkerhetshall som berör området bilbälte är de delar
som utifrån resultaten bedöms vara mest lyckat. Detta med tanke på dels att effekter finns på kunskaper, inställning och intention, dels att effekter finns både direkt efter utbildningen men också att signifikanta effekter finns kvar 4½ månad efter genomgången utbildning. Bilbälte är dessutom ett av de om-råden som bedöms ha den största potentialen att i förlängningen leda till trafiksäkerhetsvinster, framförallt när det gäller skadeutfall vid olyckor.
• Storleken på effekterna av utbildningen i säkerhetshall kan i flera fall disku-teras (t.ex. andelen personer som faktiskt har korrekt kunskap efter genom-gången utbildning), men även marginella förbättringar bedöms vara viktiga på sikt.
• En säkerhetshall som används som komplement i den obligatoriska halkutbild-ningen gör det möjligt att förmedla budskap som annars inte tas upp i halkut-bildningen/förarutbildningen samt förstärker vissa budskap som traditionellt förmedlas i dessa utbildningar.
• Studien visar även att det troligen behövs vissa förändringar av den nuvarande utbildningen i säkerhetshallar om man vill öka de effekter man eftersträvar med utbildningen. Förslagsvis bör man ta bort vissa faktakunskaper (t.ex. vissa fakta som rör hur man tyder olika beteckningar på däck), men även fundera på om man behöver behandla alla områden under ett besök i säker-hetshall. Exempelvis tyder resultaten på att eleverna redan kan det som handlar om området airbag när de kommer för att göra sin halkutbildning. Ytterligare ett förslag är att försöka strukturera informationen om ett ämnes-område så att den ges samlat och i en följd innan man går vidare till nästa ämnesområde. På så vis skulle man kunna få till stånd att varje ämnesområde innehåller en handlingskomponent (antingen att deltagaren utför något själv, eller upplever något via t.ex. en film eller en krockad bil), en känslomässig komponent (handlingskomponenten skall vara utformad med syfte att skapa en känslomässig upplevelse hos deltagaren) och en intellektuell komponent (att deltagaren vid varje moment ges utrymme till reflektion över t.ex. kon-sekvenser av vad de precis upplevt). Dessa förslag skulle kunna minimera risken att eleverna upplever att det blir för mycket information på för kort tid när de besöker en säkerhetshall.
Safety halls – An evaluation
by Anders Nyberg, Nils Petter Gregersen, Sixten Nolén and Inger Engström Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI)
SE-581 95 Linköping Sweden
Summary
Background
The injuries caused by traffic accidents are one of the largest public health problems in the world. Young novice drivers aged 18–24 are one of the most exposed groups. Driver education plays an important role as countermeasure for reducing the high risk in this group. One important goal of driver education has traditionally been to make candidates avoid becoming involved in accidents. One important part of the education is also to convince the candidates to use the safety equipment in the car such as safety belts and airbags in a correct manner. If there is an accident, the injuries will be less severe if the safety equipment are not only used but also used in a correct way. Driver education thus holds an important role, which is beneficial for society, partly due to fewer drivers become involved in accidents and partly due to less severe injuries if involved in an accident.
There are, however, findings showing that there are gaps in the current driver education when it comes to convincing candidates to use safety equipment. This is obvious when looking at the usage of safety belts among young drivers, which is lower than among middle aged drivers. Furthermore young novice drivers are more often involved in accidents (such as alcohol related accident or loss of control accidents). Also in these cases the injury outcome would be less severe if the usage rate of safety belts were higher. Driver education thus should not only focus on manoeuvring the vehicle, but also include the correct usage of safety equipment in order to reduce injuries if and when an accident happens.
Safety halls
At some of the skid tracks in Sweden, an additional educational concept has been developed that is focusing on convincing drivers to use the safety equipment in the car. The concept is named “Safety halls” where the main aim is to provide knowledge about the different safety equipment of the car and how it should be used in order to create highest possible safety. Candidates doing the mandatory skid training at these skid tracks will also attend this new training. A number of different stations with practical exercises and educational tools are gathered in a special hall, such as crash sledge (“convincer”), roll-over simulator, tyre demonstration corner, crashed cars, video films and a crash weight scale showing each candidate’s real “weight” of the body in a crash at a certain speed. The mandatory skid training is relatively short (approximately 4 hours) and earlier studies have shown that candidates often are nervous before and during the training. Interviews have also indicated that candidates who have visited a safety hall in combination with their skid training, think that too much information is given in too short time. A crucial question in the present study is thus if there is too much information provided during the relatively short time that is available for the total skid training course.
Aim
The aim of this study is to evaluate the possible effects of safety halls on the candidates’ knowledge, attitudes and self reported behaviour regarding the areas safety belts, tyres, sitting posture, load, airbag, and speed. Even if other areas may be covered in the safety halls, these six are the most important and the ones that are provided at all of the presently existing halls.
Methods
The study was carried out at the eight skid tracks in Sweden that had a safety hall at the time of the evaluation. At all skid tracks, candidates were randomly distributed into an experiment group (skid training and safety hall) and a control group (only skid training). Each skid track was to contribute with 250 candidates, 125 in each group. At the arrival to the skid track all candidates filled out a questionnaire (before measurement). The same candidates also filled out the same questionnaire directly after finishing the education programme (after measure-ment 1). Four and a half months later a similar questionnaire was sent by post to the same candidates (after measurement 2). The “before” and “after 1” questionnaires were filled out by 1,979 candidates. The “after 2” questionnaire was filled out and returned by 1,326 candidates (658 in the experiment group and 668 in the control group). These were the ones that filled out all three questionnaires and thus formed the sample for the overall analyses.
In the questionnaires, questions were asked about background factors such as age, gender, highest education in the family and mileage driven before the visit to the skid track. There were also 11 knowledge questions, 28 attitude questions and 20 questions about self reported behaviour. In addition, questions were asked to the experiment group about their assessment of the education in the safety hall.
Results and conclusions
• There is a good comparability between the experiment and the control group initially, i.e. before the education. Almost no differences were found in background data and the “before” measurements of knowledge, attitudes and behaviour did not differ significantly in any variable. This is positive, since it minimises the probability that those significant differences that have been presented in the report is explained by anything else than the activity in the safety hall itself.
• Directly after the education in the safety hall, the candidates’ knowledge about safety belts, tyres and load has improved significantly compared to the control group. Regarding attitudes, there was a significant improvement concerning safety belts, tyres, sitting posture, load and speed. The candidates’ intentions for behaviour are significantly safer within the areas safety belts, tyres and load.
