Resvanor i Sverige 1978 : Några resultat och urval från SCBs resvaneundersökning 1978 (RVU-78)

(1)

Resvanor i Sverige 1978

Några resultat i bearbetning och urvalfrån SCBsresvaneundersökning 1978 (RVU-78) _ av Kenneth Asp och Olof Lundin

(2)

lr 209 ' 1980 SN 0347-6049

209 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 581 01 Linköping

National Road & Traffic Research Institute ' 5-581 01 Linköping - Sweden

Resvanor i Sverige 1978

Några resultat i bearbetning och urval från

SCBs resvaneundersökning 1978 (RVU -78)

(3)

SCBs resvaneundersökning l978 (RVU-78) 2. APRES-gruppens motiv för

resvaneunder-sökningens genomförande Inledning och syfte

Kunskaperna om resmönstret är be-gränsade

Planeringen av resvaneundersökningen

- många får säga sitt

Vad skall undersökningens resultat användas till? Trafikpolitiken Ändamålsenliga persontransporter Framtida transportbehov I en krissituation Trafikolycksfallen

Allmänt om uppläggningen av

resvane-undersökningen '

POpulation och urval Provundersökningar Fältarbetsperiod

Urvalsblankett

3. Totalt antal resor år 1978 med

fördel-ningar på ärenden färdsätt avstånd restid fordonskm km

4. Antal resor år 1978 fördelade på

T-re-gioner beträffande ärenden avstånd färdsätt fordonskm månader veckodagar starttidpunkt

5. Resestrukturen i Sverige år 1978 med

fördelningar på bl a bilinnehav livskategorier hushållstyper kön boendetyp kollektivtrafikstandard parkeringsmöjligheter U1 m m m m m m \ 1 \ J \ l \ l \ l 24 36

(4)

Sid

' 6. Långväga resor i Sverige är 1978 med

fördelning på bl a 40 - färdsätt - ärende - inkomst a kön - förvärvssituationen/livskategori - bostadstyp - kollektivtrafikstandard Bilaga 1 T-regioner Bilaga 2 Råtabellsammanställning Bilaga 3 Intervjuformuläret

(5)

ställts i en rad råtabeller. Materialet kommet att

an-vändas av transportforskare under många år framöver som en grund för beskrivning och analyser av olika problem

inom transportområdet.

Återigen belägges i RVU-78 det redan tidigare kända men

inte alltid erkända förhållandet att bilresorna helt dominerar i "transportsverige". Det som möjligen inte varit känt är bl a

- att de s k arbetsresorna svarar för en relativt låg andel av de totala resorna mot vad som tidigare antagits

(se följande avsnitt)

- att bilpassagerarna vid arbetsresor totalt för landet uppgår till lika många som totalt använder kollektiv-trafiken vid arbetsresor '

- att besöks- och fritidsresor utgör den vanligaste ärendetypen

- att sambo-hushållens bilinnehav uppgår till i

genom-snitt 80-100 %

- att den lokala kollektivtrafiken svarar för ca 9 %

av de totala resorna både vad gäller antal som personkm.

Stockholmsregionen svarar därvid ensamt för drygt 40 6

av landets samtliga kollektivtrafikresor

- att kollektivtrafikresorna domineras av

arbets/skol-resor (drygt 60 %) och oftare än vid bilarbets/skol-resor utgörs

av enbesökskaraktär. Bilen har ett användningsområde

som mera jämnt fördelat spänner över hela ärendespektrat, dock med en viss övervikt för arbetsresor.

Beskrivningen över resandet i Sverige skulle kunna göras mycket-lång. I denna rapport ges i ett antal okommenterade

tabeller och figurer en mindre översikt av vissa såväl övergripande som mer detaljerade data kring dessa resor. Tabellerna utgör bearbetningar av RVU-78 råtabeller.

Avsikten är att för forskare/utredare/planerare ge en

mer kortfattad och samlad sammanställning av vissa intres-santa grunddata om resandet, att t ex användas som bak-grund vid olika prblembeskrivningar och analyser, att i olika utvärderingar inom transportområdet kunna ha tabel-lerna som ett referensmaterial och "facit" vid vissa över-slagsberäkningar för att kunna känslighetstesta resultat etc. De presenterade tabellerna täcker naturligtvis bara

en bråkdel av vad som kan fås ur RVU-78, men ger trots detta en förhOppningsvis någorlunda god bild av vad ma-terialet innehåller.

(6)

Den uppdelning på resor som görs i RVU-78 råtabeller är

följande:

u huvudresor (mätdagen) \

- delresor (reskedjor-ärendekombinationer, Kommenteras ej) - barnens resor (kommenteras ej)

- långväga resor

- utlandsresor (kommenteras ej) - trafikolyckor(" " )

När det gäller den sistnämnda gruppen (trafikolyckor) kunde konstateras att en intervjuundersökning av RVU-78 storlek är alltför liten till omfattning liksom troligen att det tidsperspektiv som intervjupersonen skulle

över-blicka i detta fall (1 år) är för långt för att få en

god precision i skattningarna. Denna del av undersökningen kommer därför inte att publiceras.

De regionindelningar som används i RVU-78 redovisas i sin helhet i bilaga 1 och SCBs intervjuformulär i bilaga 2. Tabellpresentationen är uppdelad i följande fyra olika

områden.

1. Totalt antal resor år 1978 fördelade på bl a

- ärende - färdsätt - avstånd

- restid

2. Antal resor år 1978 fördelade på T-regioner (se bilaga 2) - ärende - avstånd - färdsätt - månader - veckodagar - starttidpunkter - m m

3. Långväga resor år 1978 fördelade på bl a

- färdsätt - inkomst - bostadstyp - m m

(7)

- boendetyp - livskategorier - hushållstyper - kollektivtrafikstandard - bilinnehav - parkeringsmöjligheter - m m

Före tabellpresentationen skall dock en bakgrund och de tankegångar som initierade RVU-78 redovisas i den form

som planeringsgruppen för RVU-78 utarbetade (den s k APRES-gruppen).

(8)

2. APRES-GRUPPENS MOTIV FÖR RESVANEUNDERSÖKNINGENS GENOMFÖRANDE 1)

Inledning och syfte

Det svenska folket blir alltmer ett resande folk. Inte

bara på fritiden och semestern utan även till vardags

-till arbetet ochtjll affärer och serviceinrättningar.

Man räknar med att mer än 50 % av alla resor är resor till och från arbetet. Det finns en klar tendens till att

av-stånden mellan bostäder_och arbetsplatser ökar.

Tätorter-nas industrier lokaliseras ofta av bl a miljöskäl till särskilda områden med annan utbyggnadsinriktning än

bo-stadsområdena. Eftersom det byggs så många småhus sprids bostadsområdena ut. Detta är några av förklaringarna till

att arbetsresorna blivit allt längre.

Även sjukhus, skolor, varuhus och kommunal administration

koncentreras till vissa centra. Hur påverkar utglesningen

av boendet serviceresornas antal och längd? Hur stor del av serciceresorna sker i kombination med resor till och från arbetet. Det behöver men veta mer om.

Fritidsresorna har blivit fler och längre. Vilken betydelse har det att allt fler människor bor i tätorter i detta sam-manhang? Vilka möjligheter ger bilen att utöva

fritidssys-selsättningar inom ett större geografiskt område? Svaren kan ju tyckas vara givna, men faktum är att man har all-deles för lite faktaunderlag för att kunna dra några säkra slutsatser om svenska folkets fritidsresande.

Kunskaperna om resmönstret är begränsade

Det ökade bilinnehavet, omstruktureringen av näringslivet, koncentrationen av arbetsplatser och utglesning av boendet

i tätorter - det är några faktorer som medfört att svenska

folkets resbehov ökat starkt under senare år. För att planera och bygga ut trafiksystemet så att det ger en tillfredsställande transportförsörjning behövs goda kun-skaper om resvanorna. De kunkun-skaperna behövs också för att kunna vidta åtgärder som nedbringar trafikolycksfalls-riskerna.

Men de kunskaper vi har idag är begränsade. Visserligen finns det regelbunden statistik för olika delar av kollek-tivtrafiken och lokala resvaneundersökningar har genomförts i flera kommuner, men det saknas data som ger en samlad

1) Hela avsnitt 2 är ett direkt citat ur den instruktion som utarbetades 1977-12-08 inför utbildningen av inter-vjuare.

(9)

bla den samfärdselstatistik som regelbundet genomförs av SCB. Riksdagen har därför beslutat att SCB skall genomföra en riksomfattande resvaneundersökning 1978.

Planeringen av resvaneundersökningen - många får säga sitt Planeringen av resvaneundersökningen (RVU-78) började våren 1976 på initiativ av kommunikationsdepartementet, vägverket och SCB med bildandet av ensärskild arbetsgrupp: Arbets-gruppen för planering av resvaneundersökningen (APRES). I

gruppen ingår representanter för:

SCB Kommunikationsdepartementet Statens vägverk Transportnämnden Luftfartsverket SJ

Statens väg- och trafikinstitut

Sveriges turistråd

I slutet av juni 1976 skickade APRES ut ett förslag till uppläggning av RVU-78 till sammanlagt ca 25 myndigheter och organisationer för synpunkter. Remissinstansernas synpunk-ter på behovet och den tilltänkta användningen av

resvane-data har tillmätts stor betydelse vid planeringen och

upp-läggningen av undersökningen.

Vad skall undersökningens resultat användas till?

Genom arbetet i APRES och remisser till myndigheter och organisationer har man fått en bild av vilken information som konsumenterna av resvanedata behöver och vad denna

information skall användas till. Resultaten från RVU-78 har många användningsområden. Här skall vi ange några

av de viktigaste. Trafikpolitiken

Vilken roll skall kollektivtrafiken ha i trafiksystemet? Det är en stor och angelägen fråga i den trafikpolitiska debatten. En kartläggning av svenska folkets resvanor ger underlag för politiska bedömningar idenna och andra viktiga

frågor av mer generell karaktär. Ändamålsenliga persontransporter

Hur färdas folk? Och vad är det som inverkar på valet av

färdmedel? För att få undelag för trafikförsörjningsplaner

behöver man veta hur folk reser till arbeten, skolor, in-körs- och serviceställen, mål förfritidssysselsättnignar och

andra färdmål - med fördelning på typ av färdmedel.

(10)

RVU kan ge underlag för mer allmänna

trafikförsörjnings-_planer på riksnivå och enligt grov regional indelning. För

lokal trafikplanering behövs dock kompletterande lokala resvaneundersökningar.

Framtida transportbehov

Hur mycket skall man investera i fordonspark för kollektiv trafik, flyg- och järnvägsterminaler och vägar?

