Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21

Full text

(1)2004:030 HIP. EXAMENSARBETE Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. Bengt Andersson, Per Fredriksson, Jonas Palo. Högskoleingenjörsprogrammet Institutionen för Samhällsbyggnad Avdelningen för Drift och underhållsteknik. 2004:030 HIP - ISSN: 1404-5494 - ISRN: LTU-HIP-EX--04/030--SE.

(2) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. Förord Det examensarbete som denna rapport avhandlar har utförts vid Norrbottens flygflottilj F 21 i Luleå under en tioveckorsperiod våren 2004. Det är den avslutande delen på högskoleingenjörsprogrammet för flygteknik vid Luleå tekniska universitet. Arbetet har varit både intressant och lärorikt och har försett oss med värdefull kunskap som vi med största säkerhet kommer att ha nytta av i framtiden. Vårt arbete har involverat en massa människor och vi vill därför ta tillfället i akt och tacka dessa. Vi vill i första hand tacka F 21 och chefen för flygunderhållsenheten Laci Bonivart för att ha givit oss möjligheten att utföra detta examensarbete hos dem. Vidare vill vi tacka all personal vid Materielkompaniet för det trevliga och hjälpsamma bemötandet under vår tid där. För att under arbetets gång ha bistått med sitt kunnande och sin tid vill vi i synnerhet tacka följande personer på F 21: Anders Holmström, Evy Johansson, Torsten Toftemyr, Ove Karlsson, Bengt-Göran Lahti och Lars Södermark; samt följande personer vid Luleå tekniska universitet: Aditya Parida, Arne Nissen och vår examinator Uday Kumar. Slutligen vill vi rikta ett speciellt stort tack till våra handledare Kenneth Lundqvist och Daniel Hammarlund på Materielkompaniet vid F 21 för det stöd och engagemang som de har bistått med.. Luleå, maj 2004 Jonas Palo. Per Fredriksson. Bengt Andersson. i.

(3) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. Abstract The Norrbotten Air Force Wing F 21, as well as the entire Swedish Air Force, is today experiencing problems with the base materiel they use. Base materiel comprises all equipment used within the activities on a military air force base and includes everything from cars and cocking trailers to torque wrenches and tow bars for aircraft. The problem with the base material is that a vast number of it has either passed its maintenance interval or modification date. One way to regain control is to perform a quality review in order to determine how much of the surpassed base materiel that in some way can affect the airworthiness. The purpose of this thesis work has been to develop a classification system for F 21 that separates the airworthiness affecting base materiel from the non-affecting. The work has resulted in a classification system that divides the materiel into three classes: high, moderate or no level of airworthiness affect. Two different methods have been used in developing the system; Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) and Logic Tree Analysis (LTA). Applying and combining these methods has made it possible to establish criteria for each class. Concern has also been taken to what is said in the Rules for Military Aviation (RML). The classification system has by test been implemented in an already existing Excel document at F 21, which makes it possible to display the current situation in the form of lists or charts. This thesis work is to be seen as a first step in a process where the goal is to raise the quality of maintenance on base materiel.. ii.

(4) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. Sammanfattning Norrbottens flygflottilj F 21, men även hela flygvapnet, har i dagsläget problem med kontrollen över den basmateriel som brukas där. Med basmateriel avses all utrustning som används vid verksamheten på en militär flygplats och omfattar allt från kokvagnar och personbilar till momentnycklar och bogserstänger för flygplan. En stor del av denna materiel har antingen överskridit underhållsintervallet eller utsatt tid för modifiering. Ett sätt att återfå kontrollen är att göra en kvalitetsöversyn för att fastställa hur stor del av denna överskridna basmateriel som på något sätt påverkar luftvärdigheten. Syftet med examensarbetet har varit att åt F 21 ta fram ett klassificeringssystem som skiljer ut den basmateriel som är luftvärdighetspåverkande från den övriga. Arbetet har resulterat i ett klassificeringssystem som delar in materielen i tre klasser innefattandes hög, måttlig eller ingen grad av luftvärdighetspåverkan. Som grund vid framtagandet av systemet har metoderna Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) samt Logic Tree Analysis (LTA) använts. Genom att tillämpa och kombinera dessa metoder har kriterierna för de olika klasserna kunnat fastställas. Hänsyn har även tagits till vad som står i det militära regelverket, Regler för militär luftfart (RML). Det framarbetade klassificeringssystemet har på försök implementerats i ett vid F 21 redan existerande Excel-dokument över basmaterielen. Genom detta blir det möjligt att på ett överskådligt sätt presentera det aktuella underhållsläget i form av listor eller diagram. Detta examensarbete ska ses som ett första steg i en process där målet är att genomföra en kvalitetshöjning av basmaterielunderhållet vid F 21.. iii.

(5) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. Förteckning över förkortningar och begrepp 1. Fukomp – Första flygunderhållskompaniet 2. Fukomp – Andra flygunderhållskompaniet AeroTech Telub – Tjänsteföretag inom SAAB-gruppen DA Bas – Databas för driftstörningsanmälan av basmateriel DIDAS Bas – Direktuppdaterande driftdatasystem för planering/uppföljning av basmateriel DIDAS Flyg – Direktuppdaterande driftdatasystem för planering/uppföljning av flygmateriel ESYM – Databas för ekonomisk uppföljning FM Log/FlygV Luleå – Verkstad inom Försvarsmakten logistik i Luleå FMEA – Failure Mode and Effect Analysis, feleffektanalys: metod som används för att bland annat se till vilka effekter och konsekvenser ett fel kan ha FS-lokal – Innehåller ekonomiska utfall på alla TRAB med TRAB-nummer och ÅRnummer FSS – Flygsystemsektionen FUE – Flygunderhållsenheten vid F 21 H327 – Hangar 327 H 86 – Hangar 86 LTA – Logic Tree Analysis, analys enligt logikträd: metod som använder sig av frågeställningar vid analysen, där svarsalternativen är JA, NEJ eller VET EJ Minustid – Benämning för när underhållstiden överskridits PRIMUS – Central dator vid F 21 QI/FSO-mark – Kvalitetsingenjör/flygsäkerhetsobservatör markmateriel RML – Regler för militär luftfart RPN – Risk Priority Number, riskprioritetstal: ger ett numeriskt värde vid bedömning av risk SKI – Statens kärnkraftinspektion SUL – Flygsimulatorsektionen TO – Teknisk order TRAB – Teknisk rapport/arbetsbeskrivning ÅR – Åtgärdsrapport. iv.

(6) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD ............................................................................................................................I ABSTRACT...................................................................................................................... II SAMMANFATTNING ...................................................................................................III FÖRTECKNING ÖVER FÖRKORTNINGAR OCH BEGREPP ............................ IV 1. INLEDNING ............................................................................................................. 7 1.1 1.2 1.3 1.4. 2. METOD ..................................................................................................................... 9 2.1 2.2. 3. VAL AV METOD .................................................................................................... 9 ARBETSBESKRIVNING AV EXAMENSARBETE....................................................... 10. VERKSAMHETSBESKRIVNING AV F 21........................................................ 12 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5. 4. BAKGRUND .......................................................................................................... 7 SYFTE .................................................................................................................. 8 AVGRÄNSNINGAR ................................................................................................ 8 DISPOSITION ........................................................................................................ 8. ALLMÄNT .......................................................................................................... 12 FLYGUNDERHÅLLSENHETEN VID F 21................................................................ 12 DOKUMENTATION AV UNDERHÅLL .................................................................... 14 KVALITETSKONTROLL AV MATERIEL OCH DESS UNDERHÅLL ............................. 14 ÖVERSIKT AV UNDERHÅLLSPLANERAD BASMATERIEL I DIDAS BAS ................. 15. TEORI...................................................................................................................... 16 4.1 REGLER FÖR MILITÄR LUFTFART ........................................................................ 16 4.2 RML BETRÄFFANDE LUFTVÄRDIGHETSPÅVERKANDE BASMATERIEL ................. 16 4.3 CIVILT FLYG....................................................................................................... 19 4.4 RISKANALYSER .................................................................................................. 20 4.4.1 Definition av risk....................................................................................... 20 4.4.2 Analysmetoder........................................................................................... 21 4.4.3 Val av riskanalysmetod ............................................................................. 23 4.5 REFERENSSTUDIER ............................................................................................. 24 4.5.1 Förslag till indelning i klasser.................................................................. 24. 5. ANALYS .................................................................................................................. 26 5.1 SAMMANSTÄLLNING AV FRÅGEFORMULÄR OCH INTERVJUER ............................ 26 5.2 UTVECKLING AV FELEFFEKTANALYS ................................................................. 27 5.3 LOGIKTRÄD........................................................................................................ 28 5.3.1 Utveckling av logikträdet.......................................................................... 28 5.3.2 Diskussion kring frågeställningar............................................................. 32 5.3.3 Resultat från test av logikträd................................................................... 32. 6. RESULTAT ............................................................................................................. 33 6.1. DEFINITION AV KLASSER .................................................................................... 34. v.

