VT1 meddelande
Nr 741 - 1994
Observationssträckor med BBÖ på väg E4 vid Norsholm
Slutrapport 1993-12 efter 4,5 års trafik
VT1 meddelande
Nr 741 - 1994
Observationssträckor med BBÖ på väg E4 vid Norsholm
Slutrapport 1993-12 efter 4,5 års trafik
Krister Ydrevik
Väg- och transport-forskningsinstitutet ä
Utgivare: Publikation:
VTI MEDDELANDE 741 Utgivningsår: Projektnummer:
1994 60128
Väg- och transport- Projektnamn:
Åforskningsinstitutet BBO provsträckor på E18 i C-län vid 581 95 Linköping Enköping samt på E4 vid Norsholm
Författare: Uppdragsgivare:
Krister Ydrevik Vägverket (VV)
Titel:
Observationssträckor med BBÖ på väg E4 vid Norsholm. Slutrapport 1993-12 efter 4,5 års trafik.
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
Med anledning av rapporter om skador på BBÖ-konstruktioner utförda enligt föreskrifterna i BYA-84 har Vägverket i BYA-komplement 1/88 ändrat anvisningarna för sådana konstruktioner. Ändringarna innebär bland annat att tätare gradering hos bergkrosslagren föreskrivs samt att utförandet med sorterad sprängsten, "lätt bergbank" inarbetas.
Syftet med den här redovisade undersökningen har varit att på några utvalda observations-sträckor, utförda enligt de nya föreskrifterna för bergöverbyggnad med sorterad sprängsten, studera hur denna konstruktion fungerar i praktiken under påverkan av trafik och klimat.
I rapporten redovisas resultat av provtagningar och mätningar utförda under byggnadsskedet samt mätningar av bärighet, jämnhet m m under en tidsperiod av 4,5 år, från trafikpåsläpp fram till första underhållsåtgärd, ett nytt slitlager.
Sökord: (Dessa ord är från IRRD:s tesaurus utom de som är markerade med *.)
ISSN: 0347-6049 Språk
Svenska Antalsidor: -cp: Omslagsbild: K. Ydrevik
Publisher: Publication:
-vrpy mEDDELANDE 741
Published: Project. code:
ä 1994 60128
Swedish Road an Project: Test sites with crushed rock
g
Trampa" Research Institute
pavements on the E18 at Enköping and
S-581 95 Linköping Sweden
on the E4 at Norsholm
Author:
Sponsor:
Krister Ydrevik
Swedish National Road Administration
Title:
Test sites with crushed rock pavements on the E4 at Norsholm.
Final report 12-1993 after 4,5 years traffic.
Abstract (background,aims, methods, results) max 200 words:
Due to reported early deterioration in crushed rock pavements built accordingly to the Swedish Road
Authorities' regulations BYA-84, the regulations for such designs have been changed. The changes
mean for example that a denser grading is required for the macadam layers and that a pavement design
with coarse, non-crushed material at the bottom will be introduced.
The aim of this investigation is to conduct a long term performance study at a number of selected
test sites where the pavements have been built according to the new regulations for crushed rock
pavements.
This report contains the results from field investigations made during construction, as well as
investigations made on the surface, during a period of 4,5 years, which was the time from opening of
the road until the time when a new wearing course layer was laid.
Keywords: (All of these terms are from the IRRD Thesaurus except those marked with an *.)
ISSN: 0347-6049
Language:
Swedish
No. ofpages:
25 + App.
FÖRORD
Föreliggande VTT-meddelande har utarbetats inom projektet "BBÖ-provsträckor på väg E18 i C-län vid Enköping samt på väg E4 i E-län vid Norsholm" vilket har ingått som delprojekt i huvudprojektet "Karaktärisering av obundna material". Projektet har genomförts på uppdrag av Vägverket , Sektionen för vägteknik, vVTv.
Huvuddelen av fältarbetena har utförts av Björn Björnsson och Håkan Carlsson. Markundersökning har utförts av Jörgen Svensson och Mats Eriksson.
Ett speciellt tack till arbetsledningen för vägföretaget E4 Norsholm - Melby på dåvarande BYSÖ (Sydöstra Byggnadsdistriktet) för vänligt tillmötesgående vid ut-förandet av observationssträckorna, samt till personalen på vägstationen i Gistad för all hjälp med skyltning i samband med mätningsarbeten på färdig väg.
Linköping i maj 199
Txé/N_ZL12"LCLiJQ__
Krister.Ydrevik
INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING SUMMARY 1 BAKGRUND 2 SYFTE 3 METOD Å STRÄCKORNAS UPPBYGGNAD 5 UTFÖRANDEKONTROLL 5.1 Markundersökning 5.2 Förstärkningslager (mellanfraktion) 5.3 Justeringslager (finfraktion) 5.4 Bärlager 5.5 Slitlager 5.6 Lagertjocklekar 6 MÄTNINGAR PÅ FÄRDIG VÄG 6.2 Fallviktsmätningar 6.3 Spårdjupsmätningar 6.4 Utsågning av asfaltbalkar 6.5 Jämnhetsmätning i längsled 6.6 Sättningar 6.7 Tjällyftningar 6.8 Okulära besiktningar 7 SLUTSATSER 8 LITTERATURFÖRTECKNING
Bilaga 1: Utdrag ur BYA-komplement 1/88 Bilaga 2: Observationssträckornas läge Bilaga 3: Kornkurvor mellanfraktion
Bilaga 4: Tvärprofiler uppmätta med PRIMAL Bilaga 5: Schematisk bild av utsågade asfaltbalkar Bilaga 6: Inspektionsprotokoll upprättat i maj 1993 Appendix: Markundersökning VTI MEDDELANDE 741 Sida 00 -Q u u U ND O 11 14 17 17 19 20 23 25
Observationssträckor med BBÖ på väg E4 vid Norsholm. Slutrapport 1993-12 efter 44 års trafik.
av Krister Ydrevik
Statens Väg- och Transportforskningsinstitut (VTT) 581 95 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Denna studie har gjorts i syfte att studera överbyggnadstyp BBÖ alternativ 3 enligt BYA-komplement 1/89. Studien innehåller mätserier av fallviktsmätningar, jämn-het i längd- och tvärled, skadekartering samt registrering av tjälförlopp. Vidare redovisas resultatet av tjockleksbestämning på utsågade balkar ur AG- samt slit-lagret. Dessa mätserier och observationer omfattar tidsperioden oktober 1988, då vägen öppnades för trafik, och fram till och med maj 1993, dvs. en period på ca 44 år. Att studien avbröts vid detta tillfälle har sin grund i att vägen, på grund av spårbildning, försågs med nytt slitlager i augusti 1993. Under mätperioden har uppskattningsvis 12.5 miljoner fordon passerat.
Studien omfattar också resultat av markundersökning samt av provtagning och tjockleksbestämningar gjorda under byggskedet.
Mätresultaten visar att detta utförande av bergöverbyggnad givit mycket styva och bäriga konstruktioner som väl stått emot de belastningar de utsatts för. Några skador liknande de som rapporterats från vägar utförda enligt tidigare anvisningar för BBÖ-konstruktioner har ej kunnat observeras. Den relativt stora spårbildning som registrerats under mätperioden beror i allt väsentligt av slitlagrets kvalité och utförande och ej av bristande bärighet hos konstruktionen i övrigt. Det synes alltså som om ändringen av de byggnadstekniska anvisningarna beträffande BBÖ-kon-struktioner, vad avser införandet av förstärkningslager bestående av sorterad sprängsten, var en riktig åtgärd som höjt kvalitén hos bergkonstruktioner och med-verkat till ett bättre tillvaratagande av bergmaterials goda vägbyggnadstekniska egenskaper.
II
Test sites with crushed rock pavements on the E4 at Norsholm. Final report 12-1993 after 442 years traffic.
by Krister Ydrevik
Swedish Road and Transport Research Institute (VTI S-581 95 LINKÖPING Sweden
SUMMARY
This study was designed to investigate one of three alternatives for pavements with unbound layers consisting of crushed rock materials. The studied alternative is the third listed in the "BYA-komplement 1/89" regulation of the Swedish Road Authorities"' regulations for road construction.
The study contains the results from several series of measurements in falling weight deflectometer, transversal and longitudinal evenness, frost action and crack investigations. Thickness measurements of asphalt bound layers on beams cut out at the test sites are presented.
This series of measurements and observations has been carried out during a period of 442 years, from October 1988, when the road was opened to traffic, till May 1993 when the rutting was found to be so severe that a new wearing course was called for. During this period, the calculated total number of vehicles passing was 12.5 million. The study also includes results from subgrade classification, thick-ness measurements and samples taken during construction.
The results show that the investigated pavement is very stiff and has performed well for the traffic loading to which it has been exposed. No damage such as that reported from roads built according to previous regulations has been found. The relatively rapid growth of ruts that has been observed is to be related to the quality of the asphalt bound layers and not to the stiffness and stability of the unbound layers.
It seems therefore that the new pavement design following the third alternative in "BYA-komplement 1/89", where the subbase consists of a layer of approximately 1000 mm coarse, non-crushed rock covered by a layer of 120 mm well graded macadam, is a design that utilises in a better way than earlier the advantageous qualities of crushed rock materials in road construction.
1 BAKGRUND
Krossprodukter av sten eller berg har sedan länge använts som vägbyggnadsmaterial men överbyggnadstypen BBÖ, BergBitumenÖverbyggnad, introducerades som begrepp i Sverige i mitten av 1970-talet. Förstärkningslagret består i denna konstruktion av krossat berg i olika fraktioner, grova från botten och finare högre upp. Ytan indränkes normalt med bitumen och bärlagret består av ett eller flera lager AG.
I Anvisningar för Vägbyggnad huvuddel II, byggnadstekniska anvisningar, från 1967, sägs beträffande bär- och förstärkningslager att "det är ofta fördelaktigt om dessa kan utföras av utsorterad sprängsten eller särskild tillverkad skärv". Vidare sägs att" skall förstärkningslagret utföras av sprängsten i större omfattning kan det vara lämpligt - framförallt när det gäller motorvägar eller andra vägar med stor trafik - att föreskriva att sten skall nedkrossas till skärv med max ca 200 mm storlek, varigenom materialets hantering vid utläggning väsentligt underlättas samtidigt som en mera homogen uppbyggnad av förstärkningslagret erhålles. Materialet under 75 å 60 mm kan lämpligen bortsorteras och uppdelas på olika lämpliga fraktioner, som då kan användas till tätningslager på terrassytan, till tätning och avjämning av förstärkningslagrets överyta samt ev. dessutom till ut-förande av beläggningar".
