Framkomlighet på väg 67 Stingtorpet - Tärnsjö : en trafiksimuleringsstudie av mötesfria vägutformningsalternativ

VTI notat 36-2006 Utgivningsår 2006

www.vti.se/publikationer

Framkomlighet på väg 67

Stingtorpet–Tärnsjö

En trafiksimuleringsstudie av mötesfria vägutformningsalternativ

F ¨orord

Denna trafiksimuleringsstudie av framkomligheten p˚a planerad ny str¨ackning av v¨ag 67, mellan Stingtorpet och T¨arnsj¨o i Heby kommun, har genomf¨orts p˚a uppdrag av

V¨agverket Konsult. Kontaktperson p˚a V¨agverket Konsult var Jan-Erik Beckerman. Link¨oping november 2006

Andreas Tapani Projektledare

Kvalitetsgranskning

Intern peer review har genomf¨orts av forskningsledare Arne Carlsson 2006-11-23. Andreas Tapani har genomf¨ort justeringar av slutligt rapportmanus 2006-11-24. Projekt-ledarens n¨armaste chef Lennart Folkeson har d¨arefter granskat och godk¨ant publikatio-nen f¨or publicering 2006-11-24.

Quality review

Internal peer review was performed on 2006-11-23 by Arne Carlsson. Andreas

Tapani has made alterations to the final manuscript of the report 2006-11-24. The rese-arch director of the project manager Lennart Folkeson examined and approved the report for publication on 2006-11-24.

Inneh ˚allsf ¨orteckning

Framkomlighet p˚a v¨ag 67 Stingtorpet–T¨arnsj¨o

av Andreas Tapani VTI

581 95 Link¨oping

Sammanfattning

VTI har av V¨agverket Konsult f˚att i uppdrag att studera framkomligheten f¨or tv˚a alter-nativa m¨otesfria “1+1-utformningar” av en ny str¨ackning av v¨ag 67 mellan Stingtorpet och T¨arnsj¨o. Skillnaden mellan alternativen ¨ar att det ena inte innefattar n˚agra omk¨or-ningsstr¨ackor medan det andra inkluderar omk¨oromk¨or-ningsstr¨ackor med syfte att f¨orb¨attra framkomligheten. Str¨ackans totala l¨angd ¨ar 23 km vilket ¨aven inkluderar ca 3 km “2+1-v¨ag” i den norra delen av str¨ackan vid T¨arnsj¨o. L¨angs str¨ackan finns tv˚a korsningar med vissa av- och p˚asv¨angande trafikvolymer. Analyserna skulle baseras p˚a simulering med VTI:s simuleringsmodell f¨or landsv¨agstrafik, RuTSim.

˚

ADT l¨angs str¨ackan har f¨or det dimensionerande ˚aret 2025 skattats till mellan 3 700 och 5 200 fordon. Fr˚an denna prognos har tv˚a timfl¨oden ber¨aknats f¨or simuleringen. Det ena timfl¨odet har valts till 10,6 % av ˚ADT f¨or att motsvara fl¨odet under den dimensionerande

timmen. Det andra fl¨odet, 6 % av ˚ADT, motsvarar vardagsmedelsituationen. Trafiken p˚a

anslutande v¨agar har antagits f¨olja samma m¨onster som trafiken p˚a v¨ag 67.

F¨or den dimensionerande timmen resulterar alternativet utan omk¨orningsstr¨ackor i res-hastigheter f¨or l¨atta fordon p˚a ca 80 km/h. Motsvarande resres-hastigheter f¨or alternativet

med omk¨orningsstr¨ackor ¨ar 85 och 88 km/h f¨or riktning norrut respektive s¨oderut.

Kri-teriet enligt V¨agars och gators utformning (VGU) att reshastigheten inte f˚ar vara mer ¨an 10 km/h under referenshastigheten (hastighetsgr¨ansen) ¨ar allts˚a uppfyllt f¨or b˚ada alternativen, om ¨an precis f¨or alternativet utan omk¨orningsstr¨ackor. Observera att res-hastigheterna ¨ar ber¨aknade ¨over hela den 23 km l˚anga str¨ackan vilken ¨aven inklude-rar 3 km “2+1-v¨ag”. Om endast “1+1-delen” betraktas uppfyller ej alternativet utan omk¨orningsstr¨ackor VGU:s krav. Sammantaget med skillnader i andel hindrad restid och f¨ordr¨ojning rekommenderas d¨arf¨or alternativet med omk¨orningsstr¨ackor f¨or fortsatt pla-nering. Det ¨ar dock ¨onskv¨art att f¨orb¨attra standarden f¨or den norrg˚aende trafiken genom en ytterligare omk¨orningsstr¨acka.

Denna simuleringsstudie har genomf¨orts f¨or en ny v¨agstr¨ackning och inga data f¨or ka-librering och validering av simuleringsmodellen f¨or den aktuella str¨ackan har funnits tillg¨angliga. Os¨akerheten i resultaten ¨okar d¨arf¨or och det finns en risk att speciella lokala f¨orh˚allanden som kan p˚averka resultaten ej beaktats.