(7) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21 7. SLUTDISKUSSION ............................................................................................... 35 7.1 7.2 7.3. 8. KLASSIFICERINGSSYSTEMET .............................................................................. 35 DISKUSSION KRING RML................................................................................... 36 FORTSATT ARBETE ............................................................................................. 37. REFERENSER........................................................................................................ 38. BILAGOR BILAGA A BILAGA B BILAGA C BILAGA D BILAGA E BILAGA F BILAGA G BILAGA H BILAGA I. FÖRKLARINGAR TILL LOGIKTRÄD LTA-TRÄD FÖRKLARINGAR TILL FMEA BLANKETT FÖR FMEA-ANALYS DATABLAD ÖVER BASMATERIEL FRÅGEUTSKICK SVAR FRÅN HANGAR 86 ANALYS AV MATERIEL VID HANGAR 86 ANALYS AV MATERIEL VID HANGAR 327. vi.

(8) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 1 Inledning Kapitlet ger en kortfattad beskrivning av bakgrunden till examensarbetet vilket även innefattar en problemdiskussion. Vidare redovisas här arbetets syfte samt de avgränsningar som införts.. 1.1 Bakgrund Luftvärdighet och flygsäkerhet är begrepp som är grundligt befästa inom all typ av flygverksamhet. Dels genom de regler och förordningar som har dessa som krav men också genom ett djupt inrotat säkerhetstänkande som i stort sett inte går att finna inom någon annan typ av verksamhet. En av de grundförutsättningar som krävs för att ett luftfartyg ska anses vara luftvärdigt är att det är underhållet på ett sådant sätt att säkerhetens krav är uppfyllda. I detta ingår bland annat att personalen ska ha rätt utbildning och att de lokaler i vilket underhållet bedrivs ska sörja för god arbetsmiljö. Ett annat krav, som ibland kanske inte ägnas så stor eftertanke, är att även den materiel som används ska vara underhållen och i bra skick. Inom det svenska flygvapnet är materielen uppdelad i flyg- respektive basmateriel. Till flygmateriel hör den materiel som kan påverka flygsäkerhetsnivån. Detta innefattar allt från själva luftfartyget med installerad eller hängd materiel till hanteringsmateriel och drivmedel. Basmateriel är ett vidare begrepp som saknar någon egentlig definition. Kortfattat kan dock sägas att basmateriel är ett samlingsnamn för all utrustning som används vid verksamhet på flygplats med därtill hörande teknisk tjänst och basräddningstjänst. Inom detta breda spektrum ryms allt från kokvagnar och personbilar till momentnycklar och bogserstänger för flygplan. Flygvapnet, och därigenom även F 21, befinner sig i dagsläget i en situation där man inte har full kontroll över basmaterielen. På F 21 har omkring en tredjedel av basmaterielen, vilket rör sig om runt 2 000 artiklar, antingen överskridit underhållsintervallet eller utsatt tid för modifiering. En bakomliggande orsak är att statusen för basmateriel inte är densamma som den för flygmateriel. Detta visar sig tydligt vid en jämförelse dem emellan, där flygmateriel i princip aldrig överskrider sina underhållsintervaller. Situationen kompliceras ytterligare genom att den militära luftfartsmyndighetens regelverk, Regler för militär luftfart (RML), säger att den materiel som anses vara flygsäkerhetspåverkande markmateriel ska hålla samma höga standard som flygmateriel. För att få i gång en attitydförändring på området har en intern systemutredning gjorts på F 21. Dess mål har varit att utröna de bakomliggande anledningarna till det uppkomna läget samt att framställa en fungerande arbetsprocess för materieltjänsten. Även AeroTech Telub1 har, i en utredning om de driftdatasystem som försvarsmakten använder, kommit fram till att situationen beträffande basmateriel är ohållbar.. 1. Se förteckning över förkortningar och begrepp. 7.

(9) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21 Ett sätt att återfå kontrollen över basmaterielen är att genomföra en kvalitetsöversyn för att få en överblick av läget. Vid en sådan översyn skulle det vara av stort intresse att se hur stor del av den totala mängden basmateriel som är luftvärdighetspåverkande. I dag existerar ingen sådan indelning av materielen och inte heller någon klar definition av som är luftvärdighetspåverkande basmateriel.. 1.2 Syfte Syftet med examensarbetet är att ta fram ett klassificeringssystem som kan tillämpas på basmaterielen vid Norrbottens flygflottilj F 21. Systemet är tänkt att användas till att utskilja den basmateriel som är luftvärdighetspåverkande och även till att ange graden av luftvärdighetspåverkan hos denna.. 1.3 Avgränsningar Examensarbetet har begränsats till att endast behandla basmateriel som finns i flygvapnets driftdatasystem över basmateriel, DIDAS Bas, och som nyttjas vid de båda flygunderhållskompanierna på F 21. Vidare behandlas endast materiel som kan påverka luftvärdigheten hos luftfartyg – med detta menas materiel som kommer i kontakt med luftfartyget fram tills att det står startklart.. 1.4 Disposition Rapporten är uppdelad i åtta kapitel och för att åskådliggöra för läsaren ges här en beskrivning av innehållet i de olika avsnitten. . Kapitel ett redogör för examensarbetets bakgrund och problemställning samt även dess syfte och de avgränsningar som gjorts Kapitel två tar upp den metod som använts vid genomförandet av detta arbete Kapitel tre ger en beskrivning av den verksamhet som bedrivs vid F 21 och innefattar även en nulägesbeskrivning Kapitel fyra behandlar de teorier valda att tillämpas i detta arbete samt tar upp referensstudier Kapitel fem beskriver framtagandet av klassificeringssystemet Kapitel sex redovisar det färdiga klassificeringssystemet Kapitel sju innehåller slutdiskussionen Kapitel åtta innehåller arbetets referenser.. 8.

(10) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 2 Metod Detta kapitel ger en övergripande beskrivning av den metod som tillämpats i detta arbete och de olika steg som genomgåtts.. 2.1 Val av metod Det finns två huvudgrupper när det gäller undersökningsmetoder nämligen kvantitativa och kvalitativa2. Detta är en kvalitativ undersökning eftersom klassificeringen ska ske utifrån materielens specifika egenskaper som exempelvis funktion och inte dess kvantitativa egenskaper såsom antal. Dock ska ju klassificeringen leda till att man ska kunna kvantifiera basmaterielen med avseende på grad av luftvärdighetspåverkan. I grunden utgörs den kvalitativa undersökningen av tre faser som i sin tur innehåller olika moment. De tre faserna är planerings-, insamlings- och analysfasen där figur 1 illustrerar dessa och de olika delmoment som tillämpats i detta arbete. Vidare visar den även att arbetet inte varit linjärt utan bygger på grundad teori som betyder att insamling av data, analyser samt utveckling av systemet skett integrerat.. Examens arbete startar. Problemformulering. Analys av problem. Litteraturstudier. Intervjuer Systemet utvecklas Samanställning av data. Analys av data. Presentation Rapport. Figur 1 visar delmomenten i examensarbetet. 2. Se referens Jan Hartman. 9.

