Utvärdering av alternativ 13 m väg : attityd- och enkätundersökning på E4 Gävle-Axmartavlan

(1)

Författare

Birger Nygaard

FoU-enhet Trafik- och transportanalys

Projektnummer

40170

Projektnamn

Utvärdering av alternativ 13 m väg

Uppdragsgivare

Vägverket

Distribution

Fri

VTI notat 33-2001

Utvärdering av alternativ 13 m väg

Attityd och enkätundersökningar på E4

Gävle-Axmartavlan

(2)

Förord

Inom Vägverket (VV) bedrivs ett utvecklingsprogram benämnt alternativa 13m-vägar. Syftet med detta program är att på ett kostnadseffektivt sätt öka trafik-säkerheten på befintliga 13m-vägar och motortrafikleder (ML) med väsentligt lägre investeringskostnader och mindre intrång än vid traditionella åtgärder. För att säkerställa att syftet uppnås bedrives en omfattande utvärdering av de åtgärder som vidtas inom ramen för utvecklingsprogrammet. Denna utvärdering görs av en arbetsgrupp med representanter från VV och VTI. Resultat och analyser från ut-värderingen dokumenteras som lägesrapporter en gång per halvår.

En viktig del av utvärderingen är att göra attitydundersökningar för att kartläg-ga trafikanternas inställning till den nya vägutformningen och de eventuella pro-blem som trafikanterna kan tänkas uppleva.

På det första öppnade objektet E4 Gävle-Axmartavlan har VTI genomfört en omfattande attitydundersökning i två omgångar, hösten 1998 och hösten 1999. Resultatet har i sammanfattning redovisats i halvårsrapport nr 1-2000, utgiven som VTI Notat 67-2000. Men på grund av ett stort allmänt intresse såväl inom som utom VV har beslutats att ge ut den fullständiga dokumentationen som Notat i VTIs löpande serie.

Projektledare för utvärderingen av utvecklingsprogrammet är Arne Carlsson VTI. Denna attitydundersökning som härmed publiceras har dock planerats, ut-formats och genomförts av Birger Nygaard VTI. Vid det praktiska genomförandet av vägkantsintervjuerna har Vägverket i Gävle medverkat med intervjuare och praktisk organisation av intervjuplatser, polismedverkan etc. Vid gruppintervjun har Vägverkets kontaktman, Mikael Lindberg, assisterat vid uppläggning och ge-nomförande. Mikael Lindberg har dessutom medverkat vid granskning av både intervjuscheman och korrektion av insamlade data.

Birger Nygaard VTI står som ensam författare till detta Notat men utskrifter och diagram har redigerats av Ann-Sofie Senneberg och Gunilla Sjöberg VTI. Arne Carlsson VTI har bidragit med kommentarer och synpunkter på dokumenta-tionen i sin helhet.

Linköping i maj 2001

Arne Carlsson Projektledare

(3)

Innehåll

Sid

1 Inledning ...5

2 Frågor ...6

3 Metod...7

4 Databas ...8

5 Resultatsammanställning och analys 1998...10

5.1 Resultat, del 1...10

6 Resultatsammanställning och analys 1999...35

7 Sammanfattning och konklusion ...61

7.1 Resultat ...62 Bilaga 1 Formulär för vägkantsintervju

Bilaga 2 Formulär för brevintervju

Bilaga 3 Missiv och påminnelse-brevintervju Bilaga 4 Inbjudan till gruppdiskussion

(4)

1 Inledning

I samband med förändringar av vägutformningen till 2+1-väg på E4, sträckan mellan Gävle och Axmartavlan, har två mätningar av attitydundersökningar ge-nomförts, hösten 1998 och hösten 1999.

Resultaten från 1998 har tidigare avrapporterats i ”Delrapport rörande Gävle-Axmartavlan, Attityd och enkätundersökningar”, februari 1999, Birger Nygaard, VTI.

Båda undersökningarna har tre olika former. Identiska schema, enkäter och in-tervjuinnehåll har använts vid båda mättillfällena för de tre delarna.

a. vägkantsintervjuer av passerande bilförare på den aktuella sträckan i båda kör-riktningar (se bilaga 1)

b. brevenkäter till fordonsägare i Gävleregionen (se bilaga 2)

c. gruppintervju av representanter från myndigheter och företag med anknytning till den aktuella vägsträckan, ansvar för drift med mera (se bilaga 4).

I denna andra rapport redovisas först enkäter och intervjuer från hösten 1998, re-sultat hämtade från delrapporten. Därefter redovisas enkäter och intervjuer genomförda under hösten 1999. Denna rapport innehåller dessutom en jämförelse mellan undersökningarna hösten 1998 och 1999 och i sammanfattningsavsnittet i slutet redovisas de konstaterade effekterna och konklusionerna.

Undersökningens huvudsyfte är att jämföra dessa båda mätserier. Man vill be-lysa typ, grad och inriktning av eventuella förändringar av bilförarnas uppfatt-ningar och attityder rörande de olika vägutformuppfatt-ningarna på sträckan E4 Gävle-Axmartavlan, speciellt vad gäller användning av stålvajer som mitträcke för att dela upp körfälten i de två körriktningarna.

(5)

2 Frågor

Intervjufrågorna har uppdelats i fyra huvudklasser, där varje klass skall belysa relevanta förhållanden vid problemfrågan rörande olika vägutformningar av s.k. 13-meters väg på sträckan E4 Gävle-Axmartavlan.

A. Basfakta. Av jämförelseskäl och för att möjliggöra statistisk kontroll behand-lar ett antal frågor den intervjuades personliga och körmässiga bakgrund (ål-der, körkort etc.). Se bilaga 1 och bilaga 2, frågor under Grupp 1.

B. Frågor rörande egna uppfattningar om problem under körning på de tre olika vägutformningarna. Se bilaga 1 och bilaga 2, frågor under Grupp 4.

C. Frågor rörande bedömning av risk och framkomlighet m.m. under körning på de tre olika vägutformningarna. Se bilaga 1 och bilaga 2, frågor under Grupp 5.

D. Frågor rörande egen favoritutformning bland de tre olika vägutformningarna. Se bilaga 1 och bilaga 2, frågor under Grupp 2+3 och 6.

(6)

3 Metod

Som nämnts har valts att belysa problematiken med tre olika intervjutyper:

stoppintervju vid vägkanten, brevenkät och diskussion och intervju av en grupp ”vägfolk”.

I princip identiska frågor har ställts till alla medverkande i samtliga tre under-sökningar (för att kunna jämföra resultaten), dock skulle den valda formen för intervju bidra till att belysa olika aspekter hos data.

• Vid vägkantsintervjun har man kunnat bibringa utfrågningen en viss grad av

realism. Bilföraren stoppas och intervjuas mitt i den miljö frågorna rör sig om,

och han/hon har just själv åkt på sträckorna som ingår i undersökningen. Dessutom kan intervjuaren medverka till att svaren blir kontrollerade och där-vid mer exakta.

• Vid brevintervjun/enkäten ställs frågorna till fordonsförare som besvarar frågorna hemma, borta från trafiken. Svaren präglas här av den tillfrågades

förväntan eller minne av hur det ser ut på vägen och hur en körning upplevs.

Denna intervjuform ger dålig kontroll av hur den tillfrågade når fram till sina svar. Å andra sidan kan man praktiskt och med relativt låg kostnad nå ett stör-re urval av bilförastör-re, än de man når vid vägkantsintervjun.

• Gruppintervjun ger inte samma empiriska underlag som de två andra inter-vjuformerna. Här uppnår man emellertid kvalitativa bedömningar med bak-grund av professionella erfarenheter och kunskaper om trafik och trafikpro-blem på den aktuella vägen.

(7)

4 Databas

Datainsamlingen för båda omgångarna har pågått under hösten 1998 respektive 1999 i Gävleborgs län.

A. Vägkantsintervjuer

Den första vägkantsintervjun genomfördes den 20:e och 21:e oktober 1998 mellan kl. 08.00 och 17.00 på tre olika vändplatser på E4-sträcken Gävle Norra till Ax-martavlan med totalt 301 intervjuer av passerande fordonsförare. Den andra inter-vjuomgången genomfördes 25:e och 26:e augusti 1999 mellan kl. 08.00 och 17.00 på samma vändplatser med totalt 307 intervjuer av passerande fordonsförare. Själva stoppandet och ledningen till intervjuplatsen utfördes av polisen medan personal från Vägverket i Gävle svarade för intervjun.

Använt intervjuschema framgår av bilaga 1.

Förare av tunga fordon och långtradare har erfarenhetsmässigt stor körerfaren-het i olika vägmiljöer. Första mätdagen ägnades av den anledningen uteslutande till att intervjua denna grupp av fordonsförare. Efterföljande dag stoppades per-sonbilar och lätta last- och varubilar.

Man uppnådde viss slumpmässigt urval av fordon genom att låta polisen fylla mätplatsen med samma antal väntande fordon (1 av 2 fordon). Den faktiska inter-vjutiden för den enskilde intervjuaren och bilföraren varierade lite, och bidrar där-vid ytterligare till visst slumpmässigt urval av passerande fordon.

Fördelningen av användbara data för de olika fordonsklasserna vid de två mättillfällena framgår av tabellen nedan:

Typ av fordon 1998 1999

Personbilar 222 (74%) 222 (72%)

Last- och varubilar 19 (6%) 18 (6%)

Långtradare 54 (18%) 65 (21%)

Totalt 295 (98%) 307 (100%)

B. Brevenkäter

I mitten av november 1998 skickades intervjuscheman till 2 987 fordonsägare i Gävle, Ockelbo och Söderhamns kommuner. Fordonsägarna var slumpmässigt urvalda av Vägverket från Trafikregistret och representerar 5% av samtliga regi-strerade fordonsägare i de tre kommunerna.

I början på december skickades påminnelse till samtliga. (Intervjun var ano-nym och man hade ingen uppgift om vem som svarade eller inte). Intervjuschema, följebrev och påminnelse finns i bilaga 2 och 3.

Motsvarande procedur upprepades i mitten av september 1999 varvid intervju-scheman skickades till 2 950 fordonsägare i Gävle, Ockelbo och Söderhamns kommuner, även denna gång slumpmässigt utvalda av Vägverket från Trafikre-gistret.