Quality of service on road 67 Stingtorpet–T¨arnsj¨o

by Andreas Tapani

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Link¨oping, Sweden

Summary

VTI has, by commission of V¨agverket Konsult, studied two rural road design alterna-tives with separated oncoming traffic lanes. The road under consideration is a planned relocation of road 67 between Stingtorpet and T¨arnsj¨o in Heby municipality. The two studied alternatives are both “1+1-designs” with one lane per direction of travel sepa-rated by a median barrier. One of the alternatives includes no overtaking lanes whereas the other includes overtaking lanes for increased quality of service. The total length of the road is 23 km including 3 km “2+1-road” in the northern part outside T¨arnsj¨o. This “2+1” section has an overtaking lane that is alternating between the two directions of travel. Along the studied stretch there are two intersections with certain traffic volumes entering and exiting the main road. All analyses where to be performed based on simula-tions using the VTI rural traffic simulation model, RuTSim.

AADT along the road has been estimated to between 3 700 and 5 200 vehicles for the de-sign horizon year 2025. Two hourly traffic flows for the simulation was constructed ba-sed on this estimate. One of the flows was set to 10.6 % of AADT in order to correspond to the flow during the design hour. The other flow, set to 6 % of AADT, corresponds to the average weekday traffic volume. All traffic on connecting roads is assumed to follow the same pattern as the traffic on road 67.

According to the Swedish road design manual the journey speeds of light vehicle

should not be more than 10 km/h below the speed limit during the design hour. The alter-native without overtaking lanes results in average journey speeds for light vehicles of about 80 km/h during the design hour. Corresponding average journey speeds for the alternative with overtaking lanes is 85 and 88 km/h in the north- and southbound direc-tion respectively. The design criterion is consequently fulfilled by both alternatives, if only just by the alternative without overtaking lanes. However, in mind that the

journey speeds have been calculated over the entire 23 km long stretch including 3 km “2+1-road”. The alternative without overtaking lanes will therefore not fulfil the design criterion if only the “1+1” part of the road is considered. As a consequence, put together with lower percentage of travel time spent following and shorter delay, the alternative

with overtaking lanes is recommended for the continuation of the planning process. It is

however desirable to increase the quality of service in the northbound direction with an additional overtaking lane.

This traffic simulation study has considered a new planned road and no data for calib-ration and validation of the simulation model has been available. The uncertainty in the simulation results is therefore larger than if an existing road had been analysed. There is also a risk that some local conditions on the road, that may influence the simulation, have been neglected.

1

Inledning

V¨ag 67 mellan Stingtorpet och T¨arnsj¨o i Heby kommun ¨ar en ca 23 km l˚ang tv˚af¨altig landsv¨ag med en h¨og andel fj¨arrtrafik och tunga fordon. Nu planeras en ny str¨ackning av v¨agen som m¨otesfri landsv¨ag med mittr¨acke. D˚a den totala trafikvolymen p˚a str¨ackan ¨ar relativt l˚ag unders¨oker V¨agverket Konsult m¨ojligheterna till s˚a kallad “1+1-utformning” av den s¨odra delen av str¨ackan. Denna s¨odra del ¨ar ca 20 km l˚ang. Den norra delen av str¨ackan, ca 3 km vid T¨arnsj¨o, planeras dock som fullst¨andig “2+1-v¨ag” med ett, mellan riktningarna, alternerande omk¨orningsk¨orf¨alt.

En 1+1-utformning inneb¨ar ett k¨orf¨alt i vardera riktningen med mittr¨acke mellan k¨or-f¨alten, s˚aledes medges inga omk¨orningar. Framkomligheten p˚a en 1+1-v¨ag kan dock f¨orb¨attras genom tv˚af¨altiga omk¨orningsstr¨ackor med l¨ampliga mellanrum. F¨or den aktu-ella str¨ackan unders¨oks d¨arf¨or ett 1+1-alternativ utan omk¨orningsstr¨ackor och ett alter-nativ med omk¨orningsstr¨ackor.

VTI har av V¨agverket Konsult f˚att i uppdrag att studera framkomlighetseffekter f¨or dessa tv˚a alternativa m¨otesfria v¨agutformningar. Alternativen ska studeras vid tv˚a oli-ka timfl¨oden valda f¨or att ˚aterspegla olioli-ka trafiksituationer under det dimensionerande ˚aret 2025. Analyserna ska baseras p˚a simuleringar med VTI:s simuleringsmodell f¨or landsv¨agstrafik, RuTSim (Tapani,2005).

