Trafikproblem i tätorter : Sammanställning av kommunernas trafikolycksstatistik

Nr 155 : 1979 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) : Fack : 58101 Linköping ISSN 0347-6049 National Road & Traffic Research Institute Fack _S-58101 Linköping Sweden

Trafikproblem i tätorter _

1 5 5

Sammanställning av kommunernas trafikolycksstatistik

Nr 155 ' 1979 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack ' 581 01 Linköpng lSSN 0347-6049 National Road & Traffic Research Institute Fack 5-58101 Linköping Sweden

Trafikproblem i tätorter

1 5 5

' Sammanställning av kommunernas trafikolycksstatistik

fx) I N N E H A L L S F Ö R T E C K N I N G REFERAT INLEDNING FÖRUTSÄTTNINGAR Väghållningsansvar Olycksrapportering Polisrapporter PUBLICERAD STATISTIK KOMMUNERNAS REDOVISNING Redovisning Indelningar Analyser SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKSDATA FRÅN OLIKA KOMMUNER Riskmått

Trafikelement inblandade i olyckor

NÅGRA SYNPUNKTER PÅ OLYCKSREDOVISNINGEN

Rapportering w kvalitét och kompletteringar

Bearbetning av olycksblanketter.

Klassi-ficeringar

Riskmått, olyckor och exponering

REFERENSER BILAGA 13 14 20 27 36 36 40 46 46 46 47 48 51'

581 01

A

na

Trafikproblem i tätorter - sammanställning av

kommunernas trafikolycksstatistik av Åke Svensson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

Fack

-LINKÖPING

REFERAT"

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) bedriver sedan

våren 1977 ett forskningsarbete med inriktning på

tra-fik- och trafiksäkerhetsproblem i tätort. För att

starta detta arbete tillskrev VTI de enskilda kommunerna

och begärde att få tillgång till de rapporter, PM och sammanställningar över trafik- och trafikolyckor, som

gjorts inom kommunen. En första redovisning av det

'inkomna materialet gjordes i VTI meddelande nr 64

"Tra-T'fikproblem i tätort".

I detta meddelande redovisas en

fullständigare genomgång av kommunernas

olyckssamman-ställningar. Redovisningen är i huvudsak koncentrerad

till kommuner med eget väghållningsområde.

INLEDNING

Ansvaret för trafik- och trafiksäkerhetsproblem i

tät-orter är splittrat på en stor mängd väghållare. Varje

kommun gör sina egna trafikmängdsräkningar och analyser

av polisrapporterade trafikolyckor. Det finns i dag

ingen central sammanställning av de enskilda kommunernas

statistik; För att få en uppfattning om vilka

trafik-säkerhetsproblem som finns i tätorter och hur kommunerna behandlar sina olycksmaterial tillskrev VTI våren 1977 kommunerna och begärde att få tillgång till rapporter, PM och sammanställningar över trafik- och trafikolyckor.

Detta meddelande är en sammanställning av det material>

som kommit VTI tillhanda på detta sätt)

I kapitel 1 ges förutsättningarna för kommunernas

trafiksäkerhetsarbete när det gäller väghållningsansvar 'och olycksrapporteringens innehåll och tillförlitlighet.

Kapitel 2 är en sammanställning av uppgifter om olyckor

som finns i SCB och VV statistik. Innehållet i de

sammanställningar och analyser från kommunerna, som

VTI har tagit del av redovisas i kapitel 3. I det

'fjärde kapitlet görs ett försök att belysa några Väsent-liga trafiksäkerhetsproblem genom att sammanställa

till-gänglig statistik från olika kommuner. Kapitel 5

inne-håller några synpunkter på problem i samband med

kommu-nernas redovisningar.

Innehållet i detta meddelande är alltså i första hand

en beskrivning av det material som VTI har fått från

kommunerna. Med utgångspunkt från detta har några

enkla analyser av olycksmaterialet gjorts. Därutöver

görs en del reflektioner på Vilka sätt det vore möjligt och önskvärt att förändra olycksredovisningen och bear-betningen.

Det är VTIs avsikt att i senare rapporter återkomma med grundligare analyser och mer genomarbetade förslag.

FÖRUTSÄTTNINGAR

Väghållningsansvar

Ansvaret för allmänna vägar och gator kan-falla på

olika myndigheter. Staten ansvarar genom VV (vägverket)

för största delen av de allmänna vägarna. Gatorna är

däremot i första hand en kommunal angelägenhet. En

enkel avgränsning är att gata är trafikled inom område

med stadsplan och väg är trafikled utanför sådant

område. En del kommuner med stora tätorter (framför

allt de gamla städerna) har ett väghållningsområde,

inom vilket de ansvarar för alla trafikleder. Det

förekommer å andra sidan också att vägverket har ansvaret för trafikleder inom stadsplanelagt område.

Detta är oftast genomfartsleder genom mindre tätorter

eller stora förbifarter.

För Vissa gator inom de

kommunala väghållningsområdena utgår statsbidrag. Bidragsberättigade gator är större

trafikuppsamlings-länkar, vissa hårt trafikerade mindre samlingslänkar

av typ matarleder och även lokala gator, som ansluter

till allmänna serviceanläggningan trafikknutpunkter och

större industrier. Det är trafikens funktion som avgör

om statsbidrag skall utgå. Bidragen administreras av

vägverket.