I början av november 1999 skickades påminnelse till samtliga. Insamlingen av-slutades vid båda tillfällena vid årskiftet, dels 1998/99 och dels 1999/2000.

Fördelningen av användbara data för olika fordonsklasser framgår av tabellen nedan:

(8)

Typ av fordon 1998 1999

Personbilar 1511 (92%) 1399 (94%)

Last- och varubilar 60 (4%) 41 (3%

Långtradare 32 (2%) 27 (2%)

Motorcyklar 1 (0,1%) 6 (0,4%)

Totalt 1604 (98,1%) 1473 (98,5%)

Antalet ingående enkäter från de tre kommunerna syns nedan:

Kommun 1998 1999

Gävle 1097 (67%) 1028 (69%)

Ockelbo 94 (6%) 91 (6%)

Söderhamn 448 (27%) 365 (24%)

C. Gruppintervju

På eftermiddagen den 20:e oktober 1998 samlades inbjudna representanter för olika vägmyndigheter och trafikföretag hos Vägverket i Gävle. Deltagarna hade i förväg skriftligt i kallelse instruerats om gruppintervjun och haft tillfälle att förbe-reda svar och synpunkter. Se bilaga 4.

Andra omgången med gruppintervjuer genomfördes under eftermiddagen den 25:e augusti 1999 med samma representanter för de olika vägmyndigheterna och trafikföretagen.

Gruppintervjuerna baserades på samma frågegrupper som övriga intervjuer, men genomfördes som tematisk diskussion kring samtliga frågor i radordning, se bilaga 1 eller 2. En ordförande, projektledaren från VTI, ledde diskussionen och bevakade att samtliga framkom med synpunkter på samtliga frågegrupper. En bandspelare bandade diskussionen och notering av svar och diskussion gjordes.

Deltagarna fyllde inte i något intervjuschema och ingår inte på några andra sätt i undersökningen.

(9)

5 Resultatsammanställning och analys 1998.

Redovisningen av mätdata delas upp i tre delar:

Del 1 redovisas med kommentar för varje fråga och för varje svarsalternativ fördelningarna av antal svar och procent. För varje fråga visas dessutom fördel-ningarna grafiskt.

Del 2 visar med kommentarer korstabellering av basfakta (= frågegrupp 1) och favoritutformning (=frågegrupp 6).

Del 3 redovisar och sammanfattar gruppintervjun.

5.1 Resultat, del 1

A. FORDONSTYP. Fördelningen på olika fordon visar inga överraskningar jämfört med uppgifterna från Trafikregistret. Att man vid vägkantsintervjun får en relativ högre andel av långtradare beror på det medvetna urval av just den fordonstypen vid vägintervjun. Gruppen ”Saknas” omfattar obesvarade eller felaktigt ifyllda svar. Som framgår visas i samma tabell och figur fördel-ningar för vägkantsintervju och brevintervju. Redovisningen av samtliga frå-gor följer samma mall.

VÄG BREV

A. FORDONSTYP Antal %-VÄG Antal %-BREV

A.0 Saknas 6 2,0 43 2,6 A.1 Personbil 222 73,8 1511 91,7 A.2 Last-varubil 19 6,3 60 3,6 A.3 Motorcykel 0 0,0 1 0,1 A.4 Långtradare 54 17,9 32 1,9 A. FORDONSTYP 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 Sakn PB LV MC LÅ %-VÄG %-BREV

(10)

1.1 ÅLDER. Det finns en rimlig likhet mellan åldersfördelningarna hos de båda intervjugrupperna. 30-60 åriga bilförare är starkast representerat.

VÄG BREV

1.1 ÅLDER Antal %-VÄG Antal %-BREV

1.10 Saknas 4 1,3 1 0,1 1.11 18-20 år 5 1,7 11 0,7 1.12 21-30 år 43 14,3 156 9,5 1.13 31-40 år 62 20,6 311 18,9 1.14 41-50 år 76 25,2 363 22,0 1.15 51-60 år 63 20,9 404 24,5 1.16 61-70 år 34 11,3 259 15,7 1.17 71- år 14 4,7 142 8,6 1.1 ÅLDER 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 Sakn 18-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-%-VÄG %-BREV

1.2 KÖN. Inga kommentarer. Fördelningarna är typiska.

VÄG BREV

1.2 KÖN Antal %-VÄG Antal %-BREV

1.20 Saknas 4 1,3 8 0,5 1.21 Kvinna 37 12,3 452 27,4 1.22 Man 260 86,4 1187 72,1 1.2 KÖN 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0

Sakn Kvinna Man

%-VÄG %-BREV

(11)

1.3 KÖRKORT. Indirekt går det vid jämförelse med tabell/figur 1.1 att konstate-ra att de ingående äldre bilfökonstate-rarna har fått körkort när de var ganska unga. Det finns idag en benägenhet hos unga personer att skjuta upp åldern för körut-bildning.

VÄG BREV

1.3 KÖRKORT Antal %-VÄG Antal %-BREV

1.30 Saknas 8 2,7 27 1,6 1.31 1998 2 0,7 5 0,3 1.32 1995-97 8 2,7 27 1,6 1.33 1990-94 17 5,6 66 4,0 1.34 1980-89 75 24,9 312 18,9 1.35 1970-79 64 21,3 360 21,9 1.36 –1969 127 42,2 850 51,6 1.3 KÖRKORT 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 Sakn 1998 95-97 90-94 80-89 70-79 -69 %-VÄG %-BREV

1.4 MIL PER ÅR. Medeltalet för bilförarnas årliga körsträcka är 1 500-3 000 mil. Den relativt höga andel (10,6%) av de vägkantsintervjuade som kör mer än 10.000 mil per år, kan tillskrivas långtradarchaufförerna.

VÄG BREV

1.4 MIL PER ÅR Antal %-VÄG Antal %-BREV

1.40 Saknas 5 1,7 10 0,6 1.41 0-500 mil 9 3,0 80 4,9 1.42 500-1000 mil 34 11,3 349 21,2 1.43 1000-2000 mil 90 29,9 755 45,8 1.44 2000-5000 mil 81 26,9 352 21,4 1.45 5000-10000 mil 50 16,6 71 4,3 1.46 10000- mil 32 10,6 30 1,8 1.4 MIL PER ÅR 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 Sakn 0-500 -1000 2000 5000 -10000 10000-%-VÄG %-BREV

(12)

1.5 KOMMUN. Data från vägkantsintervjun är otillräckliga för jämförelser mel-lan Gävle-kommunerna och området utanför. Hela 72% i vägkantsintervjun kommer från andra kommuner.

VÄG BREV

1.5 KOMMUN Antal %-VÄG Antal %-BREV

1.50 Saknas 11 3,7 4 0,2 1.51 Gävle 49 16,3 1097 66,6 1.52 Ockelbo 2 0,7 94 5,7 1.53 Söderhamn 22 7,3 448 27,2 1.54 Annan 217 72,1 4 0,2 1.5 KOMMUN 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0

Sakn Gävle Ockelbo Sö-hamn Annan

%-VÄG %-BREV

1.6 PRIVAT/TJÄNST. Överensstämmelsen mellan bilförarnas användande av fordonet till privat och/eller tjänstemässig körning är inte hög. Detta torde emellertid inte ha större betydelse för tolkningarna av övriga svar i undersök-ningen.

VÄG BREV

1.6 PRIVAT/TJÄNST Antal %-VÄG Antal %-BREV

1.60 Saknas 9 3,0 12 0,7 1.61 Privat 129 42,9 1248 75,8 1.62 Tjänst 108 35,9 207 12,6 1.63 Ungefär lika 55 18,3 180 10,9 1.6 PRIVAT/TJÄNST 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0

Sakn Privat Tjänst Lika

%-VÄG %-BREV

(13)

1.7 HUR OFTA. Frågan rör sig om körning på sträcken mellan Gävle och Ax-martavlan. Vid jämförelse med tabell/figur 1.6 ser man att den högre andelen tjänstekörning hos vägkantsintervjuade motsvarar flera månatliga passagerare än hos de brevintervjuade. 12,6% av dessa har heller inte åkt på sträckan med vajer.

VÄG BREV

1.7 HUR OFTA Antal %-VÄG Antal %-BREV

1.70 Saknas 5 1,7 12 0,7 1.71 Flera/vecka 19 6,3 96 5,8 1.72 Flera/månad 148 49,2 248 15,1 1.73 Då och då 127 42,2 1084 65,8 1.74 Aldrig 2 0,7 207 12,6 1.7 HUR OFTA 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0

Sakn Fler/V Fler/M D&D Aldrig

%-VÄG %-BREV

2. 1+1 ELLER 1+2. Data från denna fråga och fråga 3. präglas av stora bortfall i vägintervjun. Man ser en benägenhet att föredra vägutformning med växelvis 1+2 körfält hos båda intervjugrupperna.

VÄG BREV

2. 1+1 eller 1+2 Antal %-VÄG Antal %-BREV

2.10 Saknas 179 59,4 64 3,9 2.11 1+1 122 40,6 748 45,4 2.12 1+2 177 58,8 835 50,7 1+1 ELLER 1+2 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 Sakn 1+1 1+2 %-VÄG %-BREV

(14)

3. MÅLAD ELLER VAJER. Den allmänna uppfattningen är klar hos båda grupperna: 1/3 föredrar mitträcke med vajer. 2/3 tycker bäst om målade mitt-fält. Dessa svar skall jämföras med svaren i den avslutande intervjufrågan 6.1, där man ombeds göra en sammanfattande värdering vilken av de tre olika vägutformningarna (1+1, 1+2 målad eller 1+2 vajer) man föredrar.

VÄG BREV

3. MÅLAD/VAJER Antal %-VÄG Antal %-BREV

3.10 Saknas NB! NB! 482 29,3 3.11 Målad 205 68,1 853 51,8 3.12 Vajer 98 32,6 312 18,9 3. MÅLAD/VAJER 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0

Sakn Målad Vajer

%-VÄG %-BREV

4.1 PÅBÖRJA OMKÖRNING. För denna och efterföljande frågor kommer man att värdera hur förarna själva upplever körning och manövrering på de tre olika vägutformningarna. Beträffande påbörjning av omkörning observe-ras samma benägenhet hos båda grupperna att föredra 1+2 målad och 1+1 före vajerutformningen.