(11) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 2.2 Arbetsbeskrivning av examensarbete Arbetet påbörjades vid F 21 och problemet identifierades varefter en problemformulering fastslogs till: ”Att inom ramarna för RML skapa ett klassificeringssystem över luftvärdighetspåverkande basmateriel för att möjliggöra en kvalitetsöversyn av basmaterielunderhåll vid F 21.” Arbetets huvudmål fastslogs därefter till: ”Att genom tillämpning av förvärvade kunskaper och arbete i projektform finna en lösning till ovanstående problemformulering.” Huvuduppgiften var att inom gällande regelverk skapa ett klassificeringssystem som kan användas av F 21 i syfte att kontrollera kvaliteten av underhållet. Med ledning av denna grundförutsättning fortskred arbetet med en analys av problemet för att se till hur uppgiften skulle tas itu med på bästa möjliga sätt. Detta moment innebar mycket planeringsarbete, däribland att bestämma och boka relevanta intervjuer. Momentet innefattade också definiering av projektplan med tillhörande tidsplan som anger när viktiga nyckelmoment ska vara utförda, se figur 2. Preliminära rapport- och redovisningsmallar gjordes även på ett tidigt stadium för att underlätta det fortsatta arbetet. Eftersom arbetet måste följa gällande regelverk studerades RML samt en del andra regelverk (se referens). Då en förstudie om basmateriel redan var utförd av AeroTech Telub var det naturligt att inhämta den informationen. Andra informationskällor som varit betydelsefulla är intervjuer med personal vid F 21 som dagligen använder materielen. Lärare på avdelningen för drift och underhåll vid Luleå tekniska universitet (LTU) har också bistått med värdefulla synpunkter och idéer. En hel del litteratur samt information från Internet har gåtts igenom där det mest är källor som behandlar riskanalyser som varit av intresse. Vidare har det, i syfte att kunna utföra referensstudier, undersökts om det tidigare har gjorts något liknade klassificeringssystem. Under arbetets gång har det genomförts regelbundna möten med handledarna för att stämma av projektets fortskridande. Intervjuerna genomfördes enligt kvalitativ3 metod, vilken går ut på att låta den som intervjuas friare berätta om ämnet. Dock styrs samtalsämnet genom en intervjumall. Vid den senare delen av arbetet, när systemet började testas, fick intervjuerna mer karaktären av en diskussion. Data har antecknats under pågående intervju för att säkerställa att informationen blivit dokumenterad.. 3. Se referens Sharan B. Merriam. 10.

(12) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. Problem analys. Data insamling. Data analys. Presentation Rapport. Rapport förberedelse. Systemet utvecklas. 22/3. 29/3. 19/4. 3/5. 21/5. 28/5. Figur 2 visar uppsatta delmål och stoppdatum.. Bild 1 visar klargörning av JAS 39 Gripen.. 11.

(13) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 3 Verksamhetsbeskrivning av F 21 Detta kapitel innehåller en generell beskrivning av organisationen vid F 21 och den tekniska tjänsten som bedrivs där; detta innefattar arbetsgången vid dokumentation av materielunderhåll. Kapitlet innehåller också en nulägesbeskrivning av underhållet.. 3.1 Allmänt De uppgifter som ingår i verksamheten vid F 21 är att skapa krigsförband såsom flygdivisioner, basbataljoner och stridsledningsförband. Övriga uppgifter är att upprätthålla Sveriges territoriella luftrum, medverka vid internationella uppdrag och stödja samhället vid större olyckor. F 21 har ungefär 670 anställda och av dessa är runt 200 civila. Flottiljen utbildar omkring 400 värnpliktiga per år (2004). F 21 producerar omkring 7 500 flygtimmar per år med flygsystemen JAS 39 Gripen, AJS/JA 37 Viggen, SK 37E Viggen, SK 60 (skolflygplan) och TP101 (transportflygplan). Förutom ansvaret för driften av flygfältet vid Kallax, Luleå, har F 21 även ansvar för driften av baserna vid Vidsel, Jokkmokk och Fällfors.. 3.2 Flygunderhållsenheten vid F 21 Flygunderhållsenheten (FUE) har som uppgift att inom F 21 säkerställa de uppställda målen för produktion av flygtid. FUE ger teknisk support till Försvarsmaktens logistiks flygverkstad i Luleå (FM Log/FlygV Luleå) där tillsyn och modifieringar av flygplanen görs. FUE köper denna tjänst av flygverkstaden som är en vinstdrivande enhet under FM Log. Kompanierna underhåller flygmateriel och basmateriel, ansvarar för förnödenhetsförsörjning till hela flottiljen, utbildar krigsförband och upprätthåller beredskapen av flygplanen vid F 21. FUE organisation består av följande funktioner (se även figur 3): Chefen för FUE (C FUE) har det övergripande ansvaret för flygunderhållet och är teknisk chef enligt RML Staben har det administrativa ansvaret för ekonomi, utbildning, aktivitetsplanering och övningar Flygsystemsektionen (FSS) gör tekniska utredningar, följer upp och fattar beslut angående underhållets påverkan på luftvärdigheten hos flygplanen. FSS kontrollerar och planerar underhållet, ger teknisk support, leder och dokumenterar flygunderhållet. De följer även upp kostnaderna för flygunderhållet Kvalitetsingenjör/flygsäkerhetsobservatör-mark (QI/FSO-mark) verkar under C FUE med uppföljning av flygsäkerheten och utvecklar kvaliteten av underhållet vid FUE. Denne utreder driftstörningar i flygunderhållsorganisationen som anmäls genom en driftstörningsanmälan (DA), som registreras i databasen DABas och vidtar förebyggande åtgärder för flygsäkerheten i underhållet av flygoch basmateriel Simulatorsektionen (SUL) ansvarar för driften av flygsimulatorerna för JA 37 Viggen och JAS 39 Gripen 12.

(14) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21 . . Första Flygunderhållskompaniet (1. Fukomp) ansvarar för främre underhåll och klargörning av AJS 37, SK 37E, JA 37D (Viggen) samt SK60 och TP101 såväl som besökande transportflygplan från andra flottiljer. De utbildar även krigsförband Andra Flygunderhållskompaniet (2. Fukomp) ansvarar för främre underhåll och klargörning av JAS 39 Gripen och utbildar även krigsförband Materielkompaniet planerar, dokumenterar och ger teknisk support för underhåll av basmateriel. De försörjer flottiljen med förnödenheter såsom bränsle och annan materiel samt köper in materiel från FM Log på årsbasis. Materielkompaniet utför basmaterielunderhåll samt underhåll på flygvapen- och flygsäkerhetsmateriel, det vill säga pilotens skyddsutrustning såsom fallskärm, livbåt och så vidare. De utbildar även bastrupp.. C FUE Stab. FSS. SUL-sektionen. 1. Fukomp. QI/FSO-mark. 2. Fukomp. Materielkompaniet. Figur 3 visar organisationen vid FUE.. 13.