2

Studerad str ¨acka

V¨agavsnittet som studerats ¨ar som beskrivits ovan en ny str¨ackning av v¨ag 67 norr om Heby mellan Stingtorpet och fyrv¨agskorsningen med den centrala infarten till T¨arnsj¨o och v¨ag 865. Avsnittets totala l¨angd ¨ar 23 km. Tv˚a korsningar med vissa av- och p˚a-sv¨angande trafikvolymer finns l¨angs str¨ackan. Dessa tv˚a korsningar ¨ar fyrv¨agskorsning-en med v¨ag 862 vid Runh¨allfyrv¨agskorsning-en samt trev¨agskorsningfyrv¨agskorsning-en med v¨ag 854/881 i dfyrv¨agskorsning-en s¨odra delen av T¨arnsj¨o. B˚ada dessa korsningar planeras med v¨anstersv¨angsk¨orf¨alt. I s¨oder har det studerade v¨agavsnittet antagits ansluta till en “normal” tv˚af¨altig landsv¨ag och i norr har anslutning till en framtida “2+1-v¨ag” norr om korsningen med v¨ag 865 antagits. Den s¨odra delen av str¨ackan med start i Stingtorpet och upp till korsningen med v¨ag 854/881 planeras som “1+1-v¨ag” med eller alternativt utan omk¨orningsstr¨ackor. Det alternativ med omk¨orningsstr¨ackor som studerats inneb¨ar ett 2,5 km l˚angt tv˚af¨altigt av-snitt i riktning norrut med start efter ca 7,5 km och tv˚a 2,5 km l˚anga tv˚af¨altiga avav-snitt i riktning s¨oderut, det f¨orsta med start ca 14,5 km in p˚a str¨ackan r¨aknat ifr˚an s¨oder och det andra med start efter korsningen med v¨ag 862.

Str¨ackan norr om korsningen med v¨ag 854/881 planeras p˚a den befintliga str¨ackningen av v¨ag 67 som “2+1-v¨ag” med ett tv˚a- och ett enf¨altigt avsnitt i vardera riktningen upp till den centrala infarten till T¨arnsj¨o och v¨ag 865 (WSP,2006). Efter korsningen med v¨ag 854/881 b¨orjar 2+1-str¨ackan med ett ca 1,6 km l˚angt tv˚af¨altigt avsnitt i riktning norrut. Denna norra del har antagits vara lika f¨or b˚ada 1+1-alternativen som analyserats f¨or den s¨odra delen av str¨ackan. I figur2.1och2.2visas de tv˚a studerade v¨agutform-ningsalternativen. Stingtorpet Runh¨allen V¨ag 862 V¨ag 854/881 T¨arnsj¨o

Figur 2.1 Studerat 1+1-alternativ utan omk¨orningsstr¨ackor.

Stingtorpet

Runh¨allen

V¨ag 862

V¨ag 854/881 T¨arnsj¨o

Figur 2.2 Studerat 1+1-alternativ med omk¨orningsstr¨ackor.

Fr˚an V¨agverket Konsult har en trafikprognos f¨or det dimensionerande ˚aret 2025 er-h˚allits, se figur2.3. Str¨ackan kan delas in i tre delar vad g¨aller trafikvolym och sam-mans¨attning. P˚a den s¨odra delen f¨orv¨antas ˚ADT om 5 200 fordon varav 1 200 tunga

don, ˚ADT p˚a den mellersta delen av str¨ackan har skattas till 4 400 fordon varav 1 200 tunga och p˚a den norra delen f¨orv¨antas en ˚arsdygnstrafik p˚a 3 700 fordon varav 1 200 tunga. Av den tunga trafiken har 74 % sl¨ap. Trafikm¨atningar p˚a str¨ackan har visat p˚a en riktningsf¨ordelning n¨ara 50/50 f¨or personbilar och ett n˚agot st¨orre lastbilsfl¨ode i riktning s¨oderut. M¨atningarna ¨ar dock inte tillr¨ackliga f¨or att motivera annan riktningsf¨ordelning ¨an 50/50. P˚a grund av detta har riktningsf¨ordelningen antagits vara 50/50 f¨or b˚ade tunga och l¨atta fordon. Riktningsf¨ordelningen 50/50 har ocks˚a antagits f¨or trafiken p˚a samtliga anslutande v¨agar.

Simuleringarna ska genomf¨oras f¨or den dimensionerande timmen enligt V¨agars och

ga-tors utformning (VGU) (V¨agverket,2004), dvs. den 200:e mest belastade timmen.

En-ligt rangkurvan f¨or hel˚arsr¨aknepunkten p˚a v¨ag 67 ¨ar fl¨odet under den dimensionerande

timmen 10,6 % av ˚ADT. F¨or uppskattning av skillnader mellan medel- och

topptrafi-ken beh¨ovs ¨aven en simulering av de genomsnittliga f¨orh˚allandena. Denna medeltrafik

har, baserat p˚a VGU, antagits vara 6 % av ˚ADT. Trafiken p˚a de anslutande v¨agarna har

antagits f¨olja samma m¨onster som trafiken p˚a v¨ag 67, dvs. 10,6 % av ˚ADT f¨or det di-mensionerande fl¨odet och 6 % av ˚ADT f¨or medelfl¨odet. F¨or att s¨akerst¨alla att effekterna av den tunga trafiken ej underskattas har tung trafik ocks˚a antagits f¨olja samma varia-tionsm¨onster som den l¨atta trafiken.