VÄG BREV

4.1 KÖRA OM/START Antal %-VÄG Antal %-BREV

4.10 Saknas 35 11,6 481 29,2 4.11 1+1 74 24,6 308 18,7 4.12 1+2 målad 107 35,5 533 32,4 4.13 1+2 vajer 62 20,6 212 12,9 4.14 Ej skillnad 19 6,3 92 5,6 4.15 Vet ej 4 1,3 21 1,3 4.1 KÖRA OM/START 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0

Sakn 1+1 1+2 M 1+2 V E.S. Vet ej

%-VÄG %-BREV

(15)

4.2 AVSLUTA OMKÖRNING. Samma benägenhet att föredra 1+2 målad och 1+1, dock mera utpräglad, observeras i svaren på frågan om bäst för att av-sluta omkörning och återgå till högerspåret.

VÄG BREV

4.2 KÖRA OM/SLUT Antal %-VÄG Antal %-BREV

4.20 Saknas 28 9,2 477 29,0 4.21 1+1 82 27,2 344 20,9 4.22 1+2 målad 120 39,9 549 33,3 4.23 1+2 vajer 44 14,6 137 8,3 4.24 Ej skillnad 23 7,6 105 6,4 4.25 Vet ej 4 1,3 35 2,1 4.2 KÖRA OM/SLUT 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0

%-VÄG %-BREV

4.3 KÖRA OM/ALLMÄNT. Nästan samma svarsmönster som för ovanstående frågor. Notera även den varierande och relativt höga bortfallsprocenten hos de intervjuade. Hos brevintervjuade är den konstant kring 30%, medan den vari-erar mer hos de vägintervjuade. Hos brevgruppen har bortfallet delvis sin or-sak i att man inte har kört på sträckan efter midsommar 1998, medan bortfal-let hos vägkantsintervjun delvis kan tillskrivas fel vid ifyllandet av intervju-scheman (personfel).

VÄG BREV

4.3 KÖRA OM/ALLM. Antal %-VÄG Antal %-BREV

4.30 Saknas 38 12,6 484 29,4 4.31 1+1 80 26,6 317 19,2 4.32 1+2 målad 108 35,9 561 34,1 4.33 1+2 vajer 62 20,6 200 12,1 4.34 Ej skillnad 7 2,3 55 3,3 4.35 Vet ej 4 1,3 30 1,8

4.3 KÖRA OM/ ALLMÄNT

0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0

%-VÄG %-BREV

(16)

4.4 AVSTÅND. Flerparten av vägkantsintervjuade föredrar 1+1 före 1+2 när det gäller att hålla avstånd till framförvarande fordon. En relativt hög andel upp-lever dock ingen skillnad, därav majoriteten bland brevintervjuade.

VÄG BREV

4.4 AVSTÅND Antal %-VÄG Antal %-BREV

4.40 Saknas 28 9,3 478 29,0 4.41 1+1 95 31,6 334 20,3 4.42 1+2 målad 26 8,6 180 10,9 4.43 1+2 vajer 54 17,9 131 8,0 4.44 Ej skillnad 59 19,6 463 28,1 4.45 Vet ej 39 13,0 61 3,7 4.4 AVSTÅND 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0

%-VÄG %-BREV

4.5 UTRYMME. Beträffande utrymme i körfältet föredrar de flesta 1+1-väg. Det är mycket låg andel svar för 1+2 med vajer, vilket kan tyda på att denna ut-formning upplevs som trång.

VÄG BREV

4.5 UTRYMME Antal %-VÄG Antal %-BREV

4.50 Saknas 28 9,5 474 28,8 4.51 1+1 171 56,8 430 26,1 4.52 1+2 målad 65 21,6 479 29,1 4.53 1+2 vajer 12 4,0 73 4,4 4.54 Ej skillnad 12 4,0 139 8,4 4.55 Vet ej 12 4,0 52 3,2 4.5 UTRYMME 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0

%-VÄG %-BREV

(17)

4.6 AVSTÅND TILL VÄGKANT. Även här föredrar de flesta 1+1-väg. Mycket liten svarsandel för 1+2 med vajer vilket kan tyda på att bilisterna tycker att avståndet till vägkant är litet.

VÄG BREV

4.6 AVST.-VÄGKANT Antal %-VÄG Antal %-BREV

4.60 Saknas 20 6,6 473 28,7 4.61 1+1 178 59,1 485 29,4 4.62 1+2 målad 40 13,3 287 17,4 4.63 1+2 vajer 6 2,0 56 3,4 4.64 Ej skillnad 38 12,6 251 15,2 4.65 Vet ej 19 6,3 95 5,8

4.6 AVSTÅND TILL VÄGKANT

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0

%-VÄG %-BREV

4.7 MÖTANDE TRAFIK. Största andelen av de intervjuade upplever nyttoef-fekten av den fysiska separationen till mötande trafik, som vajern medverkar till. Notera att effekten är störst hos de vägintervjuade. Liksom också syns i andra svar kan den aktiva körningen omedelbart före intervjun bidra till star-kare upplevelser än hos brevintervjuade. Dessa är ju borta från trafiken och kan bara föreställer sig hur det är.

VÄG BREV

4.7 MÖTE Antal %-VÄG Antal %-BREV

4.70 Saknas 31 10,3 465 28,2 4.71 1+1 56 18,6 278 16,9 4.72 1+2 målad 58 19,3 337 20,5 4.73 1+2 vajer 135 44,9 452 27,4 4.74 Ej skillnad 16 5,3 85 5,2 4.75 Vet ej 5 1,7 30 1,8 4.7 MÖTANDE TRAFIK 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0

%-VÄG %-BREV

(18)

4.8 SIKT I DAGSLJUS. Det noteras inte stora variationer i andel svar. Det kan konstateras att skillnaden troligen inte är stor mellan de olika utformningarna, eller att man har svårt att besvara frågan.

VÄG BREV

4.8 SIKT/DAGSLJUS Antal %-VÄG Antal %-BREV

4.80 Saknas 24 7,9 481 29,2 4.81 1+1 66 21,9 318 19,3 4.82 1+2 målad 33 11,0 323 19,6 4.83 1+2 vajer 25 8,3 92 5,6 4.84 Ej skillnad 115 38,2 344 20,9 4.85 Vet ej 38 12,6 89 5,4 4.8 SIKT/DAGSLJUS 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0

%-VÄG %-BREV

4.9 SIKT I MÖRKER. I mörker syns vajersträckan bäst. Utöver de vanliga kantstolpsreflexerna är vajerstolparna försedda med reflexer som ökar den samlade synbarheten och optiska ledningen. Den klart högre andelen vägin-tervjuade (22,3% mot 9,8% bland brevinvägin-tervjuade) som föredrar vajersträck-an vid mörker kvajersträck-an bero på större erfarenhet av sträckvajersträck-an.

VÄG BREV

4.9 SIKT/MÖRKER Antal %-VÄG Antal %-BREV

4.90 Saknas 27 8,9 483 29,3 4.91 1+1 67 22,3 339 20,6 4.92 1+2 målad 37 12,3 307 18,6 4.93 1+2 vajer 67 22,3 162 9,8 4.94 Ej skillnad 50 16,6 211 12,8 4.95 Vet ej 53 17,6 145 8,8 4.9 SIKT/MÖRKER 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0

%-VÄG %-BREV

(19)

4.10 BÄST FRAMKOMLIGHET. Båda grupperna upplever bättre framkom-lighet på sträckor utan vajer. Mest utpräglat är detta hos de vägintervjuade, som upplever det relativt enklare att köra på 1+1 vägsträckorna.

VÄG BREV

4.10 FRAMKOMLIGHET Antal %-VÄG Antal %-BREV

4.100 Saknas 36 12,2 478 29,0 4.101 1+1 127 42,2 391 23,7 4.102 1+2 målad 83 27,6 564 34,2 4.103 1+2 vajer 30 10,0 112 6,8 4.104 Ej skillnad 20 6,6 57 3,5 4.105 Vet ej 4 1,3 45 2,7 4.10 FRAMKOMLIGHET 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0

%-VÄG %-BREV

5.1 FORTKÖRNING. Följande frågor handlar om den intervjuades synpunkter på risk och säkerhetsmässiga faktorer som de olika vägutformningarna kan anses bidra till. På frågan var man kör fortast anser man gemensamt 1+1-sträckan har mest fortkörning och vajer1+1-sträckan har minst andel svar.

VÄG BREV

5.1 FORTKÖRNING Antal %-VÄG Antal %-BREV

5.10 Saknas 28 9,3 487 29,6 5.11 1+1 198 65,8 436 26,5 5.12 1+2 målad 32 10,6 263 16,0 5.13 1+2 vajer 13 4,3 122 7,4 5.14 Ej skillnad 19 6,3 218 13,2 5.15 Vet ej 11 3,7 121 7,3 5.1 FORTKÖRNING 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0

%-VÄG %-BREV

(20)

5.2 FLEST OMKÖRNINGAR. Det framgår också klart att utformning 1+1 anses ge flest omkörningar och vajerutformningen minst.

VÄG BREV

5.2 OMKÖRNINGAR Antal %-VÄG Antal %-BREV

5.20 Saknas 38 12,5 494 30,0 5.21 1+1 144 47,8 423 25,7 5.22 1+2 målad 50 16,6 337 20,5 5.23 1+2 vajer 30 10,0 101 6,1 5.24 Ej skillnad 28 9,3 147 8,9 5.25 Vet ej 11 3,7 145 8,8 5.2 OMKÖRNINGAR 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0

%-VÄG %-BREV

5.3 FLEST OVÄNTADE SITUATIONER. Enlig svaren på denna fråga ger båda 1+1 och vajerutformningen, men med lägre svarsandel, anledning till flera överraskande och oväntade situationer än den målade 1+2 utformning-en. Hela 62,8% av de vägkantintervjuade svarar att 1+1 sträckor har flest oväntade situationer.

VÄG BREV

5.3 OVÄNT. SITUATION Antal %-VÄG Antal %-BREV

5.30 Saknas 29 9,6 490 29,8 5.31 1+1 189 62,8 552 33,5 5.32 1+2 målad 23 7,6 94 5,7 5.33 1+2 vajer 45 15,0 377 22,9 5.34 Ej skillnad 6 2,0 43 2,6 5.35 Vet ej 9 3,0 91 5,5 5.3 OVÄNTADE SITUATIONER 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0

%-VÄG %-BREV

(21)

5.4 FLEST OLYCKSTILLBUD. Nästan samma svarsfördelning observeras vid frågan om olyckstillbud. Kanske inte helt oväntad eftersom frågorna har vissa likheter.