• After 4½ months, the effects have decreased and in some cases disappeared completely compared to the control group. Significant improvements as an effect of the safety halls were, however, found for knowledge about safety belts, sitting posture and load and for attitudes on safety belts, sitting posture, load and speed.
• In general, the findings show that the extra education in safety halls increases the knowledge, improves the attitudes about traffic safety and strengthen the intentions to behave safe. The improvements are largest when measured directly after the education, but effects still remain after 4½ months.
• The candidates appreciate the information they receive in the safety halls. • Some of the areas covered shows better results (in the experiment group
compared to the control group) than others. Above all, the two areas safety belts and load showed the best results on knowledge, attitudes and intentions, both in a short and long term.
• The parts of the education that were dealing with safety belts are regarded as most successful. This conclusion is based on the significant effects on knowledge, attitudes and intentions, directly after the education as well as after 4½ months. The correct use of safety belt is also generally regarded as one of the areas with highest potential for improved road safety through its injury preventive effects.
• The level of improvement accomplished by the education may in some cases be discussed, but even small improvements are regarded as important for long term safety.
• A safety hall used as a complement to the mandatory skid training makes it possible to provide or strengthen messages that are poorly covered in skid training or in other driver education.
• The evaluation has also shown that there is a need for improvement of the current education in the safety halls if the expected effects should be improved. One suggestion is that certain factual knowledge elements are removed, such as the interpretation of tyre markings. Also, the education contains a lot of different messages and information about many areas and it is therefore suggested to reduce some of them. One example is that the candidates already seem to have high knowledge about airbag when they come to the skid tracks. An additional suggestion is to structure the education in a way that each area is dealt with separately. In that way it would be possible to include elements of action, emotion and intellect in each area. The action could be either candidate’s own action or experienced actions through video or a crashed car. The emotional element should be obtained as a reaction on the action element and the intellectual element should for example provide opportunities to visualise and reflect on the consequences of what they have experienced. These suggestions would minimise the risk that the candidates feel that too much information is provided in too short time.
1 Inledning
Varje år dödas ca 127 000 människor och 2,4 miljoner skadas i vägtrafikolyckor i de 52 länder som tillhör WHO:s Europaregion (Racioppi et al., 2004). Trafik-olyckor kostar samhället stora belopp och beräknades under år 2000 kosta EU-länderna 45 miljarder euro eller 160 miljarder euro om man även inkluderar in-direkta kostnader som fysiskt och psykiskt lidande hos offer och anhöriga (European Commission, 2001). De som löper de största riskerna (t.ex. olyckor/100 000 invånare) för att bli inblandade i trafikolyckor är unga nyblivna bilförare i åldern 18–24 år (se t.ex. SCB/SIKA, 2000). I denna åldersgrupp kan man också konstatera att trafikolyckor är den vanligaste dödsorsaken (Socialstyrelsen, 2000).
Det är viktigt att beakta att denna grupps överrepresentation när det gäller olycksinblandning inte är unikt för Sverige, utan att problemet finns i de flesta länder. I flera fall talar man numera om att se trafikolyckor som ett av de största folkhälsoproblemen runt om i världen. Exempelvis menar man på vissa håll att om trenderna vad gäller trafikolycksutvecklingen fortsätter så kommer detta att vara den tredje största orsaken till sjukdom eller skada år 2020 (se t.ex. WHO, 2001; Peden et al., 2004).
En möjlighet är att genom primär prevention i form av förarutbildning minska detta folkhälsoproblem bland unga bilförare. Förarutbildning ses med denna ut-gångspunkt som både en hälsofrämjande och skade-/olycksförebyggande åtgärd efter hur detta beskrivs av Allebeck et al. (1998). Hälsofrämjande eftersom ut-bildning delger körkortseleverna information/kunskaper, både via teori och via praktik, som (mycket förenklat) bl.a. skall påverka elevernas attityder i en trafik-säker riktning, öka deras kunskaper om t.ex. trafiksäkra respektive riskfyllda kör-beteenden, korrekt användning av en bils säkerhetsutrustning m.m. Målet med dessa hälsofrämjande insatser är dock skade- och olycksförebyggande eftersom de ytterst syftar till att eleverna efter utbildning inte skall bli inblandade i en trafik-olycka. Om en olycka trots allt sker skall de hälsofrämjande insatserna under utbildningen leda till ett lindrigare skadeutfall genom att föraren (pga. kunskaper inhämtade under utbildning) använt bilens befintliga säkerhetsutrustning på ett korrekt sätt.
Det bör därför finnas en stor potential att vissa delar av den hälsofrämjande förarutbildningen dessutom är samhällsekonomiskt nyttig, eftersom lindrigare skadeutfall minskar bl.a. vårdkostnaderna för samhället. Det är dock inte säkert att de delar av den hälsofrämjande förarutbildningen som syftar till att lära eleverna att använda bilens säkerhetsutrustning på ett korrekt sätt är tillräcklig i dagens svenska förarutbildningssystem. Viss olycksstatistik tyder på att det finns brister då t.ex. unga bilförare – framför allt unga män – är överrepresenterade bland de som inte använder bilbälte. Detta gäller både resultat från observationsstudier (Cedersund, 2002) och för djupstudier av dödsolyckor (Vägverket, 2003) där andelen obältade unga bilförare är större än motsvarande andel i dödsolyckor med medelålders förare inblandade. Liknande resultat finns även från andra länder. Exempelvis visade det sig att 68 % av de 15–19 åringar som dog under 1999 i USA när de färdades i personbil inte använt bilbälte (National Highway Traffic Safety Administration, 2001). En annan studie visade att 16–17 åriga förare använde bilbälte i mindre utsträckning än 18–59 åriga förare, men även att passagerare i bilar med unga förare i signifikant mindre utsträckning använde bilbälte jämfört med om de åkte med en äldre förare (Cvijanovich et al., 2001).
