Bilpoolen en väg ur det bilberoende
samhället
- En kvalitativ studie i sju bilpoolsmedlemmars upplevda
mobilitet samt förhållande till bilen som status symbol
Carpooling a way out of the
cardependent society
- A qualitative study in seven carpoolmembers perceived
mobility and relasionship to the automobile as a symbol of
status
Patrik Munthe
Höstterminen 2012 Miljövetenskap 61-90
Tack
Jag vill först och främst ta tillfället i akt och tacka alla som hjälp till med uppsatsen på olika vis. Tack till min handledare Gunilla Wulcan som hjälpte till mycket. Tack till Jens, Jennie och Olle för goda råd och ihärdig korrekturläsning. Tack också till alla som stöttat och peppat mig att få klart uppsatsen. Ett extra stort tack till alla de personer som ställde upp och blev intervjuade, utan alla dem hade inte studien blivit av.
Sammandrag
I Sverige finns idag ungefär 4,1 miljoner bilar. Om den biltätheten skulle gälla alla världens länder behövs otroliga mängder naturresurser. Dessutom släpper bilarna vid användningen ut koldioxid vilket bidrar till den globala uppvärmningen. Trots det är infrastrukturen anpassad för bilar. Många platser i samhället går inte att nå utan bil. En lösning på den problematiken skulle kunna vara bilpooler.
I den här studien intervjuas sju bilpoolsmedlemmar om vilka förutsättningar som krävs för att gå med i bilpool, vad de har för syn på mobilitet samt vad de har för syn på bilen som statussymbol. Resultatet visar att deltagarna i studien inte är villiga att inskränka på sin upplevda mobilitet. När andra alternativ, som kollektivtrafik, bilpool, virtuella förflyttningar etcetera kan erbjudas anses bilägandet onödigt. En ökad miljömedvetenhet är också viktig då respondenterna upplevde att många bilresor hade känts onödiga. En kombination av miljömedvetenhet och underlättande mobilitet utan bil är förutsättningar för att minska biltätheten. Bilen som statussymbol står i relation till dess bruksvärde. För deltagarna i studien förändrades bilens symbolvärde i och med inträdet i bilpoolen.
Abstract
Today there are about 4,1 million automobiles in Sweden if this car density should cover all the nations in the world, incredible amounts of resources would be needed. In addition cars release big amounts of carbon dioxide which contributes to global warming. Despite all this the infrastructure is adopted fore cars. Many places are unreachable without a car. A solution to this problem could be carpools.
In this study seven carpool members are interviewed about conditions are necessary to be a member of a carpool, on their view at mobility and the car as a symbol of status. The results show that when other options as, public transport, carpools, virtual mobility etcetera is offered car ownership seems unnecessary. An increased environmental awareness is also important because the respondents had experience unnecessary trips with cars. A combination of environmental awareness and facilitation mobility without cars is conditions to decrease the car density. The car as a symbol of status stands in relation to the use value of cars in society. For the participants in the study the symbolic value of the car in general changed by their membership in a carpool.
Inledning ... 5
Syfte ... 6
Frågeställning ... 6
Disposition ... 6
Bakgrund ... 8
Bilen växer fram som en central del i samhället ... 8
Bilismen idag – en dinosaurie på väg att dö ut? ... 8
Bilpoolen - en kompromiss ... 9
Kommersiella bilpooler ... 9
Ideella bilpooler ... 10
Bilpoolen som teknologisk lösning ... 10
Teori ... 11
Mobilitet ... 11
Mobiliteten i modern tid ... 11
Status ... 12
Bilen som statussymbol ... 12
Status i rörlighet ... 14
Bilen påverkar lokalsamhället ... 15
Metod ... 16 Val av metod ... 16 Intervjuerna ... 16 Respondenter ... 16 Urval ... 17 Intervjuernas genomförande ... 18 Analysmetod ... 18 Analys ... 20 Bilpoolen ... 20 Därför gick vi med ... 20
Den ekonomiska frigörelsen ... 21
Minskar eller ökar bilresorna? ... 22
Bilen ett färdmedel ... 24
Komfort – det ska vara skönt att åka bil ... 26
Obligatorisk konsumtion – strukturen skapar behovet ... 27
Mobilitet ... 28
Inget att rucka på ... 28
Onödiga resor ... 29 Förändrade konsumtionsmönster ... 30 Fria reflektioner ... 30 Avslutande diskussion ... 32 Symbol ... 32 Mobilitet ... 33 Bilaga 1 ... 38
Inledning
I Sverige finns idag omkring 4,1 miljoner registrerade bilar (Lundin, 2008). Med start på 1930-talet har staten genom vägbyggen underlättat för vägtrafik inom Sverige. Samtidigt har bilindustrin utvecklats och en bil per hushåll blev snart en realitet i välfärdsstaten Sverige (Falkemark, 2006). I takt med att biltätheten i den rika världen har ökat har också problem dykt upp. Vägtrafiken står idag för 13 % av Sveriges koldioxidutsläpp (Lundin, 2008). Dessutom förutspås en växande medelklass i Kina öka sin biltäthet med rasande fart. Den ökade efterfrågan på bilar innebär inte bara att koldioxidutsläppen förväntas öka utan också att råvaror som till exempel järn bli en bristvara (Paterson, 2007)(Böhm, Jones, Land, & Paterson, 2006). Men trenden ser också ut att kunna vändas. I USA nåddes det som forskarna kallar för ”Peak Travel” 2004 vilket innebär att sen dess har antalet körda mil inte ökat utan minskat (Puentes & Tomer, 2008). Bilpoolen kan vara en av möjligheterna för transportsektorn att ställa om. Genom att vara medlem i en bilpool har ett hushåll möjligheten att utnyttja de fördelar en bil innebär samtidigt som den delas av flera andra. I Sverige har antalet medlemmar i bilpooler ständigt ökat sedan första bilpoolen startade i början av 1980-talet.
Konceptet med bilpooler är att hushåll ansluter sig till en bilpool och betalar en summa i månaden för att få tillgång till en bil som de äger tillsammans med andra hushåll. Även företag, organisationer och kommuner är anslutna till bilpooler (Sunfleet, 2012). Det innebär att bilarna kan användas av till exempel företaget på dagen och av privatpersoner på kvällarna. I korta drag förutsätts att varje bilpoolsbil reducerar sina utsläpp av koldioxid med sju ton per år (jämfört med om en person hade ägt den), och varje bilpoolsmedlem minskar sina utsläpp med 400 kg per år (jämfört med om personen hade haft en egen bil) (Vägverket, 2006)
Bilen har med hjälp av reklam etcetera blivit en statussymbol i det västerländska samhället. På gatan ser vi fullt av bilar vars prestanda sträcker sig högt över vad bruksvärdet egentligen kräver. Det går att se stora jeepar inne i stadskärnor, bilar som kan köra i 250 km/h trots att högsta tillåtna hastighet i Sverige är 120 km/h (Sennett, 2007). Men vad händer med synen på bilen som statussymbol när bilen inte längre har en ägare? En av uppsatsens centrala hypoteser är att bilen förändras från att vara symbol till sitt bruksvärde, att vara till hjälp vid förflyttning.
Bilen har trots allt en faktisk påverkan på ett hushåll. Bilen ger inom ramarna för de regler och vägnät som finns en autonom mobilitet. Utan att ta hänsyn till kollektivtrafikens tider eller andra personers önskningar går det att hoppa in i bilen och ta sig långa sträckor på en relativt kort tid. James J Flink (1975) menar att bilen inte bara är den ultimata statussymbolen för att bilen har ett materiellt värde utan även för att den autonoma mobiliteten i sig har ett värde. Det här gör det intressant att undersöka varför hushållen i undersökningen väljer bort att äga en bil, vilka de främsta orsakerna är till det här valet samt vilka faktorer som måste stämma för att göra bilpoolsmedlemskapet möjligt. Dessa frågor ämnar den här uppsatsen ge ett svar på.
Syfte
Syftet med undersökningen är att ta reda på vilka faktorer som spelar in i valet av att gå med i en bilpool. Sju hushåll som alla är medlemmar i en bilpool har intervjuats. Uppsatsen ansats är se varför dessa hushåll gått med i bilpool samt vad inträdet i bilpoolen innebär för hushållens syn på bilen och mobilitet som symboler.
Frågeställning
Vilka samhälleliga och personliga faktorer skapar förutsättningar för att vara med i bilpool?