Här talas alltså om förstärkningslager bestående av sprängsten eller bergkross. För bergkross rekommenderas ett undre skikt av 75-200 mm, tätat och justerat med någon lämplig fraktion tillverkat av det frånskilda materialet 0-75 mm. Här räknas alltså lager av sorterad sprängsten in i överbyggnaden.
Som exempel kan nämnas en kombination av dessa alternativ (sprängsten kontra bergkross) som utfördes i början på 70-talet i stor omfattning på motorvägsbygget E4 Staby-Norsholm utanför Linköping. Här utgjordes förstärkningslagret av ett trelagersystem bestående av sorterad sprängsten, krossat berg 080 mm samt 0-25 mm.
I de byggnadstekniska anvisningarna från 1976 föreskrevs att förstärkningslager av bergkross skulle bestå av material där huvuddelen av fraktionen 0-8 mm från-skiljts. Vidare fick den maximala stenstorleken uppgå till högst 250 mm och med undantag för de översta 50 mm så skulle bergkrossen ha en övre storleksgräns på
minst 80 mm. I lagrets översta 50 mm skulle övre kornstorleksgränsen vara minst 25 mm.
Härav erhölls alltså ett förstärkningslager bestående av ett övre tätare skikt med material ca 0-25 mm, samt ett undre av material minst 880 mm, men max 8-250 mm. Frånskiljningen av fraktionerna upp till 8 mm storlek innebar att ett mer "öppet" material erhölls jämfört med tidigare.
I de fall bergbank förekom räknades den inte in i överbyggnaden utan utgjorde ter-rassyta. Bergbanken kunde vara ändtippad samt traktorutbredd alternativt endast traktorutbredd. En traktorutbredd bergbank skulle vara minst 0.5 m och max 2.0 m tjock.
I BYA-84 infördes för förstärkningslager av bitumenbunden bergkross begreppen fin- mellan-och grovfraktion, vilka definierades med gränskurvor. Dessa gräns-kurvor överensstämde i stort med föreskrifterna i BYA-76, dvs finfraktion består i stort av material 8-25 mm (0-25 vid utförande utan indränkning), mellanfraktion av material 8-80 mm och grovfraktion av exempelvis 30-80 mm dock med max stenstorlek 350 mm. Att delen 0-8 mm frånsorteras ur finfraktionen har sin grund i att det nu är brukligt att förse förstärkningslagerytan med någon form av asfaltin-dränkning, och nedträngningen underlättas om de fina partiklarna avlägsnas.
Efterhand inrapporterades från många håll uppgifter om alltför tidigt uppkommna skador på BBÖ-konstruktioner utförda enligt BYA-76 och -84, skador i form av permanenta deformationer och krackeleringar.
VTI och BDa fick i uppdrag att utreda orsakerna och det konstaterades att AG-lag-ren i vissa fall varit för tunna, bergöverbyggnad medgav tunnare AG-lager jämfört med grusöverbyggnad och skillnaden blev i vissa fall för stor på grund av en över-tro på bergkrosslagrens stabilitetsegenskaper. Utredningen visade också att kross-materialet i vissa fall haft en olämplig sammansättning med en mycket "kort" kornkurva, vilket kan ha orsakats av felaktig hantering med separation som följd men även på att materialet "plundrades" på de finare fraktionerna för att dessa skulle kunna användas som beläggningssten.
För att förhindra att bergkrosslagren blev alltför öppna framtogs vid dåvarande VBv på våren 1987 ett förslag till ändring av BBÖ-konstruktionerna i BYA. I för-slaget sades att syftet med ändringarna var att öka stabiliteten hos lagren i
BBÖ-konstruktionen. Förslaget innebar att materialen gjordes tätare genom att längre kornfraktioner valdes.
Förslaget, vilket fastställdes att gälla i och med utgivningen av BY
1/88, innefattar utförande av förstärkningslager med bergkrossmaterial enligt tre alternativ. Alternativ 1 består av mellan- och finfraktion, alternativ 2 består av grov- mellan- och finfraktion, alternativ 3 av sorterad sprängsten, mellan- och finfraktion. De tre konstruktionerna framgår av bilaga 1.
I samband med nybyggnation av väg E4 i Östergötlands län delen Norsholm -Melby (öppnad för trafik hösten 1988) beslutades vid ett möte i december 1986 att förstärkningslagret skulle utföras med sorterad sprängsten överlagrad av kross-material 0-70 mm med tät gradering och därpå ett krosskross-material 8-25 mm, dvs en konstruktion motsvarande förstärkningslagret i den blivande BBÖ-konstruktionen typ 3.
Eftersom konstruktionen var ny och obeprövad fick VTT i uppdrag att välja ut några observationssträckor och att på dessa, genom mätningar och observationer, följa tillståndsutvecklingen.
Resultatet av dessa mätningar och observationer redovisas i detta meddelande och tiden för dessa studier omfattar perioden oktober 1988 till maj 1993, dvs drygt fyra och ett halvt år. Enligt vägverkets trafikflödesmätningar beräknas under denna period totalt ungefär 12,5 miljoner fordon ha passerat, merparten i körfält Kl men hur stor andel är dock svårt att fastställa. Enligt samma statistik kan an-talet tunga fordon under samma period beräknas till ca 1,76 miljoner och praktiskt taget samtliga dessa har naturligtvis gått i körfält K1.
2 SYFTE
Syftet med denna studie är att undersöka hur överbyggnadskonstruktionen BBÖ typ 3 enligt BYA-komplement 1/88 fungerar i praktiken dvs under inverkan av verklig trafiklast.
3 METOD
Val av några "observationssträckor" på vilka speciella studier görs. Under upp-byggnadsskedet studeras materialsammansättning, lagertjocklekar mm. Efter trafikpåsläpp studeras tillståndsutvecklingen genom upprepade mätningar av bärighet, jämnhet i längs- och tvärled samt genom skadekarteringar.
Att sträckorna kallats observationssträckor och inte provsträckor beror på att de är byggda helt enligt bygganvisningarna och några speciella "provkonstruktioner" med avseende på material och tjocklekar ingår ej.
Sträckornas läge framgår av bilaga 2. Sträckorna är belägna i den norrgående delen av motorvägen och samtliga mätningar är gjorda i körbana K1 (långsamkör-fältet).
4 STRÄCKORNAS UPPBYGGNAD
Projektet omfattade från början två sträckor men på grund av nya bruttovikts- och axellastbestämmelser ändrades 1987/12 trafikklassindelningen vid dimensione-ring. Detta innebar för vägföretaget Norsholm-Melby att delen norr om bron över Göta kanal utfördes med tjockare AG-lager än delen söder om bron. Det besluta-des därför att projektet skulle utökas till att även omfatta en sträcka med tjockare AG-lager.
Sträckorna som ingår i studien är alltså tre till antalet. Samtliga har ett förstärk-ningslager bestående av från botten 100 cm sorterad sprängsten, därefter minimum 12 cm mellanfraktion 0-70 mm och sedan 3-5 cm finfraktion 8-25 mm indränkt
med 3.0 kg/m? asfaltlösning. Alla sträckor ligger på jordterrass, sträcka 2 och 3 på bank medan sträcka 1 har terrassytan i marknivå.
Bärlagret består på sträcka 1 och 2 av 150 kg/mZ AG 32, medan på sträcka 3 AG-lagrets tjocklek ökats till 230 kg/m2 och utförts med AG 25-massa.
Slitlagret består på samtliga sträckor, i körbana Kl där mätningar och observationer görs, av 90 kg/mZ HAB12 + BCS.
Sträcka 1 och 3 är 200 m långa medan sträcka 2 är 100 m lång.
5 UTFÖRANDEKONTROLL
I samband med utförandet av observationssträckorna gjordes provtagningar och höjdavvägningar för kontroll av materialsammansättning och lagertjocklekar på framförallt sträcka 1 och 2. Sträcka 3 är sämre dokumenterad vad gäller byggnads-skedet på grund av att denna sträcka togs in i studien i ett senare stadium av skäl som angetts ovan.
5.1 Markundersökning
Före utläggning av förstärkningslagret gjordes en markundersökning från terrass-nivå i några punkter på sträcka 1. Resultatet redovisas i appendix 1. På sträcka 2 gjordes ej någon markundersökning eftersom denna sträcka ligger på en ca 2 m hög jordbank, och någon ytterligare sträcka var då ej aktuell. Sträcka 3 ligger för övrigt också på en jordbank ca 3,5 m hög.
5.2 Förstärkningslager (mellanfraktion)
Prov på bergkrossmaterial (mellanfraktion) uttogs dels vid krossanläggningen och dels ute på vägen. Resultatet av provtagningen redovisas i bilaga 3. Proverna från krossanläggningen visar att materialet efter tillverkning håller en godkänd korn-sammansättning medan några prov uttagna från vägen innehåller för liten mängd material i zonen 0-32 mm. Detta har sannolikt sin grund i en viss separation i
band med utläggning och justering. En annan tänkbar förklaring kan vara prov-tagningsmetodiken. Proverna från vägen är uttagna för hand med grävspade, medan proverna från krossanläggningen är uttagna från transportör. Att med gräv-spade ta ut representativa prov ur ett krossmaterial så grovt som 0-70 mm är för-enat med vissa svårigheter.
Utläggning och justering av mellanfraktionen gjordes med väghyvel försedd med laserstyrt hyvelblad. För finjusteringen i höjdled gjordes viss materialkomplette-ring med krossmaterial 0-32 mm.
5.3 Justeringslager (finfraktion)
Justeringslagret består av krossmaterial 8-25 mm, indränkt med asfaltlösning 3.0 kg/mZ. Utläggningen av krossmaterialet utfördes med grusspridare EDSBY-LEVEL (foto) Efter indränkning avsandades ytan.
...
...
5.4 Bärlager
Bärlagret består på sträcka 1 och 2 av 150 kg/m2Z AG 32 mm 3.7 % bindemedel, utlagt i ett lager och på sträcka 3 av 230 kg/m2 AG 25 mm utlagt i två lager.
Före utläggning av AG-massan klistrades den indränkta och avsandade ytan med asfaltemulsion.