Med RVU som bas kan man göra efterföljande undersökningar för att få en uppfattning om ev förändringar i resmönstret. Tillsammans med uppgifter från andra källor om trender be-träffande privat bilinnehav, planer för den kollektiva tra-fiken etc ger dessa förändringsskattningar data för de prog-noser som bl a är nödvändiga underlag för

investerings-beslut och annat. I en krissituation

Hur och var skall man sätta in energibesparande åtgärder om det t ex uppstår en oljekris? Det är viktigt att det finns beredskapsplaner som är så väl underbyggda att energibe-sparande åtgärder kan sättas in snabbt, smidigt och effek-tivt. Viktigare transporter skall även i en krissituation kunna fungera tillfredsställande, utan att allmänhetens

privata intressen drabbas onödigt hårt. Som underlag för sådan beredskapsplanering behövs då uppgifter om färdlängd

per färdmedelstyp och ärende.

RVU skall kunna ge en viktig del av den information som behövs för energiberedskapsplanering på risknivå och i viss

mån även på regional nivå.

Trafikolycksfallen

I RVU skall möjligheten prövas att ställa frågor om trafik-olyckor som uppgiftslämnare varit med om under ett år före intervjun. Om detta visar sig vara möjlgt utgör RVU ett viktigt komplement till SCBs regelbundna statistik över trafikolyckor. Eftersom endast polisrapporterade olyckor registreras är den statistiken bristfällig.

Uppnår man önskade effekter av de trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder som sätts in? Det behövs en allmän beskrivning av trafikolyckssituationen, t ex uttryckt som ett samband

mellan antalet trafikolyckor och antalet färdade kilometer. under en bestämd tidsperiod. I dagsläget har man endast kunnat

beräkna sådana olycksmått beträffande motorfordonsolyckor

men RVU-78 skall kunna ge underlag för en vidgad Olycks-analys även för oskyddade trafikanter, t ex fotgängare och cyklister.

(11)

sonen (ip) .

Intervjun handlar om de resor ip gjort en viss bestämd

mät-dag. Vidare frågar vi mer översiktligt om långväga resor

under längre tidsperioder och om.trafikolyckor. Dessutom

ingår en del bakgrundsfrågor.

Eftersom resandet varierar så mycket mellan.olika vecko-dagar är vi tvungna att på förhand bestämma en viss mätdag för varje ip. Denna mätdag står angiven på urvalsblanketten

(UB). Därmed blir även intervjudagen låst till dagen efter

mätdagen, eftersom det på grund av risken för minnesfel inte är lämpligt att lägga intervjudagen senare.

-A- --A, . .4:

Population och urval

RVU syftar till att ge en beskrivning av resvanorna i hela landet och för hela befolkningen. Huvudundersökningen blir därför riksomfattande och den omfattar ca 8 400 per-soner.

-Av praktiska skäl har en avgränsning av populationen gjorts

så att endast personer i åldrarna 15-84 år ingår i urvalet.

För att ge en viss täckning av även barnens resor skall vid intervjun uppgifter insamlas om de resor som gjorts av ips

barn i åldern 5-14 år.

Provundersökningar

Tre provundersökningar har föregått huvudundersökningen. DEn första gjordes i april-maj i Göteborg och delar av Dalsland och Värmland och omfattade ca 200 UB (urvals-blankett). Den andra gjordes i juli-augusti i samma om-råden och omfattade ca 100 UB. Den tredje gjordes i sep-tember i Malmö och några orter i Norrland och omfattade

också ca lOO UB. '

Fältarbetsperiod

Fältarbetet pågår fr 0 m februari 1978 till mars 1979. I princip ingår varje dag på året i undersökningen. Av

praktiska skäl kommer emellertid specialregler att utfor-mas för vissa större helger.

Urvalsblankett

Urvalsblanketten är av traditionell typ - engåmys, person-UB;

Uppgift om huvudman finns med på UB.

(12)

3. TOTALT ANTAL RESOR ÅR 1978 MED FÖRDELNINGAR PÅ - ärenden - färdsätt - avstånd --restid - fordonskm - kön VTI MEDDELANDE 209

(13)

Gång

1 101 549

21,3

Cykel

457.326 8,8

Moped, mc 68 986' 1,3

DBil,förare

2«l83'265"

42,2

Bil,pass

702 466'

13,6

Taxi

28 434

0,5«

Spårvagn, 'Ãw* T-bana, buss 463 458 9,0

Tåg

_{55 370}

_1,1

Flyg

5.548 0,1

Övrigt

_{110 563}

_2,1'

Summa

5 176 965

100,0

Källa: RVU-78 råtabell llO7

Färdmedelsfördelning, personkm Milj Personkm Personkm %

Gång

26726

'2,8*

Cykel 1 537 1,6 M0ped, mc 581 0,6 Bil, förare 48 852 50,5 Bil, pass 23 770 24,6

'Taxi

764 0,8

Spårvagn T-bana, buss 8 163 8,4 Tåg 5 664 -5,9 Flyg 3 113 3,2 Övrigt l 494 l,5 Summa 96 664 100,0

Källa: RVU-78 råtabell 1302

(14)

lO

Totala antalet resor 1978 fördelade på ärenden

Arende % 1 Arbete, skola 36,9 2 Tjänsteresor 9,3 3. SerViCeresor 16,9 4 Besök, fritid 28,6 5 Övrigt 8,3 Totalt 100,0

Totala persontransportarbetet 1978 fördelat

på_ärenden Ärende % l. Arbete,skola 21,4 2. Tjänsteresor 15,3 3. Serviceresor 10,9 4. Besök, fritid 45,2 5. Övrigt 7,2 Totalt 100,0 VTI MEDDELANDE 209

(15)

Procentuell fördelning av 1978 års totala antal resor _med avseende på avstånd och färdsätt

Färdmedel Avstånd (km) 0,1-1,9 2-4,9 5-9,9 10-19,9 20-49,9 50-99,9 100+ Gång, cykel 73,5 38,5 18,0 5,3 1,5 0,0 0,7 Moped, mc 1,8. 1,6 1,2 1,6 0,6 0,3 0,6 Bil 20,0 50,2 62,4 72,1 83,1 89,1 78,6 Kollektivt 1,4 8,1 16,8 19,3 13,5 9,5 15,4 Övrigt 3,3 1,6 1,6 1,7 1,3 1,1 4,7 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Tøtalt Z VTI MEDDELANDE 209

(16)

12

Procentuell fördelning av 1978 års totala antal resor med avseende på restid och färdsätt

Färdmedel Restid (minuter)

0-9 10-19 20-29 30-39 40-59' 60-89 90+ Gång, cykel 20,3_ 32,9 27,6 33,8 23,8 31,1 19,8 Moped, mc 3,2 1 1,3 1,4 1,0 0,8 0,5 0,7 Bil 69,9 57,2 58,7 . 49,2 52,5. 50,8. 58,2 Kollektivt 2,5 6,1 10,4 12,2 17,8 13,5 11,1 Övrigt 4,1 2,5 1,9 3,5 5,1 4,1 10,3 Totalt 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 VTI MEDDELANDE 209

(17)

V T I M E D D E L A N D E 2 0 9 Ärendefördelning för bil

samt kollektivtrafik (förare resp passagerare)

Ärende Bil förare

9₀ Bil passagerare_% Kollektivtrafik

Arbete Skola Tjänste Inköp Service Hälsovård Barntillsyn Släkt, vänner Fritid övrigt 38,3 1,2 15,6 11,4 2,5 1,0 0,4 8,9 11,6 9,1 25,6 3,3 4,6 11,9 1,2 1,5 0,2 20,4 24,0 7,3 45,4 15,6 3,9 10,8 1,7 1,9 0,1 7,4 10,4 2,8 Summa 100,0 100,0 100,0 13

(18)

Antal _{resor fördelade på kön, färdsätt och hushållstyp} 14 % Färdsätt Kvinnor Män Summa Gång, cykel 52,3 47,7 100,0 M0ped, mc 10,2 89,8 100,0 Bil ' 33,1 66,9 100,0 Kollektivtrafik 57,7 42,3 100,0 övrigt 32,5 67,5 100,0 % Färdsätt Kvinnor Män Gång, cykel 38,9 24,0 Moped, mc 0,3 2,0 Bil 45,1 63,2

Kollektiv-trafik 12'6 6'4 Övrigt 3,1 4,4 Summa 100,0 100,0 %

Antal lOOO-tal resor Kvinnor Män

Anställd/egen före-

83,0

90,0

tagare

Arbetar i eget hus

håll

2'4

0

Pensionär 1,5 2,1

Övriga 13,1 7,9

Summa 100,0 100,0

(19)

N

100»

90-*

80 *

70 -*

60" 40 -10 .-Antal resor Övrigt 8,3 15 Personkm Besök, fritid 28,6 Serviceresor 16,9 Tjänsteresor 9,3 Arbete, skola 36,9 Övrigt 7,2 Besök, fritid 45,2 Serviceresor 10,9 Tjänsteresor 15,3 Arbete, skola 21,3

Antal resor fördelade på ärende och kön Arbete,skola ___v Kvinnor 39,6 Tjänsteresor Kvinnor 13 Serviceresor ' 53,4 Kvinnor Besök, fritid Kvinnor 47 Övrigt

VTI MEDDELANDE 209

(20)

Totalt antal fordonskm med personbil 1978 Lokala milj/km % milj/km Regionala % Mellanregionala milj/km % milj/km Totalt % VT I M E D D E L A N D E 20 9 Arbetsresor m m Tjänsteresor Inköps- o.ser-viceresor m m Fritidsresor m m Övriga resor Samtliga resor 1 569 509 434 453 267 3 232 48,5

(12,9)

15,7 (5,7) 13,4

(7,3)

14,0

(2,4)

8,3

(6,5)

100,0

(6,5)

9 465 27 722 246 998 107 538 34,4 13,5

(41,8)

15,4

(71,7)

29,0

(42,2)

7,7

(51,5)

100,0

(55,0)

10 19' 145 680 239 515 717 296 5,9

(9,4)

24,3

(52,5)

6,4

(20,9)

54,5

(55,4)

8,9

(42,0)

100,0

(38,5)

11 18 45 792 419 919 966 751 847

24,3

(100,0)

17,8

(100,0)

11,8

(100,0)

37,9 (100,0) 8,2 (100,0) 100,0 (100,0) 16

(21)

V T I M E D D E L A N D E 2 0 9

Antal körda mil i genomsnitt i olika T-regioner fördelade på fordonsvikt 1978

Mil/år T1 T2 T3 T4 T5 T6 Riket -899 900-1099 1100-1299 1300-1499 1500-M... r -l r -l u-I N r -å 174 436 559 002 950 H r -i r -i N r -I 170 327 537 085 744 r -i r -l r -l H I -l 125 386 7417 800 990 r -J n -i u-i r -J N 067 341 508 789 109 u-i n -i r -I r -i r -i 257 512 ,576 923 980 r -l u-i r -i r -l N 181 503 592 809 020 167 436 525 871 995 r -l n -i r -l r -i r -l Totalt 580 540 455 474 598 534 1 534 17