Det finns 105 kommuner med eget väghållningsområde.

Av dessa innehåller 104 en tätort med fler än 5 000

invånare. Detfinns å andra sidan 209 tätorter med

fler än 5 000 invånare. De fördelar sig enligt

följande

Folkmängd (1975) antal antal tätorter i kommunalt tätorter väghållningsområde > 100 000 4' 4 50 000 - 99 999 16 14 20 000 - 49 999 40 32 10 000 - 19 999 59 41 5 000 - 9 999 90 13

De stora tätorterna ligger nästan alla i kommunala

väghållningsområden. När det gäller de mindre

tät-orterna av storleksordningen 5 000 - 9 999 invånare är det enbart historiska orsaker till om de ligger inOm statens väghållningsområde eller har ett eget. Ansvarsfördelningen för vägar och gatOr är alltså

tämligen komplicerad. Inom en och samma tätort kan

kommunen och VV ansvara för var sin del av gatunätet.

Ansvaret för olika tätorter är uppdelat på en mängd

olika väghållare. Till skillnad från det allmänna

väg-nätet där vägverket är ensamt ansvarigt uppstår därför

naturligtvis problem när det gäller samordning och enhetlighet.

Varje kommun gör i princip sina egna trafikmängds-beräkningar och analyser av trafiksäkerhetsläget. Trots att problemen är i stora stycken desamma för de olika kommunerna saknas en central sammanställning av

statistiken, som kan användas för att belysa ens

elementära frågor om tätortstrafiken.

Olycksrapportering

Den officiella trafikolycksstatistiken bygger på

rapporter om olyckor som skrivs av polisen. _Polisen

är skyldig att lämna uppgift om de trafikolyckor med

personskada, som de känner till. Rapporten skickas

när det gäller personskadeolyckor till SCB (statistiska

centralbyrån) och till väghållaren på olycksplatsen

(dvs den lokala vägförvaltningen för statliga vägar

eller kommunen för kommunala vägar). Polisen skriver

också rapporter om olyckor som resulterat enbart i

egendomsskada. Dessa rapporter skickas till samma

myndigheter förutom SCB. VV får dessutom kopior på alla

rapporter över olyckor som inträffat i de kommunala

väghållningsområdena. Före oktober 1975 var blanketterna

för personskadeolyckor och egendomsskadeolyckor olika. Efter oktober 1975 är blanketten gemensam.

När det inträffat en trafikolycka skall polisen utreda

om det förekommit något brott mot trafiklagarna.

Oav-sett om något brott förekommit eller ej skall polisen dessutom upprätta statistikrapporter över de olyckor

som kommit till dess kännedom. Endast en del av alla

trafikolyckor kommer emellertid till polisens kännedom och även i fall där polisen känner till en olycka sker

inte alltid rapportering till SCB eller väghållare. Det är också väl känt att den officiella

trafikolycks-statistiken långt ifrån omfattar samtliga

vägtrafik-olyckor. Bortfallet är stort och varierar för olika

olyckstyper. Det finns också stora variationer mellan

olika polisdistrikt beroende på hur stora resurser polisen har för olycksrapportering.

Kunskapen om statistikens brister är långt ifrån

full-ständig. Det finns ganska många undersökningar, som

avser att belysa hur många och vilka olyckor som inte

rapporteras av polisen. Den vanligaste metoden är att

jämföra polisens olycksrapportering med andra

statistik-källor. Jämförelse med försäkringsstatistik har gjorts

av bl a Gunnarsson-Olsson.(l977)cmh.wallên m fl (1972).

Till försäkringsbolagen inkommer skadeanmälningar från

personer, som vill ha ersättning för skador som

in-träffat i samband med olyckor. Försäkringsstatistiken

är alltså uppbyggd på skadefall och.inte på olyckor.

Det är dock möjligt att sammanföra olika

skadeanmäl-ningar, som härrör från samma olycka. Antalet olyckor

som anmälts till försäkringsbolagen är väsentligt större än antalet polisrapporterade olyckor (ca

350 000 jämfört med ca 70 000). Ändå anmäls inte alla

olyckor till försäkringsbolagen, eftersom de kanske

inte berättigar till ersättning (singel-olyckor) eller

på grund av självrisk och bonussystemet.

Gunnarsson-Olsson fann i sin undersökning att andelen försäkrings-anmälda olyckor, som inte polisrapporteras, kan variera

kraftigt i olika delar av landet. Av de

försäkrings-anmälda olyckorna varierade andelen polisrapporterade

i fem stadskommuner mellan 15 % och 57 %.

En annan källa som har kännedom om olyckor är

sjuk-vården. Sjukvårdsstatistiken omfattar naturligtvis

endast personskadeolyckor. Det finns en rad

under-sökningar, som bygger på jämförelse mellan sjukvårds-statistiken och polisens olycksstatistik bl a

Sande-Thorson (1975), Hansson (1974), Tolagen (1977) och

Tillander-Johansson (1971). Grovt sett visar det sig,

att mellan 50% och 90% av personskadorna finns med i

polisens statistik. Man har också konstaterat, att

poliSstatistikens täckningsgrad varierar för olika

trafikantkategorier. Tabellen nedan visar

täcknings-graden för motorfordonsolyckor enligt Hansson (1974).