På sträcka 1 och 2 kunde en del separation i AG-massan observeras, i några partier kraftig sådan. (foto)
Några prov på AG-massan har ej uttagits.
KSS
...
Raser
Ko -> k Fass fögg
sk
Foto2 Separation iAG-ytan
väx P
5.5 Slitlager
Slitlagret består i långsamkörfältet (K1), där samtliga mätningar har gjorts, av
90kg/m2 HAB12 medbituminiseradchipsten.
Någraprov påmassan harej uttagits.
5.6 Lagertjocklekar
Lagertjocklekar bestämdes genom höjdavvägning i ett antal punkter per sträcka. Av skäl som tidigare beskrivits är sträcka 3 sämre dokumenterad än de två andra. Resultatet av tjockleksbestämningen redovisas i tabell 1 nedan.
Tabell 1 Lagertjocklekar bestämda genom höjdavvägning. (Medelvärde + standardavvikelse).
Lagertjocklek (mm)
Sträcka Mellan- Fin- AG-
Slit-nr fraktion fraktion lager lager
170437 26+8 66+4 3346
2 119+46 20+1 60+5 23+8
---
61+17
Nominell
> 120
30 x50
65 alt.
36
tjocklek
95(str3)
Som framgår avviker de uppmätta tjocklekarna något från de nominella men
av-vikelserna är inte så stora att man kan säga att konstruktionerna ej blivit utförda
enligt föreskrifterna. Några avvikelser som kan vara värt att särskilt notera är
slit-lagertjockleken på sträcka 2 och 3, där enligt resultatet från avvägningen, slitlagret
på sträcka 2 blivit för tunt och tvärtom för tjockt på sträcka 3.
Avvägning som metod att bestämma lagertjocklekar kan emellertid leda till
fel-aktiga resultat, dels på grund av risken för avläsningsfel, (vilket dock brukar
kunna upptäckas genom att bara enstaka värden avviker från det förväntade, men
också dels på grund av osäkra fixpunkter samt risken för sättningar hos en avvägd
yta, en yta som för entreprenören inte bestäms av absoluthöjder i en
utsättnings-tabell, utan bestäms av mängd per ytenhet (egentligen asfaltbundna lager).
Som senare kommer att beskrivas togs balkar upp sommaren 1993 från
observa-tionssträckorna (2 st/sträcka) och på dessa kunde lagertjocklek för de bundna
lag-ren bestämmas. Resultatet från dessa tjockleksmätningar gav följande resultat:
AG, strl=73 mm, str 2=60 mm, str 3=95 mm. För slitlagret blev resultatet
följande: str 1=37 mm, str 2=37 mm och str 3=47 mm.
Som framgår skiljer sig alltså resultaten för framförallt slitlagertjockleken. Slitlag-ret på sträcka 3 har med stor sannolikhet blivit tjockare än på sträcka 1 och 2, men inte så tjockt som avvägningen antyder. Vidare har slitlagret på sträcka 2 för-modligen blivit något tjockare än vad som framgår av tabell 1.
6 MÄTNINGAR PÅ FÄRDIG VÄG
Mätningarna på färdig väg omfattar mätning av bärighet (styvhet) med fallvikts-apparat, jämnhetsmätning i tvärled med laserprofilometer PRIMAL samt jämn-hetsmätning i längsled med CHLOE-profilograf. Tjälnedträngning och urtjälnings-förlopp har registrerats med tjälgränsmätare. Dessutom har skadekartering regel-bundet utförts.
6.2 Fallviktsmätningar
Utvärdering av fallviktsmätningar kan göras på några olika sätt. Här har valts att redovisa dels krökningsindex (d9-d,) och dels beräknade töjningar i underkant av det asfaltbundna lagret.
Inverterade värden av krökningsindex dy-d9g redovisas i diagram 1 nedan. Värdet kan sägas representera styvheten i de översta 90 cm i vägöverbyggnaden, ju högre värde desto större styvhet.
Som framgår har styvheten på samtliga sträckor ökat något med tiden snarare än minskat. Speciellt första året sker en förändring, vilken kan förklaras med efter-packning i både obundna och bundna lager samt bindemedlets hårdnande i de asfaltbundna lagren. Sträcka 2 visar något lägre styvhet än de övriga två. Den större AG-tjockleken på sträcka 3 har inte givit något markant utslag på krök-ningsindex.
E4 NORSHOLM 1/krökningsindex str ] __
gå.
pu
N
"
N
N
str 2
1/
d0
-d
90
(m
m)
W
R
OI
Or
+
00
-O
4.04
=- str 3
o
Ne)
o
i)
[en)
Ne)
e-
Ne)
% 8 g O m= O m= O m= O
c o- on Ö $ pts -- Y av c
CO CO GO os > om om o- os Mättillfälle
Diagram 1 Inverterade värden på krökningsindex -90 och -92 gjordes ej någon mätning.
E4 NORSHOLM 190 170 X iso 1-8 130 ">
x
t
root att 1
110 JKXV
XX.
e ::;
90
:
I X?;
Ast
alt
töj
nin
g
(mi
cro
str
ain
)
70
50
sept.
o kt.
o kt.
o kt.
nov.
m
aj--88
-89
-90
-91
-92
93
M ättillfälle
Diagram 2
Beräknade töjningar i underkant av det asfaltbundna lagret (AG).
Töjningarna i underkant av det asfaltbundna lagret, som uppstår vid belastning
med fallvikt, har beräknats utifrån de deflektionsvärden som uppmätts på vägytan.
Töjningarna har beräknats med formel nr 1 från VTT-notat nr 190,
"Regressions-samband för beräkning av påkänning i asfaltbeläggning ur deflektioner mätta
11
med fallvikt." Värdena för krökningsindex respektive asfalttöjning är ej korrigera-de med hänsyn till olika asfalttemperaturer vid respektive mättillfälle. Bra allmän-giltiga samband saknas.
Frånsett första mätningen hösten 1988 är töjningarna vid fallviktsmätning mycket små, vilket innebär att observationssträckorna är ytterst styva och därmed är risken för belastningsskador i vägkroppen också mycket liten.
6.3 Spårdjupsmätningar
Spårdjupsmätningar har utförts med laserprofilometern PRIMAL i tio sektioner per sträcka. Resultatet av dessa mätningar redovisas i diagram 3 och 4. Värdena som redovisas är medelvärden för höger och vänster hjulspår i de tio sektionerna. I diagram 3 visas det totala spårdjupet vid respektive mättillfälle medan värdena i diagram 4 visar den beräknade spårtillväxten från första mättillfället och framåt. Spårdjupen har beräknats enligt den s.k. VTT-metoden.
i / --- SR 1 i e e STR 3 [ Sp år dj up (m m) un 88-09 89-05 89-10 90-05 90-10 91-05 91-10 92-05 92-11 93-05 Möttilifälle Anm: Mätning ej utförd våren -90 och -92. Diagram 3 Spårdjup mätta med laserprofilometer PRIMAL och beräknade
en-ligt VTT-metoden.
Som framgår av resultaten i diagram 3 uppgår de genomsnittliga spårdjupen efter fyra och ett halvt års trafik (ca 12.5 milj. fordonspassager) till mellan 17,5 och 22,5 millimeter, alltså en ganska avsevärd spårbildning som ur trafiksäkerhetssyn-punkt kräver någon form av åtgärd. Att mätningen i maj 1993 blev den sista hade
12
hade sin orsak i att vägen, just på grund av de djupa spåren, i augusti 1993 försågs med ett nytt slitlager.
Den största spårdjupstillväxten har konstaterats på sträcka 3, och skillnaden blir särskilt markant under den sista vinterperioden. Den största spårtillväxten sker som väntat under vinterperioden (från höstmätning till vårmätning). Den ungefär-liga spårtillväxten har varit 4 mm per vinterperiod. Varför spårtillväxten blivit större på sträcka 3 än de övriga är svårt att med säkerhet förklara. En tänkbar för-klaring kan vara att sträcka 3 ligger i utförsbacke (se bilaga 2)och att kanske spe-ciellt den tunga trafiken här kan tänkas ha haft högre medelhastighet än på de öv-riga sträckorna. Det kan antas att trafikens spårbundenhet påverkas av hastigheten på så sätt att den ökar när hastigheten ökar ("vingel"-måttet över en viss väg-sträcka minskar), och då skulle den del av spårtillväxten som beror av plastisk deformation kunna tänkas vara större på sträcka 3 än på de övriga. Det finns ju också, enligt resultaten i diagram 4, en tendens till att spårdjupen ökar på sträcka 3 även sommartid, medan de då på sträcka 1 och 2 är oförändrade eller till och med minskar något.
Å andra sidan är det känt att den plastiska deformationen minskar med ökad hastighet men denna effekt torde ha störst betydelse vid låga hastigheter (från 0 till 50 km/tim), men mindre vid hastighetsökning från exempelvis 70 till 90 km/tim.
Om det vidare antas att även personbilstrafiken haft högre medelhastighet på sträcka 3 än på de övriga så är det rimligt att tro att även avnötningen varit något större. Studier gjorda vid VTT (10,11) visar att en hastighetsökning från 100 till 110 km/tim för en HABI27T kan innebära en ökning av avnötningen på ca 4% för vinterperiod nr 2 (för första vinterperioden är ökningen 14%).
Ett förhållande som generellt kan ha påverkat den del av spårdjupstillväxten som beror av dubbslitage är det faktum att praktiskt taget samtliga vinterperioder som inryms i den totala mätperioden varit milda med temperaturer kring noll och med omväxlande nederbörd i form av snö eller regn med ett stort antal "saltningsdagar" som följd. Detta i sin tur har medfört att vägbanan kanske fler dagar än normalt varit våt. Resultat från laboratorieundersökningar har visat att dubbslitaget ökar väsentligt om vägbanan är våt. (12)
13 E4 NORSHOLM Spårdjupstillväxt 8- STR] -=-&-- STR2 00 Sp år djup (m m) O 91-05 91-10 92-05 92-11 93-05 Mättillfälle Anm: mätning ej utförd våren -90 och -92
Diagram 4 Spårdjupstillväxt beräknade från PRIMAL-mätningar
Vid studier av det här slaget, när det är de obundna överbyggnadslagren som är föremål för det största intresset, är det naturligtvis av stor vikt att få en uppfattning om vad som är den viktigaste orsaken till spårbildningen.