(15) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 3.3 Dokumentation av underhåll Allt planerat och utfört underhåll registreras i ett nationellt driftdatasystem för planering och uppföljning av basmateriel (DIDAS Bas). I DIDAS Bas finns uppgifter om alla materielindivider med information om materielslag, individnummer, vilken typ av underhåll som ska utföras – såsom tillsyn, översyn eller modifiering – och inom vilken tidsperiod underhållet skall göras. Listor från DIDAS Bas skrivs ut till berörda enheter som planerar underhållet. Om underhåll inte är utfört och dokumenterat inom utsatt tidsperiod får materielen ett minustecken framför sin tidskolumn i DIDAS Bas. Detta kallas att materielen hamnar på ”minustid”, se bilaga E. Reparation eller kontroll av specifik basmateriel beställs med en Teknisk rapport/arbetsbeskrivning (TRAB) som registreras i DIDAS Bas och i flottiljens centraldator, kallad PRIMUS. För ekonomisk uppföljning registreras materielen i en lokal databas kallad FS-lokal samt i en nationell databas som går under namnet ESYM. När felet är åtgärdat registreras en åtgärdsrapport (ÅR) i DIDAS Bas och om det finns en markering om minustid så raderas den. ÅR registreras även i FS-lokal som har information om kostnader på de åtgärder som gjorts. Materielen som är registrerad i DIDAS Bas är försedd med beteckningen M eller F. Den materiel som används allmänt inom försvarsmakten exempelvis verktyg, vapen, fordon och kläder har beteckningen M och den materiel som är specialtillverkad och där det enbart finns en tillverkare har beteckningen F. Som exempel kan nämnas en momentnyckel med beteckningen M3512-009021, där de fyra första siffrorna visar vilket kategori av materiel momentnyckeln tillhör och de resterande sex vilken typ av momentnyckel det är. Samma princip gäller för ett smörjaggregat med beteckningen F1802-000002. Vid Materielkompaniet på F 21 finns det ett Excel-dokument som innehåller sammanställd information från DIDAS Bas, FS-lokal och från tekniska order (TO) som inte är införda i DIDAS Bas. Från dokumentet finns det möjlighet att plocka ut materiel efter krigsförband och få information om huruvida materielen har gått över tillsynstiden eller ej. Det går även att få fram historik över vilka TO som är utförda på materielen och vilken typ av underhåll som är gjord.. 3.4 Kvalitetskontroll av materiel och dess underhåll För handverktyg och liknande materiel som är i kontakt med flygmateriel men inte har planerat underhåll ligger ansvaret hos användaren. Exempelvis är det flygteknikern själv som kontrollerar om verktyget är i sådant skick att luftvärdigheten kan garanteras. Vid en driftstörning i underhållet eller om det upptäcks att defekt basmateriel används i underhållet ska det göras en DA. Anmälan bearbetas av FSS och av QI/FSO-mark som beslutar om vidare åtgärder. Syftet med att skriva en DA är att lyfta fram underhållsproblem och brister i underhållsorganisationen som påverkar flygsäkerheten. En DA skrivs vid allvarliga. 14.

(16) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21 tillbud där det föreligger stor risk för haveri eller allvarlig skada på materiel och/eller personal. Den skrivs även vid driftsstörningar som bedöms ha kunnat leda till ett allvarligt tillbud och vid en händelse som utan att vara ett tillbud inneburit en avvikelse från beordrad eller planlagd verksamhet. All personal som varit utsatt för driftstörning i basmiljön har skyldighet att skriva en anmälan till DA Bas.. 3.5 Översikt av underhållsplanerad basmateriel i DIDAS Bas En stor del av den underhållsplanerade materielen i DIDAS Bas utgörs av materiel som har gått över underhållsintervalltiderna, så kallad minustid. Närmare bestämt ligger 55,7 % av materielen på minustid, det vill säga 5 762 individer av 10 337 för hela flygvapnet (Aerotech Telub, 2003). Vid F 21 är det 33 % av materielen som har minustid vilket rör sig om 2 132 av 6 378 (2004). Vid hangar 86 är det 15 % som har minustid och vid hangar 327 är motsvarande siffra 13 %, se diagram 1. Orsaken till att materiel gått över tillsynstiden beror dels på brister i dokumentationsuppföljningen i DIDAS Bas och dels av att det i DIDAS Bas finns kvar materiel som är kasserad eller som inte används i flygproduktionen. Ytterligare en anledning till minustiden är att basmateriel inte har likvärdig status som flygmateriel. Vid dokumentering av flygmateriel tillåts inte materielen att ligga på minustid med anledning av den höga flygsäkerhetsrisk det medför. Procentuell fördelning av underhållen basmateriel 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0. Hela Flygvapnet. F 21 totalt. Underhållen. Hangar 86. Hangar 327. Inte underhållen. Diagram 1 visar basmateriel registrerad i DIDAS Bas.. 15.

(17) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 4 Teori Detta kapitel innehåller en redogörelse för de teorier och referensstudier som använts i examensarbetet.. 4.1 Regler för militär luftfart För att säkerställa och bibehålla en hög nivå på flygsäkerheten är luftfarten hårt reglerad, och de som ser till att alla regler och bestämmelser i regelverken efterlevs är luftfartsmyndigheterna. Nästan alla länder är medlemmar i FN-organisationen International Civil Aviation Organisation (ICAO), som med sina 18 annex utgör en grund för bestämmelser inom den civila luftfarten. Utifrån dessa annex, som innehåller allt från hur en flygplats ska vara utrustad till miljökrav, är sedan de nationella regelverken utarbetade. Ett förgrundsland inom den civila luftfarten är USA som med sina luftfartsbestämmelser, Federal Aviation Regulations (FAR), inspirerat utformandet av andra regelverk. Ett exempel på detta är Joint Aviation Authorities (JAA) som är en sammanslagning av luftfartsmyndigheterna i ett flertal europeiska länder, däribland Sverige. Syftet med sammanslagningen är att tillämpa ett mer gemensamt regelverk som även är harmoniserat mot de amerikanska bestämmelserna. Bestämmelserna inom JAA kallas för Joint Aviation Requirements (JAR). Vid utformandet av ett eget regelverk valde den militära flyginspektionen (FLYGI) att, förutom Luftfartslagen och Luftfartsförordningen, använda JAA’s regelverk som grund. Skälet var att man ville ha en anpassning mot det civila flyget med dess säkerhetstänkande och produktivitet. Resultatet blev Regler för militär luftfart som till mångt och mycket är väldigt likt sin civila förebild. De bestämmelser som finns i RML utarbetas av FLYGI och det är även FLYGI som i rollen av militär luftfartsmyndighet ser till att reglerna efterlevs. Vissa delar i RML som ansetts vara av betydelse har även fått en engelsk översättning. Regelverket, som infördes 1997, är under utveckling och är i dagsläget (2004) indelat i fem huvuddelar enligt följande: . RML-P innefattar bestämmelser för personal RML-M innehåller bestämmelser för materielsystem och förnödenheter RML-F innefattar bestämmelser för mark anläggningar och lokaler RML-D gäller bestämmelser för specifika driftskrav på verksamheter RML-V tar upp de bestämmelser som gäller för verksamheter.. Huvuddelarna är i sin tur indelade i ett varierande antal underavdelningar.. 4.2 RML beträffande luftvärdighetspåverkande basmateriel Eftersom klassificeringssystemet är tänkt att särskilja den luftvärdighetspåverkande basmaterielen från den övriga, kan en granskning av vad som står i RML beträffande detta vara betydelsefull. Särskilt med hänsyn till definitioner av relaterade begrepp och termer som har samband med luftvärdighet, materiel och underhåll. I fråga om att finna definitioner för de relevanta begreppen är underavdelningen RML-V-6 tillsammans med underavdelningen RML-D-2 av intresse i detta arbete. RML-V-6 tar upp de regler som. 16.

(18) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21 gäller för flygunderhållstjänst och RML-D-2, även kallad OSM, omfattar ordnings- och skyddsinstruktioner för flygmaterieltjänst. OSM är den benämning som kommer att hänvisas till här. I RML går det inte att finna någon direkt definition av basmateriel. Denna kan istället härledas ur definitionen för basmiljö som finns i OSM och säger ”Med basmiljö avses anläggningar och utrustningar på flygplats liksom den verksamhet som förekommer vid flygplatsen, innefattande även teknisk tjänst och basräddningstjänst”. Ur detta kan tolkas att med basmateriel avses den materiel som brukas vid basmiljö, det vill säga i verksamheten vid flygplatsen och då även i den tekniska tjänsten. Vidare följer här en analys av vad som kan anses höra hemma under uttrycket luftvärdighetspåverkande basmateriel. Definitionen för luftvärdighet anger att ett luftfartyg är luftvärdigt om det ”… är konstruerat, tillverkat, verifierat, utrustat och underhållet på sådant sätt samt har sådana egenskaper att säkerhetens krav är uppfyllda” (RML-V-6.5.14). Då luftfartyget enligt typcertifieringen redan uppfyller kraven gällande konstruktion och tillverkning är det endast underhållet av det som kan påverka luftvärdigheten och i detta innefattas användande av materiel. Beträffande underhåll står i RML-V-6.5.16 att ”Flygunderhållstjänst avser försörjning av delar och enheter och flygsäkerhetspåverkande förbrukningsförnödenheter samt underhåll av och tekniskt systemstöd för luftfartsprodukter enligt 6.5.5”. Fortsättningsvis står det i RML-V-6.5.18 att med underhåll avses ”… översyn, reparation, kontroll, utbyte, modifiering eller felrättning av luftfartyg/luftfartygskomponent eller annan luftfartsprodukt enligt Underavdelning B”. Underavdelning B till RML-V-6 tar upp de bestämmelser som gäller för dels auktoriserade flygunderhållsorganisationer men även flygsäkerhetspåverkande markmateriel. Följaktligen måste begreppet luftfartsprodukt granskas vilket görs genom att se på definitionen för denna i RML-V-6.5.4. Där står det att läsa att med luftfartsprodukt menas ”… varje materielsystem, delsystem, luftfartyg inklusive robot, reservdelar, … markmateriel eller förbrukningsförnödenhet som kan påverka flygsäkerhetsnivån”. Begreppet omfattar alltså både den flygande materielen men även den som används runt omkring och som på något sätt påverkar flygsäkerheten. Det finns även en definition för flygsäkerhetspåverkande materielsystem i RML-V-6.5.6 som innefattar ”… andra materielsystem än flygmaterielsystem… och som omfattas av begreppet luftfartsprodukt” vilket alltså hänvisar tillbaka till luftfartsprodukt. Hittills kan alltså konstateras att basmateriel, under benämningen markmateriel, går att återfinna i begreppen luftvärdighet, luftfartsprodukt och flygsäkerhetspåverkande materielsystem. Ytterligare ett begrepp av intresse är systemvärdighet. Beskrivningen av systemvärdighet i RML-V-6.5.15 är definierad på samma sätt som den för luftvärdighet och inkluderar flygsäkerhetspåverkande materielsystem. Där står att ”Ett Flygmaterielsystem eller annat flygsäkerhetspåverkande materielsystem (definierat enligt 6.5.6) är systemvärdigt om det är konstruerat, byggt, verifierat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt … att samtliga krav i certifieringsunderlaget är uppfyllda”, vilket kan tolkas som att även den basmateriel som kan räknas hit ska vara systemvärdigt för att få brukas. 17.