VÄG BREV

5.4 OLYCKSTILLBUD Antal %-VÄG Antal %-BREV

5.40 Saknas 23 7,6 492 29,9 5.41 1+1 189 62,8 602 36,6 5.42 1+2 målad 25 8,3 72 4,4 5.43 1+2 vajer 43 14,3 294 17,9 5.44 Ej skillnad 4 1,3 38 2,3 5.45 Vet ej 17 5,6 149 9,0 5.4 OLYCKSTILLBUD 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0

%-VÄG %-BREV

5.5 FLEST SVÅRA OLYCKOR. Åter framgår och här ännu starkare att 1+1 sträckan bedöms ha flest svåra olyckor och den målade 1+2 minst. Som sy-nes för de övriga frågorna i denna grupp rörande risk och dynamiska för-hållande i trafiken är de vägintervjuades svar ofta mycket mer accentuerade än de brevintervjuades. Till exempel på frågan flest svåra olyckor har 1+1 väg 75,4% bland vägintervjuade och 42,0 % bland brevsvaren.

VÄG BREV

5.5 SVÅRA OLYCKOR Antal %-VÄG Antal %-BREV

5.50 Saknas 28 8,5 480 29,1 5.51 1+1 227 75,4 692 42,0 5.52 1+2 målad 13 4,3 91 5,5 5.53 1+2 vajer 21 7,0 191 11,6 5.54 Ej skillnad 2 0,7 28 1,7 5.55 Vet ej 12 4,0 165 10,0 5.5 SVÅRA OLYCKOR 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0

%-VÄG %-BREV

(22)

5.6 MINSKAD FRAMKOMLIGHET. När sedan frågan om minskad fram-komlighet ställs är det stor överensstämmelse bland de intervjuade att denna störs mest vid utformningen med vajer, minst vid den målade 1+2.

VÄG BREV

5.6 MINSKAR FRAMKOM-LIGHETEN

Antal %-VÄG Antal %-BREV

5.60 Saknas 30 9,6 480 29,1 5.61 1+1 51 16,9 238 14,5 5.62 1+2 målad 13 4,3 19 1,2 5.63 1+2 vajer 190 63,1 781 47,4 5.64 Ej skillnad 9 3,0 38 2,3 5.65 Vet ej 8 2,7 91 5,5 5.6 MINSKAR FRAMKOMLIGHET 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0

%-VÄG %-BREV

(23)

6.1 FÖREDRAR MEST. Avslutningsvis har man bett den enskilda ge sin samlade värdering av vilken utformning han eller hon föredrar mest, när han/hon kör på denna sträcka. Det är bara ett fåtal som föredrar vajerut-formningen bland vägkantsintervjuade men något större andel i brevsvaren. (Vid svarstillfället fanns inte referenssträckor med vajer för denna vägtyp på annan plats, medan 1+1 vägar finns på många platser i Sverige. Trots denna begränsning får man förvänta sig att de intervjuade i sina svar gör bedöm-ningar, som generaliserar till andra vägsträckor än just Gävle-Axmartavlan).

VÄG BREV

6.1 FÖREDRAR MEST Antal %-VÄG Antal %-BREV

6.10 Saknas 19 6,3 481 29,2 6.11 1+1 109 36,2 429 26,0 6.12 1+2 målad 113 37,5 508 30,8 6.13 1+2 vajer 1 0,3 200 12,1 6.14 Ej skillnad 56 18,6 13 0,8 6.15 Vet ej 3 1,0 16 1,0 6.1 FÖREDRAR MEST 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0

%-VÄG %-BREV

(24)

5.2 Resultat, del 2

A. FORDONSTYP+BÄSTA UTFORMNING. I efterföljande tabeller och dia-gram redovisas korstabeller mellan enskilda basfaktauppgifter rörande de in-tervjuade och deras svar på frågan 6.1 om bästa utformning. Tabell och dia-gram visar procentvisa fördelningar. I ovan redovisade Del 1 syns stora varia-tioner bland de enskilda frågorna. Liknande variavaria-tioner återfinns inte i korsta-bellerna, som redovisar hela gruppens svar på en fråga, sett från den enskildes personliga bakgrund och trafikanknytning. I fråga A rörande fordonstyp tycks ett stort antal förare föredra 1+1 och 1+2 målat, en tendens som också kommer att synas i efterföljande tabeller rörande andra basfakta. Första tabellen visar svar från brevintervjun och därefter vägkantsintervjun.

A. FORDONSTYP+BÄSTA UTFORMNING (BREV)

A+6.1 Brev 1+1 1+2 Vajer EjSkil VetEj Saknas

P-Bil 22,5 27,7 11,3 0,7 1,0 28,5 LastV 1,6 1,3 0,4 0,0 0,2 MC 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 Långtr 0,9 0,9 0,2 0,0 0,0 Saknas 1,0 0,9 0,2 0,1 0,0 0,5

AXMAR98 A+6.1-Ford/Bäst-Brev

0,0 10,0 20,0 30,0

1+1 1+2 Vajer EjSkil VetEj Saknas

P-Bil LastV MC Långtr Saknas A. FORDONSTYP+BÄSTA UTFORMNING (VÄG)

A+6.1 Väg 1+1 1+2 Vajer EjSkil VetEj Saknas

P-Bil 27,1 26,8 0,3 15,9 0,7 4,4 LastV 2,4 2,0 0,0 1,0 0,3 0,7 Långtr 7,5 9,2 0,0 1,7 0,0 0,0

AXMAR98 A+6.1-Ford/Bäst-Väg

0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0

P-Bil LastV Långtr

(25)

1.1 ÅLDER+BÄSTA UTFORMNING. Här ser man nästan samma bild, dock med en benägenhet att föredra 1+2 målat framför 1+1. Vajer föredras minst.

1.1 ÅLDER+BÄSTA UTFORMNING (BREV)

1.1+6.1 Brev 1+1 1+2 Vajer EjSkil VetEj Saknas

18-20 0,2 0,2 0 0 0 0,2 21-30 3 3,6 1 0 0,2 1,8 31-40 4,9 6,4 2,4 0,2 0,3 4,7 41-50 6,6 7 2,8 0,2 0,2 5,2 51-60 6,9 7,3 3,4 0,2 0,1 6,6 61-70 3 5 1,9 0,1 0,2 5,5 71- 1,5 1,2 0,7 0,1 0 5,2

AXMAR98 1.1+6.1-Ålder/Bäst- Brev

0 1 2 3 4 5 6 7 8

18-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-1.1 ÅLDER+BÄSTA UTFORMNING (VÄG)

1.1+6.1 Väg 1+1 1+2 Vajer EjSkil VetEj Saknas

18-20 0 1,3 0 0,3 0 0 21-30 3,4 7,1 0 3,4 0 0,7 31-40 9,1 6,1 0 4 0 1,7 41-50 10,1 9,8 0 4,4 0,3 1 51-60 8,1 7,7 0 3,7 0 1,7 61-70 4,7 4 0 2,4 0,3 0 71- 1,3 2 0,3 0,7 0,3 0 AXMAR98 1.1+6.1-Ålder/Bäst-Väg 0 2 4 6 8 10 12

18-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70

(26)

71-1.2 KÖN+BÄSTA UTFORMNING. Samma fördelning som ovan syns hos båda könen vilket inte är överraskande.

1.2 KÖN+BÄSTA UTFORMNING (BREV)

Kvinna 4,2 10,1 2,6 0,1 0,4 10,1 Man 21,7 20,7 9,4 0,7 0,6 19,1 Saknas 0,2 0 0,2 0 0 0,1

AXMAR98 1.2+6.1-Kön/Bäst-Brev

0 5 10 15 20 25

Kvinna Man Saknas

1.2 KÖN+BÄSTA UTFORMNING (VÄG)

Kvinna 4 5,1 0 2 0 1,3 Man 32,7 33 0,3 16,8 1 3,7

AXMAR98 1.2+6.1-Kön/Bäst-Väg

0 10 20 30 40

Kvinna Man

(27)

1.3 KÖRKORT+BÄSTA UTFORMNING. Här är samma bild som ovan.

1.3 KÖRKORT+BÄSTA UTFORMNING (BREV)

1998 0,1 0 0,1 0 0 0,1 95-97 0,4 0,7 0,2 0 0 0,4 90-94 1,1 1,5 0,4 0 0,1 0,9 80-89 4,8 7,1 2,1 0,1 0,3 4,5 70-79 6,5 6,4 2,6 0,2 0,2 6 -1969 12,8 14,8 6,7 0,5 0,2 16,6 Saknas 0,4 0,4 0,1 0 0,1 0,7 AXMAR98 1.3+6.1-Körkort/Bäst-Brev 0 5 10 15 20

1998 95-97 90-94 80-89 70-79 -1969 Saknas 1.3 KÖRKORT+BÄSTA UTFORMNING (VÄG)

1998 0 0,7 0 0 0 0 95-97 0,7 1,7 0 0,3 0 0 90-94 0,7 3,4 0 1,4 0 0,3 80-89 9,9 8,5 0 5,1 0 2 70-79 8,2 7,8 0 4,4 0 1,4 -1969 17,1 16 0,3 7,5 1 1,4 AXMAR98 1.3+6.1-Körkort/Bäst-Väg 0 5 10 15 20

1998 95-97 90-94 80-89 70-79 -1969

(28)

1.4 MIL+BÄSTA UTFORMNING. I denna tabell/diagram fördelas svaren en-lig åren-lig körsträcka i mil. Jämförelse med fråga 1.1-Ålder och 1.3-Körkortsår kommer troligen att visa liten skillnad i bedömningarna hos de olika ”ålders”-grupperna. Analysen har inte gjorts, men det kan förväntas att man går mot 1+2 målad med stigande ”ålder”.