(22)

7 / _ 0 a . \ I re tt V T I M E D D E L A N D E 2 0 9

Antal fordonskm med personbil T-region l

Lokala milj/km o\° Regionala milj/km Mellanregionala milj/km % Totalt

milj/km

% Arbetsresor m m Tjänsteresor Inköpsmcaoserw Viceresor m m Fritidsresor m m övriga resor Samtliga resor 632 251 122 176 92 1 273 49,6

(37,3)1

19,7

(20,2)

9,6

(28,2)

13,8

(5,1)

7,2

(17,5)

100,0

(17,4)

910 246 274 978 203

2 611

34,9

(53,7)

9,4 (19,8)

10,5

(63,3)

37,5

(28,5)

7,8

(38,5)

100,0

(35,6)

153 744 37 2 275 232

3 441

4,4 21,6

(60,0)

1,1

(8,5)

66,1

(66,3)

6,7

(44,0)

100,0

(47,0)

1 695 1 241 433 3,429 527 7 325 23,1 (100,0) 16,9 (100,0) 5,9 (100,0) 46,8 (100,0) 7,2 (100,0) 100,0 (100,0) 18

(23)

Antal fordonskm med personbil T-region 2

Lokala milj/km o\° Regionala. milj/km % Mellanregionala milj/km % Totalt milj/km do Arbetsresor 233 m m Tjänsteresor 55 Inköpsww3,serw- 80 viceresor*m.m Fritidsresor 101 m m Övriga.resor' 14 Samtliga> 483 resor

48,2

(43,2)

11,4

(9,9)

16,6

(28,9)

20,9

(8,5)

2,9

(2,2)

100,0 (15,1) 30 6 231 197 604 82 1 420 21,5

(56,8)

16,3

(41,4)

13,9

4(7l,l)

42,5

"(50,8)

5,8

(12,7)

100,0

(44,3)

272 484 549

1% 305

0,0

(0,0)

20,8

(48,7)

0,0

(0,0)

37,1

(40,7)

42,1

(85,1)

100,0

(40,7)

539 558 277 1.189 .645 3 208

16,8

(100,0)

17,4

(100,0)

8,6

(100,0)

37,1

(100,0)

20,1 (100,0)

100,0

(100,0)

19

(24)

Lokala milj/km % Regionala milj/km o\₀ Mellanregionala milj/km % Totalt milj/km % Arbetsresor 382 m m Tjänsteresor 97 InkÖpSWCL,Serm 104 viceresor m m Fritidsresor 98 m m Övriga reeor 69 Samtliga - 750 resor

50,9

(17,1)

12,9

(4,9)

13,9

(10,3)

13,1

(2,3)

9,2

(10,9) 100,0

(7,4)

1 581 772 598 1 603 394

4 948

32,0

(70,8)

15,6

(39,3)

12,1

(59,1)

32,4

(36,8)

8,0

(62,2)

100,0

(48,5)

271 1 093

309 2 654

170 4% 497

6,0

(12,11

24,3

(55,7)

6,9

(30,6)

59,0

(60,9)

3,8

(26,9)

100,0

(44,1)

2 234 21,9 (100,0) 1 962 19,2 (100,0) 1 011 9,9 (100,0) 4 355 '42,7 (100,0) 633 6,2 (100,0) 10 195 100,0 (100,0) 20

(25)

Lokala milj/km % Regionala

'milj/km

% Mellanregionala milj/km % Totalt milj/km % Arbetsresor 199 m m Tjänsteresor 56 Inköpswcjoserw 82 viceresor m m Fritidsresor 46 m m Övriga resor 54 Samtliga 437 resor

45,5

(11,1)

12,8

(4,5)

18,8 (8,7) 10,5

(1,1)

12,4

(9,1)

100,0

(5,1)

-1 456 723 588 1 383 346 4 496 32,4

(81,4)

16,1

(57,9)

13,1

(62,7)

30,8

(34,6)

7,7

(58,3)

100,0

(52,5)

134

470 268 2 573 193

3;638

3,7

(7,5)

12,9

(37,6)

7,4

(28,6)

70,7

(64,3)

5,3

(32,5)

100,0

(42,4)

1 789 20,9 (100,0) 1 249 14,6 (100,0)

938 10,9

(100,0)

4 002

46,7

(100,0)

593 6,9 (100,0) 8 571 100,0 (100,0) 21

(26)

Lokala milj/km o\° milj/km Regionala % Mellanregionala milj/km % milj/km Totalt, % Arbetsresor 85 mvm Tjänsteresor 32 Inköpswcjosermv 26 Viceresor m.m Fritidsresor' 21 m m övriga resor* 21 Samtliga '185 resor 45,9 '(2,0) 17,3 (1,2) 14,1 (1,1) 11,4 (0,5)

11,4

(1,7)

,100,0

(1,3)

10 842 318 996 483 812 451

36,8

(92,0)

12,6

(48,9)

19,1

(85,0)

23,8

(62,5)

7,8 (63,8)

100,0

(72,2)

251 1 344 327 1 469 439

31 830

6,6

(6,0)

35,1

(49,9)

8,5

(13,9)

(37,0)

11,5

(34,5)

100,0

(26,5)

14 178 »694 349 973 272 466 28,9 (100,0) 18,6 (100,0) 16,2 (100,0) (100,0) 8,8 (100,0) 100,0 (100,0) u.- . _ 22

(27)

Lokala milj/km 0\0 Regionala milj/km % Mellanregionala milj/km % Totalt milj/km % Arbetsresor 38 m m Tjänsteresor 18 Inköps=<3°serw 20 Viceresor m m Fritidsresor 11 m m

övriga resor

17

Samtliga 104 resor 36,5

(2,2)

17,3

(1,5)

19,2

(2,2)

10,6

(0,5)

16,3

(4,0)

100,0

(1,7)

1 370 432 593 947 270 3 612

37,9

(78,6)

12,0

(35,8)

16,4

(65,1)

26,2

(46,9)

7,5

(64,1)

100,0

(57,3)

336 757 298 1 060 134 2:585 13,0

(19,3)

29,3

(62,7)

11,5

(32,7)

41,0

(52,5)

5,2

(31,8)

100,0 (41,0) 1 744 1 207 911 21018 421 6 301 27,7 (100,0) 19,2 (100,0) 14,5 (100,0) 32,0 (100,0) 6,7 (100,0) 100,0 (100,0) 23

(28)

24

'4. ANTAL RESOR ÅR 1978 FÖRDELADE PÅ T-REGIONER

BETRÄEFANDE

- äféháéñm - avstånd - färdsätt - fordonskm - månader - veckodagar - starttidpunkt VTI MEDDELANDE 209

(29)

255

Procentuell fördelning av antal resor i olika T-regioner och avståndsintervall

T-region Avstånd, km _ O,1-1,9 2-4,9 5-9,9 10-19,9 20-49,9 50-99,9 100+' Summa 1 21,4 20,2 15,2 19,9 15,1 ,7 3,5 100,0 2 16,6 21,0 18,6 21,7 15,4 3,8 2,9 100,0 3 20,2 27,3 22,4 13,3 9,0 3,9 3,9 100,0 4 25,8 29,4 15,7 11,1 10,3 3,8 3,9 100,0 5 24,5 20,6 12,7 14,6 17,7 ,77 3,2 100,0 6 25,9 23,5 14,1 12,8 14,9 4,7 4,1 100,0

Totalt antal resor (%) fördelade på ärendetyp i resp T-reqioner T-region Ärende

Arbete, skola Tjänsteresor Serviceresor Besök,fritid övr 8:a

1 37,8 13,2 15,8 27,0 , 100 2 .40,4 8,5 16,7 29,6 4, 100 3 37,1 8,3 17,8 28,1 8, 100 4 37,3 7,8 15,6 30,7 8 100 5 35,6 12,1 17,7 24,7 , 100 6 35,0 8,7 16,6 30,0 9, 100, VT I MEDDELANDE 2 O 9

(30)

26

Procentuell fördelning av antalet arbets-, besöks/fritids- och serviceresor i T-region 1 med avseende på avstånd resp färdsätt Arbetsresor T1

Avståndsintervall Andel Varav

km % GCM Bil Kollektiv» Övrigt Summa

trafik 0,1-1,9 13,5 69,5 17,3 12,5 0,7 100,0 2-4,9 21,9 15,3 36,1 46,8 1,8 100,0 5_9,9 17,8 4,5 42,2 46,5 6,8 . 100,0 10- 46,8 0 49,6 36,3 14,1 100,0 Summa 100,0

Besöks- och fritidsresor Tl Avståndsintervall Andel Varav

km % GCM Bil, Kollektiv- övrigt Summa

trafik 0,1-1,9 22,7 90,9 7,5 1,6 - 100,0 2-4,9 21,4 70,3 19,8 5,9 4,0 100,0 5-9,9 13,8 51,5 25,4 17,0 6,1 100,0 10- 42,1 3,0 86,5 5,9 4:6 100,0 Summa 100,0 Serviceresor T1

km % GCM Bil Kollektiv- övrigt Summa

trafik 0,1_l,9 32,6 93,8 4,0 2,2 - 100,0 2-4,9 24,8 33,1 55,9 1,1 - 100,0 5-9,9 15,3 20,1 40,1 39,8 - 100,0 10- 27,3 3,5 56,6 39,9 - 100,0 Summa 100,0 VTI MEDDELANDE 209

(31)

Procentuell fördelning av antalet arbets-, besöks/fritids- och _serviceresor'i T-region 2 med avseende på avstånd resp färdsätt

Arbetsresor T2

i

Avståndsintervall Andel Varav ;

km % GCM Bil Kollektiv- Övrigt Summa i

trafik 4 0,1-1,9 13,7 80,0 15,6 4,4 0 100,0 2-4,9 ' 22,9 25,5 53,4 20,2 0,9 100,0 5-9,9 23,0 1,4 55,1 43,5 0 100,0 10- 40,4 1,2 68,1 29,0 1,7 100,0 i Summa 100,0 g

Besöks- och fritidsresor T 2

Avståndsintervall Andel Varav .

km GCM Bil Kollektiv- övrigt Summa

trafik O,l-l,9 16,8 92,3 4,7 0 3,0 100,0 2_4,9 22,7 62,1 33,6 2,9 100,0 5_9,9 15,9 37,3 54,9 5,5 100,0 10- 44,6 5,1 82,8 7,1 5,0 100,0 Summa 100,0 1 Serviceresor T2