Unga bilförare är även ofta inblandade i alkoholrelaterade olyckor och är överrepresenterade bland de förare som kör för fort (Gregersen, 2003). Även i dessa fall skulle skadeutfallet bli lindrigare om bilbältesanvändningen var högre. Det finns alltså en potential i att förarutbildningen inte enbart fokuserar på att utbilda nyblivna bilförare till säkra förare vad gäller att hantera bilen i trafik, utan att man även fokuserar på att de använder den skyddsutrustning som finns i bilen för att på så vis minska skadeutfallet om de trots allt blir inblandade i en trafik-olycka. I denna rapport kommer en utbildning som bedrivs i s.k. säkerhetshallar att utvärderas. Denna utbildning har som huvudsyfte att få körkortselever att inse vikten av att använda bilars säkerhetsutrustning samt att göra det på ett korrekt sätt. I denna utvärdering undersöks hur säkerhetshallar fungerar som en del i den obligatoriska halkutbildningen. Dagens halkutbildning är väldigt komprimerad där de obligatoriska praktiska körövningarna och teorin ska hinnas med på ca 4 timmar. Under denna tid skall eleverna göra väldigt mycket nya saker och resultat från tidigare intervjustudier (Nyberg & Engström, 1999; Engström et al., 2001) visar att det inte är ovanligt att eleverna är nervösa inför och under halk-utbildningen. Resultat från studien av Nyberg & Engström (1999) tyder på att ett tillägg med säkerhetshall under halkutbildningen är uppskattat av eleverna och ger positiva effekter på bilbältesanvändningen. Samtidigt uttrycker dock flera elever att det kan bli för mycket information på för kort tid under besöket i säkerhetshall. Frågan är om detta kan leda till att effekten av utbildningen i säkerhetshall uteblir.
1.1
Bakgrund till säkerhetshallar
Mycket av tankarna bakom säkerhetshallarna kan sägas ha sin grund i ett projekt som genomfördes i mitten av 1990-talet. Detta projekt kallades PILOT och rörde vidareutbildning av unga bilförare mellan 18–24 år med målet att försöka motiv-era bilförarna att tillämpa stora säkerhetsmarginaler när de körde bil i trafiken (Nolén et al., 1995; Nolén et al., 2002). Ett av kursmomenten i PILOT kallades Aha-demonstrationer och här ingick bl.a. ett besök i en s.k. ”insiktsstation” som allmänt kom att kallas ”Säkerhetshall”. Syftet med Aha-demonstrationerna i PILOT var att skapa känslomässiga upplevelser av vilka krafter som kan uppstå vid kritiska situationer. Insiktsstationen innehöll sju mindre delmoment:
• Videofilm: ”Vikten av att använda bilbälte” • Videofilm: ”Krocktest”
• Kursdeltagarna fick se den krockade bilen från krockfilmen i verkligheten • Krocksläde
• Huvud från en testdocka
• Videofilm över verklig singelolycka • Vältbil
Dessa moment kan sägas utgöra grunden för det som idag kallas säkerhetshallar och de sju ursprungsmomenten finns fortfarande med i en eller annan form, även om uppdateringar gjorts och antalet moment har ökat under årens lopp. Idag har åtta av TÖP-organisationens (Föreningen Sveriges Trafikövningsplatser) 23 trafikövningsplatser säkerhetshallar. Ett besök i säkerhetshall ingår som en del i den obligatoriska halkutbildningen för de elever som genomgår sin halkutbildning på dessa TÖP-banor.
1.2
Säkerhetshallars syfte och innehåll
Informationen som ges i säkerhetshallarna syftar främst till att ge eleverna kunskaper om bilars skyddsutrustning samt varför och hur man bör använda dem för att de ska fylla sin tänkta funktion. Till skyddsutrustningen hör framför allt bil-bälten, airbag och däck. Dessutom omfattas förarens sittställning, lastsäkring och hastighetens inverkan på trafiksäkerheten. Under elevens besök betonar instruk-tören vid ett flertal tillfällen att säkerhetsutrustningen ska användas för att minska riskerna, inte för att öka dem t.ex. genom högre hastighet. Vid de flesta momenten anknyter instruktörerna till någon av de praktiska körövningarna som eleverna upplevt eller kommer att uppleva när de kör bil på halkbanan. Eleverna besöker säkerhetshallen mellan 30–60 minuter. Orsaken till att tiden varierar mellan de olika banorna är att gruppernas storlek varierar beroende på elevgenomström-ningen vid respektive bana.
Nedan ges en kort beskrivning på olika praktiska moment och utbildnings-hjälpmedel som förekommer i säkerhetshallarna. Beskrivningen bygger på de berörda halkbanornas undervisningsplaner och på erfarenheter hos författarna från tidigare halkbaneprojekt. Framför allt kommer dessa erfarenheter från den utvärdering av den nya svenska kursplanen för halkutbildningen som genom-fördes i slutet av 1990-talet fram till början av år 2000 (Engström, Nyberg & Gregersen, 2001).
ABS-bromsar
Instruktören ger information om skillnaden mot vanliga bromsar, hur de bör användas, bromsarnas fördelar respektive nackdelar samt betoning att ABS-bromsarnas fördelar inte skall överskattas. ABS-ABS-bromsarnas fördelar skall alltså inte utnyttjas genom att man ökar hastigheten samt minskar avstånden till fram-förvarande fordon.
Airbag
Hur och i vilket sammanhang som instruktörerna ger information om airbag varierar från bana till bana. Exempelvis ges ibland all information om airbag samlat vid ett och samma tillfälle och ibland uppdelat under passet vid olika stationer (t.ex. vid en krockad bil och/eller en avskalad bil). Informationen går framför allt ut på att få eleverna att inse vikten av att airbag alltid ska användas tillsammans med bilbälte. Annan information som ges i dessa sammanhang är t.ex. kraften när en airbag utlöses, vad som händer när den utlöses, varför man inte ska placera en bilbarnstol på passagerarsidan fram om det finns en airbag där, vikten av att inte sitta för nära ratten om man har en airbag och tips hur man bör hålla i ratten för att inte händerna skall slungas i ansiktet om airbagen utlöses.
Bilbarnstol
Instruktören går igenom och visar hur bilbarnstolar bör vara monterade och att barn bör sitta bakåtvänt så länge som möjligt, åtminstone upp till 3–4 års ålder. Instruktören betonar även att en bilbarnstol inte får placeras framför en airbag.
Bil i genomskärning
Stationen används bl.a. för att visa hur en bil är uppbyggd och för att gå igenom deformationszoner och nyttan med dessa.
Figur 1 Bil i genomskärning.
Bilstol
Instruktören informerar om underglidningsstöd och att denna funktion försvinner om man använder olika tillbehör som exempelvis ”kulsitsar”. Vidare går instruk-tören igenom hur stolen är uppbyggd samt dess säkerhetsfunktioner, vilket avstånd man bör sitta på i förhållande till ratten, hur rygg- och huvudstöd bör vara inställt och hur man ställer in en bilstol.
Däckhörna
Stationen skall ge eleverna kunskaper om däck, t.ex. skillnad på vinter- och sommardäck, hur man ser när ett däck är tillverkat, vinterdäckslag, mönsterdjup, skillnad friktionsdäck/dubbdäck, gummiblandningar, att de bästa däcken alltid ska sitta bak och vikten av att inte ha för gamla eller dåliga däck.