1.4 MIL+BÄSTA UTFORMNING (BREV)

0-500 0,4 0,9 0,3 0 0,1 3,2 -1.000 3,6 5,1 1,6 0,1 0,6 10,2 - 2.000 11 15,4 6,5 0,4 0,2 12,3 - 5.000 8,4 7,2 2,8 0,2 0 2,8 - 10.000 1,6 1,4 0,7 0,1 0 0,5 10.000 - 1 0,7 0,1 0,1 0 0 Saknas 0 0,1 0,2 0 0,1 0,2 AXMAR98 1.4+6.1-Mil/Bäst-Brev 0 5 10 15 20

-1.000 - 2.000 - 5.000 - 10.000 10.000 -Saknas 1.4 MIL+BÄSTA UTFORMNING (VÄG)

0-500 1,4 1,4 0 0,3 0 0 -1.000 3 5,1 0 2,4 0 1 - 2.000 11,8 11,8 0,3 5,4 0,3 0,7 - 5.000 9,5 6,4 0 8,1 0,7 2,7 - 10.000 6,1 8,1 0 2 0 0,7 10.000 - 5,1 5,1 0 0,7 0 0 AXMAR98 1.4+6.1-Mil/Bäst-Väg 0 2 4 6 8 10 12 14

0-500 -1.000 - 2.000 - 5.000 - 10.000 10.000

(29)

-1.5 KOMMUN+BÄSTA UTFORMNING. Söderhamnsborna tycks föredra 1+2 målat lite mer än övriga.

1.5 KOMMUN+BÄSTA UTFORMNING (BREV)

Gavle 16,9 17,8 8,2 0,4 0,6 22,6 Ockel 1,6 1,2 1 0,1 0,1 1,7 Soder 7,3 11,7 2,9 0,2 0,2 4,7 Annan 0,1 0,1 0 0 0 0 Saknas 0 0,1 0 0,1 0 0,1 AXMAR98 1.5+6.1-Komm/Bäst-Brev 0 5 10 15 20 25

Gavle Ockel Soder Annan Saknas 1.5 KOMMUN+BÄSTA UTFORMNING (VÄG)

Gavle 6,6 7,2 0,3 2,4 0,3 0 Ockel 0 0,3 0 0,3 0 0 Soder 2,4 3,4 0 1 0,3 0,3 Annan 27,9 26,2 0 15,5 0,3 4,8 AXMAR98 1.5+6.1-Komm/Bäst-Väg 0 5 10 15 20 25 30

Gavle Ockel Soder Annan

(30)

1.6 PRIVAT/TJÄNST+BÄSTA UTFORMNING. Det kan observeras att bland de vägintervjuade fördelas svaren nästan samma mellan privat- och tjänste-körning och med samma andelar för 1+1 och målat. De brevintervjuade är mer benägna att föredra 1+2 målat fram för 1+1.

1.6 PRIVAT+BÄSTA UTFORMNING (BREV)

Privat 16,6 22,8 9 0,4 0,8 26,2 Tjnst 5,2 4,1 1,9 0,1 0,1 1,2 Både-och 4,1 3,6 1,3 0,2 0,1 1,7 AXMAR98 1.6+6.1-Privat/Bäst-Brev 0 5 10 15 20 25 30

Privat Tjnst B-och Saknas 1.6 PRIVAT+BÄSTA UTFORMNING (VÄG)

Privat 17,1 15,4 0,3 8,6 0,3 2,4 Tjnst 14,7 14 0 6,2 0,3 1,7 Både-och 5,1 7,9 0 4,5 0,3 1

AXMAR98 1.6+6.1-Privat/Bäst-Väg

0 5 10 15 20

Privat Tjnst Båda-Och

(31)

1.7 KÖRFREKVENS+BÄSTA UTFORMNING. Det observeras att bilförare som kör då och då på sträckan föredrar 1+2 målat, medan tendensen hos de övriga är att föredra 1+1.

1.7 OFTA+BÄSTA UTFORMNING (BREV)

Vecka 2,3 1,9 1 0,1 0,1 0,4 Månad 6,7 5,3 2,4 0,2 0,1 0,5 Då&Då 16,6 23,1 8,6 0,4 0,7 16,3 Aldrig 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 11,8 Saknas 0,1 0,3 0,1 0 0 0,2 AXMAR98 1.7+6.1-Ofta/Bäst-Brev 0 5 10 15 20 25

Vecka Månad Då&Då Aldrig Saknas 1.7 OFTA+BÄSTA UTFORMNING (VÄG)

Vecka 2,4 3 0 1 0 0 Månad 21,3 18,2 0,3 9,5 0,7 0 Då&Då 13,2 16,6 0 8,1 0,3 4,7 Aldrig 0 0 0 0,3 0 0,3

AXMAR98 1.7+6.1-Ofta/Bäst-Väg

0 5 10 15 20 25

Vecka Månad Då&Då Aldrig

(32)

5.3 Resultat, del 3

Gruppintervju – Gruppdiskussion hösten 1998

Inom trafiksektorn går det att identifiera vissa grupper av myndigheter, institutio-ner, företag och dylika som genom sin verksamhet ofta kommer att vara opinions-och attitydbildande.

Till exempel tenderar massmedia att söka information hos polisen i samband med temafrågor om olyckor, brott mot trafikregler m.m. Räddningstjänst, yrkesfö-rare, trafiksäkerhetsorganisationer med flera framför på samma sätt sina syn-punkter och når därvid den enskilde trafikanten med olika budskap och genom olika mediakanaler.

I regionen har debatt kring förändringarna på sträckan Gävle-Axmartavlan pågått sedan länge och givetvis färgat trafikanternas uppfattning både före och efter införandet av vägutformningen med och utan vajer.

Denna grupp av ”officiella” opinionspåverkare kan därför vara intressant att bevaka och under en tid söka beskriva deras uppfattningar och attityder rörande vägutformningarna.

Som tredje intervjuform har VTI inbjudit representanter för denna grupp att medverka i en informell rundabordsdiskussion om samma frågor och problem-ställningar som har ingått vid väg- och brevintervjuerna.

Det beslutades att bjuda in representanter från lokala myndigheter och företag, se kallelse i bilaga 4.

Gruppdiskussionen pågick under 3,5 timmar den 20:e oktober 1998 hos Väg-verket i Gävle. VTI’s projektledare fungerade som ordförande och assisterades av Mikael Lindberg VV, som assisterade med förtydliganden och nödvändiga språk-liga översättningar.

Representanter från alla inbjudna organisationer medverkade vid diskussionen. I följande avsnitt redovisas nyckelsynpunkter från vart och ett av de tre ämnena A, B och C, jämför beskrivningen i bilaga 4. Det framkom en ganska stor enighet bland deltagarna om de olika ämnena. Vid genomgången nedan kommer med andra ord främst avvikande synpunkt att redovisas och synpunkter som delas all-mänt redovisas endast en gång.

1. Ambulans- och räddningstjänst föredrar 1+1. Huvudmotivet är bästa fram-komlighet. 1+2 vajer upplevs mycket otrygg vid räddningsarbete och som störande för körning under utryckning.

2. Polisen anser 1+1 som mest framkomlig och enkel att jobba på. 1+2 vajer stressar polisarbetet vid stopp. Polisen anser (som övriga) att 1+2 vajer sanno-likt är säkrast.

3. Polisen värderar att 1+2 målad kan medverka till fortkörning.

4. Bärgningskåren anser 1+1 vara enklast vid bärgning, litet utrymmesproblem vid 1+2 målad men 1+2 vajer generellt obehaglig både under bärgning och vid bärgningskörning.

5. Polisen ser många problem med trafikantbeteende på 1+2 vägar. Avsaknad av vägren innebär att bilförare ofta stannar i höger körfält på den del av 1+2-sträckan som har två körfält. Detta är speciellt kritiskt när detta inträffar på 1+2-vajersträckor.

(33)

omkörningsbete-kan inte gå ut i rabatten/vägrenen. Också vid stopp blir fordonen kvar i kör-fältet.

7. Busstrafiken anser allmänt att 1+2 utformningarna ger lite bättre framkom-lighet och att trafiken verkar mera lugn då det inte går att köra om.

8. Vägverkets driftspersonal anser att 1+2 målad generellt är enklare att under-hålla och att den verkar mera instruktiv för trafiken.

9. Driftspersonalen anser allmänt att 1+1 och 1+2 målat syns dåligt vintertid. 10.Transportägarna har konstaterat ökad benägenhet hos tung trafik att välja

bort den nya sträckan och söka alternativa leder. Orsaken är dålig framkom-lighet och upplevd ökad stress hos bilförarna.

11.NTF anser att medelbilisten uppnår förenkling av sin körning på 1+2 vajer och upplever den mindre stressande när/om farten på sträckan blir lägre. Man konstaterar emellertid också nackdelar med utformningen vid trafikmässiga avvikelser.

12.Driftspersonalen har registrerat 20 påkörningar av vajerräcket, motsvarande genomsnittligt en per vecka. Man upplever inte så stora problem med 1+2 va-jer som förväntat, men saknar erfarenhet från vinterhalvåret.

13.Driftspersonalen bedömer de materiella skadorna större på 1+2-vajersträck-orna.

14.NTF noterar bättre synbarhet vid mörker på 1+2 vajer, då det finns flera re-flexer (finns också monterad på vajerstolparna). Nattkörning känns också enklare vid mörker på 1+2 vajer. Man behöver inte bekymra sig om mötande trafik (gäller också under dagtid).

15.Bärgningskåren bedömer generellt 1+2 vajer sträckor vara enklare och ge bättre synbarhet nattetid.

16.Yrkesförarna är osäkra om hur variation i vädret kommer att påverka trafiken och säkerheten i framtiden på 1+2 sträckor.

17.Yrkesförarna är negativa till sträckor med dubbelsidig vajer. För lite utrym-me och hög risk för påkörning. Inga möjligheter att underlätta möjliga kon-flikter vid flätning m.m.

18.Polisen upplever kortare avstånd mellan fordonen på 1+2. Efterliggande for-don känns ”obehagligt nära i backspegeln”.

19.Polisen bedömer Gävle-sträckan lite ”otypisk”. Där finns redan motortrafik-led. Problem med 1+2 utformningar förväntas bli större på vanliga 13-meters vägar.

20.Polisen noterar också högre frekvens av fortkörning och omkörning på 1+2 vajer. Trolig orsak är trycket bakifrån.

21.Polisen har nya problem med breda transporter som inte klarar bredden på 1+2 sträckorna.