Avståndsintervall Andel ' Varav _ i

km GCM Bil Kollektiv- övrigt Summa i

trafik ; 0,1-1,9 27,4 94,6 5,4 0 0 100,0 : 2-4,9 11,0 36,1 51,0 12,9 0 100,0 5_9,9 18,5 17,8 50,8 28,2 3,2 100,0 10- 43,1 4,3 64,4 29,7 1,6 100,0 Summa 100,0 VTI MEDDELANDE 209

(32)

28

Procentuell fördelning av antalet arbets-, besöks/fritids- och 'serviceresor i T-region 3 med avseende på avstånd resp färdsätt

Arbetsresor T3

km GCM Bil .Kollektiv- Övrigt Summa

trafik

0,1-1,9

18,3 _82,7

14,7

1,8

0,8

100,0

2-4,9 37,1 32,7 51,3 15,6 0,4 100,0 5-9,9 25,0 15,4 58,3 25,9 0,4 100,0 10- ' 19,6 2,3 79,9 13,0 4,8 100,0 Summa 100,0

Besöks- och fritidsresor T3 Avståndsintervall Andel Varav

km GCM Bil Kollektiv- Övrigt Summa

trafik Oil-1,9 610 0 O 2-4,9 19,7 74,5 23,8 0,8 0,9 100,0 5_9,9 21,2 31,5 49,4 13,8 5,3' 100,0 10- ' 45,7 6,8 79,7 9,4 4,1 100,0 Summa 100,0 Serviceresor T3

km

GCM

Bil

Kollektiv- Övrigt

Summa

trafik 0,1-1,9 28,5 92,7 6,9 0,4 0 100,0 2-4,9 24,0 54,4 36,3 8,1 1,2 100,0 5-9,9 23,9 2l,6 53,2 25,2 0 100,0 10' 23,6 8,2 77,1 13,3 1,4 10010 Summa 100,0 VTI MEDDELANDE 2 0 9

(33)

Procentuell fördelning av antalet arbets-, besöks/fritids- och -serviceresor i T-region 4 med avseende på avstånd resp färdsätt

Arbetsresor T4

AVståndsintervall Andel Varav

trafik 0,1-1,9 33,0 '68,0 26,9 0,2 4,9 100,0 2_4,9 34,4 35,7 6016 377 0 100,0 5-9,9 11,4 15,6 75,6 8,2 0,6 100,0 10- 21,2 0,7 84,3 10,8' 4,2 100,0 Summa 100,0

Besöks- och fritidsresor

Avståndsintervall Andel Varav .

trafik 0,1-1,9 15,6 87,4 9,8 100,0 l, l 5-9,9 17,1 38,5 57,3 1, 100,0 10- 42,7 9,7 80,0 5,1 5,2 . 100,0 Summa 100,0 Serviceresor T4

J trafik 011-119 31,1 83,0 16,3 0,7 100,0 2-4,9 26,4 27,9 69,3 2,8 0 100,0 5-9,9 21,9 19,9 71,0 ' 2,0 100,0 10- 20,6 4,7 89,2 3,2 2,9 100,0 Summa 100,0 VTI MEDDELANDE 209

(34)

Procentuell fördelning av antalet arbets-,

30

besöks/fritids- och serviceresor i T-region 5 med avseende på avstånd resp färdsätt Arbetsresor T5

trafik 0,1-1,9 26,3 62,7 30,3 0,3 6,7 100,0 2-4,9 17,1 19,4 70,8 3,0 6,8 100,0 5-9,9 12,8 6,7 70,1 17,0 100,0 10- 43,8 0,3 85,4 11,7 2,6 100,0 Summa 100,0

Besöks- och fritidsresor T5 Avståndsintervall Andel Varav

km GCM Bil. Kollektiv- Övrigt Summa

trafik 0,l_l,9 20,5 86,0 11,2 0 2,8 100,0 2-4,9 24,7 64,8 33,1 0,9 1,2 100,0 5-9,9 13,8 41,4 54,1 2,3 2,2 100,0 10- 41,0 6,6 82,7 4,6 6,1 100,0 Summa 100,0 Serviceresor T5

Km GCM Bil Kollektiv- Övrigt Summa

trafik 0,1-1,9 21,4 79,5 20,5 0 100,0 2-4,9 26,3 47,2 50,0 1,1 100,0 5-9,9 '12,8 12,2 84,8 0 , 100,0 10- 39,5 4,1 89,5 2,9 3,5 100,0 Summa 100,0 VTI MEDDELANDE 209

(35)

Procentuell fördelning av antalet arbets-, beSöks/fritids- och serviceresor i T-region 6 med avseende på avstånd resp färdsätt Arbetsresor T6

trafik 0,1-1,9 27,4 65,2 27,5 7,3 100,0 2-4,9 22,7 25,6 64,8 6,0 3,6 100,0 5-9,9 13,5 13,5 76,6 , 0 100,0 10" 1,6 , 3,5 Summa 100,0

Besöks- och fritidsresor

km GCM Bil Kollektiv: Övrigt Summa

trafik 0,l-l,9 10,0 87,5 9,4 0,7 2,4 100,0 2_4,9 85,0 60,8 33,8 0,7 4,7 100,0 5-9,9 3,3 35,2 54,3 0 10,5 100,0 10- 1,7 9,9 85,0 3,4 1,7 100,0 Summa 100,0 Serviceresor T6

trafik 0,l-l,9 28,2 74,7 25,3 0 100,0 O 5-9,9 12,1 19,1 75,7 2,7 , 100,0 lo_ 2,5 3,5 3,3 Summa 100,0 VTI MEDDELANDE 209

(36)

32

Procenteull fördelning av antal resor fördelade på månader, veckodagar och timmar

Månader

T-region jan mars maj juli sept nov Summa febr april juni aug okt dec % 1 14,7 18,2 16,6 16,3 18,3 15,9 100,0 2 15,6 18,5 18,4 16,4 18,5 12,6 100,0 3 17,0 14,9 17,7 15,6 17,4 17,4 100,0 4 16,8 18,1 13,4 17,5 17,4 16,8 100,0 5 14,1 18,8 18,3 15,7 16,4 16,7 100,0 6 12,5 16,0 17,6 19,1 16,5 18,3 100,0 Totalt 15,3 17,3 16,9 16,6 17,2 16,7 100,0 Veckodagar

mån- tis- ons- tors- fre= lör- .sön- Summa

dag dag dag dag dag dag . dag %

janéfebr 16,0 17,5 17,8 . 15,9 16,0 10,4 7,2 100,0 mars-april 11,8 , 15,3 17,4 15,8 18,1 11,2 10,4 100,0 maj-juni 15,1 22,1 17,4 12,4 16,3 8,7 V 8,0 100,0 jul-aug 18,8 17,0 13,7 14,8 13,9 11,4 10,4 100,0 sept-okt ' 15,6 20,8 13,7 11,9 18,4 9,7. 9,8 100,0 nov-dec '13,2 14,7 22,2 15,8 15,6 8,6 9,9 100,0 Starttidpunkt

T-region Starttidpunkt (klockslag)

4-6,59 7-8,59 9"11,59 12-14,59 15°16,59 17-18,59 19-23,59 00°3,59 Summa ,Z 1 6,6 14,6 21,3 20,3 17,1 12,2 7,6 0,3 100,0 2 7,5 14,3 21,2 19,1 17,1 12,8 7,8 0,2 100,0 3 7,3 12,1 20,0 21,6 17,5 13,4 7,7 0,3 100,0 4 8,5 11,7 15,8 23,5 18,2 12,9 8,8 0,6> 100,0 5 7,6 12,0 20,8 21,4 16,3 13,2 8,6 0,1 100,0 6 7,1 10,3 22,9 20,0 17,0 13,0 9,3 0,4 100,0 VTI MEDDELANDE 2 0 9

(37)

Procentuell fördelhing av antal resor fördelade på färdsätt, T-region och månadspar ;

-T-region Färdsätt

manadSpar CCM Bil Spårvagn Övrigt Summa

T-bana,buss

2:222192_l

jan-febr 30,1 31,2 27,6 ' 11,1 100,0 mars-april 33,3 42,9 20,1 3,7 100,0 maj-juni 28,5 41,5 25,4 4,6 100,0 juli-aug 27,5 46,1 19,8 6,6 100,0 sept-okt 22,6 47,8 24,5 5,1 100,0 nov-dec 29,8 40,3 22,6 7,3 100,0

I::§gieg_ê

'

jan-febr 24,5 42,9 26,4 6,2 100,0 mars-april 27,8 54,6 15,6 2,0 100,0 maj-juni 27,6 52,3 17,2 2,9 100,0 juli-aug ,28,6 55,6 12,6 3,2 100,0 sept-okt 27,4 52,6 19,5 0,5 100,0 nov-dec 22,3 64,2 13,5 0 100,0

Izäâgi99_å

jan-febr 35,5 49,7 13,0 1,8 100,0 mars-april 33,2 49,8 13,7 3,3 100,0 maj-juni 38,5 51,3 8,7 1,5 100,0 juli-aug -; 36,0 54,2 8,0 1,6 100,0 sept-okt' ' , 35,5 52,1 10,9 1,5 100,0 nov-dec % 29,2 58,4 10,4 2,0 100,0

I::§gieg-á

jan-febr 33,0 61,1 1,3 4,6 100,0 mars-april 39,2 54,7 3,3 2,8 100,0_ maj-juni 35,1 60,3 2,6 2,0 100,0 juli-aug 40,7, 54,1 1,5 3,7 100,0 sept-okt 37,1 58,0 3,6 1,3 100,0 nov-dec 32,0 59,0 6,2 2,8 100,0

IZEEEÅQE_§

jan-febr 21,8 72,3 3,2 2,7 100,0 mars-april 30,8 60,1 3,6 5,5 100,0 maj-juni 29,1 59,7 3,9 7,3 100,0 juli-aug 26,6 64,6 ' 2,6 6,2 100,0 sept-okt 29,1 62,3 4,5 4,1 100,0 nov-dec 28,4 65,0 3,8 2,8 100,0

2:223292_é

jan-febr 26,4 60,7 4,7 8,2 100,0 mars-april 27,3 64,8 3,3 4,6 100,0 maj-juni 40,4 55,7 3,0 0,9 100,0 juli-aug 34,8 59,0 1,5 4,7 100,0 sept-okt 32,8 59,4 1,9 5,9 100,0 nov-dec 20,6 70,4 3,6 5,4 100,0

VTI MEDDELANDE 209

(38)