Huvud från en testdocka
Eleverna får känna på och uppskatta vikten på ett huvud från en testdocka som väger lika mycket som ett riktigt människohuvud. Det används för att eleverna ska få en uppfattning om hur mycket ett huvud väger och vilka påfrestningar detta ger på nacken vid en kollision. De ska därav förstå vikten av att använda huvudstödet på ett korrekt sätt för att undvika risken för att få whiplash-skador om man blir påkörd bakifrån.
Figur 2 Huvud från en testdocka.
Huvudstödsläde
Huvudstödsläden är en slags vidareutveckling av den senare beskrivna krock-släden. Skillnaden är att denna släde är mindre och är en modell med ett huvud från en testdocka samt ett huvudstöd. Eleverna får se hur huvudet slungas fram och tillbaka vid en kollision och hur mycket bättre huvudet fångas upp om man ställt in huvudstödet korrekt. Övningen visar att ett korrekt inställt huvudstöd minskar risken för allvarliga nackskador.
Figur 3 Huvudstödsläde.
Instruktionsbok
Instruktören ger information om hur man använder sig av en bils instruktionsbok. Eleverna ska lära sig att hitta information för att kunna klara av elementära saker som t.ex. att ta reda på vilket lufttryck man ska ha i däcken, hur man byter olika vätskor, lampor m.m.
Krockade bilar
Typen av krockad bil som visas i de olika säkerhetshallarna varierar och vissa hallar har flera stycken. Kortfattat kan man säga att det antingen är testkrockade bilar eller krockade bilar från verkliga olyckor (bilar som krockat i hög hastighet, i
lägre hastighet, sidokrockade eller som krockat med en älg). Eleverna får tillfälle att läsa om olyckorna och gå runt och titta på de bilar som varit inblandade i de olyckor de läst om. Det blir även tillfälle till diskussion mellan elever och instruk-tör om varför olyckan skedde, hur man kan undvika att bli inblandad i denna typ av olyckor, hur man skyddar sig på bästa sätt om olyckan trots allt skulle vara framme genom att använda bilens säkerhetsutrustning, dvs. betydelsen av att använda bälte, huvud- och ryggstöd samt att förankra all last på ett korrekt sätt.
Figur 4 Bil som krockat med en älg.
Krocksläde
Eleverna får uppleva hur det känns att krocka i 7 km/h. Alla elever som vill får pröva att åka krocksläden. Här vill man förmedla vikten av att använda bilbälte i alla situationer och på alla platser i bilen. Instruktören informerar om vikten av att bältet används på rätt sätt, t.ex. att bältet inte ska vara vridet och att man skall tänka på att dra åt det så att det är spänt (för att minska risken för underglidning). Vidare påtalar instruktören att bilbältet ska sitta nära halsen för att det inte ska glida av, att midjedelen skall sitta ned mot låren och inte mot buken (annars kan det tränga in och skada de inre organen) och hur man bör göra om man har tjocka kläder på sig för att inte få slack i bältet. I regel går instruktören också igenom hur huvud- och ryggstödet skall ställas in och betonar att eleverna ska tänka på att inte ha för mycket saker i byxfickorna (t.ex. nycklar) som kan tränga in i kroppen vid en eventuell kollision.
Figur 5 Krocksläde.
Krockviktsvåg
Stationen syftar till att visa hur ”tung” man som människa blir vid en krock i 50 km/h. Detta åskådliggörs för eleverna genom att de ställer sig på vågen och direkt ser hur mycket de skulle ha ”vägt” vid en kollision i 50 km/h. På liknande sätt kan man ställa olika föremål som t.ex. en drickaback på vågen för att visa hur mycket den skulle ha ”vägt” vid en krock i samma hastighet. Detta används för att föra en diskussion om betydelsen av att ha bälte och att fördela och förankra last på ett korrekt sätt.
Figur 6 Krockviktsvåg.
Videofilmer
De videofilmer som visas på de olika halkbanorna varierar. Några exempel är: 1. ”Det plötsliga stoppet.” Visar vad personer som färdas i en bil utsätts för vid
en kollision i olika hastigheter mot ett föremål som inte ger vika.
2. ”Säkrast så”. Ger kunskap om hur skyddsutrustning i bilen skall användas för att öka säkerheten. Går igenom rätt användning av bilbälte, bilbarnstol, airbag, huvudstöd och hur man lastar på rätt sätt.
3. Testkrockar. Visar krockar genomförda under kontrollerade former på en krockbana. Visar vad som händer i, och med bilen vid en krock, t.ex. hur det
går om testdockorna har bälte eller inte och vad som händer med lösa föremål i bilen.
4. ”Airbagen”. Visar kraften när en airbag utlöses.
5. Verklig olycka. Visar förloppet vid en verklig olycka som fångades på en polisvideo. I den efterföljande diskussionen betonas i regel vikten av att inte hålla för hög hastighet, att ha bästa däcken bak, att använda bilens säkerhets-utrustning, att inte ha bråttom när man kör bil och att inte överskatta sin förmåga att köra bil.
Vältbil
Eleverna får uppleva att bilbältet faktiskt håller även om man skulle hamna upp och ned. Alla elever som vill får pröva att åka vältbilen. Instruktören poängterar åter vikten av att alltid använda bilbälte, att bältet skall vara korrekt fastspänt samt det faktum att det är bältet som hindrar att man slungas ur bilen om den skulle välta eller rulla runt. Man vill även få eleverna att förstå hur viktigt det är att inte bara de själva, utan även att övriga passagerare använder bilbälte samt den skada lösa föremål i bilen, eller dåligt förankrad last kan ge vid en kraftig inbromsning eller om bilen välter. Alla banor lär ut hur man på bästa sätt ska ta sig ut ur en bil som hamnat upp och ned. Det varierar dock från bana till bana om eleverna också praktiskt får utföra denna urstigning eller om tillvägagångssättet endast beskrivs muntligt av instruktören.
Figur 7 Vältbil.
Övrigt
På vissa banor ges även extra information om viltolyckor (när de vanligast sker, hur ofta, med vilka typer av vilt, vad man kan göra för att ha störst chans att undvika dem, hur man markerar och anmäler en viltolycka etc.), brandsläckare, vad man gör om man ankommer till en olycksplats, korrekt behandling av halv- och helljus samt sambandet mellan hastighet och kraschfart.
1.3 Syfte
Syftet med denna studie är att utvärdera säkerhetshallars eventuella effekter på körkortselevers kunskaper, inställning och självrapporterat beteende rörande om-rådena bilbälte, däck, sittställning, last, airbag och hastighet.