22.Polisen anser 1+1 förorsaka olyckstillbud. Det ryms fyra fordon samtidigt i ett tvärsnitt. 1+2 hindrar eller motverkar sådan trafik.

23.Polisen upprepar risken vid stoppbeteendet på 1+2 vajer. Folk springer om-kring på vägen.

24.Ambulanstjänsten anser att 1+2 sträckorna generellt ger fler olyckstillbud. Sammanfattningsvis anser denna grupp 1+2 vajerutformningen kunna bidra till att reducera antalet allvarliga olyckor, men inte ta bort olyckor från vägen. Man före-drar, främst av yrkesskäl 1+1 eller 1+2 målad, som oftast ger bästa framkomlig-het, färre avvikelser och färre riskfyllda situationer med stoppad eller annan trafik.

(34)

6 Resultatsammanställning och analys 1999

Precis som i föregående kapitel är redovisningen av mätdata delas upp i tre delar: Del 1 redovisas med kommentar för varje fråga och för varje svarsalternativ fördelningarna av antal svar och procent. För varje fråga visas dessutom fördel-ningarna grafiskt.

Del 2 visar med kommentar korstabellering av basfakta (= frågegrupp 1) och favoritutformning (= frågegrupp 6).

Del 3 sammanfattar gruppintervjun.

6.1 Resultat, del 1

A. FORDONSTYP. Fördelningen på olika fordon visar inga överraskningar jämfört med uppgifterna från Trafikregistret. Att man vid vägkantsintervjun får en relativt högre andel av långtradare beror på det medvetna urval av just den fordonstypen vid vägintervjun. Gruppen ”Saknas” omfattar obesvarade eller felaktigt ifyllda svar. I samma tabell och figur redovisas svarsfördelning-en för både vägkantsintervju och brevintervju. Redovisningsvarsfördelning-en av samtliga frå-gor kommer att följa samma mall.

A. Fordonstyp Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % A.0 Saknas 1 0,3 22 1,5 A.1 Personbil 222 72,3 1399 93,6 A.2 Lastvarubil 18 5,9 41 2,7 A.3 Motorcykel 1 0,3 6 0,4 A.4 Långtradare 65 21,2 27 1,8 A. FORDONSTYP 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 Sakn PB LV MC LÅ %-VÄG %-BREV

(35)

1.1 ÅLDER. Det finns en rimlig likhet mellan åldersfördelningarna hos de båda intervjugrupperna. Starkast representerade är 30-60-åriga bilförare.

1.1 Ålder Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 1.10 Saknas 1 0,3 6 0,4 1.11 18-20 år 6 2,0 8 0,5 1.12 21-30 år 47 15,3 165 11,0 1.13 31-40 år 51 16,6 279 18,7 1.14 41-50 år 69 22,5 320 21,4 1.15 51-60 år 66 21,5 359 24,0 1.16 61-70 år 44 14,3 217 14,5 1.17 71- år 23 7,5 141 9,4 1.1 ÅLDER 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 Sakn 18-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-%-VÄG %-BREV

1.2 KÖN. Inga kommentarer. Fördelningarna är typiska.

1.2 Kön Vägintervju Brevintervju Antal % Antal % 1.20 Saknas 1 0,3 5 0,3 1.21 Kvinna 31 10,1 443 29,6 1.22 Man 275 89,6 1047 70,0 1.2 KÖN 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0

Sakn Kvinna Man

%-VÄG %-BREV

(36)

1.3 KÖRKORT. Indirekt går det vid jämförelse med tabell/figur 1.1 att konstate-ra att de ingående äldre bilfökonstate-rarna har fått körkort, när de var ganska unga. Det finns idag en benägenhet hos ganska unga att skjuta upp åldern för körut-bildning.

1.3 Körkort Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 1.30 Saknas 2 0,7 28 1,9 1.31 1998 0 0,0 2 0,1 1.32 1995-97 17 5,5 39 2,6 1.33 1990-94 22 7,2 83 5,6 1.34 1980-89 62 20,2 285 19,1 1.35 1970-79 65 21,2 341 22,8 1.36 -1969 139 45,3 717 48,0 1.3 KÖRKORT 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 Sakn 1998 95-97 90-94 80-89 70-79 -69 %-VÄG %-BREV

1.4 MIL PER ÅR. Medeltalet för bilförarnas årliga körsträcka är 1.500-3.000 mil. Den relativt höga andel (10,7%) av de vägkantsintervjuade som kör mer än 10.000 mil per år, kan tillskrivas långtradarchaufförerna.

1.4 Mil per år Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 1.40 Saknas 4 1,3 5 0,3 1.41 0-500 mil 17 5,5 73 4,9 1.42 500-1000 mil 30 9,8 361 24,1 1.43 1000-2000 mil 75 24,4 677 45,3 1.44 2000-5000 mil 88 28,7 305 20,4 1.45 5000-10000 mil 60 19,5 54 3,6 1.46 10000- mil 33 10,7 20 1,3

(37)

1.4 MIL PER ÅR 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 Sakn 0-500 -1000 2000 5000 -10000 10000-%-VÄG %-BREV

1.5 KOMMUN. Data från vägkantsintervjuerna är otillräckliga för jämförelser mellan Gävle-kommunerna och området utanför. Hela 78% på vägen kommer från andra kommuner.

1.5 Kommun Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal %-BREV

1.50 Saknas 1 0,3 3 0,2 1.51 Gävle 40 13,0 1028 68,8 1.52 Ockelbo 5 1,6 91 6,1 1.53 Söderhamn 23 7,5 365 24,4 1.54 Annan 238 77,5 8 0,5 1.5 KOMMUN 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0

Sakn Gävle Ockelbo Sö-hamn Annan

%-VÄG %-BREV

(38)

1.6 PRIVAT/TJÄNSTERESA. Överensstämmelsen mellan bilförarnas använ-dande av fordonet till privat och/eller tjänstemässig körning är inte hög. Detta torde emellertid inte ha större betydelse för tolkningarna av övriga svar i un-dersökningen.

1.6 Privat/tjänst Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 1.60 Saknas 1 0,3 9 0,6 1.61 Privat 136 48,5 1153 77,1 1.62 Tjänst 149 48,5 170 11,4 1.63 Ungefär lika 21 6,8 163 10,9 1.6 PRIVAT/TJÄNST 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0

Sakn Privat Tjänst Lika

%-VÄG %-BREV

1.7 HUR OFTA. Frågan rör sig om körning på sträckan mellan Gävle och Ax-martavlan. Vid jämförelse med tabell/figur 1.6 ser man att den högre andelen tjänstekörning hos vägkantsintervjuade motsvarar flera månatliga passagerare än hos de brevintervjuade. Av dessa har 11,3% inte heller åkt på sträckan med vajer.

1.7 Hur ofta Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 1.70 Saknas 1 0,3 11 0,7 1.71 Flera/vecka 6 2,0 100 6,7 1.72 Flera/månad 177 57,7 220 14,7 1.73 Då och då 123 40,1 995 66,6 1.74 Aldrig 0 0,7 169 11,3 1.7 HUR OFTA 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 %-VÄG %-BREV

(39)

Generellt ser man dessutom mycket stora likheter vid jämförelse av dessa basdata för mätningen 1999 med motsvarande mätning 1998. Man kan då anta att både vid vägkantsintervjun och vid brevenkäten har man tillfrågat jämförbara urval av tra-fikanter, och slutsatser om skillnader mellan de två åren går att dra på statistiskt säker grund.

2. 1+1 ELLER 1+2. Data från denna fråga och fråga 3 uppvisar en benägenhet att föredra vägutformning med växelvis 1+2 körfält hos båda intervjugrup-perna. Dessa frågor ställs tidigt under intervjun och skall jämföras med den avslutande frågan nr 6 om vilken vägutformning man generellt mest föredrar. Trots vissa bortfall av svar vid denna fråga 1998 syns klart en 20-25% ökning för val av 1+2 vajer utformningen hos trafikanterna 1999.

2. 1+1 eller 1+2 Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal %

2.10 Saknas 1 0,3 53 3,5

2.11 1+1 91 29,6 342 22,9

2.12 1+2 221 72,0 1100 73,6

3. MÅLAD ELLER VAJER VID 2+1-väg Se kommentar till fråga 2 ovan. Utformningen med vajer föredras framför målat. Observera att till skillnad från föregående frågor finns i denna och efterföljande frågor en relativt kon-stant andel saknade svar hos de brevintervjuade på drygt 20%. De tillhör de trafikanter som uppger att inte ha kört på sträckan. Hos de vägkantsintervjua-de saknas uppgifter från 1 person.

3. Målad/vajer Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 3.10 Saknas 1 0,3 318 21,3 3.11 Målad 94 30,7 391 26,2 3.12 Vajer 134 43,6 786 52,6 3. MÅLAD/VAJER 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0

Sakn Målad Vajer

%-VÄG %-BREV

(40)

4.1 PÅBÖRJA OMKÖRNING. För denna och efterföljande frågor kommer man att värdera hur förarna själva upplever körning och manövrering på de tre olika vägutformningarna. Beträffande påbörjning av omkörning föredrar de vägkantsintervjuade 1+2 målad- och 1+2 vajerutformning. Till skillnad från 1998, då endast 20,5% föredrog vajer. Hos de brevintervjuade ser man också en stor omsvängning till att föredra vajern, från 12,9% 1998 till 40,1% 1999. Denna ökning av andel svar för vajer kommer i båda fallen från vägut-formning utan mittrefug, 1+1.

4.1 Köra om/start Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 4.10 Saknas 1 0,3 329 22,0 4.11 1+1 55 17,9 123 8,2 4.12 1+2 målad 122 39,7 312 20,9 4.13 1+2 vajer 115 37,5 599 40,1 4.14 Ej skillnad 11 3,6 115 7,7 4.15 Vet ej 3 1,0 21 1,1 4.1 KÖRA OM/START 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0

%-VÄG %-BREV

4.2 AVSLUTA OMKÖRNING. På fråga om att avsluta omkörning och återgå till högerspåret är svarsfrekvensen mer jämt fördelad. För vägkantsintervjua-de är vägkantsintervjua-det samma majoritet för 2+1-målad som i föregåenvägkantsintervjua-de fråga, men anvägkantsintervjua-del svar för 2+1 vajer har minskat med 10%-enheter för båda grupperna.