(19) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21 Det betyder också att kraven på flygsäkerhetspåverkande materielsystem är lika höga som de på flygmaterielsystem – både beträffande underhåll och modifieringsåtgärder. Slutligen undersöks begreppet flygsäkerhetspåverkande markmateriel av vilken det går att finna en definition i RML-V-6.5.10. Där står att ”Flygsäkerhetspåverkande markmateriel avser till luftfartyget på marken direktansluten utrustning, marksystem och utrustning som genererar information direkt till luftfartygets system, hanterings- och provutrustning för delar och enheter avsedda för luftfartyg, hanterings- och förvaringsmateriel för förbrukningsförnödenheter och ammunition, och annan markmateriel, som kan påverka flygsäkerhetsnivån”. Inom definitionen för flygsäkerhetspåverkande markmateriel går det att finna åtskilliga begrepp som är tillämpbara på basmateriel, till exempel: . Direktansluten utrustning som skulle kunna vara olika aggregat som förser luftfartyget med ström, luft- och hydraultryck Hanteringsutrustning vilket till exempel kan vara diverse vagnar, domkrafter eller hissdon som används Provutrustning vilket exempelvis skulle kunna innefatta tryckmätare för pitotsystem eller mulitimetrar Annan markmateriel skulle till exempel kunna innefatta bogserstänger till flygplan.. Definitionen för flygsäkerhetspåverkande markmateriel går även att finna som en av punkterna i definitionen för flygmateriel. Vad som övrigt står om flygmateriel på position 1093 i OSM är att till denna inräknas ”kompletta luftfartyg”, ”konstruktionsenheter i luftfartyg”, ”utbytbara enheter”, ”för besättning och passagerare avsedd, flygsäkerhetsutrustning och övrig utrustning”, ”för luftfartygs underhåll och ändringstjänst avsedd reserv- och modifieringsmateriel”, ”flygdrivmedel, smörjmedel, vätskor, gaser” och ”pyrotekniska och andra utskjutningsbara produkter som kan påverka flygsäkerhetsnivån”. Flygsäkerhet och luftvärdighet är två skilda begrepp. Medan luftvärdighet är en regelmässig benämning med specifika krav som måste uppfyllas, är flygsäkerhet en mer obestämd och övergripande benämning som syftar till helheten. Detta måste beaktas då klassificeringssystemet har som mål att se till luftvärdighetspåverkan och inte flygsäkerhetspåverkan. De begrepp som har undersökts här och som har bedömts vara betydelsefulla är luftvärdighet, systemvärdighet och flygsäkerhetspåverkande markmateriel. Genom att se över definitionerna för dessa samt med ledning av ovanstående analys kan en tolkning av luftvärdighetspåverkande basmateriel sammanfattas till: Den materiel som brukas i den tekniska tjänsten vari den på något sätt kommer i kontakt med luftfartyg eller flygmateriel och på detta sätt kan inverka på luftvärdigheten.. 18.

(20) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 4.3 Civilt flyg De regler som tillämpas inom civil luftfart i Sverige är Bestämmelser för civil luftfart (BCL) och Gemensamma Luftfartsbestämmelser – som är den svenska benämningen på JAR. De innehåller en definition av flygmateriel som till stora delar överrensstämmer med den som finns i RML. Vad som däremot inte innefattas i den civila bestämmelsen är flygsäkerhetspåverkande markmateriel. Istället anges där reservdelar samt standard- och modifieringsdetaljer avsedda för underhåll av luftfartyg. Vidare finns i BCL en definition för luftvärdig flygmateriel som är liktydig med definitionerna för luftvärdighet och systemvärdighet i RML; med konstruktions-, utrustnings- och underhållskraven som måste tillgodoses för att trygga flygsäkerheten. Det går inte att hitta någon särskild förklaring av markmateriel i de civila regelverken. Däremot förekommer detta begrepp som modifiering av, reparation av och tillsyn av markmateriel. Vad som går att utläsa härifrån är att med markmateriel menas annan materiel än flygmateriel, anläggning med tillhörande utrustning och annan utbytbar materiel.. Bild 2 visar en SK 60.. 19.

(21) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 4.4 Riskanalyser Problemet med olyckor i tekniska system har funnits alltsedan industrirevolutionen på 1800-talet, då systemen blev mer och mer komplexa. Det var dock först på 1960-talet, i samband med införandet av kärnkraften, som man fick upp ögonen för problemet och började inses att dessa olyckor måste förebyggas. Idag är riskanalyser ett vanligt sätt för många större företag – och då speciellt företag med flyganknytning – att undvika både ekonomiska förluster och olyckor där människor är inblandade. Tendensen pekar på att behovet av att kunna förutse och bedöma risker genom analyser kommer att bli allt större i framtiden. 4. 4.4.1 Definition av risk Riskanalys är en metod som används för att identifiera, karaktärisera och beräkna omfattningen och konsekvenserna av en händelse. Risk kan beräknas på alla typer av händelser, däribland ekonomiska sådana och naturkatastrofer men även på mekaniska system. Figur 4 visar grafiskt hur konsekvenserna och felsannolikheten påverkar risken. Risk kan på ett enkelt sätt analyseras genom att besvara följande frågor: 1. Vad kan hända? 2. Hur sannolikt är det att det händer? 3. Om det händer, vad blir konsekvenserna?. Felsannolikhet. Givetvis är alla dessa frågor av subjektiv art och mer eller mindre svåra att bedöma beroende på vilken typ av system som avses analyseras. Dessutom krävs vanligtvis en hel del specialkunskaper inom det specifika området.. K onsekvenser Figur 4 visar risksamband.. 4. Se referens Jan Larsson och Jesper Svensson. 20.