Vad har de intervjuade bilpoolsmedlemmarna för syn på mobilitet kopplad till bilen?
Vad har de intervjuade bilpoolsmedlemmarna för syn på bilen som statussymbol?
Disposition
I kapitel ett ges en introduktion till ämnet och uppsatsen syfte och frågeställning presenteras. Dispositionen ryms även inom kapitel ett.
I kapitel två, bakgrund, presenteras en kort historisk introduktion till bilanvändande i Sverige och internationellt. Vidare formuleras problemet att det idag finns för många bilar. Det följs upp av en förklaring av konceptet bilpool.
Kapitel tre, teori, går igenom uppsatsens grundläggande teorier. Hur mobilitet kan kopplas till de färdmedel vi väljer. Ett teoretiskt ramverk för hur bilen har vuxit fram som statussymbol i det svenska oljeberoende samhället. Samt teorier om varför samhället har blivit bilberoende.
Kapitel fyra, metod, redogör för uppsatsen metod vilket är kvalitativa intervjuer.
I kapitel fem, analys, analyseras den data som insamlats och kopplas samman med de teorier som presenterades i kapitel två. Här blandas citat med löpande text.
I kapitel sex, avslutande diskussion, presenteras de slutsatser som går att dra av analysen. Här återkopplas analysen till uppsatsens tre frågeställningar som presenterades i kapitel ett.
Bakgrund
I det här avsnittet presenteras en redogörelse för bilen framväxt i samhället, bilismen idag, bilpoolens utveckling och roll i dagens samhälle.
Bilen växer fram som en central del i samhället
Den första bilen presenterades på marknaden omkring år kring 1770, då som transport för kanoner. Bilarna mötte fram till 1900-talets start hårt motstånd och slog sig aldrig in som det centrala transportmedlet (Heurgren, 1997). Efter lobbyism från vägföreningar och andra intressegrupper började bilen växa sig starkare på marknaden och samhället började planeras efter den (Falkemark, 2006). Under 1930-talet startade det som vi idag kallar för massbilism (Falkemark, 2006; Lundin, 2008; Rosengren, 1997). I och med Fords fabriker där arbetarnas köpkraft blev en del av affärsidén som också kopierades i Sverige skapades ett samhälle där alla hushåll fick möjlighet att äga en bil (Flink, 1988; Lundin, 2008). Infrastrukturen började sakta men säkert planeras efter bilsamhället, detta på bekostnad av tågrälsen. År 1906 hade Sverige 17 000 km räls vilket kan mätas mot dagens 13 642 (Falkemark, 2006; Trafikverket, 2012-01-27). Massbilismens intåg har dock skapat ekologiska problem (Lundin, 2008) vilket jag kommer gå in på i nästa stycke.
Bilismen idag – en dinosaurie på väg att dö ut?
Bilismen har idag börjat problematiserats, framförallt är det beroendet av olja som ifrågasätts både eftersom det leder till koldioxidutsläpp och för att oljan en dag kommer ta slut. Det här har lett till att marknaden idag ser helt annorlunda ut. Bilar med alternativa bränslen tas fram i förhoppning om att samhällsstrukturer inte ska behöva förändras. Forskare hävdar dock att dessa alternativa drivmedel endast är ett nollsummespel och inte hållbara lösningar (Hornborg, 2010). Genom satsningar på teknologiska lösningar på koldioxidutsläppsfrågan försöker politiker genom subventioner se till att fler och fler försöker byta till bilar med alternativa bränslen (Proposition 2012/2013:1, 2012). Koldioxidutsläpp och minskande oljetillgångar är dock inte det enda problemet som bilismen står inför. I takt med att länder som Kina, Indien och Brasiliens ekonomier expanderar ökar också efterfrågan på bilar. När fler och fler bilar produceras för att mätta behovet av en expanderande marknad krävs också mer naturresurser (Paterson, 2007). Det är utveckling som det går att se konsekvenserna av i
på järn ökat och gjort det lönsamt att driva verksamhet (Lapidus, 2010). Trots att politikerna genom subventioner till biobränsle försöker hålla liv i bilismen går det att se förändrade tendenser i samhället. I USA har Peaktravel uppnåtts vilket innebär att bilismen har nått sin topp och nu börjat minska som en konsekvens av framförallt högre bensinpriser (Martin, 2009; Puentes & Tomer, 2008).
Bilpoolen - en kompromiss
Trots att det går att konstatera att den mängd bilar som idag finns i Sverige är ohållbar går det heller inte att förbise faktorn att vi faktiskt lever i ett bilsamhälle (Lundin, 2008). De infrastrukturella satsningarna på vägar etcetera går inte att ersätta över en natt. Därför är bilpoolen en kompromiss och en del i raden av möjligheter att minska vägtrafiken. Utan att behöva äga en egen bil kan hushåll utnyttja fördelarna som en bil faktiskt innebär då det behövs. Bland vinsterna som brukar räknas till en bilpool är att en bilpoolsbil ersätter fem privatägda. Här sparar staden fyra parkeringsplatser dessutom räknar vägverket att en bilpoolsbil minskar utsläppen med sju ton per år jämfört med om alla de fem hushåll som den ersätter skulle ha haft egna bilar (Vägverket, 2006).
De bilpoolar som går att räkna i Sverige idag är framförallt i två olika format, det finns kommersiella och kooperativa ickevinstdrivande ekonomiska föreningar. Bakom dem döljer sig ett mörkertal då det förmodligen finns flera inofficiella bilpoolar som startats av privatpersoner där allmänheten inte är inbjudna.
Kommersiella bilpooler
De kommersiella bilpoolerna bygger på att det ska finnas en avkastning i verksamheten. Här finns inga åtaganden för medlemmarna, som medlem köper du en tjänst av företaget och de står för all administration och skötsel av bilarna. Det går att likna vid att hyra bil med vissa skillnader i administrationen. Sunfleet uppger att de har ungefär 17 000 medlemmar och 75 % av hela bilpoolsmarknaden (Sunfleet, 2012). Sunfleet är en nationell kommersiell bilpool vilket innebär att medlemmarna kan använda bilar i alla de 17 städer där Sunfleet finns. I Malmö har de exempelvis 630 bilar och utgör därmed Sveriges största regionala bilpool. Sunfleet är ett dotterbolag till Volvo och drivs i samarbete med biluthyrningsfirman Hertz (Sunfleet, 2012). Det här är en vanlig form för kommersiella bilpooler. I Europa finns många liknande organisationer där bilföretag startar bilpooler. Flera kommuner har visat intresse för att ingå i bilpool framförallt för att utnyttja bilarna under dagtid (Bilpool, 2013).
Ideella bilpooler
De ideellt drivna bilpoolerna var de första som slog sig in på marknaden. En mer riktig benämning på dessa är förmodligen bilkooperativ men för att underlätta i den här uppsatsen kommer de också gå under benämningen bilpool. Den första bilpoolen i Sverige var Sambil som startades 1980 i Västerås. Sambil är en annan variant av bilpool där bilägare ansluter sig till organisationen och låter andra medlemmar utan bil låna deras bilar till självkostnadspris (Sambil, 2012). Under rubriken ideella bilpooler tillkommer också det mörkertal av ickeofficiella bilpooler mellan vänner att räknas in.
Bilpoolen som teknologisk lösning
Studier av bilpoolsmedlemmar visar att de kör mindre än om de hade varit bilägare och därmed släpper ut mindre koldioxid (Vägverket, 2006). Bilpoolen är trots det ingen garanti för att medlemmarna ska köra mindre. Samspelet beteendeförändring och teknologiska lösningar är något som måste gå hand i hand. Om inte medlemmarna i bilpoolerna kör mindre än vad de hade gjort om de ägde en egen bil minskar inte koldioxidutsläppen. Vid ett sådant scenario hade också biltätheten i bilpoolerna tvingats upp allt mer. I det fallet går bilpoolen att tolka som en teknologisk lösning på ett tekniskt problem (bilkörandet). Alf Hornborg har beskrivit sådana här lösningar och kallar dem maskinfetischism (Hornborg, 2010) Utan att människors förståelse för att ett destruktivt beteende är bilpoolen som teknologisk lösning ingen garant för minskade koldioxidutsläpp. Det krävs både en förändring i synen på mobilitet, transporter och teknologiska lösningar för att göra transportsektorn mindre koldioxidintensiv (Lyons, 2011). Bilpoolen kan dock vara en del i lösningen.