4.2 Köra om/slut Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 4.20 Saknas 1 0,3 326 21,8 4.21 1+1 75 24,4 149 10,0 4.22 1+2 målad 120 39,1 400 26,8 4.23 1+2 vajer 85 27,7 444 29,7 4.24 Ej skillnad 23 7,5 145 9,7 4.25 Vet ej 3 1,0 31 2,1

(41)

4.2 KÖRA OM/SLUT 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0

%-VÄG %-BREV

4.3 KÖRA OM/ALLMÄNT. Nästan samma svarsfördelning som fråga 4.1 ovan, dock något svagare preferens för 1+2-vajer. Men totalt sett är det stor majoritet för 1+2-utformning.

4.3 Köra om/allmänt Vägintervju Brevintervju

4.3 KÖRA OM/ ALLMÄNT

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0

%-VÄG %-BREV

4.4 AVSTÅND TILL FORDON FRAMFÖR. En relativ hög andel upplever ingen skillnad. De vägkantsintervjuade föredrar 1+1-väg före vajer medan det bland brevintervjuade är tvärtom. Men majoriteten av sistnämnda säger ingen skillnad.

4.4 Avstånd till fordon Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 4.40 Saknas 1 0,3 319 21,3 4.41 1+1 89 29,0 185 12,4 4.42 1+2 målad 41 13,4 72 4,8 4.43 1+2 vajer 68 22,1 316 21,1 4.44 Ej skillnad 75 24,4 520 34,8

(42)

4.4 AVSTÅND 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0

%-VÄG %-BREV

4.5UTRYMME I KÖRFILEN. Vägkantsintervjuade föredrar 1+1-väg före 1+2 målat. Bland brevintervjuade är det en svag majoritet för 1+2 målat. Vajerut-formningen har låg andel svar i båda grupperna.

4.5 Utrymme Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 4.50 Saknas 1 0,3 336 22,5 4.51 1+1 164 53,4 263 17,6 4.52 1+2 målad 86 28,0 404 27,0 4.53 1+2 vajer 34 11,1 214 14,3 4.54 Ej skillnad 17 5,5 222 14,8 4.55 Vet ej 5 1,6 56 3,7 4.5 UTRYMME 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0

%-VÄG %-BREV

4.6 AVSTÅND TILL VÄGKANT. 1+2 vajer och ej skillnad har ungefär samma men låga andel svar. Bland vägkantsintervjuade är 1+1 i klar majoritet. Dock har 1+2-utformningarna högre andel svar än 1998. Detta kan bero på den ge-nerellt högre erfarenheten med att köra på sträckan.

(43)

4.6 Avstånd vägkant Vägintervju Brevintervju Antal % Antal % 4.60 Saknas 1 0,3 336 22,5 4.61 1+1 178 58,0 263 17,6 4.62 1+2 målad 46 15,0 404 27,0 4.63 1+2 vajer 34 11,1 214 14,3 4.64 Ej skillnad 33 10,7 222 14,8 4.65 Vet ej 15 4,9 56 3,7

4.6 AVSTÅND TILL VÄGKANT

0,0 20,0 40,0 60,0 80,0

%-VÄG %-BREV

4.7 MÖTANDE TRAFIK. Största andelen av de intervjuade upplever nyttoef-fekten av den fysiska separationen till mötande trafik, som vajern medverkar till. Andel svar för vajer har växt till cirka 60%, mest hos de brevintervjuade (från 27,4% 1998 till 57,5% 1999).

4.7 Möte Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 4.70 Saknas 1 0,3 327 21,9 4.71 1+1 45 14,7 76 5,1 4.72 1+2 målad 52 16,9 153 10,2 4.73 1+2 vajer 195 63,5 860 57,6 4.74 Ej skillnad 13 4,2 59 3,9 4.75 Vet ej 1 0,3 20 1,3 4.7 MÖTANDE TRAFIK 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0

%-VÄG %-BREV

(44)

4.8 SIKT I DAGSLJUS. Det noteras inga stora variationer i andel svar utan flertalet anser att ingen skillnad finns. De som valt en utformning har en rela-tivt jämn fördelning på de tre alternativen.

4.8 Sikt/dagsljus Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 4.80 Saknas 1 0,3 322 21,5 4.81 1+1 65 21,2 141 9,4 4.82 1+2 målad 49 16,0 273 18,3 4.83 1+2 vajer 28 9,1 204 13,6 4.84 Ej skillnad 128 41,7 439 29,4 4.85 Vet ej 36 11,7 116 7,8 4.8 SIKT/DAGSLJUS 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0

%-VÄG %-BREV

4.9 SIKT I MÖRKER. I mörker syns vajersträckan bäst. Utöver de vanliga kantstolpsreflexerna vid sidan är vajerstolparna försedda med reflexer som ökar den samlade synbarheten och optiska ledningen. Detta tycks dock inte ha påverkar svaren för 1+2 sträckorna. Det är en något högre andelen väginter-vjuade som föredrar 1+1 sträckan vid mörker jämfört med 1+2. Det är dock tvärtom bland brevintervjuade.

4.9 Sikt/mörker Vägintervju Brevintervju

(45)

4.9 SIKT/MÖRKER 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0

%-VÄG %-BREV

4.10BÄST FRAMKOMLIGHET. De vägkantintervjuade upplever markant bätt-re framkomlighet på 1+1 sträckan. Den höga andelen av tung och ej lokal tra-fik hos denna gruppen påverkar deras val och uppfattning om intrång jämfört med oreglerad körning. Resultatet är i stort sett oförändrat från 1998, men 1+2 vajer har fördubblat sin svarsandel.

4.10 Framkomlighet Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 4.100 Saknas 1 0,3 341 22,8 4.101 1+1 128 41,7 205 13,7 4.102 1+2 målad 94 30,6 457 30,6 4.103 1+2 vajer 61 19,9 303 20,3 4.104 Ej skillnad 18 5,9 116 7,8 4.105 Vet ej 5 1,6 73 4,9 4.10 FRAMKOMLIGHET 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0

%-VÄG %-BREV

5.1 FORTKÖRNING. Följande frågor handlar om den intervjuades synpunkter på risk och säkerhetsmässiga faktorer som de olika vägutformningarna kan anses bidra till. På frågan var man kör fortast anser man gemensamt att 1+1 sträckan har mest fortkörning och vajersträckan har minst andel svar. Det är mycket liten skillnad mot svaren 1998.

(46)

5.1 Fortkörning Vägintervju Brevintervju Antal % Antal % 5.10 Saknas 1 0,3 327 21,9 5.11 1+1 205 66,8 411 27,5 5.12 1+2 målad 45 14,7 287 19,2 5.13 1+2 vajer 29 9,4 135 9,0 5.14 Ej skillnad 18 5,9 203 13,6 5.15 Vet ej 9 2,9 132 8,8 5.1 FORTKÖRNING 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0

%-VÄG %-BREV

5.2 FLEST OMKÖRNINGAR. Det framgår också klart av svaren att utform-ning 1+1 anses ge mest omkörutform-ningar, vajerutformutform-ningen minst. Även för denna fråga är det mycket liten skillnad mot 1998.

5.2 Omkörningar Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 5.20 Saknas 1 0,3 338 22,6 5.21 1+1 153 49,8 374 25,0 5.22 1+2 målad 64 28,8 309 20,7 5.23 1+2 vajer 41 13,4 174 11,6 5.24 Ej skillnad 35 11,4 140 9,4 5.25 Vet ej 13 4,2 160 10,7 5.2 OMKÖRNINGAR 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0

%-VÄG %-BREV

(47)

5.3 FLEST OVÄNTADE SITUATIONER. Enligt svaren på denna fråga ger både 1+1 och vajerutformningen, men i mycket mindre omfång, anledning till flera överraskande och oväntade situationer än den målade 1+2 körfältsut-formningen. Hela 72,6% av de vägkantintervjuade svarar att 1+1 sträckor har flest oväntade situationer. Bland vägintervjuade är skillnaden mot 1998 mycket liten.

5.3 Oväntade situationer Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 5.30 Saknas 2 0,6 333 22,3 5.31 1+1 223 72,6 807 54,0 5.32 1+2 målad 25 8,1 116 7,8 5.33 1+2 vajer 41 13,4 136 9,1 5.34 Ej skillnad 11 3,6 29 1,9 5.35 Vet ej 5 1,6 74 4,9 5.3 OVÄNTADE SITUATIONER 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0

%-VÄG %-BREV

5.4 FLEST OLYCKSTILLBUD. Nästan samma svarsfördelning framkommer vid frågan om flest olyckstillbud. Kanske inte helt oväntad eftersom frågorna har vissa likheter. Man ser också i denna tabell högre siffror hos de vägkant-intervjuade rörande 1+1. Den större körerfarenhet hos denna grupp ger den förväntade högre realismen i deras svar.

5.4 Olyckstillbud Vägintervju Brevintervju

(48)

5.4 OLYCKSTILLBUD 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0

%-VÄG %-BREV

5.5 FLEST SVÅRA OLYCKOR. Åter framgår och här ännu starkare att 1+1 sträckan bedöms ha flest svåra olyckor och vajersträckan minst. Detta har vi-sat sig överensstämmelse med verkligt utfall. 1998 fick 1+2 målad minst an-del svar nu är det 1+2 vajer.

5.5 Svåra olyckor Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 5.50 Saknas 1 0,3 316 21,1 5.51 1+1 258 84,0 945 63,2 5.52 1+2 målad 15 4,9 97 6,5 5.53 1+2 vajer 13 4,2 44 2,9 5.54 Ej skillnad 5 1,6 19 1,3 5.55 Vet ej 15 4,9 74 4,9 5.5 SVÅRA OLYCKOR 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0

%-VÄG %-BREV

(49)

5.6 MINSKAD FRAMKOMLIGHET. När sedan frågan om minskad fram-komlighet ställs är det stor överensstämmelse bland de intervjuade att denna störs mest vid utformningen med vajer, minst vid den målade 1+2. Jämfört med 1998 har för båda grupperna dock andelen svar för minskad framkom-lighet ökat med 10%-enheter på 1+1, och i motsvarande grad har andelen minskat för 1+2 vajer med samma 10%-enheter.