Ett dimensionerande fl¨ode p˚a 10,6 % av ˚ADT ¨ar relativt h¨ogt j¨amf¨ort med den skattning av trafikvariationen i det statliga v¨agn¨atet som genomf¨orts avCarlsson och Bj¨orketun

(2005). Denna observation g¨aller f¨or b˚ade tunga och l¨atta fordon. Skillnaden ¨ar dock st¨orst f¨or tunga fordon d¨arCarlsson och Bj¨orketunuppskattar fl¨odet f¨or tung trafik under

den dimensionerande timmen till mellan 8 och 8,5 % av ˚ADT f¨or tunga fordon. F¨or

den-na studie ¨ar det dock viktigt att fl¨odet under den dimensionerande timmen ej underskat-tas och d¨arf¨or har 10,6 % av ˚ADT ¨and˚a valts som dimensionerande fl¨ode f¨or b˚ade tunga och l¨atta fordon.

Fr˚an beskrivningen av trafiksituationen som presenterats ovan kan trafikfl¨oden f¨or

me-deltimmen samt den dimensionerande timmen konstrueras. I tabell2.1och2.2visas

dessa uppskattade timfl¨oden per riktning f¨or trafiken p˚a v¨ag 67. Med “tunga” i tabel-lerna nedan och i resterande delar av denna rapport avses endast tunga fordon utan sl¨ap. Tunga fordon med sl¨ap redovisas f¨or sig.

Tabell 2.1 Dimensionerande timfl¨oden p˚a v¨ag 67 (10,6 % av ˚ADT).

L ¨atta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med sl ¨ap [f/h] S ¨oder om korsningen med v ¨ag 862 212 16 47

Mellan korsningarna med v ¨ag 862 och 854/881 170 16 47 Norr om korsningen med v ¨ag 854/881 133 16 47

Tabell 2.2 Medeltimfl¨oden p˚a v¨ag 67 (6 % av ˚ADT).

L ¨atta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med sl ¨ap [f/h] S ¨oder om korsningen med v ¨ag 862 120 9 27

Mellan korsningarna med v ¨ag 862 och 854/881 96 9 27 Norr om korsningen med v ¨ag 854/881 75 9 27

Figur 2.3 Trafikprognos f¨or ˚ar 2025 (k¨alla: V¨agverket Konsult).

Tabell 2.3 Dimensionerande timfl¨oden f¨or anslutande v¨agar i riktning norrut (10,6 % av ˚ADT).

L ¨atta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med sl ¨ap [f/h] V ¨ag 862 fr ˚an v ¨aster (Runh ¨allen) (mot v ¨ag 67) 19 1 4

(fr ˚an v ¨ag 67) 37 1 4 V ¨ag 862 fr ˚an ¨oster (mot v ¨ag 67) 2 0 1 (fr ˚an v ¨ag 67) 5 0 1 V ¨ag 854/881 (mot v ¨ag 67) 0 1 4 (fr ˚an v ¨ag 67) 38 1 4

Tabell 2.4 Medeltimfl¨oden f¨or anslutande v¨agar i riktning norrut (6 % av ˚ADT).

L ¨atta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med sl ¨ap [f/h] V ¨ag 862 fr ˚an v ¨aster (Runh ¨allen) (mot v ¨ag 67) 11 1 2

(fr ˚an v ¨ag 67) 21 1 2 V ¨ag 862 fr ˚an ¨oster (mot v ¨ag 67) 1 0 0 (fr ˚an v ¨ag 67) 3 0 0 V ¨ag 854/881 (mot v ¨ag 67) 0 1 2 (fr ˚an v ¨ag 67) 21 1 2

Tabell 2.5 Dimensionerande timfl¨oden f¨or anslutande v¨agar i riktning s¨oderut (10,6 % av ˚ADT).

L ¨atta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med sl ¨ap [f/h] V ¨ag 862 fr ˚an v ¨aster (Runh ¨allen) (mot v ¨ag 67) 37 1 4

(fr ˚an v ¨ag 67) 19 1 4 V ¨ag 862 fr ˚an ¨oster (mot v ¨ag 67) 5 0 1 (fr ˚an v ¨ag 67) 2 0 1 V ¨ag 854/881 (mot v ¨ag 67) 38 1 4 (fr ˚an v ¨ag 67) 0 1 4

Tabell 2.6 Medeltimfl¨oden f¨or anslutande v¨agar i riktning s¨oderut (6 % av ˚ADT).