Spårutveckling på en väg beror dels av dubbslitage orsakade av lätta fordon under vinterperioden och dels av plastiska deformationer i asfaltbundna och/eller obundna lager orsakade av tunga fordon under sommarperioden.
Metoder finns för att specifikt mäta dubbslitage men några sådana mätningar har ej gjorts på observationssträckorna vid Norsholm. En ganska säker ickeförstör-ande metod för att utröna orsakerna till spårbildning är att studera spårens utse-ende. Hjulspårs olika utseende och orsaken till deras uppkomst har beskrivits i "Bära eller brista, handbok i tillståndsbedömning av belagda gator och vägar" ut-given av Svenska kommunförbundet, VTI samt Vägverket.
Utseendet hos spåren på observationssträckorna vid Norsholm, så som de såg ut vid sista mätningen i maj 1993, har exemplifierats i bilaga 4 där tre tvärprofillinjer per sträcka är uppritade. Spårens utseende ger en klar indikation på att spårbild-ningen i huvudsak orsakats av avnötning (p.g.a. dubbslitage). Tvärprofilerna ger också ett visst stöd åt teorin om att den plastiska deformationen blivit något större på sträcka 3 än på de övriga, eftersom man på profilerna från sträcka 3 i högre grad än annars kan skönja spåren av tunga fordons tvillingmonterade hjul. Detta
14
gäller, helt enligt tidigare erfarenheter, det högra hjulspåret eftersom det är här som skillnaden i spårvidd mellan lätta resp. tunga fordon visar sig.
6.4 Utsågning av asfaltbalkar
Det säkraste men också mest arbetskrävande sättet att fastställa spårbildningens orsaker, är att på balkar utsågade tvärs vägen studera de asfaltbundna lagrens utse-ende. Från observationssträckorna vid Norsholm har två stycken balkar per prov-sträcka sågats upp och fraktats till VTT där de lagts upp så att de olika lagrens tjocklek och utseende har kunnat studeras. Den största svårigheten med metoden och därmed också den största felkällan är att längs hela balken med säkerhet kunna urskilja lagergränserna.
Foto 5 Utsågad asfaltbalk upplagd på laboratoriet och med lagergränser inritade.
16
Balkarna från observationssträckorna har sågats ut i samma tvärsnitt som den PRIMAL-linje där det uppmätta spårdjupet var störst respektive minst, vilket gav urval enligt nedanstående tablå.
sträcka 1 sträcka 2 sträcka 3 största spårdjup sektion 10 sektion 2 sektion 6 minsta spårdjup sektion 6 sektion 8 sektion 10
Efter uppmätning har resultaten ritats in i diagram och här kan tvärfall och lager-tjocklekar för respektive balk studeras. Dessa diagram redovisas i bilaga 5.
Balkarnas utseende bekräftar vad som tidigare sagts om spårbildningens orsaker utifrån spårprofilens utseende, dvs att spåren i huvudsak orsakats av avnötning (dubbslitage). Balkarna visar emellertid också att det på alla tre sträckor finns ett inslag av plastisk deformation, men att typen för den skiljer sig mellan sträckorna. På sträcka 1 och 2 har deformation uppstått i AG-lagrets överyta samt även i viss mån i förstärkningslagerytan. Detta är särskilt tydligt i vänster hjulspår. Det förefaller alltså som om det på sträcka 1 och 2 finns ett inslag av efterpackning och/eller deformation i de obundna lagren som orsak till spårbildningen, kanske i kombination med instabilitet i AG-massan.
På sträcka tre däremot är deformationen i övre AG-lagrets yta mycket liten och i det undre obefintlig. Av detta dras slutsatsen att den plastiska deformationen på sträcka tre finns i slitlagret och har sin orsak i otillräcklig stabilitet. Detta stöds också av spårprofilens utseende. På sträcka tre är, som tidigare beskrivits, "dub-belspår", orsakade av tunga fordons tvillinghjul tydligare än på de andra sträckorna. Dessa dubbelspår är ett säkert tecken på plastisk deformation högt upp i de asfaltbundna lagren.
Balkarnas utseende antyder alltså att den aktuella trafiklasten vid utförandet med 150 kg/mZ AG givit sådana påkänningar i förstärkningslagret att en viss plastisk deformation har uppstått. Konstruktionen med 230 kg/m2 AG verkar emellertid ha reducerat påkänningarna i förstärkningslagret så att någon deformation ej uppstått här.
17
6.5 Jämnhetsmätning i längsled
Jämnhetsmätning i längsled har utförts med VTTI:s CHLOE-profilometer, och vär-dena som redovisas i diagram 5 avser jämnheten i höger hjulspår uttryckt som PSI-värde (Present Serviceability Index) där ett högt värde också representerar hög jämnhet på en skala från noll till fem.
E 4 NOR S H OL M CH L OE -mätningar
5 ;
5 5 &. "ZA
iåi
-8- STR]
©
1
-
i
--- STR 2
2 3
-->-- STR 3
1 7
k
10)
d-
4
i
F
©
9
x
#
4
8
W
8
19
D
B
&
B
B
T
K
&
&
B
CO
CO
D
0)
0)
0)
09)
0)
0)
0)
M ättillfälle
Diagram 5 Jämnhet i längdled uttryckt som PSI-värde bestämt med
CHLOE-profilometer.
Som framgår av resultaten i diagram 5 har jämnheten i längdled inte förändrats
särskilt mycket under mätperioden. En årstidsberoende sänkning i PST-värde kan
utläsas från de två vårmätningar som ingår i materialet. Sträcka tre är något
jämnare än de andra två.
6.6
Sättningar
För att undersöka om och i så fall hur vägkroppen i stort har rört sig vertikalt har
en jämförelse gjorts mellan höjdavvägningar av start- och slutpunkterna för
PRIMAL-linjerna på respektive sträcka, vilket innebär tjugo punkter per sträcka.
Härvid har jämförelse gjorts mellan mätning i september 1988 och maj 1993 (på
sträcka 3 är "nollmätningen" gjord först i maj 1989). Resultatet av denna
jäm-förelse visas i tabell 2.
18
Tabell 2 Skillnad i plushöjd på PRIMAL-skruvar mellan första och sista av-vägning.
str 1 str 2 str 3
VM H VM H VM H
sektion diff.mm diff.mm diff.mm diff. mm diff. mm diff. mm
:1 -15 - 11 - 13 -13 -3 -3 :2 -15 -10 -15 -24 -4 -2 :3 -6 -5 -33 -32 -3 -6 :4 -4 -2 -37 -37 -3 -5 :5 -16 -12 -38 -38 +1 +1 :6 -26 -18 -38 -39 -9 -8 :7 -61 -39 -26 -28 -2 - 1 :8 -95 -64 -18 -20 -2 -3 :9 -98 -64 - 14 - 14 -2 -3 :10 -151 -121 -7 -9 -5 -3
Som framgår har de minsta höjdförändringarna (sättningarna) skett på sträcka 3. Här rör det sig om förändringar på mindre än 10 millimeter. Därefter kommer sträcka 2, här har sättningarna blivit ca 10 millimeter och däröver. De största sätt-ningarna på sträcka 2 har uppstått mitt på sträckan. Här har vägbanan sjunkit nära 40 millimeter.
På sträcka 1 har sättningarna blivit störst och mest ojämna, från endast några millimeter i sektion 4 till över 100 millimeter i sektion 10. De stora sättningarna på sträcka 1 beror med all säkerhet på undergrundsmaterialet, vilket som beskrivs i appendix 1 består av finlera.
19
6.7 Tjällyftningar
För att kunna studera tjälning- och
unjälningsförlopp i denna typ av överbyggnad
har en tjälgränsmätare monterats på respektive observationssträcka.
Avläsning har
gjorts en gång per vecka under perioder med tjäle.
perioden för denna studie ett antal vintrar med medeltemperature
r över det
nor-mala. Perioderna med kall väderlek (under noll) har dessutom
varit korta och
varvade med töperioder. Detta har naturligtvis påverkat resultatet
av
tjälgränsmät-ningarna och de kan ej sägas vara representativa för en "normalvinter",
Resultaten visar emellertid att tjälning och upptining i överbyggna
den går snabbt.
På en tidsperiod mellan en vecka och fjorton dagar kan hela över
byggnaden vara
tjälad respektive urtjälad. Detta har tolkats så att de obundna öve
20
fuktvandring kunna finnas. Det förefaller emellertid som om så ej varit fallet vilket kan bero på väl utbyggd dränering, låg kapillaritet i bergbanken eller både och.
Resultaten visar att tjälen under den undersökta perioden aldrig trängt ned i under-grunden och några problem med ojämna tjällyftningar eller andra olägenheter på grund av tjälning har ej observerats.
För att i någon mån beskriva tjälningen under åren 88/89 till 92/93 visas i tabell 3 det största uppmätta tjäldjupet för respektive vinterperiod samt tidpunkten när det inträffade. Siffrorna inom parentes anger antal veckor med någon tjäle överhuvud-taget.
Tabell 3 Uppmätt maximalt tjäldjup i cm. Siffrorna inom parentes är antalet veckor med tjälad mark.
Maximalt tjäldjup, cm år 88/89 89/90 90/91 91/92 92/93 datum 12-05 12-18 02-18 01-27 02-02 (5) (4) (8) (3) (6) strl 113 105 120 77 99 str2 98 101 105 70 96 str3 107 110 111 66 102 6.8 Okulära besiktningar
Vid de flesta mättillfällena har ytan på observationssträckorna bedömts okulärt och ett besiktningsprotokoll har upprättats. Besiktningsprotokollet från maj 1993 redovisas som bilaga 6.
21
Följande har kunnat noteras genom åren:
# 1989-1990
En hel del av den invältade BCS-stenen lossnar och mycket av bruket runt stenarna i beläggningen nöts bort.
evåren 1991
Några lokala sprickor i läggningsskarvar observeras på sträcka 2. Stenloss-ningen (BCS) har tilltagit i omfattning.
shösten 1992
En lokal skada på sträcka 1 (ca ImZ) med bulor och fina sprickor.
Sprickor i läggningsskarv i körbanemitt börjar uppträda i större omfattning på sträcka 2. Inga skador på sträcka 3.
evåren 1993 (se bilaga 6)
Sträcka 1: sprickor i läggningsskarv. Sträcka 2: sprickor i läggningsskarv.
Sträcka 3: början till sprickor i läggningsskarv.