Teori
Mobilitet
Mobilitet betyder rörlighet och kan syfta både på rörlighet mellan samhällsklasser och fysisk rörlighet mellan platser (Nationalencyklopedin, 2013). Bilen härstammar från automobilen vilket går att koppla till mobilitet. Bilen står bokstavligt för mobilitet. Mobilitet i den här uppsatsen ska dock inte reduceras till den fysiska rörligheten i att ta sig från en plats till en annan. När intervjuerna analyseras är det respondenternas subjektiva upplevelse av mobilitet som undersöks, att då utesluta den virtuella mobiliteten som exempelvis Internet erbjuder vore att missa dimensioner av analysen. Den subjektiva upplevelsen av rörlighet kommer alltså att spela en betydande roll. Mobilitet definieras därmed som respondenternas rörlighet både fysiskt och mentalt.
Mobiliteten i modern tid
Under de senaste 50 åren har mobiliteten förändrats radikalt för människor i de rika delarna av världen. Det privata ägandet av bilar har gjort att människor kan flytta sig från en plats till en annan snabbare än någonsin. Det urbana livet har en tydligare uppdelning mellan arbete och fritid, uppdelningen skapar möjlighet för semesterresor med flyg etcetera. Rörlighet är något som jämförs mellan arbetskamrater, grannar och vänner. Det går också att se hur arbetsmarknaden idag kräver större flexibilitet och rörlighet av arbetstagarna. Idag ska man vara beredd på att snabbt kunna ta sig mellan platser och pendla till sitt arbete (Sennett, 2007). Att vara rörlig och kunna ta sig till platser är något som hör det urbana livet till. Det går också att se hur rörlighet till största del har varit kopplad till bilen (Litman, 2009). Bilen har genom år av samhällsplanering blivit det centrala färdmedlet. Bilen ger en unik möjlighet att ta sig långa sträckor snabbt och utan anpassning till yttre faktorer som att förhålla sig till buss eller tågtidtabeller. Att inte äga en bil innebär en begränsning i mobilitetem och flera platser dit kollektivtrafiken inte går blir därmed onåbara.
I avsnittet ovan förklarades hur bilen ökar mobiliteten och hur den skapat förutsättningar för människor att på ett individuellt plan resa fritt. För att ta sig någonstans måste man alltså förhålla sig till en mängd faktorer som vilka vägar som finns, de trafikregler som råder i ett land, tillgången på drivmedel etcetera. Det går på ett teoretiskt plan att tolka som raka motsatsen till autonom mobilitet. På så sätt går bilens mobilitet att tolka som endast en
synvilla skapad av städernas stadsplanerare (Böhm et al., 2006). En rad faktorer påverkar vilka färdmedel som olika grupper i samhället har möjlighet att välja (Lucas, 2011). En av dem är kostnader. När ett samhälle planeras efter bilar skapas också en situation där de som inte har råd med bil förvägras de infrastruktursatsningar som lagts ner för bilens framkomlighet (Martin, 2009). Ur ett globalt perspektiv är också hastigheten ojämlikt fördelad då människor i fattiga delar av världen inte har råd att skaffa sig den mobilitet som en bil innebär. Bilpoolen kan ses som en demokratisering av mobiliteten. Eftersom punktkostnaden inte är lika hög som vid inköpet av en bil kan också hushåll som inte har råd med bil vara medlemmar.
Status
Bilen som statussymbol
‘…a man who after the age of 30 finds himself on a bus can count himself a failure in life’– (Thatcher, citerad i Böhm et al., 2006, sid. 8).
Bilen har ända sedan dess intåg varit en statussymbol, i Sverige till en början som en leksak för överklassen och människor som var intresserade av bilsport (Falkemark, 2006). I takt med massbilismens intåg ökade tillgången på bilar och större delen av befolkningen hade chans att kunna köpa en bil (Lundin, 2008). Bilen har framställts som den ultimata statussymbolen eftersom den står för både frihet i den mobilitet den ger och för dess betydelse som materiellt ting (Flink, 1988) (Huber, 2012). Idag räcker det att öppna en bok om varumärken för att tydligt se hur bilföretagen visas som goda exempel. Reklamkampanjer ser till så att alla vet vad exempelvis en Ford Mustang symboliserar och för konsumenten är det bara att köpa bilen då den status den står för redan är förankrad (Hagman, 1997). Det finns otaligt många inriktningar på de olika bilmärkena. Volvo vill profilera sig som en trygg familjebil, Porsche som den snabba sportbilen med mycket prestige. Inom ett bilmärke går det att köpa olika modeller som är anpassade efter just ens eget behov, en elbil för den miljömedvetne eller en SUV för familjen som behöver mycket plats (McLean, 2009). Genom att diversifiera statusen mellan bilar ökar också försäljningen. Ett sätt att skapa nya behov är att hela tiden öka kapaciteten för bilarnas prestanda, ingen behöver en bil som kan köra i 250 km/h trots det finns en efterfrågan på dessa bilar (Sennett, 2007). När bilen blir ett centralt uttryck för vem man är och ens socioekonomiska klasstillhörighet krävs det också att man hela tiden uppdaterar och följer med utvecklingen på bilmarknaden.
För att komma ur 1930-talskrisen skapades ett samhälle som byggde sitt välstånd kring olja. Vissa länder med oljetillgångar hade råprodukten som primärinkomst och vissa byggde upp sin industri kring bilar (Huber, 2009). I Sverige fanns ingen olja. Istället byggdes en bilindustri med fabriker som Volvo och Saab (Falkemark, 2006). Förorter där bilen var en självklarhet skapades och på så vis skapades också det Dennis Soron (2009) kallar för ’obligatorisk konsumtion’. När ett samhälle planeras efter att medborgarna ska äga en bil, krävs det också för medborgarna att äga en bil för att utnyttja dess infrastruktursatsningar. Det Soron belyser är att om man bor på landsbygden eller i en förort så är ibland kollektivtrafiken inte tillräcklig. Då skapas en situation där man tvingas välja mellan att bo i staden och inte vara beroende av bil eller bo på landet eller en bit utanför staden där ägandet av bil tillhör normen. När ett samhälle byggs upp anpassat för att många människor, för att ta sig till arbetet etcetera ska ha tillgång till bil skapas ’obligatorisk konsumtion’ av bilar. Det i kombination med att det skapades kollektiva drömmar påtagligt genomsyrade av konsumism om hur människor bör leva sina liv för att vara lyckliga. Talesättet ’The American Way of life’ beskrev för amerikanerna hur en lycklig kärnfamilj skulle se ut (Huber, 2012). Även i Sverige gjordes bilen till något som var en självklarhet i berättelsen om hur ett lyckat hem ser ut (Tengström, 1997). Uttrycket, ’Volvo, villa, vovve’ som brukar symbolisera en fas i livet då människor skaffar familj. Här är bilen en självklarhet i berättelsen som sedan efterkrigstiden dominerat det västerländska samhället. Oljan och bilindustrin blev viktiga stöttepelare för välfärdssamhällena (Lundin, 2008).
Bilen har också en central plats i populärkulturen, eftersom bilen ständigt återkommer i filmer, musik och litteratur återskapas också bilen som statussymbol i synergieffekter mellan andra och sinsemellan förstärkande kommersiella rum och uttrycksformer. I en genomgång av bilens roll i svensk prosa och poesi går det klart och tydligt att se hur bilen haft en roll som frihet och statussymbol (Tengström, 2009). När bilen som statussymbol skapas är det inte bara reklam från bilföretagen som påverkar utan även populärkulturen som spelar roll.
Status som begrepp är flytande. Att ta fasta på materiella ting är ett enkelt sätt att analysera hur människor försöker profilera sig själva. Status ska dock inte reduceras till dessa materiella ting, Pierre Bourdieu (1984) har i sina kartor över beteende i The distinction – a social critic
of the judgment of taste analyserat vad som är god smak i samhället, både materiellt och
immateriellt så som musiksmak, utbildning etcetera. Genom sina kartor visar Bourdieu att inte endast materiella ting är något som ger status utan även i vissa fall avsaknaden av materiella
ting. Genom att förklara samhället genom olika sociala habitus förklarar Bourdieu hur en rad faktorer spelar in då du väljer statussymboler bland annat klassbakgrund och yrke är viktiga komponenter som påverkar hur man agerar (Bourdieu, 1984). Med hjälp av Bourdieus teorier går det att dra slutsatsen att vissa grupper i samhället värnar om miljön och följer de rön om att vi måste ändra vårt beteende för att koldioxidutsläppen ska minska. Andra grupper i samhället värnar om att ha en fin bil och tycker den materiella statusen är viktigare. Glenn Lyons skriver också om hur beteendet måste samverka med de teknologiska lösningarna för att minska biltrafiken (Lyons, 2011). För att fler grupper i samhället ska minska sin bilkörning och sina utsläpp måste statusen för att vara miljömedveten och materiell frigörelse vara starkare än statusen i att äga en bil.