(22) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 4.4.2 Analysmetoder Det finns en rad olika metoder som kan användas för att bedöma risker hos system. Nedan följer en genomgång på de alternativa metoder som har studerats samt deras föroch nackdelar. Preliminary Hazard Analysis (PHA) 3 PHA är en grov analys av händelser som i ogynnsamma fall kan orsaka en olycka. Analysen börjar med en identifiering av händelsesekvenser som kan leda fram till en olycka, varefter dessa bedöms separat. Detta skall göras så tidigt som möjligt i systemets livscykel och eftersom det är en preliminär analys kan den fördjupas i ett senare skede. Fördelen med PHA är att den går snabbt att utföra på större system. Nackdelarna är att den inte ger någon mer djuplodande utvärdering av riskerna och dess orsaker samt att det på detta sätt är svårt på att identifiera riskerna i komplexa system. Hazard and Operability Studies (HAZOP) 3 HAZOP är en metod som används för att identifiera orsakerna till att kvalitets- och produktionsmål inte uppnås. HAZOP används oftast inom processindustrin och bygger på en slags brainstorming i en grupp där denna identifierar anledningar till exempelvis ett processtopp. Detta görs genom ledord som inget och flöde som bildar meningen inget flöde och så fortsätter det tills hela processen är utvärderad. Den största nackdelen med denna metod är att den är tidskrävande. En fördel är att den ger en uttömmande riskanalys. Fault Tree Analysis (FTA) 3 FTA, som utvecklades under 1960-talet, var den första riskanalysmetod som började användas. Grafiskt ser analysen ut som en trädkrona där alla tänkbara orsaker till en oönskad händelse utvärderas och binds ihop med grindar i form av OCH samt ELLER. Vilken typ av grind som används beror på om båda orsakerna måste inträffa eller om det räcker med en av dem. Genom att multiplicera OCH-grindarna och summera ELLERgrindarna blir det möjligt att utvärdera den totala sannolikheten för olika händelseförlopp. De nackdelar som är förknippade med denna metod är att skattningen på sannolikheten oftast är subjektiv och svår att göra, varför slutresultatet kan bli missvisande. Fördelen är att det direkt går att sätta fingret på svagheterna i ett system, under förutsättningen att dessa är kända. Failure Mode and Effect Analysis (FMEA)5 och Risk Priority Number (RPN) FMEA, eller feleffektanalys, ingår i Reliability Centered Maintenance (RCM) som är ett system som används vid utveckling av underhållsprocesser. RCM ligger till grund för Maintenance Steering Group 3 (MSG-3), vilken används som underhållsunderlag inom flygindustrin. FMEA går ut på att systematiskt analysera en artikel. Första steget är att ta fram alla funktioner som är förknippade med artikeln. Därefter belyses alla funktionella fel som kan uppkomma och vad som är orsaken till varje fel. Nästa steg är att bedöma effekten av varje fel och vilka konsekvenser de medför.. 5. Se referens D.H. Stamatis. 21.

(23) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21 I samband med FMEA används vanligtvis även RPN som ger ett konkret värde för artikeln. RPN utgörs av ett samband mellan faktorerna konsekvens, felsannolikhet och sannolikhet för att felet inte upptäcks. Notera likheten med definitionen av risk (figur 4) men med skillnaden att man även tar hänsyn till upptäcktssannolikheten som en lika viktig del av risken. Vid bedömning av RPN används en femgradig skala på de olika faktorerna och det slutliga värdet fås genom att dessa multipliceras ihop. Analysen görs företrädesvis på en förtryckt blankett, se bilaga D, som fylls i av en grupp bestående av personer som har lämpliga kunskaper om detaljen. En nackdel med feleffektanalysen är att den är tidskrävande och att den inte visar på fel som samverkar. En fördel är att RPN ger ett konkret värde som möjliggör jämförelser mellan olika fel. Logic (Decision) Tree Analysis (LTA)6 Enligt LTA är principen att göra frågeställningar där den som svarar har tre alternativ att välja emellan, nämligen JA, NEJ eller VET EJ. Vid slutändan av trädet finns klasserna A, B och C som har en stegrande skala över exempelvis ingen till högsta grad av luftvärdighetspåverkan, se figur 5. LTA kan ingå som ett delmoment i en fullständig RCM-process. Fördelen med LTA är att det snabbt går att dela in artiklarna i olika riskklasser. Nackdelar är att den inte går så djupt in på alla olika fel och feleffekter som kan uppstå samt att den endast fungerar på artiklar där det med säkerhet går att säga vilka fel som kan uppstå. Vid osäkerhet bör en djupare analys av artikeln göras.. JA. FRÅGA?. NEJ. VET EJ. FMEA-analys. KLASS A. KLASS B. KLASS C. Figur 5 visar principen för LTA.. 6. Se referens Anthony M. Smith. 22.

(24) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 4.4.3 Val av riskanalysmetod För att möjliggöra en klassificering av basmateriel krävs en grovsållning för att få ned antalet individer som hamnar i en FMEA-analys, som är både tidskrävande och engagerar flera personer inom materielens användningsområden. Den analysmetod som valts till detta examensarbete utgörs därför av en kombination mellan LTA och FMEA. Tanken med detta är att utnyttja snabbheten i LTA-analysen för att enkelt sortera in den lättbedömda materielen och att använda den mer djupgående FMEA-analysen på den materiel som är svårbedömd. Fördelen blir att materielen kan analyseras på ett relativt snabbt sätt. Vid en analys enligt FMEA kan en lämplig grupp för detta arbete bestå av en tekniker, en materielchef och en ingenjör med erfarenhet av feleffektanalyser.. Bild 3 visar en startande JA 37 Viggen.. 23.

(25) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 4.5 Referensstudier 4.5.1 Förslag till indelning i klasser Säkerhetsnivån för driften av ett kärnkraftverk kan jämställas med underhållet av ett flygplan. Här ges ett förslag från kärnkraftindustrin på hur en klassindelning kan se ut. Det får inte förekomma någon risk för tillbud eller haveri orsakat av bristande underhåll vid ett kärnkraftverk. Regelverket, kärnkraftinspektionens författningssamling, ger råd om hur underhållet ska bedrivas för att säkerhetsnivån skall bibehållas. Utdraget nedan beskriver hur anordningar eller delar till anordningen indelas i kontrollgrupper utifrån hur sannolikt det är att en skada inträffar och hur allvarliga konsekvenserna blir på grund av skadan. I statens kärnkraftinspektions författningssamling (SKIFS 1994:1) går det att finna i ”Statens kärnkraftinspektions allmänna råd om tillämpningen av föreskrifterna om mekaniska anordningar i kärntekniska anläggningar”, riktlinjer för indelning av materiel i kontrollgrupper. Kontrollgrupperna delas in i A, B och C efter ett skadeindex och ett konsekvensindex. Skadeindex indelas i tre delar I, II, samt III och är ett kvalitativt mått på sannolikheten för att en skada ska uppkomma. Anordning eller del till anordningen bedöms till skadeindexgrupp på följande sätt: Utsätts för belastningar eller av erfarenhet visat att skada kan uppkomma tilldelas index I Utsätts för belastningar och har förhållanden i övrigt som inte förväntas leda till skada tilldelas index II Utsätts för ringa belastningar och har gynnsamma driftförhållanden tilldelas index III. Konsekvensindex indelas i tre delar 1, 2 respektive 3 och är ett kvalitativt mått på hur stor sannolikheten är för att en skada ska orsaka kärnbränsleskador, skador på reaktorernas täthet, utsläpp av stora mängder radioaktiva ämnen och skador som leder till ohälsa och olycksfall. Konsekvensindex bedöms efter hur stor marginalen är till konsekvenserna av en skada, fel i funktion hos anordning eller del av ett system i en reaktoranläggning. Marginalbedömningen delas upp i två aspekter; systemtekniska och värmetekniska marginaler. Med systemtekniska marginaler menas tillgången på nödvändiga system som finns för att säkerställa driften av reaktorn till hur många system som finns att tillgå. Med värmetekniska marginaler menas hur mycket bränslet får uppvärmas i förhållande till de värden som är acceptabla. Index 1 ges åt anordningar och delar till systemet som har få alternativa system, liten marginal att tillgå, exempelvis anordningar i reaktorhärdens närhet Index 2 ges på samma sätt som i index 1 men också åt system som är trycksatta med reaktorvatten och är i reaktorhärdens närhet (5 meter) – delar som har betydelse för reaktorhärdens kylning. Liten marginal till att kylvattnet överstiger acceptabla värden. 24.