Dessutom noterades vid balkupptagningen att på sträcka 1 och 2 var ytan i hjul-spåren "bucklig" vilket tydligt framträdde när kylvattnet från sågningen rann i spåren. Vattnet bredde ut sig i små pölar med smalare rännilar emellan (se foto), c/c-avstånd mellan pölarna ca 30 cm.
På sträcka 3 bildade kylvattnet också tydliga rännilar som visar spåren. Här fanns dock ej samma "bucklighet" som på sträcka 1 och 2.
Foto 7 Kylvatten från asfaltsågen avslöjar ojämnheter i hjulspåren.
23
7 SLUTSATSER
Resultaten av gjorda mätserier och observationer på BBÖ-sträckorna vid Norsholm visar att den i BYA-komplement 1/88 fastställda överbyggnadskon-struktionen med förstärkningslager av sorterad sprängsten överlagrad av mellan-fraktion av bergkross och därpå en finmellan-fraktion indränkt med asfaltlösning, har fungerat mycket väl under den tid som denna studie pågått.
Studier av nedbrytningsförloppet på de tre observationssträckorna inleddes i oktober 1988 då nybyggnadsetappen E4 Norsholm-Melby öppnades för trafik, och avslutades i maj 1993 då det blivit känt att vägavsnittet i augusti samma år, på grund av spårbildning, skulle förses med nytt slitlager. Under denna tidsperiod, ca 4,5 år är, enligt vägverkets statistik (trafikflödesmätningar),det beräknade antalet fordon som passerat ca 12,5 miljoner och av dessa är ca 1,76 miljoner lastbilar (axelavstånd 2 3,30 m).
Fallviktsmätningar har visat att konstruktionen är mycket styv och bärkraftig vilket också bekräftas av frånvaron av typiska bärighetsskador i ytan (sprickor och krackeleringar i hjulspåren) samt av de utsågade asfaltbalkarnas utseende (ingen eller liten deformation i underkanten). Vissa sättningar har genom höjdavvägning konstaterats på sträcka 1, men orsaken till dessa är den här svaga undergrunden (finlera). De enda synliga skador (förutom spårbildningen) som observerats är ett tilltagande mått av längsgående sprickor i läggningsskarvarna och företrädesvis i skarven mellan K1 och K2. Om dessa sprickor i huvudsak orsakas av trafikbelast-ning eller åldring (klimatpåverkan) är svårt att säga. En beläggtrafikbelast-ningsskarv är alltid ett känsligt område för exempelvis dragtöjningar och risken för sprickor ökar om t.ex. brister i utförandet föreligger.
De utsågade asfaltbalkarnas utseende antyder att för den aktuella trafiklasten har utförandet med 150 kg/m? AG givit sådana påkänningar i förstärkningslagret att en viss plastisk deformation har uppstått, medan utförandet med 230 kg/m2 AG reducerat påkänningarna till en nivå som med samma trafiklast ej orsakat några deformationer.
De skador som direkt påkallat behovet av underhållsåtgärd är spårbildning orsakad av dubbslitage samt i viss mån plastiska deformationer i beläggnings-lagren. Slitlagret i körbana K1 har bestått av HAB12 + BCS, en beläggningstyp som ej utförs nuförtiden och som i åtskilliga fall visade sig ej ha särskilt lång
24
livslängd på grund av kraftig spårbildning. Tanken med konstruktionen var att chipstenen skulle utgöra den nötningsresistenta delen av massan och stenen sprides som bekant separat och vältas in i den varma HAB:n. För att detta skulle låta sig göras utan allt för stor arbetsinsats proportionerades emellertid massan så att den blev relativt mjuk med stabilitetsproblem som följd. Om sedan chipstenen på grund av bristfällig vidhäftning lossnar i större omfattning så försämras också nötningsegenskaperna och dubbslitaget tilltar. Det finns exempel på vägsträckor där denna typ av beläggning på grund av kraftig spårbildning krävt någon form av underhåll på kortare tid än 4.5 år.
Som nytt slitlager har, efter lådfräsning, utlagts 90 kg/m? HABS med högkvalita-tivt ballastmaterial, en beläggningstyp som framtagits på senare år och som visat sig, både praktiskt och i laboratorieförsök, ha mycket goda egenskaper med avse-ende på stabilitet och nötningsresistens.
Resultaten från observationssträckorna vid Norsholm visar att införandet av nya anvisningar för utförande av BBÖ-konstruktioner enligt BYA-komplement 1/88 var, åtminstone vad beträffar typ 3, en lyckad åtgärd. Några skador liknande de som rapporterades från vägar byggda enligt de äldre anvisningarna har ej kunnat observeras vid Norsholm och ej heller rapporterats från andra vägföretag byggda med denna nya konstruktion. En brist i undersökningen är emellertid att det ej in-går någon så kallad referenssträcka, dvs. i detta fall en sträcka byggd enligt de tidigare anvisningarna, ett förhållande som har sin grund i att undersökningen ej blev upplagd som en regelrätt provväg utan endast kom att bestå av observations-sträckor med utförande enligt gällande bygghandlingar. Om en sådan sträcka in-gått hade resultaten kunnat värderas på ett säkrare sätt.
Beträffande de övriga två BBÖ-konstruktionerna i BYA-komplement 1/88 är kun-skaperna om hur de fungerar i praktiken för närvarande något bristfälliga. Försök pågår dock på väg E18 straxt öster om Enköping där VTI, på uppdrag av Väg-verket, medverkat vid utförandet av provsträckor byggda dels som BBÖ typ 3 och dels som typ 1. Här ingår också en sträcka utförd enligt de tidigare anvisningarna. När detta prov så småningom skall slutrapporteras (förmodligen hösten 1995) kommer förhoppningsvis kunskaperna om de nya BBÖ-konstruktionernas egen-skaper att både breddas och fördjupas.
10.
11.
12.
25
LITTERATURFÖRTECKNING
Ydrevik Krister: VTI notat V129 "BBÖ-provsträckor på väg E4, Öster-götlands län vid Norsholm, lägesrapport 1990-11-31, resultat efter två års trafik."
Ydrevik Krister: VTI notat V160 "BBÖ-provsträckor på väg E4 i E-län vid Norsholm. Lägesrapport 1991-10 efter tre års trafik."
Jansson Håkan: VTI notat V190 "Regressionssamband för beräkning av påkänning i asfaltbeläggning ur deflektioner mätta med fallvikt."
Ydrevik Krister: VTI notat V206 "BBÖ-provsträckor på väg E4 i E-län vid Norsholm. Lägesrapport 1992-12, efter fyra års trafik."
Statens Vägverk Byggnadstekniska anvisningar 1967 (BYA 67)
BYA 76
BYA 84
BYA-komplement 1/88
Bära eller brista, handbok i tillståndsbedömning av belagda gator och vägar, Svenska kommunförbundet, VTT och Vägverket.
Hjalmarsson Sven-Olof och Wågberg Lars-Göran: VTT notat V107 "Asfaltbeläggningars nötningsresistens."
Wågberg Lars-Göran: VTI notat V131 "Avnötningsmätningar på be-läggningsplattor i E-län och O-län vintern 1989/90."
ASTO Special Report, Proceedings of ASTO Conference 6-7 march 1991. VTT, Helsingfors.
Fö rs tä rkni ng sl ag er by ggs up p en li gt nå zot av al te rn at iven i fi gu r6: 05 -1 . VTI MEDDELANDE 741 /A E f 30 -5 0 m m 1 -$& 2$ . 2 -.;% 12 0 >; 2 K 4 4 1 * + > -] 30 -5 0 m m L f " Yi -= ? " Mi n. p e n # . . m n t V44 41 1d1x4pa 4 50 0 m m 'pbupw apurlesseg 1. T ä t ni n g o c h j u s t e r i ng m e d f i n f r a k t ic n e n l i g t f i g u r 6 : 0 5 -3 2 0 2. M e l l a n f r a kt i o n e n l i g t f i gur 6 : 0 5 -4 . 3. G ro v f r a k t i o n e n l i g t f i g u r 6 : 0 5 -5 , eve n t u e l l t u p p d e l ad på f ler a f r a k t i o n e r som v a r o c h en uc osfy ll er k r a v e n e n lig t f igu r 6 : 0 5 -5 . G r o v f rak t i o n e n få r ei lig g a n ä r m a r e v ä g yt a n ä n m a t e r i a l g r u p p F. Se k a p i t e l 1 t a c ell 1 : 0 6 -6 . Ko rnat or il ek , mm 9. 07 4 0, 12 5 0, 25 0, 5 1 2 4 5. 6 8 11 ,3 16 25 32 50 64 10 0 20 0 4. B er g b a n k e n l i g t k a p i t e l S. F ig u r 6 : 0 5 -4 G r än s k u r v o r f ö r ber g k r o s s , m e l la n f r a k t i o n . 1U9501d34pA '*pburw F i gu r 6 : 0 5 -1 U pp b y g g n a d a v ber g k r o s s l a g e r . 0, 06 0, 2 0, 6 2 6 20 60 20 0 10 0 9 0 0 & 3ua501d 34]; Förstärkningslager av bitumenbunden bergkross enligt BYA-komplement 1/88.
'pbupuw epuriessrg Bilaga 1 0, 07 4U, iZ 5 0, 25 £ , 1 2 1 5, 8 11 ,2 ? i5 25 32 050 64 12 0 20 8 0, 4" % 0, 25 -) 1 2 4 05 .5 3 11 ,3 16 25 32 50 64 19 C 20 C Ko rn st or le k, mm Ko rn st oc le k, mm F i g u r 6 :0 5 -3 G r ä n s k u r v o r f ö r b e r g k r o s s , f i nfr a k t i o n . , ; F i g u r 6 : 0 5 -5 G r ä n s k u r v o r f ö r b e r g k r o s s , gr ov fr ak :z io n. s
-l
|
I
!