2 Metod
2.1 Studiens
design
Projektet genomfördes genom att körkortselever som gjorde sin obligatoriska halkutbildning fyllde i en enkät vid tre tillfällen. Eleverna fördelades slump-mässigt till försöks- eller kontrollgrupp. Skillnaden mellan dessa två grupper var att försöksgruppen gjorde halkutbildning och besökte en säkerhetshall, medan kontrollgruppen enbart gjorde halkutbildningen. Designen beskrivs nedan i figur 8. Försöks-grupp Halkutbildn. med säkerhetshall För-mätning Efter-mätning 1 Efter-mätning 2 Kontroll-grupp Halkutbildn. utan säkerhetshall
Figur 8 Studiens design.
Totalt genomfördes studien vid de åtta halkbanor som vid genomförandet hade en säkerhetshall. Banorna var spridda över landet från norr till söder och från öst till väst samt hade olika storlek och elevgenomströmning. Samtliga åtta banor fick i uppgift att dela ut och samla in:
• En enkät (förmätning) till 125 elever per bana i försöksgruppen och till 125 elever per bana i kontrollgruppen. Enkäten fylldes i av eleverna när de kom till banan för att genomföra sin obligatoriska halkutbildning.
• En enkät (eftermätning 1) till 125 elever per bana i försöksgruppen och till 125 elever per bana i kontrollgruppen. Enkäten fylldes i direkt efter genom-förd halkutbildning av samma elever som vid förmätningen. Försöksgruppen hade då även genomgått utbildning i säkerhetshallen.
Cirka 4,5 månader efter halkbanebesöket skickades enkäterna till eftermätning 2 ut med post till samma elever som tidigare besvarat de två första enkäterna. Den sista enkäten inkluderade även två påminnelser som skickades ut med två veckors mellanrum.
Det är viktigt att poängtera att inga jämförelser av resultat från de olika banorna är gjorda i denna studie. Fokus har varit att utvärdera konceptet säker-hetshallar och inte hur utbildningen bedrivs på de olika banorna.
2.2 Genomförande
För att undvika missförstånd om studiens upplägg inbjöds utbildningscheferna från respektive bana samt TÖP:s styrelse till ett möte på VTI ca en månad innan utdelandet av enkäterna skulle påbörjas. Vid detta möte fick utbildningscheferna information om vad studien gick ut på och hur den skulle genomföras. Vid mötets slut fick de med sig enkäter, instruktioner (se bilaga 1) samt fraktsedlar för att senare kunna posta de ifyllda enkäterna till VTI. Ingen av utbildningscheferna
hade sett eller varit inblandade i enkätutformandet. Däremot hade TÖP:s styrelse vid ett tidigare möte fått se ett första utkast (se mer utförlig information under rubrik 2.3). Vid mötet med banornas utbildningschefer bestämdes följande:
• För att fördelningen av elever till försöks- och kontrollgrupp skulle bli slumpmässig bestämdes att banorna skulle stänga sin säkerhetshall under en vecka eller under så många dagar det behövdes för att de skulle få ihop sina ca 125 elever till kontrollgruppen. Då banorna har olika storlek och elevgenom-strömning så skulle det ta olika lång tid för dem att få ihop det utsatta antalet försökspersoner. Banorna fick själva välja om de först samlade in data för kontrollgruppen och sedan försöksgruppen eller tvärtom.
• Samtliga trafikskolor vars elever besökte de aktuella banorna skulle in-formeras om att säkerhetshallarna skulle vara stängda under några dagar. Utbildningscheferna på respektive bana skulle även informera samtliga lärare och trafikskolor om syftet med studien så att det blev tydligt varför de stängde hallen under några dagar. Eleverna skulle dock inte informeras om syftet. • Alla elever som inte fick besöka säkerhetshallen, dvs. kontrollgruppen, kunde
om den enskilda banan så önskade erbjudas att komma tillbaka vid ett senare tillfälle och besöka hallen. Dessa elever fick dock inte besöka säkerhetshallen förrän tidigast under november 2003, dvs. efter att alla data samlats in.
• Följande elevkategorier skulle exkluderas från undersökningen; elever som av någon anledning måste ha tolk med sig och s.k. ”återfallselever”, dvs. personer som tidigare besökt en halkbana men inte blivit godkända.
• Eleverna skulle inte få reda på att de skulle fylla i mer än en enkät. Vid ut-delandet av första enkäten skulle inte eleverna informeras om att de skulle fylla i en enkät till i slutet av dagen eller att de senare skulle få ytterligare en enkät hemskickad.
• Ansvaret för genomförandet av undersökningen på respektive bana skulle tas av respektive utbildningschef för att undvika problem, som t.ex. att man blandade ihop vilken grupp som skulle ha vilken enkät.
2.3 Enkäterna
Som tidigare beskrivits (se kapitel 1.1 och 1.2) har säkerhetshallarna vuxit fram från mitten av 90-talet till dagens datum. Under denna period har även nya moment och ämnesområden inkluderats. Det finns även utrymme för de olika banorna att betona egna områden, vilket gör att vissa saker som t.ex. viltolyckor inte behandlas i alla säkerhetshallar. För att reda ut vad de olika banorna tar upp i sina säkerhetshallar sammanställdes de olika banornas undervisningsplaner. Detta gjordes för att enkäten skulle bestå av de vanligaste områden/ämnen som be-handlas på banorna. Resultatet av denna sammanställning visade att områdena bilbälte, däck, sittställning, last och airbag är de vanligaste områden som det ges information om under elevernas besök i respektive banas säkerhetshall. Denna tolkning stämdes av med TÖP:s styrelse vilken godkände dessa områden som de viktigaste och vanligast förekommande i säkerhetshallarna. Ett flertal av momenten i säkerhetshallarna (för mer utförlig beskrivning se kapitel 1.2) berör även hastighet, även om momenten i sig inte primärt är fokuserat på hastighet. Då de praktiska körövningarna ute på halkbanan till största delen består av att få eleven att förstå hastighetens betydelse ansågs det även intressant att infoga området hastighet i enkäten. Detta för att kunna se om ett besök i säkerhetshallen
även påverkade och ökade elevernas behållning av de praktiska övningarnas budskap om hastighetens betydelse för att färdas säkert ute i trafiken.