Tabell 1.1 'SCB-statistiken täckningsgrad för motor:

fordonsglygkgr som enligt sjukhusbedömning

lett till svåra respektive lindriga skador.

Procentuella tal

SJUKHUSMATE-RIAL

Biltrafikant Förare/pass Förare/pass Cyklist Fotgängare Moped/lätt mc tung mc

smammmmeEWåx Uwü'SWütlnmk Sån:lmñrEWäi Unü's%ktIÅMk Svårt/lindr 67 46 51 21 . 80 25 59 39 80 .14 gaañe Ej 33 54 49 79 20 75 41 61 20 85 rapporterade " 'i ' Totalt 100 100 100 100 100 100 100 100 '100 100 antal 133 236 49 63 15 16 32 28 25

14-VTI MEDDELANDE 155

Varken försäkringsstatistiken eller sjukvårdsstatisti-ken är fullständig.

Ytterligare ett sätt att försöka komma åt alla olyckor

är att fråga personer, om de varit med om trafikolyckor. En undersökning av denna typ gjordes 1964 av

Roosmark-Fräki (1966). De fann att bortfallet i

personskade-olyckorna var ca 50% och i egendomsskadepersonskade-olyckorna 85%. 'Trafikolycksstatistikkommittén lämnade 1975 ett

betänkande (SOU 1975:40) om hur trafikolycksstatisti-ken skulle kunna organiseras i framtidene

När det gäller den kommunala olycksstatistiken finns

det några speciella felkällor. En del fel uppkommer

när polisen inte kan avgöra vem som är väghållare

där en olycka inträffar. Detta är framför allt

besvär-ligt i gränser mellan väghållningsområden eller där

två vägar med olika väghållare korsar varandra. Ett

ytterligare problem är dödsolyckorna. Enligt den

officiella definitionen klassas en olycka som döds-olycka om någon av de skadade avlider inom 30 dagar

från olyckan. Eftersom olycksrapporten skrivs så

snabbt som möjligt framgår inte detta av rapporten. Polisen skriver därför en kompletteringsrapport för de olyckor där dödsfallet inträffat efter den första

rapportskrivningen. Dessa rapporter skickas sedan

till SCB. Det finns däremot skiftande rutiner om

kompletteringsrapporten skickas till väghållaren.

En del kommuner redovisar därför en dödsolycksstatistik som skiljer sig från den officiella statistiken.

Polisrapporter

Väghållaren är i huvudsak hänvisad till uppgifter, som

fås via polisrapporter.. De har möjlighet att

komplet-tera olycksmaterialet med uppgifter från

bolagen eller sjukvården. Detta är emellertid inte alls en regelbundet förekommande metod.

NÅJ_ :-42

9,

0

Innehållet i polisrapportcrna har växlat 1

år till år. I sin nuvarande utformning (som gäller från

oktober l975) är blanketten gemensam för

personskade-olyckor och egendomsskadepersonskade-olyckor. Blanketten ger

uppgift om

plats och tid för olyckan skiss över olycksförlOppet väderleksförhållanden

gatu- och vägbelysning trafikregleringar

trafiksignal platsbeskrivning

inblandade trafikelement (fordon),-typ och registreringsnummer

0 inblandade trafikelement (personer), kön

ålder och körkort '

o bilbälte använt eller ej

0 skadade personer (personnummer och.

svårhets-grad på skadan) 0 vägtyp o beläggning 0 hastighetsgräns 0 tättbebyggt/ej tättbebyggt 0 ljusförhållande

0 våt/torr vägbana, is/snö

Dessa uppgifter bildar alltså grunden för väghållarens sammanställningar och analyser av trafiksäkerhetsläget.

PUBLICERAD STATISTIK

Den officiella statistiken över trafikolyckor förs av

SCB, som varje år publicerar "Vägtrafikolyckor med

personskada". I denna statistik ingår polisrapporterade

personskadeolyckor. VV publicerar också årligen en

statistiksammanställning "Trafikolyckor på det statliga

vägnätet". Denna statistik omfattar också

polis-rapporterade egendomsskadeolyckor. Statistiken är

emellertid nästan helt inriktad på statsvägnätet.

Eftersom VV får kOpior av polisrapporterna över olyckor

som inträffat i de kommunala väghållningsområdena finns även en del uppgifter om de vägar och gator som ingår

'i dessa områden.

För 1977 års olyckor i de kommunala

väghållningsområdena har VV gjort en sammanställning efter i stort sett samma principer som används för sammanställningen av olyckor på det statliga vägnätet.

För de olyckor som inträffar utanför de kommunala

väghåll-ningsområdena och där staten inte är väghållare finns

ingen central sammanställning. Det kan uppskattas att

mellan 5 % och 10 % av de polisrapporterade olyckorna

inträffar på detta vägnät. Antal dödade personer är

ca lOO och antalet skadade ca 1 000.