Observationssträckornas läge Bilaga 2 . & +» +& 9 =z Q IQ I F Sg MQ 2 e v St ] S B R O Ö V E R G Ö T A K A N A L ad 7 J a r o ö v e r : . : få C YWWNYL 9NyD
VTI MEDDELANDE 741 © -a O N [o] GJ) 0 & O Q Q D O Pa ss an de : ll © [ ' V T T ' Y å & i 7 V T -V I T Y ' V F VI II -l TT pr op a tt pr r t p yr e p u n y r k. r y t t y t t t T 1 " I I I V . I T .! TT TT TY T' I ' l l I Y Y I Y "T TT 'Y 'T TI V ' Y . ] I | l t a r p e r i I i v v ' v l l u -p o -LI RA / q T Y Y Y M T T F T V H I Y Y I ! I ' | I -t r t r r n w f TT TT [T T TT ' I I T I Y Y T I -( -4 -r -tr i rr rT rr 'w vv q tr tT t l T v v l v l v v -m " I Y I V V -l l ' q u l t r as I-su -4 7 Y Y ' T I IT I V r u t i g . t t t > W a f r r r n " t a 0 0 © ill £ 3 & T V ! ! vi k t p r o c e n t [S ej O + T T v l v v v v f* ** fl Tr YT o' F -+ Tf Y T T Y ! T T sektion 0,2 i I . Y I I Y I I I -17/E£10 0,6 Objekt VÄGVERKET 1 > 0,074 ta DD O 10 P ] T T it V M I -T T T Y T 20 0-49 ( 1 a s s a n d e . ä n g d , v i k t p : o c e n t n . : r v l u r rr q 0,125 | Y T 1 ' I Z Ä T ' L J W ' T I F i s br ta 21 h r t q l ' d w w v l l l l t d g j T " F T 0,6 19/& Provtagninygsplats/sektion Oizft VÄGVERKET
TSMCLWI Mel/am Praia-210 1209
I Y Y Y I I Y Y Y " m l n I V I V I I Y I Y Y 1 | | I Y Ti er r' ll 'f rr r 1' W1 'Y FI 'T'T T1 'F ' TV TI T' w u k a n ri Y t f v w -I n n l . | Y I Y I T 1 n n l n n I V I I I I W T l l l ] ' . ' Y T T T T Y T T T ' T Y E TI ' R T T P M -x _ n £ -" n u v r n i n x ä v l n l n t r v r u l u n Y I IYI I I I I mu m p t a a d h o n L |1 1V TY |V 1 ' 1 1 1 ' 7 1 1 1 i u r3 " "1 m o t t g T "N G " Y T T ' T T T T T W Lä r t i m P7 i m T r] ' ' Y l vvv l n v r v r l v n i f II II VI II F N L 0 ) 2 a . k ' Y Y T I ' Y Y W f l l l Y I Y ' Y I ! Y IY I ' T Y I ' Y ' N 7 F u n T (T T " I X H l e T V T T I Y Q L J Ä H HT YT IT 'P . "Y TY 'F I' TF IT r f . ! ! ! ' Y T h r r T T f T T' l' fo TH ; l. H 3,0 T-SchLz/t HBULLLL/frcgldbÅCLk o,. v ' Y Y T T I ' T Y T F T F Y T I T T T V T ' Z l e T Y W T F Y T I ' T Y T pr rt t '1 *. W1 11 'T ;T TT .* Y| "T TT 1 -N ! V I ' I Y ' I . I I III I I I l l r v ' l n l l l l l ' l i ' l l l l . | ' . f f tt t. r ( f * n ' . a n l I T T I I T Y I T -F Q got mi t t ära dT f T ' V Y I T T n I V I ' I ' Y 1 A l f A r m . " W T T T T I ' . " 1 " T " 7 T T T I Y T ' T F T T T T 3 ee i i & STENMATERIAL 13] Y1 Y ' V ' I ' T Y Y ' I Y Y Y Y Y I I I I T Y T T Y n Y V I V V ' V Y r l ] T _ . Y I I V I T V 1 m e : -V I I I ' T ' T I T Y n ä II YI TV m Y T T T T T " F T T T P T ' T A ' T T Y 1 ; T p : . ]"TT T Z T T T T Y Y I T n n l m x X K Y' V' ll t T V Ä 1 v n * L T T T T ' f T r Y _ Y Y T 1 r n V 1 * T T H 18 G a h a s nd an p kka , x x i T ' -N Ny vvv v ! v 1 v r nv v ' v v v l I K I I Y Y V 1 r r m r r ' v r n 18 98 ) | | a n vr TY l W T ? " : " I T W T T H T I T Y T Y ? T L P T N ' W ? T & K I M r d r e r M 97 4" I n " V V 1 ' I ' V Y 1 V h T T Y T T I i ? I ' T I T ' l T Y Y T A A T T Y Y I T T Y T 7 . 7 Y T V . I V V V V I I I Y I t r t p r t t t fr n n S p d kd as 2 1 1 0 9 T T T 14 1 1 1 1 1 T i 1 T i V P S 1 d.Y2 -f n o r d 11,3 12 12 a t t t t v t p r t t . " ! f ' N T Y T I tr H U N + ar y r e r t t e r , u r f e e e e e 1 T ] 17 N 1 1 T e 1 PQ X l m u r . fe rm p t t i l v 1 | T v r | | | n U | q u N r 1 1 Y > t | it t. m y n t t m = 1 | T T T T I I I V I U I Y Y I T ' I I 20 o 9 E F E 116 [T m | Vag nr 20 TT ] Tr lY TT N , T F T ' I I Y Y I W 4 -& "T X! 7 V T Y Y I I T n 1
|Djup tran markvta
+. 40 s n & t o r p rb n p : .* ?" .T 'I YY TT kT J' F IY Y' T d 32 _] 880 1 I Z | T I Y I I ' Y Y I i ' . Y T v ' F Y H T T T T W T ' r T T m Y T 1 Y T T T X T | n r v 3 ri d + on. o c h b s p n b i t t r a 9 m e r r n , . f N T i g | I T | ? 7 ( T 3 ' I T . ' . ' " I u ' q ' l j l T F T T ' T Y ' Y | * Y 1 T f r T f " T 7 . ; T T T T T ' T F [ t T T t * Y T ' % J " T i d d d T ] TT TI 'T TI 'I / i1 non == _ dl 24 25 5 hg a! 1 r or re n 9 > I T T Y Y Y I T Y T ' T r v v n W I F h l T T l l r a n ' r r l v H H T H T V ' T T T T I T Y T I T ' I n . 1 4 60 | 8CS N T r n a n r r r n p n r T I I I I M I Y 1 . r ' 1 F . T ' l i l q ' l ' I I T ' I T T I I T T Y F T T Y T T I Y T "5 77 75 ' T l W T T F m : 7 1 160 oo HE o
&
Kornkurvor mellanfraktion
a
i ST Yi 005 |
ENMATERIAL
Y2
[T im
Vag nr
Djupfrån markyta
m
> komhomg)
ki
se
Seese
mensker
Kosnztonbo»
] |
|
vavak
dsaab,
oddnag
aboban
adbk
ba
ha
dag+
| | | A t c l . 1 | * u Djup trån oroufi|plar. fr" ©Lan E R_16 Kornstoriek, mm v cZON k a d e h a d An e sa ra k a r a b t å r a s r a n d e so ns o s a k d d a k d d 9 14 1 i Djup fran t pr i Lan Bilaga 3 Sid 1(8)VTI MEDDELANDE 741 Kornstori::F, mit sat i % pu4 ( .. a Pa ss am ud e in gd ,v ik tp ro ce nt in än gd ,v ik tp ro ce nt 4 P t) a un o su 20 D o o o o o & © o & o 6 o 3 2 & & j2X 2 23 2 p t r S y r r e n e v S e e n t S * . . v ! ti tt l u v ! ! ! t v . . ] n n u n l n n . ! l e T u v l n u I n v . . . " r l r ' u f m l r n h . t h l T T Y 50 0 l Y Y I ' V ' V V " V ' * I l l ' Y ' Y u ' T Y V 0 2 0 5 8 E A A " I V -7 1 " T T Y V u V l I I Y V T T T T TT T P T * v så & je br ja m -= -si n s » hl l > = 1-> i om , än än i | p a l pi gg m e t fr g t t n t er WI Y' T' , ' V Y ' I I I I I 'I YV T' YT YT 'W TT 'V 'T TI TL TT TY TY YW W F I M -. I ' Y I Y Y T T T Y I Y WY T T ' T T " Fi E! 0,06 0,C74 Objekt 0.074 ti gr at t T Y Y Y I V Y Y Y m T T T Y Y Y ' T ' Y Y V ' I T T T I ' Y T ' f ' l e " Y T T T I W V F W T Y Y I ' I ' I " . T V I 7 7 Y T V I . * | | | " Y ' T ' T Y Y T T ' 0.125 o pt i g: p t Y . T q . . ' l [ I T . I Y Y I Y Y Y Y T I T Y Y I . T T T I Y Y T : Y T V T I . . T I V I Y l l ' i u l ' T ry t ! t ] T I I I -I l 4 1 l . I . 1 l l i l . C,125 VÄGVERKET ] ] T S T d T 0 0 T T T PT P O J r I V T ! f t 1 7 17 | 7 ! 7 W V Y ' Y I ' Y Y n Y V I T F ' T ' T T T H W Y T I Y V I T T Y Y Y Y T T ' Y Y I W I W T I i all i ' i f I A F ] ? ' l 4 7 r ' T T l 0,2 i s e h e e r f r r r e r e n e n e " I Y T T I H I I l I I l i l u v l T T Y ' I I Y I I Vi tt ! ' T ' T I W H H I' I-Il ll l Provtagningsplats; sektion 0,2 T1 ' l ' a n Y Y I -Y I V T ' V F E... 0,25 L "V IY TV u n I 0,5 T Y V T I T » l l l f l l l l u T I Y I T ' V Y I I I ' I I I V I | | . l ' l l l l T I Y I ' Y T Y l l T Y l . Y r T f r i ! -7 7 * . T ' Y Y T I ' I T T T F Y T Y T F l T T T r " V Y Y I I ' T ' V V I I V T Y Y T Y . Y ? Y T Y T T Y " 1 Y 1 T T T Y T 1 ' T T T T Y T W Y T T V T Y F I V TT : ] 'T AL 'Y YT Y' I' TT TT YI TTIT TY T 1 e e f r m r f r e e r r e n 0 s s 4 1 7 N V F T J T T T F o r e 1 f r e a r e a 1 ,6 f 19/EEcC HE, v 0,6