En grundförutsättning för att projektet skulle kunna genomföras var att det inte fick ta mer än högst 15 minuter att fylla i varje enkät på banorna. Skälet till detta var att det annars skulle vara omöjligt att genomföra den utbildning som körkorts-eleverna har rätt till under sitt besök på halkbanan. En första enkät utformades vid VTI och denna testades sedan på 15 körkortselever från trafikskolor i Linköping. En försöksledare satt med under ifyllandet och tiden det tog för varje person att fylla i enkäten mättes (inklusive tid för instruktioner). Efter att eleven var färdig fick de redogöra om de förstod instruktion och frågor. Samtliga 15 personer fyllde i enkäten inom de 15 minuterna och de hade inga svårigheter med vare sig instruktion eller frågor.
Resultaten sammanställdes och dessa delgavs TÖP:s styrelse vid ett senare möte, där de fick lämna respons på den framtagna enkäten. Vid detta möte fram-kom att endast smärre justeringar av olika ordval behövdes för några fråge-formuleringar. Den slutliga enkäten som kom att användas finns i bilaga 2. På grund av de tidsramar som fanns för ifyllandet av enkäten så innehöll enkäten till förmätning och eftermätning 1 (som fylldes i på halkbanorna) inga fler bak-grundsvariabler än personernas kön. Bakgrundsfrågor och frågor som rörde deras bilkörning samt frågor om vad besöket i en säkerhetshall gett (endast till försöks-grupp) fanns med i den sista enkäten som skickades ut ca 4,5 månader efter besöket i säkerhetshallen (se bilaga 3).
Alla tre enkäterna innehöll samma frågor när det gäller följande delar:
1. Kunskapsfrågor som rörde områdena bilbälte, däck, sittställning, last, airbag eller hastighet. Frågorna som var 11 till antalet hade tre till sju svarsalternativ (inklusive alternativet Vet ej), men endast en av frågorna innehöll möjligheten att kryssa i två svarsalternativ.
2. Elevernas inställning till 28 olika påståenden som rörde områdena bilbälte, däck, sittställning, last, airbag eller hastighet. Eleverna skulle ta ställning till påståendet genom att ringa in den siffra som bäst stämde överens med deras uppfattning på en skala som gick från 1 till 7, där 1 stod för ”Instämmer helt” och 7 stod för ”Tar helt avstånd”.
Dessutom innehöll alla tre enkäterna frågor om eget beteende där eleverna skulle ange hur ofta (förmätning och eftermätning 2) de brukar göra olika saker respek-tive hur ofta de tror (eftermätning 1) att de under de följande sex månaderna kommer att göra olika saker som rörde områdena bilbälte, däck, sittställning, last, airbag eller hastighet. De hade sex alternativ till var och en av de 20 frågorna, Dessa var: ”Varje gång”, ”3 gånger av 4”, ”Varannan gång”, ”1 gång av 4”, ”Mer sällan” samt ”Aldrig”.
I den sista enkäten skulle eleven även besvara följande bakgrundsfrågor: • Ålder
• Huvudsakliga sysselsättning • Egen utbildning
• Högsta utbildningsnivå inom familjen (mor, far) • Boende i stad/tätort eller på landsbygd
Frågor som rörde elevernas bilkörning:
• Hur många månader de övningskört när de gjorde sin halkutbildning
• Hur många timmar de övningskört privat innan de gjorde sin halkutbildning • Hur många praktiska körlektioner de tagit på trafikskola innan de gjorde sin
halkutbildning
• Hur många teorilektioner de tagit på trafikskola innan de gjorde sin halk-utbildning
• Hur många km de kört bil efter att de gjort sin halkutbildning
• Om de tagit körkort sedan de gjort sin halkutbildning och i sådana fall hur länge de haft körkort
• Om de besökte en säkerhetshall under sin halkutbildning
• Om de besökt en säkerhetshall innan de gjort sin halkutbildning.
Eleverna i försöksgruppen ombads också att besvara frågor som rörde i hur stor
utsträckning de ansåg att de
• fått nya fakta/ny information • lärt sig något
• påverkats
• förändrat något i sitt beteende
som rörde områdena bilbälte, däck, sittställning, last, airbags och hastighet pga. sitt besök i säkerhetshallen. Sju svarsalternativ gavs till varje huvudfråga samt område där ändpunkterna var markerade med ”Mycket stor” respektive ”Inte alls”.
Slutligen fick eleverna i försöksgruppen ange det slutbetyg de ville ge den information de fått om bilbälte, däck, sittställning, last, airbags och hastighet under sitt besök i säkerhetshallen. Tio svarsalternativ var möjliga där 1 stod för ”Dåligt” och 10 för ”Bra”.
2.4 Bortfall
Eftersom enkäterna delats ut vid 3 olika tillfällen har bortfallet varierat. Målet var att få ca 1 000 personer till försöksgrupp och 1 000 personer till kontrollgrupp. Detta mål uppnåddes nästan då försöksgruppen kom att bestå av 990 personer och kontrollgruppen av 989 personer. Dessa personer fyllde i både enkäten för för-mätning och för efterför-mätning 1. Av dessa sammanlagt 1 979 personer hade 12 personer (6 i vardera gruppen) inte lämnat tillräckliga uppgifter om sin adress för att det skulle vara möjligt att nå dem med den sista enkäten för eftermätning 2. När den sista enkäten skickats ut kom 30 enkäter (15 i vardera grupp) tillbaka till avsändaren, dvs. VTI, pga. felaktig adress. Dessutom ringde 28 föräldrar till elever som fått enkät hemskickat för att meddela att deras barn var utomlands under en längre period och därmed inte kunde besvara enkäten. Detta gällde för 15 personer i försöksgruppen och för 13 personer i kontrollgruppen. Detta gör sammantaget att endast 1 909 av de 1 979 ursprungliga deltagarna hade chans att besvara den sista enkäten för eftermätning 2. Den sista enkäten besvarades av 1 326 personer som alltså besvarat alla tre enkäterna. Detta gör att 67 % eller (beroende på om man utgår från 1 979 eller 1 909 personer) 69,5 % av deltagarna i studien har besvarat alla tre enkäterna.
För att kunna följa utvecklingen över alla mättillfällen har bara de elever som besvarat alla tre enkäterna tagits med i de redovisade analyserna. Bortfallet var
störst i eftermätning 2. Det var endast denna enkät som även innehöll bak-grundsfrågor och frågor om hur besöket i säkerhetshallen uppfattades. Antalet som besvarade denna sista enkät har därför fått vara styrande för hur många som inkluderats i analyserna. Sammanlagt utgör alltså den analyserade gruppen 1 326 personer fördelade på 658 i försöksgruppen och 668 i kontrollgruppen.