5.6 Minskar framkom-ligheten Vägintervju Brevintervju Antal % Antal % 5.60 Saknas 1 0,3 321 21,5 5.61 1+1 84 27,4 385 25,8 5.62 1+2 målad 19 6,2 15 1,0 5.63 1+2 vajer 172 56,0 567 37,9 5.64 Ej skillnad 15 4,9 65 4,3 5.65 Vet ej 16 5,2 142 9,5 5.6 MINSKAR FRAMKOMLIGHET 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0

%-VÄG %-BREV

(50)

6.1 FÖREDRAR MEST. Avslutningsvis har man frågat om en samlade värde-ring av vilken utformning han/hon föredrar mest vid körning på denna sträcka. Vajerutformningen värderas klart högst bland bilförarna 1999. Denna har ökat från 0,3 procent 1998 till 39,1% 1999 hos de vägkantintervjuade. Hos de brevintervjuade är ökningen från 12,1 % till 42,1%. Det är samma uppfattning hos de två grupperna, 1+1 föredras minst och vajer mest. Detta är nästan raka motsatsen till bedömningarna 1998.

6.1 Föredrar mest Vägintervju Brevintervju

Antal % Antal % 6.10 Saknas 2 0,6 337 22,5 6.11 1+1 86 28,0 175 11,7 6.12 1+2 målad 97 31,6 309 20,7 6.13 1+2 vajer 120 39,1 629 42,1 6.14 Ej skillnad 2 0,7 19 1,3 6.15 Vet ej 0 0,0 26 1,7 6.1 FÖREDRAR MEST 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0

%-VÄG %-BREV

(51)

6.2 Resultat, del 2

A. FORDONSTYP+BÄSTA UTFORMNING. I följande tabeller och diagram visas korstabeller mellan enskilda basfaktauppgifter rörande de intervjuade och deras svar på frågan 6.1 om bästa utformning. Tabell och diagram visar procentvisa fördelningar. I ovan redovisade Del 1 syns i några fall stora vari-ationer bland de enskilda frågorna. Liknande varivari-ationer återfinns inte i kors-tabellerna, som redovisar hela gruppens svar på en fråga, sett från den enskil-des personliga bakgrund och trafikanknytning. I fråga A rörande fordonstyp ser man en klar benägenhet 1999 hos personbilförarna att de föredrar vajer, en tendens som också kommer att synas i efterföljande tabeller rörande andra basfakta. Första tabellen visar svaranden i brevintervjun och därefter väg-kantsintervjun.

A+6.1 Brev A. fordonstyp+bästa utformning (brev)

1+1 1+2 Vajer Ej skil Vet ej Saknas

P-Bil 10,7 18,9 39,3 1,2 1,6 21,9 LastV 0,4 0,5 1,5 0,0 0,1 0,2 MC 0,1 0,2 0,1 0,0 0,0 0,1 Långtr 0,2 0,9 0,5 0,0 0,0 0,1 Saknas 0,2 0,2 0,2 0,8 0,1 0,2 AXMAR99 A+6.1-Ford/Bäst-Brev 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0

P-Bil LastV MC Långtr Saknas

A+6.1 Väg A. FORDONSTYP+BÄSTA UTFORMNING (VÄG)

1+1 1+2 Vajer Ej Skil Vet Ej Saknas

P-Bil 18,3 21,9 31,4 0,7 0,0 0,0 LastV 1,6 1,3 2,9 0,0 0,0 0,0 Långtr 8,2 8,2 4,9 0,0 0,0 0,0

AXMAR99 A+6.1-Ford/Bäst-Väg

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0

P-Bil LastV Långt r

(52)

1.1 ÅLDER+BÄSTA UTFORMNING. Här ser man samma bild men med en benägenhet att föredra 1+2 framför 1+1 i växande grad med ökad ålder.

1.1+6.1 Brev 1.1 ålder+bästa utformning (brev)

18-20 0,4 0,1 0,2 0,1 0 0 21-30 1,5 3,7 4 0,2 0,3 1,3 31-40 3 5 6,6 0,1 0,5 3,5 41-50 2,2 4,9 9,1 0,3 0,4 4,4 51-60 3,1 4,5 10,7 0,3 0,3 5,1 61-70 1,1 1,7 7,4 0,1 0,3 3,9 71- 0,7 0,6 4,1 0,1 0 4

AXMAR99 1.1+6.1-Ålder/Bäst- Brev

0 2 4 6 8 10 12

18-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-1.1+6.1 Väg 1.1 ålder+bästa utformning (väg)

18-20 0 1,3 0,7 0 0 0 21-30 5,6 4,9 4,9 0 0 0 31-40 3,9 5,6 7,2 0 0 0 41-50 7,2 6,9 8,2 0 0 0 51-60 7,2 6,2 8,2 0 0 0 61-70 2,3 3,9 7,8 0,3 0 0 71- 2 2,9 2,3 0,3 0 0 AXMAR99 1.1+6.1-Ålder/Bäst-Väg 0 2 4 6 8 10

18-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70

(53)

71-1.2 KÖN+BÄSTA UTFORMNING. Liknande fördelning som i tabellerna ovan syns mest hos männen.

1.2+6.1 Brev 1.2 Kön+bästa utformning (brev)

Kvinna 1,9 7,7 9,6 0,7 0,5 9,4 Man 9,8 13 32,4 0,6 1,3 13 Saknas 0,1 0 0,1 0 0 0,1 AXMAR99 1.2+6.1-Kön/Bäst-Brev 0 5 10 15 20 25 30 35 40

Kvinna Man Saknas

1.2+6.1 Väg 1.2 Kön+bästa utformning (väg)

Kvinna 3,3 3,9 2,9 0 0 0,3 Man 24,8 27,8 36,3 0,7 0 0,3 AXMAR99 1.2+6.1-Kön/Bäst-Väg 0 10 20 30 40

Kvinna Man

(54)

1.3 KÖRKORT+BÄSTA UTFORMNING. Här syns samma bild som ovan.

1.3+6.1 Brev 1.3 Körkort+bästa utformning (brev)

1998 0 0,1 0 0,1 0 0 95-97 0,3 0,6 1,3 0 0 0,4 90-94 0,9 1,8 1,9 0,1 0,1 0,7 80-89 2,7 5,4 6,7 0,7 0,7 3,3 70-79 2,5 5,5 8,9 0,3 0,3 5,4 -1969 5,2 7,1 22,6 0,6 0,6 12 Saknas 0,1 0,3 0,7 0,1 0,1 0,8 AXMAR99 1.3+6.1-Körkort/Bäst-Brev 0 5 10 15 20 25

1998 95-97 90-94 80-89 70-79 -1969 Saknas 1.3+6.1 Väg 1.3 Körkort+bästa utformning (väg)

1+1 1+2 Vajer Ej Skil Vet Ej Saknas

1998 0 0,7 0 0 0 0 95-97 1,3 2,3 2 0 0 0 90-94 2 2,6 2,6 0 0 0 80-89 6,9 6,2 6,9 0,3 0 0 70-79 6,2 7,2 7,9 0 0 0 -1969 11,8 13,1 20 0,3 0 0 AXMAR99 1.3+6.1-Körkort/Bäst-Väg 0 5 10 15 20 25

1998 95-97 90-94 80-89 70-79 -1969

(55)

1.4 MIL+BÄSTA UTFORMNING. I denna tabell och dessa diagram fördelas svaren enligt årlig körsträcka i mil. Jämförelse med fråga 1.1-Ålder och 1.3-Körkortsår visar liten skillnad i bedömningarna hos de olika ”ålders”-grupperna. Som förväntat går man mot 1+2 målad och vajer med stigande ”ålder”.

1.4+6.1 Brev 1.4 Mil+bästa utformning (brev)

0-500 0,1 0,7 0,9 0 0 3,1 -1.000 2,2 4,5 8,6 0,5 0,6 7,8 - 2.000 5,2 9,2 20,5 0,5 0,8 9 - 5.000 3,4 4,4 10,2 0,2 0,3 1,9 - 10.000 0,6 1,3 1,1 0,1 0,1 0,4 10.000 - 0,1 0,5 0,6 0 0 0,1 Saknas 0 0 0,1 0 0 0,3 AXMAR99 1.4+6.1-Mil/Bäst-Brev 0 5 10 15 20 25

-1.000 - 2.000 - 5.000 - 10.000 10.000 -Saknas 1.4+6.1 Väg 1.4 Mil+bästa utformning (väg)

0-500 1,3 2,6 1,7 0 0 0 -1.000 1,7 2,6 5,6 0 0 0 - 2.000 6,6 9,2 8,3 0,3 0 0,3 - 5.000 7,9 7,3 13,5 0,3 0 0 - 10.000 7,3 5,6 6,9 0 0 0 10.000 - 3,6 4,3 3 0 0 0 AXMAR99 1.4+6.1-Mil/Bäst-Väg 0 2 4 6 8 10 12 14 16

0-500 -1.000 - 2.000 - 5.000 - 10.000 10.000

Utvärdering av alternativ 13 m väg : attityd- och enkätundersökning på E4 Gävle-Axmartavlan

Författare

Birger Nygaard

FoU-enhet Trafik- och transportanalys

Projektnummer

40170

Projektnamn

Utvärdering av alternativ 13 m väg

Uppdragsgivare

Vägverket

Distribution

Fri

VTI notat 33-2001

Utvärdering av alternativ 13 m väg

Attityd och enkätundersökningar på E4

Gävle-Axmartavlan

Förord

Innehåll

Sid

1

Inledning

2

Frågor

3

Metod

4

Databas

5

Resultatsammanställning och analys 1998.

5.1

Resultat, del 1

5.2

Resultat, del 2

AXMAR98 A+6.1-Ford/Bäst-Brev

AXMAR98 A+6.1-Ford/Bäst-Väg

AXMAR98 1.2+6.1-Kön/Bäst-Brev

AXMAR98 1.2+6.1-Kön/Bäst-Väg

AXMAR98 1.6+6.1-Privat/Bäst-Väg

AXMAR98 1.7+6.1-Ofta/Bäst-Väg

5.3

Resultat, del 3

6

Resultatsammanställning och analys 1999

6.1

Resultat, del 1

6.2

Resultat, del 2

AXMAR99 A+6.1-Ford/Bäst-Väg

AXMAR99 1.1+6.1-Ålder/Bäst- Brev

Utvärdering av alternativ 13 m väg : attityd- och enkätundersökning på E4 Gävle-Axmartavlan