Nerskelm Hella braktiou
| | Y V ' V T ' Y Y Y ' V ' I ' V ' 1 Y T V I Y Y I Y " I l l ' l ' ! ' I Y . I T T n 4 | f " f r r u t y i T T T I I T I T Y i 1 T t t T T T T Y I I I I I I . I l-II II IU I n n l v r n Y ' p n l ' Y l l . I J T Y W Y Y N T T ; 1 n n ] TT T Y Y . . I I I Y . M s v r n v r n I I I I I Y I I I 1 . 1 1 1 | | : a n H u ' u l t r a n n l . H* .f tl r T T ' H r r T h . l n l n n T Y Å YT TY T' IT T' I v r r q n l r ' r r r t T r r u rt t : n x : ta r r n l l T l r T a r a n v " ' W K Y X Y I I Y I ' I I V I I I I I I Y Y T I I. .v 'r |T !' v' .' .' 2| ' il i YT TT TT Y. | [ I I I : I I I L _ G ) Y T I T ' Y I X V X I I ' I Y Q I I I I x Q I V Y I | | | ! l e V I I I I Y I I Y H Y F Y I ' ? a n l e I I I Y I I I Y I L T F " t m . Y Y F I . Y I Y T Yl 'l fl l' ". tr y v TT || t f t : lr TT T l n r l r t u T T T /T T I T T 71" 41 L' WY rI rI 'J ' r a t t t i s o -% x I i i --4 X N K, TY Y Y I T' T T Y IV I I VI N T W . 1 ]' Y f l . _ _ ] -p + -r n u n 7 7 LY II II 'Y I-T I n t ' l u r H I Y T J T T W 7 7 % . N 1 l e V ' v a n h 4 f. [ V l e ' V I Y I 1 T W T T Y V 1 T ' Y T T | T ' " | " Y T Y T " Y Y T Y T T Y T Y Y T T T T T ' F T T T I Y T ' T m Y T e r V r V Y r T ' f T ' F I m r pg t t 1 ' & W T Y m ' q [ " q u 1 7 ' ? W Y ' P Q T I I W T T I Y I I I ' I I ' H T Y Y T I Y T Y I " I f l ] T T Y Y V I Y ' T Y F t i t t y t r t t 1 N g n i x . . d e v sa i e . ; -Y T T Y Y T I Y V Y I I Y Y I Y T Y Y T ' I T T I T * Y Y T W I T T TY YT I' T' YY 17 'l t T V T Y T W TT v a ' v r r v 77STENMATERIAL ! VA 1 r d e r n t v r T T ' r a n n Y I n fi ' Y H I ' T Y Y Y ' I I V Y ' Y V Y ' I . I | 1 4 sl G ' _ Y r ' Y I Y Y T Y r f l ' T ' I T T T Y Y Y i T ' l T T T W t i gö r Å T U I Y T T T T ' Y T T I T I F T T T -Y2 12 11,3 W h T T Y n ' 4 4 f ' I f Y -T f l ' 1 _ l I Y Y ' I . 1 ' > | 4 N L P ] f T r p T J T r t . t T T . T T ! ! ! T I I I I I I J ' ty t itt:I Y 1 Y | J C r T T T T ] T T T T i 15 10 1 | i [Vag nr 26 k så r >-KW . , w Y Y Y . 1 7 L ' Y ' Y Y ' I Y I T ' |T TT 'I YT YT " 1 t h a n V' VT T' Y-25 ä ä r m r l v r f ä v n l n ' n i 1 n S Nx .V Y T ] P p g 22 . r r m I n f l l . l l I Y Y . | . ' . I Y Y T Y I I ' I I I Y V . I | I | | V T Y I | | . Y -i Djup från markyta ] 40 L-40 1 32 [_] 880 L T V Y ' r Y Y Y Y ' Y 1 I I l ' Y 1 f ' f I T I ' T V T W W Y I T T I T A W V T f å t T Y W T I T T T F T Y Y 9 Y T I T I r Y H t u r l z l n Il ll l' fY 'Y T V . ? ! I J F T W W T I T Ä ' I " : 1 l n T Y T H " o am tm w a r r f ' r T T I ' T T T Y T T m i t t t t a f r T F T n f Aa nl 'T TF I '. 'I TI 'I TT 'I |T TT T' .T ' t i m | W W m . "S 60 t I T Y I I I l Y I 1 sar i T Z 50 64 * H r v T T f h m v t gr at a h n r r . . v " * 7 n . r ' r n m T ' I ' J r i 50 64 1 -" > 0 Jes () F 4 i 60 80 | BCS R 16 80 k n ' . T ] V l ' Y I I I ' I F T . _ Y Y Y T [ . ' . -T Y I T , T » ! ! ! W T I I T T T T Y T ' P ' I T Y I -' | 1 T T T ' r ' . 1 1 9 1 ) , t a F m . . . l 1 ' l " ' . 10mJ 100 Kornstorl 150 4 O |Djup trån profitptar "n fq 7' 11 17 77 1| .1 11 LT TT iF YY V m i r g p r ot br at pe r 1 I 1 i
| ]
i, tinAi
x
MT
L.
sa
+
1k
d.av
:i
.
båå
92bad
vaba
&kbgka
kagda
bbgg,
1+
vÅDa
dåkak
åhaaL
åbdLå
( ) " e e * tå bo b + k 4 * ti t p r a t ua aa bb a va ga v a ba ha ag k A 2 40 ga kd A va va a na iv a br a ti ra ar a g Lr g k a 44 11 444 4 4 4 ka ll ad da bi ka ä | l | ] | I Objekt VÄGVERKET J AC Y5lic [Lot Provtagningspiats/sektion 7'2/ = P/éZ/cuthC li 27 T H E © PLW Kornkurvor mellanfraktion _SJENMATERIAL ivmm| v2 e Vag nr Djup från markyta t IDjup från prof ipren BBO wår zac; R 16
T ||
i|
f | ! ]Kornkurvor mellantfraktion Bilaga 3 Sid 3(8)
90 80 Pass an de |-ä ng d, vik tpr oce nt 60 50 40 30 20 Pa ss an de ir äng d, vik tpr oce nt VÄGVERKET Objekt STENMATERIALa I
Å/crsbclm Hahaha/("glow
| YA
| Y2 [T im
Vag nr
[_
["] Bcs R 1
! Lan
E4
___
E
Provtagningsplats/sektion
J2fasas 4, e
| Djup från markyta Djup från profilpian0,2 2 n __ >- N N © 2 " 1 -5 n i T T TT TT Y l l l ' l l l l Y -T Fr rät u 1 r n rätt k r t p y t : t t t p ä r t 1 l l l l f ' & T I Y T I I T T V ! . v a [ K m TT TT N T f n ' l ' u l l ' I I Y V I I I V Y T hu sa s - kw 1 1 1 1 1 t i E n T L- E ;] U : T >: N u k 10» 1 g tå es E F F | - F F Fo F t F = 7 i- b | lad H i H + m al C f - +- 1
kl k.. ham je l F F. ac E.. E fs fm E» _ E. 3
- m je 7 - 22 + W W C > 1 m å 2 a jon 21 F t F H b G | b +- n b b + | k * & a F * H & F F F E d F F F k k - z F, H -- ; W - p >- 2 -- - & W a 2 = 2 L. =-hed H F R m F F F F r F m - -1 mms ar go n sam 1 2 F F - k 2 W k rm H a - + d- - t J - b f + m ] + » - m - = - | b » » = E k - E F F F h F K. E, - F J [= P- F 3 r Er ' F br fr H br 3 F F F H pt F t: & 4 + 7 E et . - så F b d m - E h 4 T E E 1 k . - b h m 2 m 2 4 = 4 j _F F ; f F , F t F__f 4 _; 3 , [ +#/ Zi % E i E E t l F" - F Fotot k t - FT Y pi = 1 = ä k pu pr + v r + m 7 t' f s as äe -- = - =- j i M fi. i .