Status i rörlighet
Vid en analys av status i mobiliteten har dock bilen inget självändamål som det centrala färdmedlet, om det hade erbjudits bättre kollektiva lösningar så finns det ingen anledning till att äga just bilen. Flyget är ett exempel på det, med sin snabbhet är det överlägset bilen över långa sträckor och därför det naturliga valet vid längre resor. Todd Litman (2009) visar med sin forskning att när det rör mobilitet som status så följer en process, flera faktorer spelar in i de val människor gör då de väljer färdmedel. Bilen har visserligen ett värde som statussymbol för att samhället är uppbyggt för att främja bilens symboliska värde. Om infrastrukturen förändras och främjar alternativa färdmedel som i Amsterdam och Portland där cykeltrafik har främjats skapas också en annan syn på mobilitet som status. Bilen förblir inte längre den självklara statussymbolen utan mobiliteten i sig själv skapar en status (Litman, 2009).
Mobiliteten har också en baksida, samtidigt som mobilitet blir allt viktigare och en status i sig skapas också ett tryck på att den moderna människan ska vara mobil. I och med att man har möjlighet att röra dig världen över bör man också göra det. Anthony Elliott och John Urry beskriver hur den ökade mobiliteten ses som en statussymbol samtidigt skapar den ett stressigt liv och krav på att hela tiden vara mobil och kunna ta sig fram i en allt mer globaliserad värld (Elliott & Urry, 2010). Beskrivningen av stressen som kommer med det mobila livet rör sig ofta om en global mobilitet men den skulle också kunna gälla en lokal mobilitet som framförallt rör sig om i bilens fall. Att äga en bil kan också öka kraven på att köra den
Bilen påverkar lokalsamhället
Samhällen som planeras efter bilen skapar också ett beroende av att medborgarna äger en bil. Det här har i sina värsta fall också lett till stora ojämlikheter. De som inte äger en bil kan bli otroligt isolerade och i USA har det gått så långt att studier visar hur personer som inte äger en bil riskerar att inte kunna ta sig till doktorer eller mataffärer. Eftersom allt fler väljer att sköta sin konsumtion i köpcentrum otillgängliga utan bil tvingas affärer som finns där folk bor läggas ner (Martin, 2009). Externa köpcentrum kan leda till ökad bilkörning, genom att köpcentrumen ofta ligger en bit utanför staden borde också bilkörningen öka då konsumtionen sköts där. I en studie över individer i Linköpings bilkörning då de konsumerade sina varor på externa köpcentrum respektive i stadskärnan visar det dock sig att förändringen är marginell. Den ökning då individerna konsumerade på de externa köpcentrumen var endast 146 kilometer per år (Haraldsson & Svensson, 2002). Det kan förklaras med att i studien körde individerna bil in till centrum och konsumerade där. För att önskat resultat (mindre bilköring) med bilpoolen ska uppnås bygger det på att medlemmarna cyklar, åker kollektivt eller går för att sköta sin dagliga konsumtion.
Metod
Val av metod
För att på bästa sätt svara på uppsatsens frågeställning har kvalitativa intervjuer använts då materialet samlades in. Uppsatsen ämnar finna svar på djupgående tankegångar hos respondenternas syn på mobilitet, bilen som symbol samt vilka bakomliggande samhälleliga faktorer som påverkat dem i deras val att gå med i bilpool. Därför är kvalitativa intervjuer det mest lämpliga (Esaiasson, Giljam, Oscarsson, & Wängerud, 2012). Då intervjuerna behöver vara dynamiska och följsamma för att på bästa sätt få genomtänkta svar och upptäcka anmärkningsvärda fakta är kvalitativa intervjuer den bästa metoden (Bryman, 2011)(Esaiasson et al., 2012). Resultatet som kommer ur studien kommer inte att kunna generaliseras utan är en subjektiv bild av de intervjuades verklighet. Resultatet siktar istället på att ge ett bidrag till framtida forskning och fortsatta studier (Esaiasson et al., 2012).
Intervjuerna
Den intervjuteknik som användes var semistrukturerade intervjuer som baserades på en intervjuguide (se bilaga 1). För att knyta an till de valda teorierna användes intervjuguiden för att hålla en viss struktur på intervjuerna (Bryman, 2011). Trots att intervjuerna följde intervjuguidens centrala teman är flexibilitet viktig. De intervjuade fick en stor möjlighet att utveckla resonemang som gick utanför guidens förutbestämda plan för genomförande (Bryman, 2011). Intervjuguidens struktur skapades med hjälp av Kvales kriterier för hur en objektiv och icke ledande intervju bör genomföras(Bryman, 2011).
Det ska tilläggas att intervjutekniken utvecklades under materialinsamlingens gång. I takt med att fler och fler intervjuer genomfördes ökade också vanan att intervjua vilket kan ha påverkat materialet.
Respondenter
Uppsatsens mål var att studera de subjektiva upplevelserna hos de intervjuade, därför användes intervjuer med respondentkaraktär (Esaiasson et al., 2012). Respondenterna i sig sitter inte på någon nyckelinformation utan det är deras resonemang och uppfattning av tillvaron som medlem i bilpool som är intressant.
Vid valet av respondenter baserades på Grant McCrackens kriterier för att välja respondenter. Intervjuaren bör inte känna respondenterna, välj ett litet antal personer samt inga subjektiva experter(Esaiasson et al., 2012). Dessa kriterier följdes då jag inte hade träffat någon av respondenterna tidigare, valde ett litet antal respondenter samt inte intervjuade några experter. Det ska dock tilläggas att en av respondenterna var ordförande i en av bilpoolerna. Han är ingen expert och arbetar inte med bilpooler men eftersom han hade lång erfarenhet av att vara medlem i bilpoolen hade han nu tilldelats posten som ordförande. Eftersom posten som ordförande är ideell och bilpoolen inte är en vinstdrivande organisation upplevdes inte mannens svar som att de påverkades. Intervjuernas mål var att se till respondenternas upplevelser som medlemmar i bilpoolen. Därför berördes mannens ordförandeskap endast under en kort period av intervjun.
Materialinsamlingen genomfördes till dess att teoretisk mättnad uppnåtts. Teoretisk mättnad uppnås när inga nya eller relevanta fakta kommer ur fler intervjuer. Det här uppnåddes efter sju intervjuer (Bryman, 2011).
Urval
Då respondenterna valdes ut användes intensitet i urval(Esaiasson et al., 2012). De kriterier som låg bakom urvalet var att respondenterna skulle vara medlemmar i en bilpool samt att de inte skulle äga bil vid sidan av medlemskapet i bilpoolen.
För att komma i kontakt med respondenter användes till en början en anställd på bilpoolen Sunfleet. Sunfleet är ett kommersiellt företag och har anställda som arbetar med kundkontakter. De ville inte lämna ut listor på sina medlemmar men skickade ut förfrågningar till alla medlemmar i Malmö. Fyra personer var intresserade av att delta i studien. Efter att intervjuerna genomförts uppnåddes inte teoretisk mättnad. För att teoretisk mättnad skulle uppnås utökades studien med ytterligare tre respondenter. Dessa respondenter var medlemmar i en ideell bilpool från Göteborg. Kontakten med dessa respondenter gjordes via en släkting som tidigare varit medlem i bilpoolen. Efter de intervjuerna uppnåddes teoretisk mättnad.
Att urvalet sköttes med hjälp av ett företag är värt att nämna. Eftersom de inte ville ge ut en lista på sina medlemmar kan det ha skett ett medvetet urval från deras sida. Det var dock inget som märktes under intervjuerna. Alla som deltog i studien hade positiva upplevelser av sitt
medlemskap i bilpoolen om de inte hade varit det hade de förmodligen avslutat sitt medlemskap och därmed inte varit av intresse för uppsatsen. Det här är något som bör vara med i beräkningarna under analysen. Det finns dock inget annat val eftersom medlemskapet i bilpoolerna inte är bindande utan de som är medlemmar stannar av fri vilja.