234

Procentuell fördelning av antal resor fördelade på ärende,

T-region och månadspar

T-region Ärende

manadSpar Arbete,sk01a Tjänsteresor Serviceresor Besök,fritid Övrigt

I::25292-1 jan-febr 42,7 7,5 15,6 26,2 8,0 mars-april 36,2 10,2 16,1 29,6 7,9 maj-juni 42,4 11,8 14,4 24,2 7,2 juli-aug 35,9 8,0 14,7 35,5 5,9 sept-okt 44,4 11,7 12,7 26,8 4,4 nov-dec 37,5 8,9 18,4 29,2 6,0 I::25192-2 jan-febr 47,8 _ 8,7 18,3 21,6 3,6 mars-april 35,9 9,3 17,9 31,4 ' 5,5 -maj-juni 36,5 10,8 17,5 31,2 4,0 juli-aug 35,7 7,9 20,6 30,2 5,6 sept-okt 46,1 6,5 11,9 33,2 2,3 nov-dec 33,8 5,7 20,9 31,3 8,3 E::§5$92_å jan-febr 46,1 9,7 17,8 10,1 7,3 mars-april 36,7 4,8 19,3 31,2 8,0 maj-juni 35,4 10,0 16,5 _ 25,8 12,2 juli-aug 28,6 4,2 18,9 40,9 7,4 sept-okt 38,0 8,9 17,9 - 28,1 7,1 nov-dec I:225§92-á jan-febr 43,7 7,8 14,5 26,3 7,7 mars-april 40,7 9,8 12,4 28,9 8,2 majajuni 30,9 5,2 18,6 34,5 10,8 juli-aug _27,9 3,9 21,8 36,9 9,5 sept-okt 41,0 ' 6,7 15,3 30,7 6,3 nov-dec 36,5 11,7 16,4 25,7 9,7 I:zêsieg-å jan-febr 37,3 15,8 17,1 24,0 5,8 mars-april 35,5 9,1 20,8 25,5 9,1 maj-juni 33,5 14,3 14,3 25,8 12,1 juli-aug 25,0 11,2 19,0 35,7 9,1 septwokt 42,0 . 10,1 14,4 25,8 7,7 nov-dec 35,5 10,9 ' 17,5 23,8 12,3 1:22529§_§ jan-febr 38,8 5,7 15,7 30,9 8,9 mars-april 41,7 5,5 17,7 25,1 10,0 maj-juni 35,9 4,9 14,0 35,2 10,0 juli-aug 27,7 6,4 19,5 35,2 11,1 sept-okt 27,2 16,2 16,5 31,0 9,1 nov-dec 40,4 12,6 15,8 22,2 9,0 VTI MEDDELANDE 209

(39)

Procentuell fördelning av antal resor fördelade på färdlängdskategori, månadspar och veckodagar

Färdlängdskategori

Lokala resor Korta regionala Längre regionala InterregionaIa Summa

resor resor resor

Jes:åsär måndag 59,3 35,1 2,7 2,9 100,0 tisdag 63,3 30,8 5,4 0,5 100,0 onsdag 57,1 36,7 3,8- 2,4 100,0 torsdag 56,1 38,8 3,0 2,1 100,0 fredag 49,9 44,3 3,2 2,6 100,0 lördag 50,3 38,0 6,7 5,0 100,0 söndag 47,5 39,8 4,7 8,0 100,0 Mê2§:e2:il måndag 58,8 . 34,8 2,8 3,6 100,0 tisdag 61,9 34,4 1,8 1,9 100,0 onsdag 56,7 37,2 3,3 2,8 100,0 torsdag 54,6 37,3 5,3 2,8 100,0 fredag 54,8 37,9 3,9 3,4 100,0 lördag 51,7 38,2 5,3 4,8 100,0 söndag 40,3 38,8 11,1 9,1 100,0 Mêiziesi måndag 58,6 33,2 5,4 2,8 100,0 tisdag 61,2 33,2 3,4 2,2 100,0 onsdag 56,2 38,4 2,7 2,7 100,0 torSdag 53,7 38,8 4,2 3,3 100,0 fredag _ 53,3 37,8 5,5 3,4 100,0 lördag 40,0 42,0 11,0 7,0 100,0 söndag 40,0 40,8 10,8 8,4 100,0 âäli:ê2s ' måndag 55,9 35,3 5,0 3,8 100,0 tisdag 52,1 39,2 4,2 4,5 100,0 onsdag 53,1 38,4 4,0 4,5 100,0 torsdag 53,1 40,7 4,4 1,8 100,0 fredag 54,2 35,9 4,0 5,9 100,0 lördag 37,7 42,5 13,7 6,1 100,0 söndag 34,7 _ 45,4 8,8 11,1 100,0 §222:2§E . måndag 53,8 39,4 3,5 3,3 100,0 tisdag 66,2 28,3 2,6 2,9 100,0 onsdag 56,8 38,2 3,3 1,7 100,0 torsdag 57,6 34,3 5,9 2,2 100,0 fredag 59,0 34,6 3,8 2,6 100,0 lördag 40,7 44,4 11,0 3,9 100,0 söndag 46,4 36,8 8,4 8,4 100,0 Nez:éss måndag 52,2 42,5 2,6 2,7 100,0 tisdag 55,2 40,3 2,2 2,3 100,0 onsdag 56,2 38,9 3,2 - 1,7 100,0 torsdag 54,8 35,7 6,2 3,3 - 100,0 fredag 51,4 42,1 3,7 2,8 100,0 lördag 51,0 37,4 5,4 6,2 100,0 söndag 45,1 41,7 7,6 5,6 100,0 VTI MEDDELANDE 209

(40)

36'

5. RESESTRUKTUREN I SVERIGE ÅR 1978 MED FÖRDELNINGAR PÅ BL A n bilinnehav - livskategorier - hushållstyper - kön d boendetyp - kollektivtrafikstandard - parkeringsmöjligheter VTI MEDDELANDE 209

(41)

Ungdomar hemmaboende ,2.7Ungdomar ej hemmaboende, 3. Yngre barnlösa_{25-44 år} 4. Föräldrar med barn 0-6 år 5. Föräldrar med barn 7-18 år 6. Äldre barnlösa_{45-64 år} 7. Pensionärer Summa 1 i . Ensamstående f _{utan barn} 2. Ensamstående med barn

3. Sambo utan barn 4. " _{med 1 barn}

med 2+ barn

(42)

238

Procentuella fördelningar för olika livskategoriers resor fördelade på reslängd, färdsätt och ärende .

Reslängd '

Livskategori Reslängd (km) antal resor 1000-tal

0,1-1,9 2-4,9 5-9,9 10-19,9 20-49,9 50-99,9 100+ Summa Z Ungdomar 15-24 år 25,8 21,9 17,5 15,0 12,0 4,6 3, 100 Yngre barnlösa 25-44 20,8 21,8 15,4 15,0 17,3 5,7 4, 100 Föräldrar till barn 20,9 23,8 16,7 15,6 13,9 5,2 3,9 100 0-18 år

Äldre barnlösa 45-64 24,4 . 25,0 16,4 14,2 12,1 4,2 3,7 100 Pensionär 65-84 år 27,2 27,3 16,1 12,0 10,6 4, 2,8 100

Färdsätt

Livskategori Färdsätt (antal resor lOOO-tal)

Gång, Moped, Bil Spårvagn' Övrigt Summa Z

cykel mc T-bana,

- bass

Ungdomar 15-24 år 32,4 5,2 42,8 15,4 4,2 100 Yngre barnlösa 25-44 24,0 0,2 56,4 15,4 4,0 100

Föräldrar till barn 24,5 0,2 66,9 4,8 ,6 100 0-18 år

Äldre barnlös 45-64 33,8 0,4 52,9 9,2 3,7 100 Pensionär 65-84 år 49,2 1,7 32,8 11,8 4,5 .100

Ärende

Livskategori Ärende (antal resor 1000-tal)

Arbete,, Tjänsteresor ServicereSon Besök, Övrigt Summa Z

skola fritid

Ungdomar 15-24 år 43,0 5,6 11,3 '32,0 8,1 100 Yngre barnlösa 25-44 38,2 11,2 10,7 21,7 18,2 100

Föräldrar till barn 37,7 11,2 17,1 24,6 9,4 100

0-18 år

Äldre barnlös 45-64 ' 38,6 9,6 16,0 27,7 8,1 100 Pensionär 65-84 år 7,6 3,1 35,8 46,7 6,8 100

(43)

Antal personer fördelade på kollektivtrafikstandard och T-region

T-region Kollektivtrafikstandarda) för personer i resp T-region %

l 2 3 4 5 Summa 1 77,9 2,5 0,3 ' 17,0 2,3 100 2 75,4 5,1 0,2 16,7 2,6 100

3 79,8

6,1'

0,9

9,3

3,9

100

4 24,3 32,1 9,8 16,6 17,2 100

5 7,1

26,0

16,2

15,67

35,1

100

6 _ 8,0 22,6 24,9 9,8 - 34,7 100

= mindre än 500 m till närmaste hållplats minst 2 turer i timmen a).1

2 = II I' m 1! H II II 4 H

3 = II 1! m I' i 'I II . H 4 H 1 4 : 500-2000 m " " "' 2 turer i timmen resp

4 turer dagligen

5,= över 2000 m " " "

Procentuell fördelning av antal hushåll i enfamlijsvilla resp fler-familjshus fördelade på T-region och kollektivtrafikstandard

T-region Kollektivtrafikstandard a)

1 2 3 4 5

enf flerf enf flerf enf flerf enf flerf enf flerf 1 16,4 83,6 70,3 29,7 69,1 30,9 42,7 57,3 45 755 2 18,5 81,5 69,0 31,0 100 0 - 37,8 62,2 55 45 3 21,9 78,1 65,2 34,8 80,2 19,8 50,1 49,9 60 40 4 31,4 68,6 40,9 59,1 63,9 36,1 64,7 35,3 60 40 5 44,7 55,3 76,0 24,0 80,8 19,2 85,1 14,9 85 15 6 35,7 64,3 72,6 27,4 79,1 20,9 79,4 20,6 85 15 a) 1.: mindre än 500 m till närmaste hållplats, minst 2 turer i timmen

2 = " " 500 m " " " " 4 " dagligen

\3 = "

" 500 m "

-"

"

'

"

4 "

i veckan

4 = 500-2000 m " " " ' " 2 turer i timmen resp 4 turer dagligen

5 = över 2000 m till närmaste hållplats

(44)

40D,

6. LÅNGVÄGA RESOR I SVERIGE ÅR 1978 MED FÖRDELNING PÅ BL A - färdsätt - ärende - inkomst - kön - förvärvssituation/livskategori - bostadstyp - kollektivtrafikstandard VTI MEDDELANDE 209

(45)

Antal långväga resor fördelade på färdsätt och ärende

1000-tal resor

Ärende Färdsätt

Bil Tåg Buss Flyg Övrigt Summa Arbete, skola 2.462 917 136 259 98 3.872 Tjänsteresor 8.028 1.026 293 676 242 10.265 Serviceresor 2.384 213, 112 9 27 2.745 Besök/fritid 34.595 3.589 3.074 227 233 41.718 Övrigt 2.069 442 332 46 1 2.890 % Ärende Färdsätt .