(26) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21 . Index 3 ges åt övriga anordningar som är trycksatta med reaktorvatten eller som ingår i reaktor inneslutningens täthetsfunktion. Större tillgång av nödvändiga system och större marginal för kylvattnet innan den överstiger acceptabla värden.. Materiel som ingår i de olika anordningarna och systemen och uppfyller de krav som konsekvens- och skadeindex kräver tilldelas kontrollgrupp A-C enligt följande definition: ”Till kontrollgrupp A hänförs anordningsdelar där de resulterande riskerna bedöms vara högst. Till kontrollgrupp B hänförs anordningsdelar där riskerna bedöms vara lägre och till kontrollgrupp C hänförs anordningsdelar där riskerna bedöms vara ringa”.7 Konsekvens- och skadeindex för en anordning eller del till anordningen multipliceras ihop och får ett värde. En anordning eller delen med värden mellan ett och två får tilldelning i kontrollgrupp A, med värden mellan tre och fyra tilldelas grupp B och mellan värden sex och nio tilldelas en anordning eller del kontrollklass C, se tabell 1.. Tabell 1 visar kontrollklassindelning.. Förklaring till Tabell 1. Exempelvis tilldelas en anordning skadeindex I och konsekvensindex 3 dvs. en skada kan uppkomma eller anordningen belastas så att en skada uppkommer men konsekvenserna är ringa, placeras denna i kontrollgrupp B.. 7. Se referens SKIFS 1 994:1, 3 kap, 1 §. 25.

(27) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 5 Analys Detta kapitel beskriver själva utarbetandet av klassificeringssystemet samt de metoder som använts. Från insamlat material utarbetades ett FMEA-formulär och till det ett dokument med förklaringar om hur de olika delarna i FMEA-formuläret ska tolkas. Ett logikträd utvecklades i två steg där det första testades på materiel från hangar 327 i samråd med personal vid 2. Fukomp. Testresultatet analyserades och utifrån detta vidareutvecklades logikträdet ytterligare. Det modifierade logikträdet testades efter detta på materiel från hangar 86 i samråd med personal från Materielkompaniet. Testresultatet från det andra trädet analyserades och jämfördes med resultatet från det första trädet. Resultaten sammanfördes för att bestämma kriterier för de olika klasserna, A, B och C och utifrån kriterierna bestämdes sedan definitioner för dessa.. 5.1 Sammanställning av frågeformulär och intervjuer Vid starten av examensarbetet skickades det ut ett frågeformulär till de båda flygunderhållskompanierna, QI/FSO-mark och Materielkompaniet. Syftet med frågeformuläret var att få en överblick av underhållet och en definition av basmateriel vid F 21, se bilaga F. Vid intervjuerna ställdes även frågan om hur basmaterielen kan uppdelas i olika klasser beroende på luftvärdighetspåverkan. Utifrån frågeformuläret ställdes frågor om definitionen för luftvärdighetspåverkande basmateriel och vilka faktorer definitionen baseras på. Det ställdes även frågor om hur underhållet av basmateriel efterföljs och vilka förändringar som kan göras för att förbättra underhållet. Svaren från frågeformuläret och intervjuer sammanställs nedan. Luftvärdighetspåverkande basmateriel definieras enligt svar på frågeformulär och intervjuer med att det är materiel som är i kontakt med flygplan som direkt eller indirekt påverkar luftvärdigheten. Det vill säga verktyg, diverse aggregat som är kopplade till planen, dragbilar, klargörningsbilar med mera. Underhållet av materielen som används direkt på planen uppfattas som bra men det blir mer diffust beträffande underhåll av materiel som inte används direkt på planen. Orsaker till att underhållet är eftersatt förklaras med att stödsystemet för underhållbevakning har brister på grund av att DIDAS Bas inte anses pålitlig. DIDAS Bas är inte pålitlig med motiveringen att det finns kvar materiel i databasen som är gammal eller kasserad och som inte används i flygproduktionen. En annan orsak är att underhållet på luftvärdighetspåverkande basmateriel inte har samma höga prioritet som flygmateriel, det vill säga den materiel som följer med planet vid flygning. För att förbättra underhållet ses driftstörningsanmälan för basmiljön (DA Bas) som ett bra verktyg för att komma till rätta med brister i underhållet av basmaterielen. Även en sammanslagning av luftvärdighetsbegreppet med luftvärdighetspåverkande basmateriel till ett systemvärdighetsbegrepp, det vill säga att all materiel som ingår i systemvärdighet 26.

(28) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21 får lika hög prioritet, kan ge en ökad förståelse för basmaterielens viktiga roll i flygunderhållet. Basmaterielen kan uppdelas i materiel som är i kontakt med flygplan och används på ett sådant sätt att ett fel på materielen ger konsekvenser som direkt påverkar luftvärdigheten, materiel som kommer i kontakt med flygplan men inte direkt påverkar luftvärdigheten och materiel som inte alls påverkar luftvärdigheten för flygplan. Exempel på direktpåverkande materiel kan vara en momentnyckel för åtdragning av skruvar i flygplan där följderna av en defekt momentnyckel kan ge stora konsekvenser, i värsta fall haveri. Indirekt materiel kan vara aggregat, exempelvis varmluftsaggregat för upptining av flygplan, som inte har någon fysisk kontakt med planet och där en defekt på aggregatet kan upptäckas eller ger små konsekvenser som produktionsstopp men inget haveri. Exempel på materiel som inte påverkar luftvärdigheten och inte är i kontakt med flygplan men som finns i DIDAS Bas kan vara fordon, kokvagnar och dylikt.. 5.2 Utveckling av feleffektanalys FMEA är en metod som är allmänt vedertagen och väl dokumenterad i litteraturen. Metoden måste dock anpassas till det område inom vilken den skall användas, vilket för detta klassificeringssystem handlar om att dela in basmaterielen i olika riskgrupper. Utvecklingsarbetet inleddes därför med studier av befintliga FMEA-blanketter varefter en egen preliminär blankett (se bilaga D) utformades. Denna har testats i samråd med personal på F 21 för att upptäcka eventuella brister. Efter ett antal tester har blanketten visat sig fungera och har använts vid framtagandet av det slutliga systemet. Att förutse vilka konsekvenser ett fel har är oftast relativt lätt. Det gäller i regel inte vid bedömningen av fel- och upptäcktssannolikhet. För att underlätta dessa bedömningar är användandet av RPN ett bra hjälpmedel. I detta arbete har en femgradig skala valts för att bedöma upptäcktssannolikhet, allvarlighetsgrad för konsekvenser och felsannolikhet (se bilaga C) vilket ger ett RPN-värde mellan 1 och 125. Det värde som fås fram är inte kopplat till någon given förutbestämd risk utan ger ett riskindex som gör det möjligt att jämföra olika artiklar med varandra. Genom de praktiska testerna av feleffektanalyserna har bedömningen gjorts att materiel som får ett RPN-värde mellan 1-12 hamnar i klass B och ett värde mellan 15-125 i klass A. Givetvis kan en artikel ha ett flertal olika funktioner och många olika fel. Felen får då gås igenom var för sig för att finna det fel som ger det högsta RPN-värdet och sedan klassificera artikeln efter detta. Fördelen med feleffektanalysen är att den går ner på djupet i alla detaljer som kan gå fel för att sedan utgöra ett bra underlag för en riskbedömning. Nackdelen är att det är svårt att göra sannolikhetsbedömningar då den är svår att hålla objektiv. Vidare bör nämnas att olika bedömare kan ge olika RPN-värden till samma artikel varför det bästa är att åtminstone någon person är deltagande vid samtliga bedömningar för att få en likvärdig utvärdering. Viktigt är också att tänka på att ha med personer med gedigen praktisk erfarenhet av materielen samt någon med erfarenhet av feleffektanalys. Figur 6 visar en feleffektanalys gjord på en skruvdragare på hangar 327.. 27.

(29) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. Figur 6 visar ett exempel på en feleffektanalys utförd på en skruvdragare vid hangar 327.. 5.3 Logikträd 5.3.1 Utveckling av logikträdet För att göra en första grovsållning ansätts följande frågeställning: Är materielen i kontakt med flygplan eller flygmateriel? Vid ett nekande svar sållas materiel som finns i DIDAS Bas till klass C. Vid ett positivt svar ställs nästa frågeställning. Med ett nekande svar på frågan om det finns kännedom om uppkomna fel hamnar materielen i FMEA-analysen och vid ett positivt svar ställs frågan om felet kan orsaka störningar som kan leda till haveri. Vet inte den som svarar eller ger ett nekande svar hamnar materielen i FMEA-analysen och vid ett positivt svar ställs frågan om det är sannolikt att felet upptäcks med normala arbetsrutiner. Vid ett nekande svar här hamnar materielen i klass A, vid ett positivt svar hamnar materielen i klass B och blir svaret VET EJ, hamnar materielen i FMEA-analysen. Utifrån analysresultatet klassas materielen in i klass A, B eller C. Se figur 7.. 28.