Sju personer intervjuades, två kvinnor och fem män. Ingen av respondenterna levde i ensamhushåll. Bilarna användes inte bara av respondenterna utan av alla med körkort som ingick i hushållet. Alla respondenterna i studien var anställda inom yrken som de krävde akademisk utbildning. Därmed uppfattades alla leva med en trygg ekonomisk situation. De var inom ålderspannet 30-62 år. Fem av de sju intervjuade hade barn, hos en av dessa var dock barnen vuxna och utflyttade.
Intervjuernas genomförande
Intervjuerna genomfördes på olika platser. Respondenterna fick själva välja var de skulle genomföras, detta för att de skulle känna sig så trygga som möjligt. Fem av intervjuerna genomfördes på offentliga platser på caféer eller bibliotek, en hemma hos respondenten och en på respondentens arbetsplats. Under en av intervjuerna på café startade en konsert mitt under intervjun vilket kan ha påverkat situationen. Konserten var dock i en annan del av caféet och genom att prata lite högre än normal samtalston kunde intervjun genomföras i sin helhet.
Intervjuerna spelades in med hjälp av en diktafon. För att komplettera ljudupptagningen användes också anteckningar för att uppfatta och dokumentera de synliga intrycken under intervjun. Efter intervjuerna uppstod ofta lite småprat om bilpooler med respondenterna. I de fall då samtalen var av intresse för uppsatsen sattes inspelningen med respondentens godkännande på igen. När intervjuerna var genomförda transkriberades materialet. Alla respondenter blev informerade om att de kommer att vara anonyma i studien och fick också chansen att läsa igenom det transkriberade materialet för att kunna upptäcka eventuella missförstånd. Det gjordes och respondenterna godkände det material som användes.
Analysmetod
För att analysera materialet på bästa sätt transkriberades alla intervjuer från diktafonen till dator. Materialet lästes sedan och kodades in i de teman som ligger till bas för uppsatsen
(Bryman, 2011). Efter att materialet hade kategoriserats användes uppsatsens teorier för att analysera och dra slutsatser av respondenternas svar.
Analys
Bilpoolen
Därför gick vi med
Alla intervjuade utom en hade innan de blev medlemmar i bilpool ägt en egen bil. Efter inträdet ägde ingen egen bil, den enda källan till bil var bilpoolen. Den genomgående anledningen till att de intervjuade gick med i bilpool var att de inte hade behov av att använda en bil dagligdags. Alla intervjuade bodde i de centrala delarna av antingen Göteborg eller Malmö. Centralt för alla intervjuade var att de antingen hade gång-eller cykelavstånd eller hade flera alternativ med kollektivtrafiken för att ta sig till arbetet. Därmed hade ingen av dem behov av bil för att kunna ta sig till arbetet. I många av fallen skulle bilen till och med göra att resan tog längre tid eftersom risken för kö är hög på flera av de intervjuades väg till arbetet. Det betyder att ingen av respondenterna omfattades av den ’obligatoriska konsumtionen’ vad det gäller resor till och från arbetet. Eftersom det tog längre tid för många att ta sig till arbetet med bil skulle det gå att tolka som en ’obligatorisk konsumtion’ av kollektivtrafik uppstår i deras fall. Sorons teorier baseras på när människor tvingas ta bil men går att applicera på raka motsatsen:
Det som inledde alltihopa var att det kostade ungefär 1000 spänn i månaden med en parkering [...]Då så vill jag minnas att vi hade en diskussion och sen kollade jag runt lite på kvällen. Då fanns det en i västra hamnen och det var sunfleet så då kollade jag lite till och gick med och sålde bilen efter en vecka (intervju 1, 2012-04-16)
Här finns det en tydlig skillnad i hur de intervjuade såg på sitt medlemskap. Om bilägande är alternativet till att vara med i bilpool så innebär det precis som mannen beskriver i citatet en minskning i kostnader och bilåkande totalt sett. Eftersom om mannen hade ägt bil hade han också kört mer. Tvärtom blir det för de två som vägde alternativet mot att inte ha bil överhuvudtaget. I deras fall uppfattades bilpoolen som en ökad belastning både ekonomiskt och miljömässigt. De båda beskrev dock ett visst behov av bil, ett behov som dock inte gick att legitimera ekonomiskt eller miljömässigt under den här perioden av deras liv. Bilpoolen blev då en kompromisslösning. Här går det att se hur en förändring i attityd emot både bilen och koldioxidutsläpp vägs in i valet. Om endast en av parametrarna ekonomi och miljö hade funnits så kanske det inte hade övervägt behovet av bil. Nu erbjöds bilpoolen som en
stödjer Lyons tes om att beteendeförändring och teknologiska lösningar måste gå hand i hand (Lyons, 2011).
Den ekonomiska frigörelsen
Genomgående för alla de intervjuade var att de kände ett behov av bil. Behovet var dock ytterst litet och fördelarna vägdes inte upp av de nackdelar som kommer med bilägandet. Den ekonomiska belastningen som det innebär att äga bil var den främsta anledningen till medlemskapet för merparten av de intervjuade, även om känslan av att minska sina koldioxidutsläpp och leva miljömedvetet var något som upplevdes som positivt. Det som de intervjuade framförallt nämner är de oförutsedda utgifterna som en bil innebär. Om den går sönder kanske den behöver lagas för tusentals kronor. Det upplevdes som en stor press. En av respondenterna beskriver: ”…det var en stor frihet [att sälja bilen]. Fan alltså att slippa bekymra sig över parkering och reparationer eller att något går sönder. Nej det var mest en lättnad helt ärligt, mest en lättnad” (intervju 1, 2012-04-16). Många av de intervjuade hade gått in på hemsidor som räknade ut vad det skulle kosta i månaden att äga en bil. Den summan var svår att motivera. Endast en av de intervjuade menade att det ekonomiska inte hade speciellt stor betydelse i valet att skaffa bil eller inte. Han menade att skaffa bil handlar inte främst om ekonomi utan om status. Många människor är beredda att betala oerhörda summor för att äga en bil med allt vad det innebär. Därför menade mannen, väger människor in många fler aspekter än endast de rationellt ekonomiska i valet mellan att äga eller inte äga en bil. Trots det uppgav de andra intervjuade att ekonomin var det som spelade den största rollen vid inträdet i bilpoolen. Det här stämmer men den ekonomiska kostnaden vägs mot den totala nyttan. Om bilen också hade inneburit att respondenterna hade upplevt att deras status höjts med en bil hade det kanske varit värt det. Pierre Bourdieu (1984) beskriver hur olika saker ger status hos olika grupper i samhället. Respondenterna upplever att bilen inte erbjuder den status eller mobilitet som är värd dess kostnad. Flera faktorer spelar in i värderingen av bilen men att uppfattas som miljömedveten var något som alla respondenter värnade om, vilket tyder på att den är en statussymbol. Eftersom den fasta kostnaden i månaden är låg i bilpoolerna upplevde de intervjuade att de kunde anpassa körandet efter deras ekonomi just då. En månad då de hade lite pengar kunde de köra mindre och då de hade mer kunde de köra mer. Om de hade ägt en bil hade de bundit upp sig ekonomiskt via bilköpet och därför också minskat sin ekonomiska flexibilitet. En man från Malmö resonerade så här då han vägde de ekonomiska situationerna:
… jag resonerade lite så att ska man skaffa bil eller inte, för det behövs ändå bil ibland och jag var riktigt osugen på att skaffa bil så började jag titta lite på bilpool, då blir man lite samtidigt lite avskräckt för det blir väldigt höga priser med tanke på vad man får ut av det. Ska man ta en bil och vara borta en dag eller så då kostar det 5 – 600 spänn eller så. Och det är inte motiverbart om man jämför med var det kostar att åka kollektivtrafik, men om man jämför det med att ha egen bil så blir det totalt väldigt mycket billigare ändå och då fastnade jag (intervju 3, 2012-03-28).