Bil Tåg Buss Flyg Övrigt Summa

Årbete,skola 63,6

23,7

3,5

6,7

,

100,0

Tjänsteresor 78,2 10,0 2,9 6,6 , 100,0 Serviceresor 86,8 7,8 4,1 _0,3 , 100,0 Besök/fritid 82,9 8,6 7,4 0,5 , 100,0 Övrigt 71,6 15,3 11,5 1,6 100,0 Ärende Färdsätt

Bil Tåg Buss Flyg Övrigt Arbete,skola 5,0 14,8 3,4 21,3 16,2 Tjänsteresor 16,2 16,5 _ 7,4 55,5 40,3 Serviceresor 4,8 3,5 2,8 70,7 4,5 Besök/fritid 69,8 58,0 77,9 18,7 38,8 Övrigt 4,2 7,2 8,5 3,8 0,2 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 VTI MEDDELANDE 209

(46)

, Antal långväga resor fördelat på färdsätt och inkomst 42

1000-ta1

Inkomst Färdsätt

Bil Tåg Buss Flyg ÖVrigt Summa 0-1000 1.937 577 332 26 17 2.889 1001-20000 2.796 980 788 205 54 4.823 20001-40000 4.449 884 789 52 95 6.269 40001-60000 8.405 1.100 749 47 31 10.332 60001-80000 10.124 I 689 507 129 149 11.598 80001-100000 8.897 526 315 114' 177 10.029 100001-12000 5.302 ' 451 101 124 27 6.005 12001- 6.007 863 182 503 39 7.594

våt ej,

1,578

115

111

16.

11

1.831

vagrar Summa 49.495 6.185 3.874 1.216 600 61.370 Inkomst Färdsätt

Bil Tåg Buss Flyg övrigt Summa 0-1000 67,0 20,0 11,5 0,6 100,0 1001-20000 58,0 20,3 16,4 , , 100,0 20001-40000 71,0 14,1 12,6 , , 100,0 40001-60000 81,3 10,6 77,3 , , 100,0 60001-80000 87,3 5,9 4,4 , , 100,0 80001-100000 88,7 5,2 3,2 , , 100,0 100001-12000 88,2 7,5 1,8 , 100,0 12001- 79,1 11,4 2,4 , , 100,0 Vst ej, 86,2 6,3 6,0 , , 100,0 Vägrar VTI MEDDELANDE 209

(47)

0\

°

Inkomst Färdsätt

Bil Tåg Buss Flyg övrigt

O-lOOO 3,9 9,3 8,6 2,2 2,8 1001-20000 5,6 15,8 20,3 16,9 9,0 20001-40000 9,0 14,3 20,4 4,3 15,8 40001-60000 17,0 17,8 19,3 3,9 5,2 60001-80000 20,5 11,1 13,1 10,6 24,8 80001-100000 18,0 8,5 8,1 10,8 29,6 100001-12000 10,7 7,3 2,6 8,6 4,5 120001 12,1 14,0 4,7 41,4 6,5 Vgt ej, 3,2 1,9 2,9 1,3 1,8 vagrar Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 VTI MEDDELANDE 209

(48)

44

Antal långväga resor fördelat på färdsätt och

förvärvssituation ,

lOOO-tal resor

Förvärvs- Färdsätt

Sltuatlon Bil Tåg Buss Flyg Övrigt Summa Anställd, egen 38.351 3.675 2.032 964 .463 45.485 företagare Arbetar i eget 3.099 244 84 1 50 3.478 hushåll Pensionär 3.065 795 971 14 41 4.886 övriga 5.023 1.471 862 237 46 7.639

2

' Förvärvs- Färdsätt

Sltuatlon Bil Tåg Buss Flyg övrigt .Summa Anställd, egen 84,3 8,1 4,5 2,1 1,0 100,0 företagare ' Arbetar i eget 89,1 7,0 2,4 0,1 1,4 100,0 hushåll Pensionär 62,7 16,3 19,9 , 100,0 övriga 65,8 19,3 11,3 , , 100,0 % Förvärvsø Färdsätt

situation Bil Tåg Buss Flyg Övrigt Anställd, egen 77,4 59,4 51,5 79,3 77,2 företagare ' Arbetar i eget 6,3 3,9 2,1 0,3 8,3 hushåll Pensionär 6,2 12,9 24,6 _ 1,2 , övriga 10,1 23,8 21,8 19,5 , Summa 100,0 100,0 100,0 100,0. 100,0 VTI MEDDELANDE 209

(49)

45

_Antal långväga resor fördelade på färdSätt och kön Kön Färdsätt

Bil Tåg Buss Flyg Övrigt Summa Kvinnor 18.797 2.721 2.116 218 173 24,025 Män 30.741 3.465 1.832 997 428 37.463

%

Kön Färdsätt

Bil Tåg Buss Flyg Övrigt Summa Kvinnor 78,3 11,3 8,8 0,9 0,7 100,0 Män 82,1 9,2 4,9 2,7 1,1 100,0

Kön Färdsätt

Bil Tåg Buss Flyg övrigt Kvinnor 37,9 44,0 53,6 17,9 28,8

Män

62,1

56,0

46,4

82,1

71,2

Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

(50)

46

Antal långväga resor fördelade på livskategori

_och färdsätt

100,0

VTI MEDDELANDE 209

Livskategori Färdsätt

Ungdomar 15-24 år 7.652 1.941 1.047 315 150 11.105 Yngre barnlös 25-44 år .6.861 1.090 559 143 52 8.705 Föräldrar m barn ' . 0-18 år 22.588 1.227 579 537 276 25.204 Äldre barnlös 45-64 år 9.204 1.164 866 216 85 11.535 Pensionär 61-84 år 3.233 762 898 4. 41 4.938 % Livskategori Färdsätt

Ungdomar 15-24 år 68,9 17,5 9,4 2,8 1,4 100,0 Yngre barnlös 25-44 år 78,8 12,6 6,4 1,6 0,6 100,0 Föräldrar m barn 0-18 år 89,6 4,9 2,3 2,1 1,1 100,0 Äldre barnlös 45_64 år 79,8 10,1 7,5 1,9 0,7 100,0 Pensionär . 61_84 år 65,5 15,4 18,2 0,1 0,8 100,0 % Livskategori Färdsätt .

Bil Tåg Buss Flyg övrigt

Ungdomar 15-24 år 15,5 31,5 26,5 ' 25,9 24,8 .Yngre barnlös 25-44 år 13,8 17,6 14,2 11,8 8,6 Föräldrar m barn 0-18 år 45,6 19,8 14,7 44,2 45,7 Äldre barnlös 45-64 år 18,6 18,8 21,9 17,8 14,1 Pensionär 61-84 år 6,5 12,3 22,7 0,3 6,8 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0

(51)

47

Antal långväga resor fördelade på färdsätt och bostadstyp

Bestadstyp Färdsätt

Bil Tåg Buss Flyg Övrigt Summa Enfamiljshus 28.199 2.613 1.786 696 253 33.547 Flerfamiljshus 20.533 3.497 1.981 486 347' 26.844

Övrigt 806 76 182 34 1 1.099

%

Bostadstyp Färdsätt

' _ Bil Tåg Buss Flyg Övrigt Summa

Enfamiljshus 84,1 7,8 5,3 , , 100,0

Flerfamiljshus 76,5 13,0 7,4 , , 100,0

Övrigt 73,3 6,9 16,6 , 0 100,0

%

Bostadstyp Färdsätt _

Bil Tåg Buss Flyg Övrigt Enfamiljshus 56,9 42,3 45,2 57,2 42,1 Flerfamiljshus 41,5 56,5 50,2 40,0 57,7 Övrigt 1,6 1,2 4,6 2,8 0,2 Summa 100,0- 100,0 100,0 100,0 100,0

(52)

48

Procentuell fördelning av antal långväga resor med avseende på husvagnsdisposition och färdsätt

VTI MEDDELANDE 209 Husvagns- Färdsätt

dlSPOSltlon Bil Tåg Buss Flyg övrigt Summa

ja 89,1 3,8 5,8 0,7 0,6 100,0

nej 80,0 10,5 6,4 2,1 1,0 ,100,0

Husvagns- Färdsätt '

dlsPOSltlon Bil Tåg Buss Flyg övrigt

ja 6,4 2,2 5,2 2,1 3,8

nej 93,6 97,8 94,8 97,9 96,2 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

(53)

belägenhetFritidshusets

Färdsätt

Tåg

1 hus i eget länInget hus 1 hus i angräns. län

l hus i övriga landet 1 hus utcmlands

Fritidshusets _Färdsätt belägenhet _{Bil_} Tåg 'Inget hus _57,4 72,1 _74,7 59,5 ' 63,8 1 hus i eget län _23,2 _13,6 20,8 _27,9 _12,3 1 hus i angräns. _11,1 _4,3 2 ,3 _5,2 _7,5 län _ 1 hus i övriga' _i _8,1 10,0 _2,4 7,4 _16,4 landet ₁ l hus utomlands _0,1 ₀ 0 Summa VTI MEDDELANDE 209

(54)

50

Procentuell fördelning av antal långväga resor med avseende på kollektivtrafikstandard och färdsätt Kollektiv- Färdsätt

trafik- . O " .

standard a) Bil Tag Buss Flyg Ovrigt Summa 1 77,0 14,2 6,4 1,8 0,6 100,0 2 85,5 5,8 5,9 1,8 1,0 100,0 3 79,0 13,9 3,7 3,3 0,1 100,0 4 82,3 6,5 8,1 0,8 2,3 100,0 5 81,9 8,3 4,2 4,5 1,1 100,0 6 86,4 6,4 5,8 0,4 1,0 100,0 7 .74,6 10,7 11,5 1,6 1,6' 100,0 8 0 100 0 0 100,0 9 83,9 5,8 6,3 3,2 0,8 100,0 Kollektiv-_ Färdsätt n o -- .

standard a) B11 Tag Buss Flyg Ovrigt

1 35,3 52,1 37,0 34,2 21m6 2 8,9 4,9 7,7 7,7 8,3 3 7,6 10,8 4,5 13,1 0,5 4 16,6 10,6 20,6 6,3 38,1 5 7,1 5,7 4,5 16,0 7,5 6 9,1 5,3 7,7 1,6 8,8 7 3,5 4,0 6,8 3,1 6,0 8 0 0 0 0 0 9 11,9 6,6 11,2 18,0 9,2 Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

a) 1 = mindre än 500 m till närmaste hållplats, minst 2 turer i timmen

2 = I' II m N M N 4 I!