De analyser av data från förmätning och eftermätning 1 som senare presenteras i rapporten (baserat på 1 326 deltagare) har även utförts baserat på alla 1 979 del-tagare som besvarade enkäten i förmätning respektive eftermätning 1. Dessa analyser visar inte på några andra skillnader en de som senare visas i rapporten baserat på de 1 326 deltagare som besvarade alla tre enkäterna. Detta tyder på att bortfallet vid det sista mättillfället inte skulle bero på att det är en viss sorts personer som valt respektive inte valt att besvara den sista enkäten.
2.5 Statistisk
bearbetning
Bakgrundsfrågor har använts för att analysera om försöks- och
kontroll-grupperna skiljer sig åt. Analyserna har gjorts med chi2-test eller med One-Way ANOVA.
Kunskapsfrågorna har analyserats genom att elevernas svar klassificerats som
rätt eller fel. Resultaten för varje enskild fråga har sedan analyserats med chi2-test. Ett sammanslaget kunskapsindex har också beräknats genom att för varje elev summera antal rätt svar av 11 möjliga. Resultatet har analyserats med en faktoriell ANOVA enligt en s.k. Split Plot (eller mixed model) där en av studiens två oberoende variabler utgör en s.k. mellangruppsvariabel (grupptillhörighet) och den andra utgör en inomgruppsvariabel (mättillfälle). En signifikant interaktion mellan de två oberoende variablerna skulle tyda på att eleverna i försöksgruppen har förändrats mer (eller mindre) än eleverna i kontrollgruppen, vilket indikerar en effekt av den aktuella åtgärden. Analysen har genomförts med proceduren General Linear Model, Repeated Measures i SPSS 11.5.1. Eventuella skillnader i utgångsläget, dvs. i förmätningen mellan försöks- och kontrollgrupp har analyse-rats med One-Way ANOVA.
När det gäller inställningsfrågorna har samtliga variabler gjorts om så att svarsalternativen är vända åt samma håll. Detta innebär att ju högre värde en enskild variabel har, desto bättre är svaret trafiksäkerhetsmässigt. För inställ-ningen till olika påståenden innebär detta att 1 är en trafikosäker inställning medan 7 är en trafiksäker inställning. Dessutom har index kalkylerats för respek-tive område (bälte, däck, sittställning, last, airbag och hastighet) samt ett total-index av de 28 påståendena. För att total-indexen skulle bli korrekta har internbortfall ersatts med medelvärdet för övriga försökspersoner på den aktuella variabeln. Indexen är sedan kalkylerade genom att värdet för de enskilda variablerna inom det aktuella området först har adderats och sedan dividerats med antalet i området ingående variabler. Resultatet har analyserats med General Linear Model, Repeated Measures i SPSS 11.5.1 enligt samma princip som angavs i avsnitt 2.4.2. Eventuella skillnader i utgångsläget, dvs. i förmätningen mellan försöks- och kontrollgrupp har analyserats med One-Way ANOVA.
Även för frågorna om självrapporterat beteende har samtliga variabler gjorts om så att svarsalternativen är vända åt samma håll. Detta innebär att ju högre värde en enskild variabel har, desto bättre är svaret trafiksäkerhetsmässigt. För frågorna om det egna beteendet är 1 ett trafikosäkert beteende medan 6 är ett trafiksäkert beteende. Dessutom har index kalkylerats för de frågor som hör till
respektive område bälte, sittställning, last och hastighet samt ett totalindex av de 20 frågorna om det egna beteendet. För att indexen skulle bli korrekta har intern-bortfall ersatts med medelvärdet för övriga försökspersoner på den aktuella variabeln. Indexen är sedan kalkylerade genom att värdet för de enskilda variablerna inom det aktuella området först har adderats och sedan dividerats med antalet i området ingående variabler. När det gäller områdena däck och airbag fanns det i dessa fall bara en fråga per område. Dessa frågor har därför analyserats baserat på det faktiska antalet personer som besvarat dessa två frågor. Eventuella skillnader har analyserats med One-Way ANOVA. I resultatredovisningen kommer följande jämförelser att presenteras:
1. Eventuella skillnader i utgångsläget, dvs. i förmätningen mellan försöks- och kontrollgrupp. Dessa resultat bör betraktas som bakgrundsvariabler och är tämligen ointressanta som beroendemått. Detta eftersom elevernas beteende i stort sett helt styrs av att de är elever under övervakning antingen av trafik-lärare eller av handledare. För de flesta frågorna är det dessutom handledaren som har ansvaret och som troligen äger bilen. Analyserna är därför gjorda för att kontrollera att försöks- och kontrollgrupp även är lika i detta avseende. 2. Eventuella skillnader vid eftermätning 1 mellan försöks- och kontrollgrupp.
Detta rör deras intentioner när det gäller eget beteende direkt efter genomförd utbildning och behandlas som en effektvariabel under förutsättning att grupperna inte skilt sig åt vid förmätningen, dvs. hur de faktiskt beter sig. 3. Eventuella skillnader vid eftermätning 2 mellan försöks- och kontrollgrupp.
Detta rör hur de anger att de faktiskt har betett sig sedan de genomgick utbildningen 4½ månader tidigare.
När det gäller uppfattningar om besöket i säkerhetshallen har svaren på dessa frågor bara besvarats av försöksgruppen vid eftermätning 2. Redovisningen består av två delar, dels en presentation av gruppens medelvärden på bedömningarna, dels en analys av bedömningarna efter ett urval av enkätens bakgrundsvariabler. Eventuella skillnader har analyserats med One-Way ANOVA.
Samtliga statistiska analyser i studien har genomförts med en signifikansnivå på 1 %, då relativt många tester är gjorda på materialet.
3 Resultat
3.1 Bakgrundsfrågor
Deltagarna i kontrollgruppen (n=665) var vid utbildningstillfället i genomsnitt något äldre (21,7 år) jämfört med deltagarna i försöksgruppen (n=656) som var i genomsnitt 21,4 år. Skillnaden är dock inte signifikant.