Citatet ovan visar återigen hur samspelet mellan teknologiska lösningar och beteendeförändring måste stämma överens. Parkeringar var något som skilde de intervjuade åt geografiskt. De intervjuade från Malmö som bodde i centrum av staden hade mycket högre kostnader för parkering. De intervjuade från Göteborg som alla bodde i ett område som är mer planerat för bostäder och därmed har lägre priser för parkeringar upplevde inte att de kostnaderna var ett problem när de hade ägt bil. En kvinna från Malmö resonerar kring kostnaderna:
Det ena är att det är jättesvårt med parkeringarna, bor man inne i centrala delarna så kostar en parkeringsplats jättemycket pengar. Det andra är att det inte går att motivera kostnaden, inte när man har andra lösningar (intervju 4, 2012-04-18).
Bilens vara eller inte vara är för de intervjuade ett ständigt ekonomisk vågspel, behövs den tillräckligt mycket för att kunna motivera sina kostnader? Lintman (2009) beskriver att endast när bilen är det bästa färdmedlet för att ta sig fram skaffar människor bil. Infrastruktur och stadsplanering påverkar människors liv. Om det byggs mycket parkeringar och de tillhandahålls billigt ökar incitamenten för att äga en bil. Rimligtvis minskar då också incitamenten för att skaffa en bil om parkeringarna och vägarna inte byggs.
Minskar eller ökar bilresorna?
De intervjuade som tidigare hade ägt bil upplevde alla att de i samband med bilpoolsmedlemskapet hade minskat antalet körda mil kraftigt. Alla pratade om en lättja som uppstod vid ägandet av en bil. När korta resor som lika bra kan göras kollektivt eller med cykel tog de intervjuade förut bilen eftersom möjligheten fanns. En man beskrev hur det kunde se ut när han ägde bil och hur han agerar idag:
Om man hade bilen stående hemma så blev det lätt att man tog bilen utan att reflektera över att man lika gärna kan åka kollektivt eller cykla till det stället. Medan idag funderar jag på behöver jag använda bilen? Eller kan jag lika gärna åka kommunalt eller cykla. Man reflekterar mer över sitt bilanvändande nu idag vilket gör att man använder bilen mindre och ser möjligheter till att använda alternativa färdmedel (intervju 5, 2012-04-28).
Här går det att se hur medlemskapet förändrar synen hos mannen. Det finns flera skäl till att de intervjuade börjar reflektera mer. Ett av dem är att den upplevda kostnaden för att åka med en bilpoolsbil är högre än vad den är i en egen ägd bil. Kostnaden för att köra med en bilpoolsbil kan uppfattas som hög. Anledningen till det är att bilens kostnader slås ut över varje körd kilometer. När de intervjuade hade egen bil så betalade de för bilen och sen upplevde de att den kostnaden var borta eller att bilen skulle köras eftersom de lagt ut så mycket pengar på den. Med en bilpoolsbil så läggs dessa kostnader ut över varje resa vilket också synliggör dem. En respondent säger att ”…de åren jag ägde bil då blev det ju så att man blev lat, så är det ju, om man var trött eller så. Det är en broms att vara med i bilpool” (intervju 6, 2012-04-27). Här fungerar bilpoolen som ett pedagogiskt verktyg. Eftersom respondenterna upplevde att när bilen väl fanns där och var betalad så kunde lika bra köra hur mycket som helst. Det påverkar också i ekvationen nytta mot kostnader. En annan anledning som kom upp var att det kräver en viss framförhållning att boka en bil. Flera spontana resor som inte är planerade försvann. Det var något som två av de intervjuade upplevde som störande och en begränsning i deras liv. En kvinna beskriver hur medlemskapet kunde begränsa henne:
Om det är jättefint väder och man blir sugen på att sticka ut på en skogspromenad, då är det kanske inga lediga bilar men hade man haft egen bil hade man åkt iväg… Kort varsel på fina dagar eller dagar när många är lediga då är det inte helt enkelt att hitta en bil. Ibland om man då verkligen behöver en bil då kan det vara ganska svårt få tag på en. Då kanske man får cykla genom halva stan för att få tag på den och då ha men den bara två timmar så man hinner precis göra det man ska (intervju 4, 2012-04-18).
En känsla som de intervjuade hade var att bilen bara var ett av flera färdmedel. Inför en resa så ställdes de inför ett val: vad passar bäst för just den här resan? Det var något som en av de intervjuade upplevde som en stor frihet och också något som kommer att bli mycket större i framtiden eftersom människor idag är mycket mer vana att stå inför val. Han beskriver:
Jag uppfattar det som berikande att jag kan välja utifrån hur jag känner mig själv idag eller hur jag tror att det kommer att kännas för mig imorgon när jag reser. Ju senare jag kan välja ett kommunikationsmedel ju närmare är jag mitt ideala läge och ju tidigare jag väljer ett kommunikationsmedel ju mindre vet jag hur jag kommer att känna mig när jag väl åker. Det kan ju ha med att jag måste jobba när jag åker, eller att jag vill lyssna på en viss sorts musik eller att jag tycker att det är roligt att köra bil (intervju 6, 2012-04-27).
Förmågan att se möjligheter till flera sätt att ta sig fram är något som är avgörande för intervjupersonerna ska ha en känsla av att bilpoolen inte är ett hinder i vardag. Flexibiliteten
upplevs av mannen som något positivt. Även om han hade ägt en bil som han hade kunnat ta varje dag och gett honom samma mobilitet så upplever han ändå det som en frihetskänsla att kunna välja. Den här materiella frigörelsen var något som en annan respondent höll med om. När han hade bil åkte de och handlade på olika varuhus utanför staden varje helg. När de inte längre hade en egen bil minskade också dessa resor markant. Han upplevde det som en frigörelse, bilen hade genom sin blotta närvaro och möjlighet skapat en situation där den användes bara för att. En flexibel syn på de olika alternativen att ta sig fram är en förutsättning för att bilpoolsmedlemskapet inte ska upplevas som något som hindrar intervjupersonernas mobilitet. Det i kombination med att ta sig fram med alternativa färdmedel underlättas som i Amsterdam och Portland (Litman, 2009) samt den virtuella upplevelsen av mobilitet som en man kände då han pratade med sina barn bosatta i Shanghai respektive Dublin gör att den upplevda mobiliteten till och med kan kännas större utan bil:
Jag har två barn [som bor utomlands], en som bor i Shanghai och en som bor på Irland. Jag kan prata med henne från Kina och med honom från Irland så kommunikationerna blir bättre hela tiden. Så att det tror jag är någonting som kommer utvecklas både tänkemässigt och fysiskt och där tror jag att friheten i framtiden ligger i det att vi kan vara bofasta på en plats men vi kan enkelt förflytta oss både mentalt och fysiskt i en väldigt stor värld. Det uppfattar jag som oerhört frihetligt och oerhört suggestivt (intervju 6, 2012-04-27).
Bilen ett färdmedel
Alla de intervjuade såg i den situation de var bilen endast som ett färdmedel. Det var ett av flera alternativ. Vissa hade visserligen ett intresse av att titta på bilar och hade en historia av bilintresse men det var inget som prioriterades idag. För två av de intervjuade var det själva valet att gå med i bilpool som ledde till att intresset hade stannat av. Genom att utesluta att äga en bil uteslöts även intresset för olika märken och statusen i dem. Den man från Malmö som inte ägt bil tidigare berättar lite skämtsamt:
Hade jag skaffat bil själv så hade jag nog nördat ner mig och det hade slutat med att jag köpte en SUV eller något, det märker jag när jag hyr bil genom jobbet och sånt. Det är ett ansvar som jag inte borde ha. Jag hade inte vart en lika bra människa om jag hade fått välja helt själv (intervju 3, 2012-03-28).
Här spekulerar mannen om än skämtsamt i vad som skulle hända om han skaffade bil. Ett intresse som skulle startas genom beslutet att skaffa en egen bil. En annan av de intervjuade beskrev att han förvisso hade ett ganska stort bilintresse men det gick enligt honom inte att
intervjuade personen att inte nära sitt potentiella bilintresse. Om hans behov att äga en bil hade varit tillräckligt stort för att motivera kostnaderna hade han också skaffat sig ett bilintresse. Det här tyder på att bilens roll som statussymbol står i direkt relation till behovet att äga en bil. Precis som Lintman (2009) skriver är behovet av förflyttning det centrala och inte bilen som statussymbol. Resten av de intervjuade såg och hade sett bilen som en hjälp vid förflyttning. Majoriteten av dem som hade ägt bilar tidigare hade haft gamla bilar. Att de skulle vara billiga att laga och stabila var något som alla prioriterade framför att de gick fort eller var snygga. En av de intervjuade beskriver sina tankar när hon väljer bil:
En Trabant hade funkat bra, bara den fungerar. Jag vill ha en där man kan sitta bekvämt och den ska fungera, den behöver inte kunna köra fort, kommer man upp i 120 så är jag glad, jag behöver inte kunna köra fortare. Jag kan inte förstå varför man ska ha större motorer. Utseende, jag bryr mig faktiskt inte, det spelar ingen roll (intervju 7, 2012-04-27).