(30) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. DIDAS BAS. Kontakt med flygplan. NEJ. JA. Känner man till vilka fel som kan uppkomma?. NEJ. JA. Kan något av felen orsaka störningar som kan leda till haveri?. JA. Är det sannolikhet att man upptäcker störningen vid vanliga arbetsrutiner?. VET EJ. NEJ. VET EJ. JA. NEJ. FMEA analys. Klass A. Klass B. Klass C. Högsta grad av luftvärdighetspåverkan. Måttlig till hög grad av luftvärdighetspåverkan. Liten till ingen grad av luftvärdighetspåverkan. Figur 7 visar den första versionen av logikträdet.. 29.

(31) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21 När materielen ha gått igenom logikträdet samt FMEA-analysen studeras resultatet. Trädet utvecklas sedan vidare med ytterligare sållning och anpassning till dess att logikträdet stämmer överens med FMEA-analysen. Materiel som är klassad efter frågeställningar och som inte har blivit analyserad med FMEA ska hamna i samma klass som när den blir analyserad. Det vill säga frågeställningarna har liknande innehåll och följd som i FMEA-formuläret. En viktig detalj är att RPN-värdet ska stämma överens med den klass som materielen hamnar i. Exempelvis klass B har ett intervall mellan 1-12 och då ska materiel som går genom en logikträdsanalys hamna i klass B och ha samma värde. Det medför att frågeställningar innehållande frågor om allvarlighetsgrad/konsekvens, upptäcktssannolikhet och felsannolikhet måste finnas med i logikträdet. Utifrån FMEA-analyserna på materielen är det möjligt att göra frågorna mer specifika för att leda materiel genom logikträdet direkt till klasserna, se figur 8.. Information från: DIDAS FMEA formulär. Ansätter frågeställningar. Klassindelning. Skapar modell av logikträd.. Test av logikträd Modellen för logikträdet fastställd.. Testresultatet analyseras. Eventuella ändringar i frågeställningar och klassindelningar.. Figur 8 beskriver processen vid utvecklingen av logikträdet.. Frågan om det är sannolikt att fel uppkommer läggs till för att RPN-värdet skall stämma med klassen som materielen hamnar i. Svaret kan vara subjektivt utifrån erfarenhet eller avgöras utifrån felstatistik på materielen. Även kategorierna för klasserna kan ändras beroende på hur frågeställningarna utvecklas. I det slutgiltiga trädet har klass C fått definitionen ingen luftvärdighetspåverkan. Detta ger en klar gräns mellan materiel som har en liten påverkan på luftvärdigheten och materiel som inte har någon påverkan alls, se figur 9.. 30.

(32) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. Kontakt med flygmateriel?. NEJ. JA. NEJ. Känner man till vilka fel som kan uppkomma? JA. JA. Är det sannolikt att man upptäcker störningen vid vanliga arbetsrutiner?. Kan något av felen orsaka Vet störningar som kan leda till allvarligt ej tillbud eller haveri?. NEJ. VET EJ VET EJ. NEJ FMEA analys. JA Är det sannolikt att felet uppkommer NEJ. JA. Klass A. Klass B. Klass C. Högsta grad av luftvärdighets påverkan. Måttlig till hög grad av luftvärdighets påverkan. Ingen grad av luftvärdighets påverkan. Figur 9 visar det andra logikträdet.. 31.

(33) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 5.3.2 Diskussion kring frågeställningar När logikträdet byggs upp antas frågeställningar utifrån i detta fall DIDAS Bas, där information om materielen finns dokumenterad, och vad klassificeringssystemet ska användas till. Frågorna ska ställas på ett sådant sätt att missförstånd om deras innebörd inte uppkommer, ett missförstånd kan ge till följd att materiel hamnar i fel klass. Om frågeställningarna inte kan avgöra vilken klass materielen tillhör måste en FMEA-analys göras. Resultaten från analysen studeras och om en stor mängd materiel hamnar i en FMEA-analys ses frågeställningarna över och utvecklas vidare för att få ned antalet analyser.. 5.3.3 Resultat från test av logikträd Logikträdet testades i två omgångar, det första testtillfället med det första trädet gjordes med materiel från hangar 327, 2. Fukomp, och det andra gjordes med materiel från hangar 86, 1. Fukomp. Testerna gjordes tillsammans med personal som har god kännedom om materielen beträffande dess funktion och vilka fel som kan uppkomma i den. Vid det första testet av totalt 18 stycken olika artiklar hamnade 13 stycken i FMEAanalysen, tre i klass A, en i klass B och slutligen en i klass C. Vid det andra testet med det utvecklade trädet hamnade fyra av totalt 18 artiklar i FMEA-analysen, fyra i klass A, tio i klass B och ingen i klass C. Se bilaga H och I.. 32.

(34) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 6 Resultat I detta kapitel redovisas det färdiga klassificeringssystemet och testresultat av en utförd inventering. Som resultat av detta examensarbete har det tagits fram ett system för att dela in basmaterielen i tre olika klasser; A, B och C. Systemet består av ett logikträd (se bilaga B) som på ett enkelt och snabbt sätt gör det möjligt att dela in materielen i de olika klasserna. Logikträdet fungerar dock bara på materiel som är relativt enkel att bedöma varför det är kompletterat med en feleffektanalys (se bilaga D) i vilken materielen automatiskt hamnar vid svårighet att utvärdera artiklarna. Systemet är också kompletterat med förklaringar och definitioner som finns i bilaga A och C. Systemet har implementerats i en kopia av det befintliga Excel-dokumentet vid Materielkompaniet. Genom en praktisk tillämpning av detta system på omkring 100 artiklar vid hangar 86, har statistik över 1 996 artiklar vid hela flottiljen kunnat tas fram. Detta är möjligt genom att materiel som finns i andra avdelningar än hangar 86 har samma M- och F-nummer, samt att varje artikel oftast finns i flera exemplar. Diagram 2 visar statistik över hur stor del av artiklarna klassade enligt A, B och C som har eftersatt underhåll. Det bör noteras att det inte är all materiel i DIDAS Bas som är klassificerad utan detta bygger på ett urval varför resultaten kan ändras något vid en komplett inventering. Därför bör detta endast ses som ett exempel på hur man kan göra.. Procentuell fördelning av inklassad basmateriel vid F 21 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 KlassA. Underhållen. Klass B. Klass C. Inte underhållen. Diagram 2 visar procentuell fördelning av basmateriel vid F 21.. 33.

(35) Klassificeringssystem för basmateriel vid F 21. 6.1 Definition av klasser Kriterierna för klasserna A och B bestäms utifrån dels FMEA-analysen men även logikträdet. Från FMEA-analysen framkommer det dels fakta om felorsaker och konsekvenser på materielen och dels erhåller materielen ett RPN-värde. Testresultaten jämförs med avseende på viken klass materielen direkt hamnar i och hur stort RPN-värde den har fått vid FMEA-analysen. Utifrån dessa jämförelser fastställdes det att RPN-värdet för materiel som tillhör klass A ligger mellan 15 – 125 och för materiel som tillhör klass B mellan 1 – 12. Definitionerna för klasserna är som följer. Klass A o Fel på materielen kan orsaka ett allvarligt tillbud eller haveri o Felet upptäcks inte vid normala arbetsrutiner o Felet upptäcks men det är sannolikt att det uppkommer o RPN-värde mellan 15-125. Klass B o Fel leder inte till allvarligt tillbud eller haveri o Fel som leder till allvarligt tillbud eller haveri upptäcks vid normala arbetsrutiner o Felet upptäcks men det är inte sannolikt att det uppkommer o RPN-värde mellan 1-12. Klass C o Ingen kontakt med flygplan eller flygmateriel.. 34.

No results found