En betydande del av statsvägarna går genom tättbebyggt

område. Både SCB och VV delar in trafikolyckorna .

efter om de inträffat inom eller utom tättbebyggt

område. Denna uppdelning härrör från motsvarande

uppgift på polisrapporten. Det inträffar något fler personskadeolyckor på de kommunala vägarna än på

statens vägara Församtliga polisrapporterade olyckor

0\

°

(inklusive egendomsskadeolyckor) gäller att ca 60

faller på det kommunala vägnätet. I tabell 2.l

redovisas hur många olyckor som inträffar på statens vägar och i de kommunala väghållningsområdena.

Tabell 2.1 Antal polisrapporterade olyckor på vägar där staten är väghållare och i kommunala väghållningsområden.

Personskada Egendomsskada Summa

Statens väg- 1974 7 086 13 497 20 583 hållnings- 1975 7 316 16 188 23 504 område 1976 7 922 17 786 25 708

Kommunernas '1974

7 776

20 935

28 711

väghåll- 1975 7 769 23 594 31 363 ningsområden 1976 8 353 24 718 33 071

På statsvägnätet inträffar ca en femtedel av olyckorna inom tättbebyggt område.

'Tabell 2.2 Antal polisrapporterade olyckor på

stats-vägar i tättbebyggt område och ej

tätt-bebyggt område

Tättbebvggt Ej tättbe-

_{o 4 0 Summa}

omrade byggt omrade

Statsvägar 1974 4 182 16 401 20 583 1975 4 544 18 960 23 504 1976 4 621 21 087 25 708

I SCB statis som inträffa Tabell 2.3

tik framgår hur många personskadeolyckor

t inom och utom tätort. o 6

Antal olyckor (andel i ) av de

polis-rapporterade personskadeolyckorna som

inträffat i tättbebyggt och ej tättbebyggt

område

Tättbebyggt Ej tättbe: Summa_

omraoe byggt omrade

Alla vägar 1974 9 464 (59) 6 579 (41) 16 043

1975 9 355 (58) 6 692 (42) 16 047

1976 9 828 (58) 7 219 (42) 17 043

lO

Ca 58% av personskadeolyckorna inträffar alltså inom

tättbebyggt område. De olyckor som inträffar inom

tättbebyggt område skiljer sig från övriga olyckor

både med avseende på svårhet och typ.

Tabell 2;4

Antal polisrapporterade dödsolyckor och

olyckor med personskada i tättbebyggt och ej tättbebyggt område samt antal skadade

personer

Person- Antal Aniaå säadade

Döds- skade- Summa skadade pârâogeskåâr_

olyckor olyckor personer P_{. olycka}S 6

Iåürtbe-1974 407 (4,3) 9 057 (95,7) 9 464 11 676 1,23 knxygt 1975 376 (4,0) 8 989 (96,0) 9 355 11 438 1,22 onniäie 1976 390 (4,1) 9 434 (95,9) 9 824 11 965 1,22 Ej 'tättr1974'682 (116) 5 897 (88,4) 6 579 10 423 1,58 bebyggt 1975 670 (11,1) 6 022 (88,9) 6 692 10 543 1,58 onumåde 1976 645 (9,8) 6 574 (90,2 7 219 11 046 1,53

Olyckorna utanför tättbebyggt område är i allmänhet

svårare än olyckorna inom tättbebyggt område. Antal

skadade personer per personskadeolycka är också större utanför tättbebyggt område.

Av tabell 2.5 framgår att det är olika typer av olyckor

och olika trafikantkategorier,

bebyggelsetyperna.

VTI MEDDELANDE 15 5

Tabell 2.5

11

Antal polisrapporterade personskade-olyckor

bebyggt (andel i

9)

0

och ej tättbebyggt områdeav olika typ i

motor-fordon Mf-Mf Mf/c, Mf/f Övriga Summa

singel

Tättbe_ 1974 1080 (11) 3356 (35) 2332 (25) 1817 (F9) 879 M 9464 byggt 1975 1066 (11) 3098 (33) 2494 (27) 1761 (M9) 936(10) 9355 område 1976 1151 (12) 3611 (37) 2416 (25) 1763 (18) EMK3(9) 9824 Ej tätt- 1974 2641(40) 2401 CND 594 (9) 304 HD 6570.0)L 6597 bebyggt 1975 2749 (41) 2323 (35) 6%i3(10) 289 UU 668(U3) 6692 område 1976 2889 UMD 2764 (38) EEK) (8) 251 (3) 735(U3) 7219

Inom tättbebyggt område är oskyddade trafikanter in-blandade i nästan hälften av alla personskadeolyckor. Utanför tättbebyggt område är 13% av motorfordons-olyckorna olyckor med cykel, mOped eller fotgängare.

Detta medför också att åldersfördelningen för de

perso-ner som råkar ut för olycka skiljer sig. ningen för statsvägar framgår av tabell 2.6.