L ¨atta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med sl ¨ap [f/h] V ¨ag 862 fr ˚an v ¨aster (Runh ¨allen) (mot v ¨ag 67) 21 1 2

(fr ˚an v ¨ag 67) 11 1 2 V ¨ag 862 fr ˚an ¨oster (mot v ¨ag 67) 3 0 0 (fr ˚an v ¨ag 67) 1 0 0 V ¨ag 854/881 (mot v ¨ag 67) 21 1 2 (fr ˚an v ¨ag 67) 0 1 2

Det snedf¨ordelade fl¨odet f¨or l¨atta fordon p˚a de anslutande v¨agarna beror p˚a minskande respektive ¨okande fl¨ode l¨angs str¨ackan i riktning norrut respektive s¨oderut. F¨or tunga fordon ¨ar fl¨odet konstant l¨angs str¨ackan och fl¨odet p˚a de anslutande v¨agarna blir d¨arf¨or likformigt f¨ordelat p˚a av- och p˚asv¨angande.

3

Simulering

Simuleringarna genomf¨ordes med VTI:s simuleringsmodell f¨or landsv¨agstrafik, RuTSim

(Tapani,2005). De tv˚a alternativa 1+1-utformningarna av den s¨odra delen av str¨ackan

tillsammans med de tv˚a olika timfl¨odena gav ett simuleringsexperiment med fyra kom-binationer av v¨agutformning och trafik. F¨orutom information om trafikfl¨oden och den

¨overgripande v¨agutformningen som beskrivits i avsnitt2kr¨aver RuTSim information

om v¨agens horisontal- och vertikalgeometri. Denna information erh¨olls av V¨agverket Konsult.

F¨or att undvika randeffekter adderades 1 000 m tv˚af¨altig landsv¨ag till den s¨odra delen av str¨ackan f¨or b˚ada v¨agutformningsalternativen. Av samma sk¨al adderades ocks˚a ytter-ligare 1 000 m av den planerade “2+1-v¨agen” till den norra delen av str¨ackan. Samtliga dataanalyser genomf¨ordes dock endast f¨or den 23 km l˚anga str¨ackan best˚aende av ca

20 km “1+1-” och ca 3 km “2+1-v¨ag” enligt beskrivningen i avsnitt2. Inga data

samla-des heller in under de f¨orsta 15 minuterna av varje simulering, detta f¨or att s¨akerst¨alla att samtliga fordon som bidrar till resultaten har “upplevt” r¨att trafikfl¨ode.

D˚a denna studie avser en till stora delar ny str¨ackning av v¨ag 67 fanns inga data till-g¨angliga f¨or kalibrering och validering av RuTSim f¨or den aktuella v¨agen. Standard-v¨arden f¨or alla modellparametrar och hastighetsanspr˚ak har d¨arf¨or anv¨ants. Detta mins-kar ocks˚a tillf¨orlitligheten i de erh˚allna simuleringsresultaten och det finns en risk att resultaten ej ˚aterspeglar eventuella speciella f¨orh˚allanden och egenskaper f¨or trafiken p˚a den aktuella str¨ackan.

RuTSim ¨ar en stokastisk simuleringsmodell och resultatet fr˚an en simulering varierar d¨arf¨or med det slumpfr¨o som ges som indata till modellen. Genom att k¨ora upprepade simuleringar med varierande slumpfr¨o kan konfidensintervall f¨or resultaten bildas. I de genomf¨orda simuleringarna har antalet upprepningar best¨amts utifr˚an m¨ojligheten att p˚avisa en statistiskt s¨aker skillnad mellan alternativen. De resultat och konfidensintervall

som redovisas i avsnitt4 ¨ar samtliga p˚a grund av detta baserade p˚a fem upprepningar

med olika slumpfr¨on. Redovisade konfidensniv˚aer ¨ar valda utifr˚an de resulterande inter-vall¨angderna och f¨or att ˚aterspegla os¨akerheten i simuleringsresultaten

4

Resultat

V¨agverket Konsult ¨ar intresserade av framkomligheten p˚a den planerade str¨ackan. De mest intressanta m˚atten blir d¨arf¨or reshastighet, andel hindrad restid samt k¨ol¨angd i slu-tet av 1+1-str¨ackan. D˚a simuleringar genomf¨ors f¨or b˚ade medeltimmen och den dimen-sionerande timmen kan ¨aven f¨ordr¨ojningen vid det dimendimen-sionerande fl¨odet i f¨orh˚allande till restiden vid medelfl¨odet ber¨aknas.

De resulterande reshastigheterna f¨or l¨atta fordon, tunga fordon samt tunga fordon med sl¨ap finns redovisade i tabell4.1och4.2f¨or det dimensionerande fl¨odet i riktning norrut respektive s¨oderut. Reshastigheter i medelfl¨odet finns p˚a samma s¨att redovisade i tabell

4.3och4.4.

Tabell 4.1 Medelreshastigheter i det dimensionerande fl¨odet i riktning norrut (95 % konfidensintervall).