3 = " " 500 m " " " 4 " i veckan 4 = 500-2000 m " " " 2 turer i timmen

resp 4 turer dagligen 7

5 = över 2000 m till närmaste hållplats

(55)

T-regioner

Ett begrepp för att förklara trafik av Bo-Lennart Nelldal

(56)

1978-11-30

T-reigioner

- ett begrepp för

att förklara trafik v

Bo-Lennart NeHdal

När man skall studerdtrafikens regionala struktur är inte de vanliga administrativa indelningsgrunderna län och kommuner -- som i sin tur kan bilda riksområden eller H-regioner - idealiska. Eftersom de bygger på ganska stora områden kommer de att innehålla både tätorter av olika storlek och ren glesbygd. Trafik är en direkt funktion av olika aktiviters och bebyggelsens lokalisering och då utgör tätortsbegreppet -- som jag skall försöka visa nedan -- en bättre'utgångspunkt för en regional indelning.

Bakgrund

SCB'genomför för närvarande en riks-omfattande intervjuundersökning om svenska folkets resvanor, den första i sitt slag'i Sverige. Urvalet utgöres av 8 400 personer i hela riket och intervjuerna genomförs under perioden februari 1978 .-februari 1979. I samband med planer-ingen av denna undersökning har behovet ^ av en mer trafikanpassad regional

indel-ning framstått allt klarare. Resonemanget nedan bygger främst på några special-körningar av arbetspendlingen i Folk-och Bostadsräkningen 1975 (PoE-75,) som utarbetats för-transportnämndens räkning. Transportnämnden är en statlig myndighet som bl.a. har till uppgift att planera för åtgärder att sättas in vid en energikris såsom ransoneringssystem och åtgärder för att förbättra kollektivtrafik-ens kapacitet. Transportnämnden har bland många andra deltagit i planeringen av resvaneundersökningen och har således intresse av att få fram bättre underlag för att_ kunna förutsäga var och hur ener-gibesparande åtgärder skall sättas in om det uppstår en ny oljekris.

Sid 1

Tätorterna och pendlingen

Arbetspendlingen i Sverige är som fram-går av tabellen nedan mycket inriktad på tätorterna: (Specialkörning av PoE-75) Pendling inom tätorter 63 970 Pendling mellan tätorter 17 % Pendling från glesbygd till tätort 8 %'

Pendling från tätort till glesbygd 3 %

Pendling inom glesbygd 7 % Av tabellen framgår att för 88 92 av arbetspendlingen var tätorten attraherande medan för 10 % var glesbygden attra-herande. Nu är att märka att alla för-värvsarbetande finns med och av "pend-lingen" inom glesbygd så är hälften bönder som bor och arbetar på samma ställe. Tätorternas betydelse för reskon-sumtionen är således ännu större.

Att tätorterna har en avgörande betydelse för arbetspendlingen är kanske inte så konstigt eftersom 83 % av befolkningen bor i tätort och de flesta arbetsplatserna ligger här - i glesbygden finns uteslu-tande jord- och skogsbruk. Men med tätort avses i Sverige befolkningskoncent-rationer ned till 200 invånare och

för-hållandena kan variera högst avsevärt

även i olika tätorter. Egentligen är tät-ortsstorleken en kontinuerlig variabel från 0 invånare och uppåt och gränsen mellan tätort och glesbygd en ren defini-tionsfråga.

Det kan såledesvara av intresse att stu-dera pendlingens struktur för olika tät-ortsstorlekar. Variabler som är av intresse och som går att få fram via FoB är andelen inompendling -- självförsörj-ningsgraden -- och färdmedelsfördel-ningen. Dessutom är naturligtvis resläng-. derna intressanta.

(57)

Självförsörjningsgrad

Av fig. 1 framgår andelen inompendling /utpendling för tätorter i olika storleks-klasser. Observera att klassindelningen inte är jämn men att klassernas bredd är proportionell mot antalet invånare. An» delen inompendling ökar med tätortsstor» . leken och omvänt ökar utpendlingen med

minskande tätortsstorlek. Ett undantag

utgör glesbygden som har högre självför-sörjningsgrad än de mindre tätorterna med 200-1 000 invånare. Det beror emellertid på att andelen jordbrukare, utan egentligt resbehov, är extremt hög i glesbygden: 44 % av de förvärvsarbe-tande tillhör näringsgren 1 (jord och skogsbruk) jämfört med 4 % i de minsta tätorterna. Här är således gränsen mellan' tätort och glesbygd mycket distinkt. Om vi återgår till diagrammet så ser vi att tätorter med mer än 5 000 invånare har en självförsörjningsgrad överstigande 50 % och för 'tätorter med mer än 1 5 000 invånare överstiger den 75 För Stock-holm och Göteborg är självförsörjnings-graden 90 resp 94 9%.

-ANDEL INOMPENDLI'NG BEROENDE PA TÃTORTSTORLEK

////Ã INOMPENDLING /// " UTPENDLING l / '

50:...

_

/

y

/-*\

\\

\§\

\\

l

\\

k\

\\

'1 i \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ L

7/

ä

.

,_i;

/

/_

y

./§g /

/

.

, //

/

.

ø/ä

//á

/*

OZ , //// / i , .4 // i.

o l i 3 l i! delad al) I 5 120 Gbg Sthlm STORLEKSKLASS

0 2 - lo 50 250 1 0:0 TUSENTALS lN"

l-GLESBYGn-gF-TÄTORT J 25 ?i VÅNARE

I 1 I I 1 r' 1 I I i I I i I I I [7 ACKUMULERAI

0

1

2

3 u

5

6 8 32353173.

Fig 1. Andel inompendling beroende på tåtortsstorlek. Observera att storleksklassemas bredd år proportionell mot antalet invånare i varje klass. Självförsöriningsgraden (andel inompendling) ökar med ökande tåtortstorlek. Källa: Specialbearbetning av PoE-75. Avser arbetspendling för förvärvsarbetande nattbefolkning 20 - wh.

(58)

Färdmedelsfördelning

AV- fig. 2 framgår färdmedelsfördelning-en i förhållande till tätortsstorlekfärdmedelsfördelning-en. Av denna framgår att kollektivandelen ökar med ökande tätortsstorlek medan bilan-delen minskar. Det finns en markant gräns i kollektivandelen vid tätortsstor-leken 25 000 invånare där den ökar från ca 7 92. till drygt 20 %. Det beror på att det i tätorter med mer än 25 000 in-vånare i allmänhet finns ett separat kol-lektivtrafiknät inom tätorten medan det _ i mindre tätorter helt saknas eller endast

finns ett mycket sporadiskt trafikerat sådant nät. Vidare är gång- och cykel-andelen markant lägre i Stockholm och Göteborg än i andra tätorter. Detta torde främst förklaras av de längre medelres-längderna i dessa tätorter. En undersök-ning som gjordes i samband med Energi-beredskapsutredningen (SOU 1975:61 bil. 15) visades att medelreslängden med kollektiva färdmedel var ca 3-4 km i de flesta tätorter med mer än 25 000 in-vånare utom i Stockholm och Göteborg där den var 6 resp. 9 km för resor inom tätorterna. Medelreslängden varierade således ganska lite i intervallet 25 000 invånare-241 000 invånare (Malmö). Detta förklaras av att kortare resor sker med gång eller cykel och av att avståndet från bostadsområdena till centrum sällan överstiger 3-4 km i dessa tätorter.

FÃRDMEDELSFÖRDELNING BEROENDE PÅ TÃTORTSTORLEK

ÅNDEL= 1002

,/ : F /ly ---l OZ W/Z ./ i/ / / j ø//i///W .ø/Ä'_/lá/./l/./J/,/ l/ Ä H [ J J ; lMIGbg Sthlm 0 .3 3 1: 0 3 4 5 120 STORLEKSKLASS O O 2 m 25 50 250 sm l [m TUSENTALS IN-l-GLESBYGn-äf-TÄTORT *4/1 VÅNARE 1 T T 1 I I I i / ACKUMULERAT r . l l l l l 1 I I ANTAL INVÅ-0 l 2 3 H 5 6 7 NARE, MILJ.

Fig 2. Fårdmedelsfördelning beroende på tåtortsstorlek. Storleksklassernas bredd år. proportionell mot antalet invånare i varje klass. Kollektivandelen är låg (< 10 °/°) för glesbygd och tätorter med mindre än 25 000 invånare där den ökar markant för att sedan öka successivt med tätortsstorleken. Bilandelen minskar något med ökande tåtortsstorlek men markant först i Stockholm. Cykelandelen i Stockholm och Göteborg är markant mindre än i övrigt. Källa: Specialbearbetning av FoB-75. Avser arbetspendling för för-vårvsarbetande nattbefolkning 20 - wh.

(59)

.Kriterier för regionindelning

Av materialet ovan framgår att det finns ett starkt samband mellan 'tätortsstorlek' och trafikstruktur. Att använda

tätorts-storleken som bas för en'regional

indel-ning synes relevant. De krav som man rent allmänt skall ställa på en regional indelning är: ' I -- Förhållandena inom en region skall vara så lika som möjligt

-- Förhållandena mellan regionerna skall skilja sig åt så mycket sqdrrimöjligt -- Områdena bör vara så iikstora som möjligt och det minsta området får ej vara för litet

Det sistnämnda kraven är till för att underlätta statistiska jämförelser och stickprovSundersökningar.

Om man studerar materialet ovan finner man till att börja med att det finns en klar gräns mellan å ena sidan tätorter med mer än 25_ 000 invånare - som har ett eget kbllektivtrafiksystem och hög' självförsörjningsgrad och tätorter med mindre än 25 000 invånare som saknar ett sådant och har_ lägre självförsörjnings-grad. I gruppen med mer än 25 000 invånare är trafikstrukturen relativt lika t.o.m. Malmö medan Stockholm och Göteborg skiljer sig från mängden och även från varandra vad gäller reslängder och färdmedelsfördelning. Lämpligt vore således att låta Stockholm med förorter och Göteborg med förorter bilda var sin region och de övriga tätorterna med mer än 25 000 invånare bilda en grupp. En förort har här definierats som en till huvudorten näraliggande tätort med mindre än 50 % inompendling och med större antal förvärvsarbetande i huvud-orten (utpendling till huvudhuvud-orten) än i den ?egna orten (inompendling). Så länge en tätort är så stor att huvud-delen av pendlingen sker inom tätorten är inte tätortens belägenhet i riket av så stor betydelse. Tätorten fungerar som en relativt. självständig ö oavsett om den ligger i norrland eller i södra Sverige. Men ju mindre tätorten ä esto mer be« roende är den av pendling till andra tät-orter och därmed får ortens geografiska belägenhet större betydelse. Avstånden torde vara större i norra än i södra Sve-rige. Om man sätter gränsen för en geo-grafisk differentiering vid 50 % själv-försörjningsgrad får man tätorter med mindre än 5 000 invånare som också i mångt och mycket har lika trafikstruktur

som ren glesbygd. Dessa tätorter inklusive glesbygden bör ges en regional uppdel-ning förslagsvis i norra och södra Sverige enligt kartan. 1 och med att de större tät-orterna är exkluderade i dessa regioner är det inte säkert att man vinner så

mycket på en ytterligare regional differené

tiering. Det kan nämns att det ovan redO» visade materialet även körts fram separat

för norra och södra Sverige men att

strukturen i de olika tätortsklasserna är mycket lika och att skillnaderna mellan de faktiska procenttalen i de olika stor-leksklasserna är mycket små. Däremot vet vi än så länge inget om reslängderna, troligtvis är det här skillnaderna finns. Slutligen erhålles en mellangrupp av tätorter med 5 000-25 000 invånare som har relativt hög självförsörjningsgrad 500-75 men saknar kollektivtrafiknät och således låg kolektivandel precis som i de mindre tätorterna och ren glesbygd.