Åldersfördel-Tabell 2.6 Antal dödade personer (andel i %) i olika

åldersklasser på statsvägar Statsvägar 0 - 17 ar 18 - 64 ar 65 - 70 år Summa Tättbe- 1976 20 (19) 39 (38) 45 (43) 104

byggt

-

,

område 1977 15 (16) 41 (45) 35 (30) 91 Ej tätt-1976 75 (12) 420 (66) 142 (22) 637

benggt 1977

67 (12)

361 (63)

149 (26)

577

omrade

Motsvarande data för alla

VTI MEDDELANDE 155

12

Även olyckor där enbart motorfordon varit inblandade

har olika karaktär i de två områdestyperna. Inom

tätt-bebyggt område är i de flesta fall flera fordon

inblan-dade. Utanför tättbebyggt område är singel- och

fler-fordonSolyckor lika vanliga. Detta kan förklaras av

att inom tättbebyggt område dominerar korsningsolyckor. Detta framgår av tabellerna 2.7 och 2.8.

Tabell 2.7 Antal polisrapporterade olyckor (andel i )

som inträffat i korsning och på sträcka p%0

a

statsvägarna

Statsvägar Sträcka Korsning Summa

'Tättbebyggt

1 938 (42)

2 683 (58)

4 621

område

Ej tättbe-

18 013 (85)

- 3 074 (15)

21 087

byggt område

Tabell 2.8 Antal polisrapporterade olyckor (andel i %)

som inträffat i korsning och på sträcka i kommuner med eget väghållningsområde

Sträcka korSning_ ' Summa

Kommunernas

väghållnings- 9 986 (38) 16 555 (62) 26 541

område

13

KOMMUNERNAS REDOVISNING

Enligt vad som sagts tidigare är ansvaret för trafik-och trafiksäkerhetsproblem i tätorter uppdelat på.många

olika väghållare. Varje kommun gör sina egna

trafik-studier och analyser av polisens Olycksrapporter. _

Detta är i många fall en styrka eftersom olycksstatis-tiken behandlas av myndigheter med stor lokalkännedom. Den dåliga kvaliteten på olycksstatistiken och de små olyckstalen kan göra det svårt att annars t ex

identi-fiera farliga trafiksituationer. Uppsplittringen är

emellertid också en svaghet. Många problem i

tätorts-trafiken är gemensamma för alla kommuner. Genom att

sammanställa erfarenheter från många kommuner skulle man kunna belysa, Vilka dessa problem är och också

säkrare kunna analysera, vilka åtgärder Som är effektiva

för att lösa dem. För att de centrala myndigheterna

skall kunna prioritera sina resurser på ett lämpligt 1

sätt är en sådan kunskap också nödvändig. VTI är som

forskningsinstitut intresserat av att finna generella samband mellan trafik- och bebyggelsestrukturer,

gatu-utformning, trafikregleringar och trafiksäkerhet. Från

kommunernas synpunkt borde finnas ett intresse för att lämpliga analys- och redovisningsmetoder utarbetas. Allt detta fordrar en överblick över samtliga tätorter utan avseende på vem som har väghållningsansVaret.

För att skaffa en överblick av_detta slag skickade VTI

i april-maj 1977 ett brev till samtliga kommuner med begäran att få tillgång till de rapporter, PM och sammanställningar över trafik och trafikolyckor som

gjorts inom kommunen. Framförallt önskades data från

1975 och 1976. I ett senare brev (september 1977)

begärdes komplettering av vissa olycksdata från

femårs-perioden 1972-1976. Det material som inkommit till VTI

med anledning av enkäten har i en första omgång redo-viSats i VTI meddelande nr 64.

I bilagan finns de olyckstal som framkom vid denna enkät

presenterade» Där ges i tabellform antalet olyckor i kommuner med eget väghållningsområde uppdelat dels på

svårhetsgrad dels efter trafikelementi Olyckstalen från

1977 är tagna från VV statistiksammanställning (se avg

snitt 2.1).

I detta meddelande redovisas en grundligare genomgång som i huvudsak är begränsad till kommuner med eget Väg» hållningsområde.

Den första förfrågan om statistiksammanställningen utm gick även till kommuner utan eget väghållningsområde. I många av dessa kommuner är inte befolkningen koncenw

trerad till någon stor tätort* Det visade sig ganska

vanligt att statistikuppgifterna över olyckor endast arkiverades utan någon vidare bearbetning eller t o m

stannade hos polismyndigheten. För att få en uppfatt*

ning av antalet olyckor som inträffat på detta väg" och gatunät skickade VTI ytterligare ett brev med begäran om uppgifter på antalet inträffade olyckor och på lämka av det väg_ och gatunät för vilket kommunen var

ansva-rigt. Svarsfrekvensen var ca 70%. Av de inkomna svaren

kan beräknas att 3 000 - 4 000 polisrapporterade olyckor inträffar årligen på dessa kommuners väg* och gatunät. Av dessa är 700 - 900 personskadeolyckor med ungefär

100 dödade personer per år. Den totala längden av

väg-nätet är ca 16 000 km.

Redovisning

Till enskilda kommuner inkommer olycksrapporter från

polisen. Dessa har ställts upp enligt i stort sett

en-hetliga grunder (se avsnitt 1,3)3 Kommunerna bearbetar

emellertid detta material på skiftande sätt.