Här ser vi hur de funktionella egenskaperna hos bilen prioriteras. Ett tydligt samband mellan stressen över att bilen hela tiden kan gå sönder som de intervjuade nämnde som en av de positiva fördelarna att slippa i och med inträdet i bilpool. De intervjuade vill ha fungerade bilar. Ingen av de intervjuade bodde heller i villaförorter och närheten till de respektive städernas centrum och goda kommunikationer var något som de alla såg som viktigt. Den klassiska bilen över kärnfamiljen med volvo, vovve, villa som Tengström (1997) skriver om stämmer inte överens på dessa hushåll. De kan inte kategoriseras in den klassiska bilden av en familj eller hushåll som bor en bit utanför staden och tar sig fram med bil.
En skillnad som fanns mellan de intervjuade från Göteborg och Malmö var i valet av bilpoolsbilar. De som var med i den ideella föreningen i Göteborg har möjligheten att vid årsmöten och annat påverka bilarna inom bilpoolen. Medlemmarna i den kommersiella bilpoolen från Malmö får inte vara med och påverka vilka bilar som finns med. Trots det hade de intervjuade från Malmö mer åsikter om vilka bilar som finns och borde finnas inom sin bilpool. De intervjuade från Göteborg beskrev att de vid nya inköp inte brukade vara med och försöka påverka. Hushållet som var sex personer ville så klart att större bilar som rymde hela familjen skulle införskaffas men vad det gällde märke och stil spelade ingen roll. En man från bilpoolen i Göteborg beskriver hur han brukar agera när en ny bil ska köpas in:
När vi diskuterar vad vi ska ha för bilar då är jag aldrig med i den diskussionen, det är typiskt mig. Det är klart att jag vill att vi ska ha bra bilar men om någon säger t ex jag älskar Ford och då brukar jag säga; Ja det är väl bra med en Ford eller någon säger vi
måste ha en Skoda då säger ja; Ja det är bra med Skoda. Jag har nog den läggningen och ibland försöker jag entusiasmera mig för en viss sorts bilar men då märker jag att jag ser bara på bilen som ett transportmedel, det är viktigt att den är säker, att det är bekvämt att den går bra det är klart men vilket märke det är det bryr jag mig inte om (intervju 6, 2012-04-27).
De intervjuade i Malmö hade mer åsikter om vad deras bilpool hade för inriktning. De tyckte att det borde ha funnits elbilar att till gå inom bilpoolen eftersom flera av de resor som gjordes var korta vilket passar utmärkt för en elbil. Sunfleet i Malmö har enbart miljöklassade bilar och trots att de intervjuade tyckte att det borde finnas elbilar upplevdes det här som något positivt. En man beskriver hans önskemål på bilpoolsbilarna:
Ja jag tycker nog att det är skönt att dom har det [miljöbilar], på något sätt tycker jag att dom kan kosta på sig det, föregå med lite gott exempel. Eftersom att det är jämförelsevis ganska lite bilar men det är ju ändå ganska mycket folk dom representerar. Jag tycker att dom ska alkolås och elbilar, dom kan gott hålla sig lite i framkant vad det gäller etiska prylar (intervju 3, 2012-03-28).
Det här var en åsikt som de andra intervjuade delade. Det tyder på att det ändå finns ett intresse för vilka bilar som används. Den klassiska bilden av vad som ger status hos ett bilmärke står traditionellt sett för ett uttryck för ens sociala klass. Vill man framställa sig som rik äger du en dyr bil (Flink 1975; Tengström 1997) (Bourdieu, 1984). Här ser vi en annorlunda utveckling där miljöaspekter börjar vägas in. Dessa aspekter har en materiell verklighet som innebär att de släpper ut mindre koldioxid men kan också ses som de intervjuades uttryck för att framstå som miljömedvetna.
Komfort – det ska vara skönt att åka bil
Som beskrivet i stycket ovan hade de intervjuade inga större krav på bilarnas märken eller yttre utseende. Alla de intervjuade hade däremot åsikter om bilarnas komfort och bekvämlighet. Att bilarna skulle vara sköna att köra och åka i var något som spelade en avgörande roll för majoriteten av de intervjuades medlemskap i bilpoolen. Det går att se hur de olika bilpoolerna också tillmötesgår kundernas krav. Bilpoolen i Göteborg hade som mål att byta ut sina bilar vart tredje år, och i Malmö är det de senaste modellerna som finns tillhanda. En man från Malmö beskriver sin inställning till komforten i bilarna:
Jag tycker det är viktigt att de har bilar som är pålitliga och som man sitter bekvämt i, som man inte blir åksjuk i och det där. Det märker man tydligt min son blir åksjuk i de mindre bilarna, de lite mindre bekväma bilarna om vi åker längre (intervju 2, 2012-04-18).
Att bilarna är bekväma och rymliga är något som spelar in, för mannen var det något som vägdes in då han valde bil inom bilpoolen. Trots sonens illamående går begreppet komfort att problematisera. Den bästa komforten är en upplevd känsla som alltid står i motsats till andra bilar. En bil som för fem år sen uppfattades som den mest pålitliga bilen med skönast komfort kan idag uppfattas som obekväm och osäker. Här spelar reklam in, det budskap som sänds ut om bilen påverkar känslan av den (McLean, 2009). Här går det att se hur även bilpoolerna måste förhålla sig till marknaden och ständigt uppdatera de bilar som finns tillhanda. Därmed går det inte att helt och hållet reducera bilpoolsbilen till ett transportmedel friställt från alla de yttre faktorer som hänger ihop med den privatägda bilen. En man från Göteborg beskriver också att det finns en viss glädje i att köra olika bilar hela tiden. Det är om än inte avgörande för hans deltagande i bilpoolen men bilens egenskaper är ändå något som påverkar hans upplevelse. Även det tyder på att bilpoolsbilen inte står helt fri från den privatägda bilens alla symboliska faktorer.
Obligatorisk konsumtion – strukturen skapar behovet
Hur du tar dig fram är helt beroende av möjligheterna där du bor. Alla de intervjuade bor i centrala delar av Malmö eller Göteborg. Flera olika kommunikationsmöjligheter ligger inom gångavstånd. Snabbaste sättet att ta sig fram under de dagliga resorna till jobb etcetera är via kollektivtrafik, cykel eller gång. Det här gör att alla de intervjuade inte upplever kostnaderna för en bil motivera nyttan av den. Den ”obligatoriska konsumtionen” blir istället av kollektivtrafiken. Förutom för familjen som planerade att skaffa en egen bil upplevde alla att under omständigheterna som var i deras liv idag var det inte värt att äga bil. Alla de intervjuade poängterade också hur det var den situationen som de befann sig i just nu som gjorde det möjligt att vara med i bilpool. Om de hade bott på ett ställe utan bra kommunikationer eller jobbat på ett jobb som lättast nåddes av bil hade de också skaffat och använt bil. En man från Malmö beskriver hur han ser på sitt medlemskap:
Det är naturligtvis så att om vi skulle behöva bil dagligen så blir det svårt med bilpool. Om det inte går att pendla på något kollektivt sätt, det kan ju hända. Då är det kört. Men så som det ser ut nu då jag jobbar i Lund och min fru jobbar i Malmö då kommer vi inte att behöva någon egen bil (intervju 1, 2012-04-16)
Här går det att se hur de kollektiva kommunikationerna spelar in i valet att gå med i bilpool. De intervjuade har inte en direkt ovilja mot bilen som fordon, det som avgör är omständigheterna och infrastrukturen. Om de intervjuade hade bott på en plats där bilen hade varit den bästa möjligheten för att ta sig fram och på så vis skapat ”obligatorisk konsumtion”
hade de också skaffat en bil. Litman (2009) beskriver hur mobiliteten är det som står i centrum, inte färdmedlet. Den familj som planerade att skaffa en egen bil hade också andra behov än de andra intervjuade. Familjen hade släkt och vänner i en stad några mil utanför Göteborg vilket gjorde att de behövde bilen då de skulle hälsa på dessa. Eftersom kollektivtrafiken innebar byten och en ganska dyr resa blev bilen färdmedlet då de skulle ta sig dit:
Jag hade gärna sett att tågen stannade nere i Olskroken [stadsdel i närheten av familjen] så jag bara hade kunnat hoppa på det. Då hade jag kunnat köpa cyklar till familjen som hade kunnat stå där nere eller om släkten hade kunnat hämta oss eller så. Det hade vart alldeles utmärkt men det är en utopi. Att hålla på att byta och så det tar ju en timma och en kvart att ta sig ner det är ju en halvtimma mer än med bil (intervju 7, 2012-04-27).