L ¨atta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med sl ¨ap [km/h] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 80,9±0,3 78,2±1,2 77,5±0,5 1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 85,0±0,4 80,5±1,0 78,5±0,5

Tabell 4.2 Medelreshastigheter i det dimensionerande fl¨odet i riktning s¨oderut (95 % konfidensintervall).

L ¨atta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med sl ¨ap [km/h] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 80,7±0,3 78,3±0,5 77,8±0,3 1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 88,1±0,2 82,0±0,5 79,6±0,2

Tabell 4.3 Medelreshastigheter i medelfl¨odet i riktning norrut (95 % konfidensintervall).

L ¨atta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med sl ¨ap [km/h] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 84,6±0,5 81,2±2,2 78,7±0,4 1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 88,4±0,7 82,9±1,7 79,5±0,7

Tabell 4.4 Medelreshastigheter i medelfl¨odet i riktning s¨oderut (95 % konfidensintervall).

L ¨atta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med sl ¨ap [km/h] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 84,1±1,0 80,3±2,3 78,7±0,4 1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 90,4±0,8 82,3±2,4 79,9±0,4

Som synes i tabellerna p˚averkas reshastigheten f¨or l¨atta fordon mest av inf¨orandet av omk¨orningsstr¨ackorna. Denna effekt ¨ar naturlig d˚a l¨atta fordons h¨ogre hastighetsanspr˚ak g¨or att de i st¨orre utstr¨ackning ¨an tunga fordon hindras p˚a enf¨altiga str¨ackor. Tunga for-don med sl¨ap p˚averkas av samma orsak minst av omk¨orningsstr¨ackorna d˚a de s¨allan hindras av l˚angsammare fordon. L¨atta fordons reshastighet f¨or utformningen med om-k¨orningsstr¨ackor ¨ar ocks˚a h¨ogre f¨or trafiken i riktning s¨oderut. Denna effekt beror p˚a

Enligt VGU skall reshastigheten f¨or personbil vara h¨ogst 10 km/h under hastighets-gr¨ansen vid den dimensionerande timmen. Detta kriterium uppfylls b˚ade av alternativet med omk¨orningsstr¨ackor och alternativet utan omk¨orningsstr¨ackor. Reshastigheterna f¨or alternativet utan omk¨orningsstr¨ackor ¨ar dock precis p˚a gr¨ansen f¨or att uppfylla VGU:s krav. De redovisade reshastigheterna ¨ar ocks˚a r¨aknade ¨over den 23 km l˚anga str¨ackan som inkluderar 3 km “2+1-v¨ag”. Reshastigheterna f¨or alternativet utan omk¨ornings-str¨ackor r¨aknade ¨over “1+1-delen” kommer d¨arf¨or att understiga 80 km/h och d¨armed ej uppfylla VGU:s krav.

F¨ordr¨ojningen vid den dimensionerande timmen j¨amf¨ort med f¨orh˚allandena vid medel-fl¨odet redovisas i tabell4.5och4.6. F¨ordr¨ojningen ¨ar f¨or samtliga fordonstyper baserad p˚a de tidigare redovisade reshastigheterna ¨over den 23 km l˚anga str¨ackan.

Tabell 4.5 Medelf¨ordr¨ojning f¨or trafiken i riktning norrut (dimensionerande fl¨ode i f¨orh˚allande till medelfl¨odet).

L ¨atta [s] Tunga [s] Tunga med sl ¨ap [s] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 47,1 40,7 21,6 1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 39,8 30,8 14,3

Tabell 4.6 Medelf¨ordr¨ojning f¨or trafiken i riktning s¨oderut (dimensionerande fl¨ode i f¨orh˚allande till medelfl¨odet).

L ¨atta [s] Tunga [s] Tunga med sl ¨ap [s] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 42,8 27,1 13,4 1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 24,7 17,2 4,9

I riktning norrut resulterar alternativet med omk¨orningsstr¨ackor i ca 7 sekunder mindre f¨ordr¨ojning f¨or l¨atta fordon ¨an alternativet utan omk¨orningsstr¨ackor. F¨or l¨atta fordon i den s¨oderg˚aende riktningen ¨ar omk¨orningsstr¨ackornas effekt ca 18 sekunder mindre f¨ordr¨ojning. F¨or tunga fordon och tunga fordon med sl¨ap ¨ar motsvarande f¨ordr¨ojnings-reducering ca 10 respektive ca 8 sekunder f¨or b˚ada riktningarna.

Medelk¨ol¨angden i b¨orjan och slutet av 1+1-str¨ackan finns f¨or det dimensionerande tim-fl¨odet redovisade i tabell4.7och4.8f¨or norrg˚aende respektive s¨oderg˚aende trafik. 1+1-str¨ackans norra gr¨ans har satts till innan korsningen med v¨ag 854/881 sett ifr˚an s¨oder.

Tabell 4.7 Medelk¨ol¨angder i riktning norrut f¨or det dimensionerande fl¨odet (99 % kon-fidensintervall).