Olycksredovisningen kan ske dels i grafisk form dels i

tabellform.

lm

:

L

D

Inprickning av olyckor på kartor kan användas för att ge en översiktlig bild av var i tätorten olyckor in_

träffar. Genom att använda olika symboler kan man

.också markera olyckans typ, skadeföljd och vilka

trafik-element som varit inblandade. Olika kommuner har

utar-betat olika symbolsystem för detta ändamål. Ett annat

användningsområde är detaljerade beskrivningar av rörelseförlopp för trafikelementen i olyckor i vissa

'korsningar. I figur 3.1 illustreras dessa två typer

av grafisk redovisning med exempel taget från Luleå. Vägverket har i rapporten TV 129 "Grafisk redovisning av trafikolyckor" gått igenom olika metoder och

möjlig-heter. I rapporten redovisas exempel från olika

kommuner och vägförvaltningar. De påvisar bl a att

-det borde finnas en större likformighet mellan de

.system som används.

V T I M E D D E .b A N D E 1 5 5 \\. \ amp... .ih . .r i \ l 'x * .1-'.._ -,4 ' -.\ 'ni ' u ' ' t' . V. \ .v.\

:Z 6) . _{3 < 1 , Sammmtâlinmü hm} ,_ g.. \ .- _i *- ;-4; f WW \ 3 s :i 4 4 a - A vi _i_ _ 4 _ : :mflkcåyckor 1974 \_ ;3:1 - \ _{_ k *}

' Luleå Centret: dalar

" .i , (h) .- x) __ xt; . x". ._ l 4_

* axåjtlg_{[i i av"} * " A, _{' 'in i -' : ' 9 Eggndomsskma)}

. 1_ vr . >_\ V -i_' 4 U _4 .A ut y _ A Lindrig ;persmsi-.avda ' \ ^ ' ' I * .á Svår pemm'skac.) 1 Dixiad .. .. .. -_ . . -. -. . , 1 _ . _ -N . . .. .V _ _ gu» l, Y Nu... I \ b. i n i«« \ <\gâ _. _{\' ' . ' \\, ,.,}

Figur 3.1 a _{Grafisk redovisning av trafikolyckor i centrala Luleå 1974 (Källa: Trafikolyckor}

i Luleå-1974)

17

Q LH

UUBUBUUD maximal

4:

w m'

.mm

KARTA 8 \ ä§_.__ BODENVÄGEN-HAPARANDAVÄGEN Rankad 1, 197 (rankad 1. J973) 2 Lind personskador 16 Egendomsskador Totalt 18 olyckor

Figur 3.1 b _{Grafisk redovisning av olyckor i en}

kors-ning i Luleå l974(Källa: Luleå 1974)

VTI MEDDELANDE 155

18

Tabellsammanställningar kan användas för att göra statistiska bedömningar av t ex hur vanliga olika olyckstyper är eller för att studera utvecklingen av

trafiksäkerhetsläget i tiden. I tabell 3.1 redovisas

vilka tabelleringar och korstabelleringar som görs i

de olika kommunerna. De tabeller som anses intressanta

skiljer sig alltså mellan olika kommuner.

Tabell 3.1 anger andast om det finns någon olyckstyps-uppdelning, platsangivelse, trafikelementsolyckstyps-uppdelning,

etc. Grunderna för dessa uppdelningar kan emellertid

vara mycket olika. Den vanligaste korstabelleringen

är att relatera olyckans skadeföljd till olycksplatsen. Detta kan ske grafiskt genom t ex olika symboler på en

karta.

Därefter förekommer ofta skadeföljden relaterad

_till månad, olyckstyp, inblandade trafikelement och

de skadades ålder.

Tabell 3.1 _{De i kommunernas redovisningar förekommande tabell- och korstabellindelningarna} Kommun a b c d 5 g h i j kl Korstabelleringar .Q Kommun a V T I M E D D E L A N D E 1 5 5 c d f g h 1 j k Korstabelleringar Stockholm Göteborg Malmö Uppsala Västerås Örebro Norrköping Helsingborg i Linköping ; Jönköping Borås Gävle Eskilstuna Södertälje Lund Solna 1 Sundsvall s Karlstad Umeå Halmstad Trollhättan Luleå Växjö Borlänge Östersund Karlskoga V Karlskrona 1 Uddevalla Kalmar | Kristianstad Nyköping Lidingö Falun Skövde Örnsköldsvik Landskrona Motala Skellefteå Sandviken Nacka X X X X X K X X X X X X X K X X X * X X X * X X K X X X X X I X X X X X X X M K I I ! X X X X X X X X X X N K X X n': xxxxx X X X K X xx xx 7: R I * # 7 4 3 6 8 xxxxx xxxxx X X ÃX K * X X X * X X X X K X X X XXXX XXXX XX XX K K # X X X K df ad aj ak dk af ah ck bi cd df fk dk bdk cdk chk df dk cd ck ad fi db bcd abd ck dk df gd dh bd bcd af fg fb fi ad dk cdk bd cdk df af ab bd df ad cdk bd abd dk df af fg fb fi bd df dk ck bcd dk cdk fg fh cf af :1 fi ck df bd cbd fd bd bcd cf ab bd ad dk bd bj bcd af ai adi ah dg df di dh df df ad dj aj cdk bd bcd ad bd abd abd af fi df bd abc acd ab bd df af abd bcd df bc bd ad df gh cd bd ab Sundbyberg Kiruna Danderyd .Katrineholm Trelleborg Västervik Kristinehamn Lidköping Vänersborg Köping Visby Boden Varberg Avesta Oskarshamn Härnösand Alingsås Nässjö Enköping Ludvika Karlshamn Hässleholm Mariestad Piteå Ängelholm Värnamo Falköping Hudiksvall Tranås Fagersta Söderhamn Ystad Falkenberg Arvika Oxelösund Eslöv Nybro Ljungby Norrtälje X X X X X X X K X K N R K * X X X X X X X X X ) : X X X x X X X X X X bd (abcdfgh) bd (abcdfgh) df (be) (bok) df bd ab bd bd df (abdf) bC bd df dg dh di abc bd df bd (bcdf) ab (ad) ad df bd df 1.9