Tabell 1 Jämförelse mellan försöks- och kontrollgrupp vad gäller vissa
bak-grundsfrågor. I tabellen anges antal personer i respektive grupp som besvarat de olika variablerna, procentvärden samt resultat av signifikanstestning (ns = ingen signifikant skillnad). Variabel n % n % p Kön 658 668 män 45,7 46,0 kvinnor 54,3 54,0 Sysselsättning 654 657 studerar 57,2 56,4 arbetar 26,9 31,0 arbetssökande 10,4 6,6 värnpliktig 2,3 3,4 långtidssjukskriven 0,6 0,9 annat 2,6 1,6 Egen utbildning 655 667 grundskola 7,5 6,0 gymnasie 75,1 75,6 universitet/högskola 13,9 14,2 folkhögskola 2,3 2,4 annat 1,2 1,8 Föräldrars utbildning grundskola 10,0 7,4 gymnasie 36,7 33,9 universitet/högskola 46,5 50,9 folkhögskola 4,9 6,7 annat 2,0 1,1 Bostadsort 653 665 stad/tätort 70,9 72,2 landsbygd 29,1 27,8 Föräldrars födelseland Båda i Sverige 77,5 78,5
Sverige + annat land 8,0 8,8
Båda i annat land 14,8 13,2
Besökt säkerhets-hall tidigare
Ja 13,1 6,8
Nej 84,8 91,2
Vet ej 2,2 2,0
Tagit körkort efter halkutbildningen Ja 73,9 78,3 Nej 26,1 21,7 Försöksgrupp Kontrollgrupp 650 659 652 660 654 666 ns 651 660 ns ns ns ns ns ns <0,01
Av tabell 1 kan man bl.a. utläsa följande:
• Könsfördelningen är i stort sett lika och med en liten övervikt av kvinnor hos båda grupperna. Det finns ingen signifikant skillnad när det gäller könsför-delningen mellan grupperna.
• Majoriteten av deltagarna både hos försöks- och kontrollgrupp antingen studerar eller arbetar. Något fler deltagare i kontrollgruppen arbetar jämfört med deltagarna i försöksgruppen. Det omvända gäller för kategorin arbets-sökande. Det finns dock inga signifikanta skillnader mellan grupperna när det gäller deras sysselsättning.
• Drygt 75 % av deltagarna i båda grupperna har gymnasieutbildning som högsta utbildning och nästan 15 % av deltagarna i båda grupperna har åtminstone påbörjat studier vid universitet/högskola. Det finns inga signi-fikanta skillnader mellan grupperna när det gäller egen utbildning.
• Det är vanligast att någon av deltagarnas föräldrar har utbildning från universitet/högskola. Den högsta utbildningen i familjen hos kontrollgruppen är något högre (folkhögskola och universitet/högskola) än hos deltagarna från försöksgruppen. Det finns dock inga signifikanta skillnader mellan grupperna. • Drygt 70 % av deltagarna i båda grupperna bor i stad/tätort. Det finns inga
signifikanta skillnader mellan grupperna när det gäller var de bor.
• Nästan 80 % i båda grupperna har föräldrar som båda är födda i Sverige. Något större andel i försöksgruppen har föräldrar som båda är födda i ett annat land än Sverige om man jämför med kontrollgruppen. Det finns dock inga signifikanta skillnader mellan grupperna när det gäller var deras föräldrar är födda.
• Nästan dubbelt så många deltagare i försöksgruppen hade besökt en säker-hetshall innan de genomförde sin halkutbildning jämfört med deltagarna i kontrollgruppen. Skillnaden är signifikant.
• Något fler deltagare i kontrollgruppen hade tagit B-körkort när de fyllde i den sista enkäten, dvs. vid eftermätning 2, jämfört med deltagarna i försöks-gruppen. Skillnaden är dock inte signifikant.
Enligt svaren på den kontrollfråga som fanns med i den sista enkäten har den slumpvisa fördelningen till försöks- respektive kontrollgrupp fungerat precis som det skulle. Av deltagarna i försöksgruppen har 100 % angivit att de besökt en säkerhetshall under sin halkutbildning, medan 0 % av deltagarna i kontroll-gruppen har angivit att de besökt en säkerhetshall under sin halkutbildning.
Tabell 2 Hur mycket som deltagarna i försöks- och kontrollgrupp övningskört
innan de genomförde sin halkutbildning. I tabellen anges antal personer i respek-tive grupp som besvarat de olika variablerna, medelvärde, standardavvikelse samt resultat av signifikanstestning (ns = ingen signifikant skillnad).
n medelv std n medelv std p
Antal månader övningskörning innan halkutbildning Antal timmar privat övningskörning
innan halkutbildning Antal körlektioner på trafikskola
innan halkutbildning Antal teorilektioner på trafikskola
innan halkutbildning 5,67 ns ns ns <0,01 10,37 638 598 638 520,28 614 91,78 12,47 636 Kontrollgrupp 11,33 14,05 650 11,10 Försöksgrupp 125,04 12,46 204,25 9,92 650 11,46 5,45 6,28 643 4,55
Tabell 2 visar att deltagarna i försöksgruppen genomgående hade övningskört något mer jämfört med deltagarna i kontrollgruppen. Det är dock endast antalet teorilektioner som skiljer sig signifikant mellan grupperna, där deltagarna i för-söksgruppen i genomsnitt hade tagit nästan en teorilektion mer jämfört med del-tagarna i kontrollgruppen. De stora standardavvikelserna när det gäller ”antal timmar privat övningskörning innan halkutbildning”, beror på att det i båda grupperna fanns extremvärden. I analyserna har dock valts att inkludera de värden som respektive deltagare angivit. Inga extremvärdesjusteringar är alltså utförda på materialet.
Tabell 3 Antal körda km med bil efter genomförd halkutbildning samt antal
månader med körkort vid eftermätning 2. Uppdelat på försöksgrupp och kontroll-grupp. I tabellen anges antal personer i respektive grupp som besvarat de olika variablerna, medelvärde, standardavvikelse samt resultat av signifikanstestning (ns = ingen signifikant skillnad).
n medelv std n medelv std p
Antal körda km med bil efter halkutbildning Antal månader med körkort 2,81 Kontrollgrupp 1845,64 3421,92 586 2373,72 Försöksgrupp 2,57 575 480 1,46 514 ns ns 4411,39 1,50
Tabell 3 visar att av de deltagare som vid eftermätning 2 hade skaffat körkort så hade deltagarna i kontrollgruppen i genomsnitt haft körkort något längre tid. De hade även kört bil fler km jämfört med deltagarna i försöksgruppen. Skillnaderna är dock inte signifikanta. De stora standardavvikelserna när det gäller ”antal körda km med bil efter halkutbildning”, beror även här på att det i både grupperna fanns extremvärden som inte har justerats i analyserna.
Sammantaget kan man konstatera att grupperna endast skiljde sig åt i två av-seenden vid den tidpunkt då de genomförde sin halkutbildning. Deltagarna i försöksgruppen hade vid detta tillfälle i genomsnitt tagit nästan en teorilektion mera på trafikskola jämfört med deltagarna i kontrollgruppen. Dessutom hade något fler i försöksgruppen redan besökt en säkerhetshall innan det aktuella