B ¨orjan av 1+1-str ¨ackan [f] Slutet av 1+1-str ¨ackan [f] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 1,4±0,1 3.0±0,2

1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 1,4±0,0 2,4±0,2

Tabell 4.8 Medelk¨ol¨angder i riktning s¨oderut f¨or det dimensionerande fl¨odet (99 % konfidensintervall).

B ¨orjan av 1+1-str ¨ackan [f] Slutet av 1+1-str ¨ackan [f] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 1,3±0,0 2,6±0,2

1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 1,3±0,0 1,3±0,1

Medelk¨on i den s¨oderg˚aende trafiken ¨ar n˚agot kortare ¨an medelk¨on i den norrg˚aende. Denna skillnad beror p˚a att trafiken norrifr˚an kommer in p˚a str¨ackan fr˚an en 2+1-v¨ag med h¨ogre framkomlighet ¨an den tv˚af¨altiga landsv¨ag som angr¨ansar till den s¨odra delen av det studerade avsnittet. F¨or alternativet utan omk¨orningsstr¨ackor ¨okar medelk¨ol¨ang-den fr˚an strax ¨over ett till n¨armare tre fordon fr˚an b¨orjan till slutet av 1+1-str¨ackan. Denna k¨ouppbyggnad finns ¨aven f¨or alternativet med omk¨orningsstr¨ackor i den norr-g˚aende riktningen. Omk¨orningsstr¨ackan i den norrnorr-g˚aende riktningen ¨ar s˚aledes ej till-r¨acklig f¨or att helt motverka k¨ouppbyggnaden p˚a de enf¨altiga avsnitten. F¨or den s¨oder-g˚aende riktningen ¨ar dock omk¨orningsstr¨ackornas omfattning tillr¨acklig f¨or att helt mot-verka k¨ouppbyggnaden.

P˚a motsvarande s¨att som f¨or de tidigare presenterade k¨ol¨angderna i det dimensionerande fl¨odet finns k¨ol¨angder i medelfl¨odet redovisade i tabell4.9och4.10.

Tabell 4.9 Medelk¨ol¨angder i riktning norrut f¨or medelfl¨odet (99 % konfidensintervall).

B ¨orjan av 1+1-str ¨ackan [f] Slutet av 1+1-str ¨ackan [f] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 1,1±0,0 2,2±0,3

1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 1,1±0,0 1,7±0,0

Tabell 4.10 Medelk¨ol¨angder i riktning s¨oderut f¨or medelfl¨odet (99 % konfidensinter-vall).

B ¨orjan av 1+1-str ¨ackan [f] Slutet av 1+1-str ¨ackan [f] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 1,1±0,0 1,8±0,2

1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 1,1±0,0 1,1±0,0

F¨or medelfl¨odet ¨ar k¨ol¨angderna naturligt kortare ¨an i det h¨ogre dimensionerande fl¨odet. I ¨ovrigt ¨ar situationen analog med dimensionerande fl¨odet.

Ett annat mycket intressant framkomlighetsm˚att ¨ar andelen hindrad restid, dvs. den del

av restiden som ett fordon hindras av l˚angsammare fordon framf¨or. Tabell4.11och4.12

redovisar detta m˚att f¨or det dimensionerande fl¨odet i riktning norrut respektive s¨oderut.

Tabell 4.11 Andel hindrad restid i det dimensionerande fl¨odet i riktning norrut (95 % konfidensintervall).

L ¨atta [%] Tunga [%] Tunga med sl ¨ap [%] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 61±1 40±2 24±3 1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 48±1 33±2 20±1

Tabell 4.12 Andel hindrad restid i det dimensionerande fl¨odet i riktning s¨oderut (95 % konfidensintervall).

L ¨atta [%] Tunga [%] Tunga med sl ¨ap [%] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 60±1 35±5 22±1 1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 37±1 23±4 17±1

Capacity Manual (HCM) (TRB,2000). I riktning s¨oderut medf¨or omk¨orningsstr¨ackorna att andelen hindrad restid sjunker till ca 37 %. Motsvarande resultat f¨or den norrg˚aende riktningen ¨ar ca 48 %. Tunga fordon och speciellt tunga fordon med sl¨ap p˚averkas inte i lika stor utstr¨ackning av inf¨orandet av omk¨orningstr¨ackorna. Detta resultat beror, som diskuterats tidigare, p˚a att tunga fordon inte i lika stor utstr¨ackning hindras av l˚angsam-mare trafik.

Andelen hindrad restid i medelfl¨odet redovisas i tabell4.13och4.14.

Tabell 4.13 Andel hindrad restid i medelfl¨odet i riktning norrut (95 % konfidensinter-vall).

L ¨atta [%] Tunga [%] Tunga med sl ¨ap [%] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 46±2 25±3 11±3 1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 30±2 18±1 10±1

Tabell 4.14 Andel hindrad restid i medelfl¨odet i riktning s¨oderut (95 % konfidensinter-vall).