-iZ!si x£ F£. tC1i +E k-Fo"1 Ef iä -EG Ef:b tE EFWR vlKomf F&n Wvpe:% vf2I 12u"fa t*m- 3t
& l >- - - fe + i H h + F F E. v.-- WU r - m 7 ET % 7 C - i b -- k p p f je F a b r - = +- k a + - rm e W t b al + * F W m e b at t v F! - 1 - - 1 m - W +- g lad + I - - =
ons =- m- sme bo- + = - r - - a pm - sne == men =-
-H H F = F F K k F F t a ä [- F 3 - | o f | p he | m = ho k p E - I k Z v - %, 3 - - - +- & at C >- 6 2 be > & - - m b = Fy & E g F F % F k F F E F E ; E i d 7 m W ve k m & u kr + m - i k m st m * #5 h b > - - b - - W - W ; - i- k -Fi be F i - & 14 K % - - k C - i t - 4 Fo p F F E. Fn F 2 H k 2 H 4 F E 3 my H H mo F Er pr F H 2 kr krv * T F t br kd | F E k E E E k E F d W ; k F B: F. ? | r F g F F F k d F /: y,]: "P: F F d z F F - F F pr H Fj - E i F Fo | F F 2 F F E F F * E ; 2 3 F F E F d E E F k E E d F E k E fal Fy. S _ E F L F- H - H 29 r o " 2 Fo g c- 2 t E' F F F F vm 2 m K = - a H L Fo m 3 F k S & E F ; E 2 ] F o E & c E F E | Fk F F 2 F 2 m E E F k E F d k F F k F H L v d z Fr k F Lo 2 Fo 7 F F E E * F L Fo p F & Fj k E ] F Fo u F F F F F 1 E k h. k E 3 bena Fr F sök F F - F F F F E. Bs >- EF F- - F F z Fr F F p E F j F - F J 3 E P [(- EF E F - $ >- - b = m al ad F E K kol E. E E i _E o E F Sega FA _. P % E F 3 , E F h F F 4 år* F F E a F d k pr 3 Fi F F 1 - F 1 E a F E F k F k E = 3 br m > - - 2 + W + 2 k - -F- E- F- p & F- - - F- F- F- F- dr E F- FO p. 0 u - k b # 19 - b - ,» > m b g F K 2 - k > 2 W 2 - %. - - - : F] o | k # | o - k u f f E K E . t. m pr p Fi 4 1 d F 1 d K F F 1 c ; E F E 3 - k E F F F E k E F k E 3 p F- t. - E- - F - hesa hr fsF cssH Fopr p.e E.e 37 E! - ' :|//: s F F J * E F E F 3 F F 4 F d F Å F K FF kF :k - 2 kr H k E F k F k 71 F k E E F F el F. F. F. 0 F z H F F H F = - - - 1 - 4 k E r & F k £ E 2 1 ; R 1 I 0,074 -_0,125 2 F) T 19 4] VÄGVERKET 2 , u n & -N -h . u r _ 0 ) [e s] ' V Y l l l l l l V YY V . _ n v l t n 11,3 16 STENMATERIAL [_vi rm 1 | Y2 N #4, [T im 32 | 1 L 50 64 100 S -> Kornstorlek, mrn Objekt Norshch f/ÖZ/aprn/LEOK ?Vag nr | 8Bo | Bcs R 16 L ar Fy E Provtagningsplats/sektion 0,06 0,2 0.074 0,25 VTI MEDDELANDE 741 19/920 "HE o 0.5 1 11,3 | Djup från markyta 16 ND 32 40 m 50 I Djup från profilp!an | m-60 80 150 1 1 t ha k && Ci ba g va bb bc bad a ba da LL A . I A L I L l l l L l l l l b o k a d å ac 4 9 3 4 4 1 L a d g & vd g L L å g + ad L å G a 4 1 1 4 1 4 e NC© 62 100 Kornstortek,arm
VTI MEDDELANDE 741 Kornsturiek, mm Pa ss an de : aän gd, vi kt pr oc en t Pa ss an de :. in gd ,v ik tp ro ce nt 2 sv Q D O [o] © o 2 &, © my nn ar rnn 7 " a n " mm oval jen gan Ms mm KäQ £ 44 % men MG ! M A BR ZD A F * f 1 n Y T T T I Y ' 1 ' " V Y ' Y Y ' I I I Y I I I I Y I . Y Y Y I ' . ' I ' Y ' Y ' T V I Y ' Y ' U l l ' l l f n Y v a n ' I l ' l l l v l . V Y Y I V Y Y I N O d & [9 2] [2 2] © O 0 100 60 S J [e .s ) D o o [ o j f _ H L I J I _ I L I V VI I : I I I L py tt pr ty I I I I I I H I A s RA RA D RA RE S RR RR BR Å S A 0 i 1 m |-1 -0 -a -å N Q ) P9 u n [& ] [o ] 0 [o ] o [o ) [& ] o ' Y ' V I V V I V y t t t ty r y y t p t t t t 0,0 C t t TT Objekt I 0,074 T u Tp T T T T l l l ' l l l ' l l l l ' l T I l l l l l ' l l ' l l I ' l l' l l ' l I l l l l l l l l l l l ' l l i ' l T T T © f å I ' l l l l l l l T k i 0,074 0,125 u v l l v v v v v u l l x v v l Y V I I I H I I l l l v l l l l l I I V Y I ' . V Y I IY Y I I H ' T . : ! l ' l ' l ' T T T T ' I F I J 9 8 8 8 RA R R E GR A R : i J I | l l l l ' l l ' l I I I ' I V Y I I l l l l l l l l l T I I I I I I I Y I T T T ] + 1 3 l l l l l Y l ll I I V V I Y Y Y Y VÄGVERKET 0.125 he6 0,2 F T F T T E F E T T T S T N Z D T V T 6 H J ] T A d o g c h a t t t r d r m n n y g t t t t u n l v v n I ' Y T T T T T T ' Y TTF I T T Y W T T T Y ' I H . r ' n l w v n m N h H I T q u ** *! 11 IT Y' HT 1 Provtagningsplats/sexktion F hela I l ' l ' T T I ' l l l l l ' l " I ' ! | | l l I U I V I Y ' Y Y VV V V I V I V Y I ' l l ' l l l l I Y ' T I Y Y T Y W l T I V V T I I V I I I V I I I n V V ' I I 1 0,25 0,25 l l l l ' I l l l l ' l l l l l l ' l l l l Y l ' ! l l l l ll l l l l l l l l l ' l l I ' l l l i l ' l I Y I U I I I I I ' Y ' Y l w i n l ' T Y V ' V l i l I Y Y I I T T Y Y V C N F -T T i -I . 4 7 2 '( TY TT T v r v v l v v n I Y I I ' Y Y ' Y Y Y I ' I I V V V V i h l v ' l v I I I I I I I V I Y Y Y Y I Y I I F ' T T TV' TT I Y I I I ' I I I I I Y Y T Y I V I F T T F ] T a r T T T E A T p E T T l l l x l l T T T T T T T l l l l l i l ' l l l l l l l l 'l I l l ' l l ' l , I ' l l l ' l ' l l l ' l l ' l ' Y Y ' r | ' v |' l l ' l f l l l l l A L D V N D -l l l i' l l u v v u r " I I I I I T ' ' l l l ' l T l l Y l l l l l l l l [" I I ' I I Y I l l l l | 1 7 | l e l T T l l l l l l l l l I I V I I T YT Y N H H X Y H T I H H rr f r p t et ru x | l m F E -v f x r u n t Y Y T W Y ' T T T T T T " I ' l l ' l l ' V l l ' l l l ' V I I I I I I I I ' V l ' l ' l l l I l ' l ' l l ' l e r T I ' T T " I u l ' l l l ' I Y I I Y ' Y Y 14 /9s0 H ella
Mm
% o
21
&. Wo gt få t 2 b & -bt t. tå rt tt H i l u x V I I I I I I T Y Y l v a v r v v I I I I I I I V I I u l ' v l ' f f' tl '] IY '" TT T* I" YT V| [ I I I I I I I I f t TT T " 1 1 1 7 . v v v l n x H u l l ! ! ! I V I Y I I V Y Y I' I' YV I: 11 ] T T T T ' I H II II I' II YY N b tm * n i x r r n l x l I K! N K I I L T F V H l v n ' n n I I I I I V I Y Y YT TY I H T T H T T T I H " " ' " " . . . -0 9 t l i l l T T Y V I Y I I I ' I II Y l ' . [ I ' Y l l l l x T T T T T T T T V I I q I I I l l l l l ' V l Y , r F i » I T Y -I I I I I I I V I Y V I T Y Y Y s s X x -TT t TT T TT TT T L . ) -' X I X " l i l l T T | Y . l l l T Ä T T T T T I I I V ' I I I I l l l i l l l l l . l Y -T r ä I I I X I T I I . ' Y T Y I T T _ _ a ' . Y T r n Y l l ' I I Y I I V I I Y I V T I I F I I I T T IY ' I ' Y Y ' T I ' Y V I Y Y T Y N e e e e T i _] & 4 7 F 1 ' I I V I I I V I ( Y I ' I VY T Y ( I H Y I I I V V I " V Y T Y T I T [ X I I I . & I I I Y : I I W Ä | r T ' T Y fi i l v l v l I I I I I I I Y v s s ' YlY l X f 74 k u l l I ' l l m -I Y H I Y T T T nd 15 s v s s v I -t e ss LT 'T IY 'I YY Y T T Y I I J J y t t y p t t t t rf r a m p v t I T Y F F Q T Y -I I Y _ 1 Y r ä v f r ? n II II ' = u & Y1 | 8 STENMATERIAL [] y2 YTT T v l n n " " I n n n ' v v n I r Y Y T T Y I Y T T T ] F T T T Y T T T I H H n ' u n -9 TT T b ) av F l t l v x T T T I K Y Y r I Y I ' Y -l l ' l ' l ' Y F I I Y I Y Y ' V V Y I T ' T r ' T T . V I -I I Y Y I l l i l l l l l l C " " " v a " V T I! & I H I N X I ' Y I I V I V I v v v v ' K r -r n v T T tf t t tå t rt t TT T Y Y T I ' I ' I I u . ! ! l n i * T 1 1 Y ' l T' TT 'I TI II IY I Y Y I I I I I L 0 7 a n T I T T T 1 YT I' I T T T T T T T Y F I I V T r I r T v I Nä -% -. --4 - 1- --+ -. -4 -X W N ] 7 1 f y r u q l v v n l x x n u ' F ' T T T T I T H I v a ! x > ä i n r v l v v v r " 1 7 1 ! e r Y r v v l v v v l v n v l v u IV II I-YI . I W ! ! ! T TT ( n y N ' q u i Nu Y I Y V I Y Y V Y I ' Y Y T T V I ' Y T ' 1 ' e r w m 1 1 1 1 1 1 ! 1 1 1 1 ] " I N I Y I I I I Y T v w l i F 1 1 I ' V l l . | 1 1 7 X . ' X " T tt r y a n mm a m o n rf r ft po rn fr an n np f K r a ft tr i i 1 ' % B a . T P9 T 1 T T f o 1 W 1 h a n e n " | ? e r w a d. 12 12 11.3 16 TT T I Y I Y Y Y ' T v I Y Y Y I ' Y l ' l l l i l T i T T T T s s s 20 1 7 TZ T 20 _ _ | -4 _ r , _ 16 [IM Vag nr N un mu rm gp mn er fornr p tt # 25 32 - 2 Djup från markyta 40 [ 40 m - 50 64 50 64 To rn en nm tn p r t ft fr pt tt fi ft fy rf n p o n ny TT + t t tt . (TT ] TT TT ] TT TT T T T TT T T T T . m i 6C 50 60 80 ] Djup från profilplan 7/ 1 100 V I I I I I I T I I Y ' I ' V I I I Y l f f gl l l l l ' l ' I ' Y Y V ' Y ' Y l ' l l l l l n n l l Y ' l | | . . l ' l Y l Y I I T I ' * . W T T I v T r r r v r T 100 v v v v ' v v v v Y v r v l ' v n I I I Y T V T T T V T I I I I I I I l n l l v n l V T Y I T T T T T r T T T I T T T Y " 150 f T I Kornstorlek, mm P D | I . d b & L U Ad L 44 14 4 C X ka ab ba LP vb ga va t ja aa br ia un a gr a ba a aa ag a kk ku k2 ud a bad p ek ap gk a ak a k a v a bag ag vb a då 2 14 84 44 13 44 6 4 4 4 4 ba p i i 44 ba g id a e be rg ig a aa ba dn r a ra aa La na rap r a ba ga rg at ta d a g gi ga pa t ba a a kan ip ag 20C rt BBO [_| BCcs R 1 ä&
1
Kornkurvor mellanfraktion
VÄGVERKET
Objekt
N/C-2V
Provtagningsplats/sektionrshelm 19/
Nel
[CLI/L/ (IL/("17.0 A QÖÖ Hcg] C Kin [+: STENMATERIAL [T im Vag nr Djup från markyta h ["1 BBo Lan [_] 8cs R 1 Djup från profilplan Bilaga 3 Sid 4(8)