(60)

T-regioner

Sammanfattningsvis erhålles en region-indelning med följande sammansättning, här kallade ?regioner där T står för tätort' (se även kartan i figgr 3 ):

ToREGlONER invånare (1975) Andel

Huvudregioner Antal invånare

T1 Storå/.701m l .911 1670

Stockholms tätort med förorter _

T2 Göteborg - 514 435 6 %

Göteborgs 'tätort med förorter .

T5 Större tätorter . 2 003 946 24 % Tätorter med 25 000-120 000 invånare

inkl. Malmö (250000 inv.)

T4 Mindre tätorter I 1 437 889 18 %

Tätorter med 5 000-25 000 invånare

T5 Larrdeng i ;0212; - '2 055 410 25 %

Små tätorter med 200-5 000 invånare och ren glesbygd i södra Sverige

T lArszbygd 1' 71017 i 902 955 11 %

Små tätorter med 200-5 000 invånare och ' ren glesbygd i norra Sverige

T0 Hela Sverige ' 8 208 544 100 % Den ovan redovisade indelningen utgör

huvudindelningen. Det är en indelning som ur statistisk synvinkel år likvärdig med riksområden och H-regioner. Sverige är indelat i åtta riksområden och minsta enheten har 402 000 invånare. Det finns sex H-regioner med minsta enheten 531 0000 invånare och likaså sex T-regio-ner med minsta enheten 514 000 invå-nare.

En indelning i delregioner har även gjorts att användas när materialet så tillåter. Den bygger främst på en ytterligare del-ning i storleksklasser samt på en uppdel-ning av Stockholmsregionen i en inre tunnelbanebetjänad del och en yttre del motsvarande pendeltågens och bussarnas influensområde. Även aggregerade regio-ner har konstruerats. På den högsta nivån är Sverige indelat i två relativt likstora delar: större tätorter med mer än 25 000 invånare med 46 9/2» av befolkningen å ena sidan och mindre tätorter och lands-bygd med 54 % av befolkningen å andra sidan.

.Speciellt för resvaneundersökningen har även en del komplementregioner konstm-erats nämligen kollektivtrafikregioner, cykefregioner och järnvägsregioner. Det är en utbudsorienterad indelning. De större tåtorterna har indelats i kollektiv-trafikvänliga orter - med högt utbud --och övriga orter samt i cykelvänliga orter -- med väl utbyggt quelvågsnät - och övriga orter. Indelningen i järnvägsregio-ner har gjorts främst för långväga resor och bygger även den på utbudet i form av turtåthet och regelbundenhet i tid-tabellerna.

(61)

\ munen

(ALLI VARE \

TÅTORT§R§§10H§R (T-REGIONER) / . T1 STOCKHOLA ?EB FÖRORTER - Eat)

I

STOCKHOLM, LXDINGO. RQSLAGS-NASBY. v /

. SOLLENTUNA. UMEÅ. UPPLANDS-VÅSBY, .

_ { SJORKNÅS. W571.. VALLENTUNA.. VAS- /

TERHANI NGE . AKiRSSERGÅ H.FL.

T

B

J_{smaaonc .-150 ;050mm} .' \

GUYEBORG, MOLNLYCli. GLOSYOEP. LIN-DOHE. NOLERED. MLERED HÅL.

T3 mama > 25 000 :man

' moms 5 - 25 000 mv. j \

T'TORTER 200 - s 000 mv. ocn

GCESBVGD 1 5535;;- svemci_ - > \\

moms 23 ; ru. ocn ( \\

ensam; 1 -.4 I I I 1+ .) Z -1 0-4 O I U 1

\_\ _AC _ . SKELLEFTEÅ OLYCKSELE ÖRNSKÖLDSVIK \ . osransunn \ Osoumu Z \ ,5 Omwons 'FJ man?

HÃRNUSÅND

\ -5 \ SUNDSVALL . \Å ) I < )/ k \ f'" OLJUSDAL . \ J HUUXKSVÅLL \_. s ' \ _{_L_ än} _X \ \ / \\B° "ÃS O ssozauw ...J O 025: \\ 0 MORA \\ N

'\ \\ 0 W . SANDTJIKEN G 'VL/E- .. .. _I_

V ' G BORLÄNSE. »1 L /

\ _{nu: mm} omas SMEDJE- \ k 0 mm:

| \J\ wow?" ucm AVESTA j* )

- sannczssia. CO 4-. Q / / uacrow O \ 'å I I 1 C (OH LLS'AVIK

ml. 5 >- \ 'NORBERG / Ä '

ç s , .T \ :ungas 125595 U 05:1'3 .uppgåL

j FXLÅPJAD punhám VÄSTERÅS / 0 m RTIIJF

. 0 ARVIKA O unnasssnc Sung \ OEMGDM \. LOOFORSMGÅ ! som D xåpmao .uses-SB SQ

N \ KARLST n KARLSKOGA mår; (jöan §7 T1 5700040: ;1 __ 41 Gm.. I OREBRG Osmfnsm. GUSTAVSBERG

T'- K WU_ mm_ / IESKILSTUHA S . xaxsnnsmu * mas SÖDERTÄLJE NYNÄSHMN am: [kuncson V q_ MG' FLEN I \ _ _{H _ -}AKER

/ _LAXÅ0 3:365 ._jy-Q QATRÅNEHOLM \_\ \ / Fl *öm \" \ av *PING \\Wnncsuuo .GTALÅ o NURRKOfl -SÖDERKÖPING Dwag LUWIYG \\

Sim 0; TROLLHÄTTAN SkuVDE

snuuncsu 0 O \ p IKETCGO O ywtOAuncsu V \ GL / Omnme ac_\ :Ru/.s f' ,0 \

nom* ANKLQYO \ [N S V ., f ' / \ K » '

72 GWEBOR_4-4 nu 9. umzcz_{50m HM. 2 JÖNKÖPING OOmJ:\}. . » _memvSTEMI

KUNGSBACKA / HASSJC {

(IRM: J OW" Sum (r\ / M _' O ( H

\\ rf OmSLAVEG V:.LA\3-'- á OSNRSW*

nano 1- _ "'

mama _. 7_\ _{//b\ 5 I ,v}O ç'/ L/ \_\

HGNSHRAS FALKENBERG \_./ ,V W '_{. .} _r'

.LJUNGE VÄXJÖ-J

HALMSTAD G ( _:waoou KALMAR

\ KAÃLZNCJE :§\Ef \ KARLSKROHÅ SJÅSEES '-«' quau9\ TRELLEBORG M ygtm

(62)

Nyckel mellan församlingar och tätorter I resvaneundersökningen insamlas upp-gifter om intervjupersonernas bostad som kodas på församlingsnivå. Någan tätorts-kod finns således ej i resvaneundersök-ningen och därför har en nyckel konstru-erats mellan tätorter och församlingar. Gmndmaterial har varit en kodlista över i tätorterna ingående församlingar spe-ciellt framtagen av SCB, de vanliga publi-cerade uppgifterna över folkmängd i tät-orter od'i församlingar (FoB 3:1 och 3:2) samt en karta över Sveriges församlingar utgiven av Svenska Prästförbundet. Så god överensstämmelse mellan tätorter och församlingar har eftersträvats i första hand befolkningsmässigt och i andra hand ytmässigt.

De större tätorterna innehåller flera för-samlingar som tillsammans ger en mycket god överensstämmelse med tätorten men ju mindre tätorten blir desto svårare blir det att få överensstämmelse. De minsta tätorterna som har kunnat kodas är på 5 000 invånare och motsvarar oftast av en församling som är större än tätorten och innehåller även en del glesbygd . speciellt i norra Sverige. Detta medför att för region Tl-T4 (tätorter med mer än 5 000 inv) blir det en viss övertäck-ning av antalet invånare på församlings-nivå och en mot3'-.-'arande undertäckning uppstår i region TS-Tö (tätorter med mindre än 5 000 inv och glesbygd). Antal invånare i tätorter och motsvarande för-samlingar framgår av följande tabell:

Täcknings-T. Antal invånare i grad region tätort ' för- lnv. samling förs/tät T1 1293 911 1 310 093 1,012 T2 514 433 534 423 1,038 T3 2 003 946 2 064 786- 1,030 T4 1437 889 1597 144 1,110 T5 2 055 410 1 891 651 0,920 T6 902 955 810 447 0898 TOt 8 208 544 8 208 544 1,000 Användningsområden

Vad kan man dåanvända T-regioner till? I första hand naturligtvis till att redovisa resultaten från resvaneundersökningar med och därmed söka få en bättre för-ståelse för 'trafikens struktur och bakom-liggande variabler. Vidare kan T-regioner komma att kunna användas i trafik-- mängdsberäkningar och trafikprognoser.

T-regioner kan också komma att kunna användas i andra undersökningar än tra-fikundersökningar om förklaringsvärdet visar sig vara stort även här vilket inte förefaller helt osannolikt.

Trafikmängdsberäkningar kan göras ge-nom att man definierar den regionala strukturen i olika tätortstorlekar exempel-vis inom ett län och applicerar parameter-värden för olika T-regioner. På detta sätt ' kan man t.ex. beräkna trafikarbete och drivmedelsåtgång inom ett län, något som inte är möjligt att få fram direkt i res-vaneundersökningen p.g.a. för litet sta-tistiskt underlag. De beräkningsmodeller som konstrueras kan dock kontrolleras mot material på riksområdesnivå från resvaneun dersökningen.

_ Trafikprognoser kan göras på liknande sätt men här kan parametervärdena ändras för att spegla framtida förutsättningar. Förhållandena skiljer sig ju markant i olika T-regioner och utvecklingsmöjlig-v_ heterna för exempelvis kollektivtrafiken

är olika. Med hjälpav T-regioner. kan man såledesgöra prognoser på nationell nivå där effekten av olika utvecklings-strategier kan beräknas.