w

_korstabellering _{olyckorna uppdelade på angivna variabler}

olyckstypsuppdelninq _{(olycksupprâkning med angivna variabler)}

platsangivelse ex karta eller adress trafikelementsuppdelning

skadeföljd

olyckorna uppdelade på månad

olyckorna uppdelade på veckodag

" " " dygnsavsnitt dagsljus/mörker korsning/sträcka trafikanterna uppdelade efter ålder

N n a U H U ' U ' H 9 h 1 N 0! N j k

20

Indelningar

De indelningar som redovisas i tabell 3.1 kan vara

ut-förda enligt olika system i de olika kommunerna. De

största skillnaderna finns i olyckstypsuppdelning.

Avsikten med att dela in olyckorna i olika typer är att man skall kunna avgöra vilka typer av

konfliktsituatio-ner som ofta leder till olycka. En sådan kunskap är

nödvändig bl a för att bedöma vilken typ av åtgärder som kan användas för att minska olyckstalen,

SCB och VV använder i sin redovisade statistik en

olyckstypsuppdelning som utgår från den primära konflikt som leder till olyckan och de inblandade trafikelementen. I stort sett överensstämmer klassificeringssystemen,

De finns beskrivna i respektive statistikrapporter

(se också tabell 3.2 och 3.3). De flesta kommuner som

gör en olyckstypsuppdelning använder liknande system. De är dock ibland modifierade för att vara lämpliga för

tätortstrafik. I tätorter inträffar de-flesta olyckor

i korsningar. Därför delas i många fall

korsnings-olyckorna in i särskilda typer t ex olyckor med

vänster-sväng. I SCB och VV olycksredovisning framgår inte

vilka trafikströmmar, som varit i konflikt vid en olycka.

I tabellerna 3.4 - 3.7 beskrivs de

klassificerings-system som används i Stockholm, Uppsala, Örebro och

Norrköping. Stockholms, Uppsalas och Örebros

indel-ningar utgår från de tänkta färdriktingarna för de

in-blandade fordonen. De skiljer sig något åt beroende

på hur de klassificerar avsvängs- och korsningsolyckor. Det medför att de inte direkt kan översättas i SCB eller

VV klassificeringssystem. Norrköping använder ett

system som bygger på en bedömning av vilka brott mot trafikföreskrifterna, som föregått olyckan.

Det kan konstateras att olika system tillämpas och att

Zl

dessa skiljer sig i både detaljutförande och i

funda-mentala principer. Det finns ett flertal andra system

än de som givits som exempel här.

22

Tabell 3.2 VV Olyckstypsindelning (Källa: Trafikolyckor

på det statliga Vägnätet 1976).

Benämning Förkortning Kort beskrivning

SINGELOLYCKA S Ett ensamt motor- __f' _qg$ 'Nu

fordon

MÖTESOLYCKA M Motorfordon på

samma väg i

mot-satt riktning. _ __ 4__ a<\__

KolliSion el undanmanöver OMKÖRNINGSOLYCKA 0 Motorfordon på samma väg: om- .:2, JC:) körning. _lur-'b ...p 4" UPPHINNANDEOLYCKA U Motorfordon på samma väg i samma riktning, ingen avsväng el om-körning -evwh -"YQ+ "** AVSVÄNGNINGSOLYCKÄ A Motorfordon på ' samma väg: avsväng tillämnad eller påbörjad r" . '4 DJ 'w-å,

KORSANDE KURSER K Motorfordon på

olika Vägar,

avsväng el ej

-+f

*456-CYKELOLYCKA C Motorfordon mot

* cykel eller moped

GÅENDEOLYCKA F Motorfordon mot

gående

DJUROLYCKA D Motorfordon mot

djur (huvudsak-ligen älg, rådjur eller hjort)

ÖVRIGT ("varia") \ V Kollision med

spår-bundet fordon, olyckor under backning, cykel mot gående m m

23

Tabell 3.3 Single(Mf ensamt)

Till denna grupp förs samtliga olyckor där endast ett fordon -motorfordon - i rörelse varit delaktigt samt de s k parke-ringsolyckorna där ett uppställt

fordon direkt eller indirekt

varit delaktigt i olyckan. Bilar

(personbilar,

Motorfordon-Motorfordon

Under denna huvudrubrik förs alla

olyckor, i vilka minst två

motor-fordon varit inblandade i den

primära olyckssituationen. Möte. Olyckor, i vilka de båda

primärt delaktiga motorfordonen

befunnit sig på samma väg och

med motsatt kurs utan någon

tillämnad avsväng, förs till

denna olyckstyp.