Det krävs alltså bil för att familjens behov av mobilitet skulle tillgodoses. Om tillräcklig kollektivtrafik hade tillhandahållits hade det dock varit att föredra vilket stämmer överens med Litmans (2009) tes om att mobiliteten är det som är det viktiga, inte färdmedlet som sådant.
Mobilitet
Inget att rucka på
Behovet av att känna sig mobil var något som alla de intervjuade upplevde som viktigt. En känsla av frihet och att kunna ta sig fram som de ville kunde vara avgörande för livskvaliteten. En premiss för att vara med i bilpoolen i motsats till att äga en egen bil var att den upplevda mobiliteten inte påverkades. Känslan av att vara mobil är en känsla som är helt subjektiv. En man från Göteborg som upplevde sitt rörelsemönster som ’vansinnigt lokalt’ värderade samtidigt mobilitet högt och ansåg sig också vara mobil. Möjligheterna till mobilitet och rörelse bygger inte endast på transporter utan flera faktorer spelar in som familjesituation, ekonomi och arbete.
Hade det inte funnits en bra bilpool hade vi definitivt köpt en egen bil, för då hade jag inte stått ut längre utan bil. jag känner mig väldigt handikappad av att alltid vara beroende av andra människor för att göra någonting (intervju 4, 2012-04-18)
Här går det alltså att se hur bilpoolen fyller luckan av den brist på mobilitet som kvinnan kände då hon inte hade tillgång till bil.
Samma kvinna beskrev hur bilpoolen ändå inte kunde fylla upp det behov hon kände att hon hade. När hon tidigare hade ägt bil hade hon i en högre utsträckning hälsat på vänner och bekanta som bodde utanför staden. Det var någonting som hon sedan inträdet i bilpoolen inte hade samma möjlighet att göra. Det som ersatte hennes besök var telefonsamtal. Hon upplevde inte att telefonsamtalen ersatte mötena fullt ut men det var som hon beskrev; ’ändå okej’. Här går det att se hur den virtuella mobiliteten också spelar in i känslan av mobilitet. Ett annat exempel på det är en man från Göteborg, han hade två barn varav det ena bodde i Shanghai och det andra på Irland. Han pratade med dem över internet och upplevde att det bidrog till hans känsla av mobilitet. Här ser vi tydligt att den immateriella mobiliteten spelar i på den subjektiva upplevelsen av personlig mobilitet.
Onödiga resor
Upplevelsen av mobilitet är en subjektiv bedömningsfråga från individ till individ. De intervjuade upplevde att de hade minskat sina resor i och med inträdet i bilpoolen. De resor som försvunnit var ofta resor till affären för att handla mat. Det är något som beskrevs som ’onödiga resor’. En man från Malmö förklarar:
Den [mobiliteten] blir ju begränsad men helt ärligt de möjligheter som fanns innan utnyttjade vi aldrig, det vi gjorde var att göra de här resorna till shoppingområden och sånt. Vi gjorde aldrig några naturresor och sånt, det var ytterst sällan om någonsin. Så det har egentligen befriat mig från de [shopping] resorna (Intervju 1, 20012-04-16).
Här ligger också en värdering vilka resor som är nödvändiga. Bakom den värderingen finns flera olika faktorer som spelar in. En av de viktigaste är känslan av att åka bil också påverkar miljön. Alla de intervjuade uppfattade sig själva som miljömedvetna. De reflekterade och kände en positiv känsla då de valde eller valde bort något med hänsyn till miljöpåverkan. Det här är något som vägs in som en faktor i synen på sin egen mobilitet. En resa kan definieras som onödig endast om den är laddad med känslan av att den till exempel släpper ut koldioxid och därmed är dålig för miljön. Beteende (miljömedvetenhet) och teknologiska hjälpmedel
måste stå i korrelation till varandra om transporterna ska förändras(Lyons, 2011). Synen på vilka resor som är nödvändiga är en produkt av flera olika värderingar bland annat hur bilen påverkar miljön. Om målet är att minska bilresorna och bilägandet måste beteende och teknologiska hjälpmedel samarbeta. Citatet ovan går också att koppla samman med den stress över ökad mobilitet som Anthony Elliott och John Urry (2010) beskriver som en konsekvens av att ha möjligheten att vara mobil. Att inte ha illgång till bil konstant är något som den intervjuade upplever som avslappnande.
Förändrade konsumtionsmönster
Alla deltagare som tidigare hade ägt en bil upplevde att deras rörelsemönster hade förändrats i och med inträdet i bilpoolen. Framförallt konsumtionen såg annorlunda ut. Till skillnad från tidigare studier som visar på att konsumtion i lokalsamhället inte påverkar utsläppen nämnvärt (Haraldsson & Svensson, 2002) så handlar respondenterna i den här studien nu istället med cykeln som färdmedel. Tidigare tog de oftast bilen till storköp och externa köpcentrum. Upplevelserna av att vara mer lokalt delaktig var något som uppskattades av de intervjuade. Om vi vill ha ett mer levande lokal samhälle är en aspekt av det att konsumtionen sköts där (Martin, 2009). Det krävs mer planering och fler besök i affären men alla hade en negativ känsla inför stormarknader utanför staden. En man från Göteborg exemplifierar:
Jag tror att jag hade en benägenhet att sköta min konsumtion på ett helt annat sätt, det påverkar ju naturligtvis min delaktighet i närsamhället. Eftersom man hade bil så åkte man till de här vad jag tycker förskräckliga köpcentrumen Backaplan och allt vad dom heter. Man skötte sin konsumtion där. Nu tar man cykeln istället till någon närmre affär eller kanske utnyttjar den befintliga konsumtion och service som finns omkring en (intervju 5, 2012-04-28).
En annan man pratar om hur dessa resor är sköna att slippa. När han hade bil var det enkelt att åka till en stormarknad på helgen. Han upplevde det som att han slipper göra alla dessa besök eftersom tillgången till bil inte är lika stor. Om en situation som den Martin (2009) beskriver inte ska uppstå är det positivt att de intervjuade deltar och sköter sin konsumtion mer i sitt lokalsamhälle.
Fria reflektioner
Endast en av alla intervjuade funderade på att köpa en egen bil. Detta hushåll bestod av sex personer det innebar att skulle de ut och resa med hela familjen kunde de endast utnyttja en av bilpoolens fem bilar. Det var den främsta anledningen till att det för det här hushållet
utmärkt lösning i väntan på att hitta den rätta bilen. En annan spännande skillnad mellan vissa av de intervjuade var hur de la fram sina argument för att ha gått med i bilpool. Två resonerade som att det fanns ett behov för något mer än att åka kollektivt eller cykla. Inträdet i bilpoolen var ett val mellan att inte ha bil eller att vara med i bilpool. Här byggde inträdet på en avsaknad av bilen. Båda dessa intervjuade hade haft bil under större delen av sina vuxna liv men under de senaste åren hade de inte haft tillgång till bil. De andra intervjuade resonerade istället för sitt inträde i motsats till att äga bil. Här var det en syn på bilägandet som en belastning antingen ekonomiskt eller ur ett resursperspektiv som var avgörandet.
Värt att nämna utifrån dessa intervjuer är Bourdieus (1984) teorier om habitus. Alla respondenterna hade akademisk bakgrund och arbetade med ett yrke där de fick utnyttja sin utbildning. Deras habitus ligger förmodligen i en uppdaterad version över Bourdieus habituskartor ganska nära varandra. Det får förmodas att de delar erfarenheter som ekonomisk stabilitet. Utan att dra några generella slutsatser så tyckte alla respondenterna att det är viktigt att värna om miljön och framstå som miljömedvetna. Det kan vara något som tillhör deras sociala klass.