L ¨atta [%] Tunga [%] Tunga med sl ¨ap [%] 1+1 utan omk ¨orningsstr ¨ackor 45±3 25±6 12±4 1+1 med omk ¨orningsstr ¨ackor 21±2 14±4 9±2

Det l¨agre medelfl¨odet resulterar naturligt i l¨agre andel hindrad restid. I ¨ovrigt motsvaran-de situation som f¨or motsvaran-det dimensioneranmotsvaran-de fl¨omotsvaran-det.

5

Slutsatser

Tv˚a alternativa 1+1-utformningar av v¨ag 67 mellan Stingtorpet och T¨arnsj¨o har stude-rats med hj¨alp av VTI:s simuleringsmodell f¨or landsv¨agstrafik, RuTSim. Det ena alter-nativet inkluderar inga omk¨orningsstr¨ackor medan det andra alteralter-nativet inkluderar en omk¨orningsstr¨acka f¨or den norrg˚aende trafiken och tv˚a f¨or den s¨oderg˚aende.

F¨or det dimensionerande ˚aret 2025 skattas ˚ADT p˚a str¨ackan till mellan 3 700 och 5 200 fordon. Utifr˚an skattningen av ˚ADT har tv˚a timfl¨oden valts ut f¨or simuleringen. Det ena

fl¨odet som ska motsvara den dimensionerande timmen har valts till 10,6 % av ˚ADT och

det andra fl¨odet som ska motsvara vardagsmedelsituationen har valts till 6 % av ˚ADT.

Dessa relativt l˚aga timfl¨oden g¨or att inga kapacitetsproblem uppst˚ar l¨angs str¨ackan. Framkomligheten f¨or b˚ada utformningsalternativen kan ocks˚a betraktas som godk¨and d˚a de resulterande reshastigheterna f¨or personbilar under den dimensionerande timmen ¨ar mindre ¨an 10 km/h under hastighetsgr¨ansen p˚a str¨ackan. Alternativet utan omk¨or-ningsstr¨ackor uppfyller dock bara n¨att och j¨amnt detta kriterium. Observera dessutom att detta g¨aller reshastigheter ber¨aknade ¨over den 23 km l˚anga str¨ackan som inkluderar 3 km “2+1-v¨ag”. VGU:s krav uppfylls d¨arf¨or inte om enbart “1+1-delen” av str¨ackan betraktas. Vidare ¨ar andelen hindrad restid f¨or l¨atta fordon omkring 60 %, vilket mot-svarar serviceniv˚a “C” enligt HCM. D¨armed ¨ar alternativet utan omk¨orningsstr¨ackor p˚a gr¨ansen f¨or vad som ¨ar acceptabelt ¨aven enligt HCM.

Omk¨orningsstr¨ackor ¨okar naturligtvis framkomligheten, f¨ordr¨ojningen reduceras, k¨oerna blir kortare och andelen hindrad restid minskar. Sammantaget, utifr˚an ett framkomlig-hetsperspektiv, rekommenderas 1+1-alternativet med omk¨orningsstr¨ackor f¨or det fortsat-ta planeringsarbetet. Om m¨ojligt b¨or dock framkomligheten f¨or den norrg˚aende trafiken f¨orb¨attras genom en ytterligare omk¨orningsstr¨acka.

Slutligen b¨or det p˚apekas att denna trafiksimuleringsstudie har genomf¨orts f¨or en ny v¨agstr¨ackning och inga data har d¨arf¨or funnits tillg¨angliga f¨or kalibrering och validering av simuleringsmodellen. Os¨akerheten i resultaten ¨ar d¨arf¨or st¨orre ¨an vad som varit fallet om det funnits m¨ojlighet att kalibrera simuleringsmodellen f¨or lokala f¨orh˚allanden p˚a den studerade str¨ackan.

Referenser

Arne Carlsson och Urban Bj¨orketun. Trafikvariation ¨over ˚aret. VTI, Link¨oping, 2005. Andreas Tapani. Versatile Model for Simulation of Rural Road Traffic. Transportation

Research Record, 1934:169–178, 2005.

TRB. Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, Washington D.C., 2000.

V¨agverket. V¨agars och gators utformning. V¨agverket, Borl¨ange, 2004.

WSP. Arbetsplan, V¨ag 67 T¨arnsj¨o – X-l¨ansgr¨ans. WSP Samh¨allsbyggnad, Falun, 2006.

www.vti.se vti@vti.se

VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings-anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.

VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.

HUVUDKONTOR/HEADOFFICE

LINKÖPING BORLÄNGE STOCKHOLM GÖTEBORG

POST/MAIL SE-581 95 LINKÖPING POST/MAIL BOX 760 POST/MAIL BOX 6056 POST/MAIL BOX 8077

TEL +46(0)13 20 40 00 SE-781 27 BORLÄNGE SE-171 06 SOLNA SE-402 78 GÖTEBORG