Omkörning och filbyte. Härunder alla olyckor där två primärt

delaktiga motorfordon befunnit

sig på samma väg och med samma

kurs utan någon tillämnad avsväng

och där något av fordonen

an-tingen bytt fil eller företagit omkörning.

Upphinnande. Olyckor där två primärt delaktiga motorfordon befunnit sig på samma väg och

i samma färdriktning utan

någon tillämnad avsväng och där

det bakre fordonet på grund av

hastighetsskillnad hunnit upp

det främre. Ingen tillämnad

'omkörning får finnas i

situa-tionen.

Avsväng, likriktande kurser.

Olyckor där två primärt delaktiga

motorfordon ursprungligen

be-funnit sig på samma väg med

samma kurs och där det ena

eller båda fordonen planerat

en avsväng.

VTI MEDDELANDE 155

SCB olyckstypsindelning

olyckor med personskada 1976).

lastbilar och bussar)

samt motorcyklar - dock inte

mope-der - räknas härvid som motorfordon.

(Källa:

Vägtrafik-Avsväng, motriktade kurser.

Olyckor där två primärt delaktiga motorfordon ursprungligen

be-funnit sig på samma väg med

mot-satta kurser och där det ena

eller båda fordonen planerat

en avsväng. I

Korsväg, ej avsväng. Olyckor, där de båda primärt delaktiga

motorfordonen ursprungligen

befunnit sig på olika vägar och där intet av fordonen planerat

avsväng utan fordonens

till-ämnade kurser har skurit

varandra.

Korsväg, avsväng. Hit förs de

olyckor, där de båda primärt

delaktiga motorfordonen

ur-sprungligen befunnit sig på olika vägar och där det ena

eller båda fordonen planerat

en vänster- eller högersväng.

Motorfordon-Cykel/Moped

Olyckor, där av de primärt

delaktiga trafikelementen det ena varit ett motorfordon och det andra en cykel eller moped. Motorfordon-Gående

Olyckor, i Vilka endast två trafikelement varit primärt delaktiga, varav det ena ett

motorfordon och det andra en

gående.

Övriga olyckor

Hit förs alla de olyckor, som inte kan hänföras till någon av de ovan nämnda olyckstyperna, t ex motorfordon/djur, cykel/ moped, moped ensam, annat fordon ensamt, motorfordon/annat

fordon och spårfordon/annat trafikelement.

24

Tabell 3.4 Stockholms

olyckstypsindelning (Källa: Trafikolyckorna i Stockholm

1975)

Olyckor med enbart motor-fordon inblandade; Singelolyckor Omkörning, "trängning"filbyte, Upphinnande "seriekrock"

På samma Väg med

mot-satta kurser, möte utan

avsväng, "frontalkrock" På samma väg med

mot-satta kurser, det ena fordonet med vänster-sväng skärande det andra fordonets kurs

På samma väg med

mot-satta kurser, ÖVrigt

Från olika vägar med

skärande kurser

Från olika vägar, Övrigt Övrigt inkl backning

och vändning

Djur- och

spårfordon-olyckor

Olyckor med cykel/moped

(ej gående) inblandade Olyckor med gående in-blandade

VTI MEDDELANDE 155

Tabell 3.5 Uppsalas

olycks-typsindelning (Källa: Trafik-olyckor och Trafikmängder i Uppsala 1976) Mf i singelolycka Mf mot Mf Omkörning, trängning

filbyte

TT

Påkörd bakifrån seriekrock Frontalkrock Avsväng vänster

4

?

4

4-' möte .-utan avsväng 1 möte med avsväng

:Ia

.ip

Tabell 3.6 Örebros olyckstypsindelning (Källa: Polisanmälda olyckor inom Örebro kommuns väghållnings-område 1976)

Kollision mellan fordon med 'motsatt riktning utan avsväng motsatt riktning med avsväng korsande riktning utan

avsväng

korsande riktning med avsväng

samma riktning utan avsväng

samma riktning med avsväng kollision med parkerat

fordon

kollision med fast föremål

kollision med fotgängare omkull- eller avkörning

annan olycka VTI MEDDELANDE 155 25 Tabell 3.7 Norrköpings olyckstypsindelning (Källa: Olycksredovisning 1976. Norrköping) E Ensamolycka V Vänstersväng

H Brott mot högerregeln

LTF Underlåtenhet att lämna

före-träde enl lokal trafikföreskrift

S Seriekrock

F Kollision med fotgängare

SPV Kollision med spårvagn

T Trängning

SL Sladdolycka

O Omkörningsolycka

c

Kollision med cyklist

Ö Övrigt

Olycka kan vid påtagliga fall redovisas i flera olika grupper

26

Klassificeringen av olyckssituation är egentligen den enda indelning, som kräver en vidare bearbetning av

uppgifter i olycksrapporten. De andra uppgifterna

finns redan givna på blanketten. Frågan gäller här

främst, vilka variabler som skall tas fram i en bear-betning och hur de skall presenteras. Den enda av

Ade övriga variabler som finns med i polisrapporten

och som orsakar en del problem är åldersfördelningen.

Det förekommer en rad olika åldersgruppsindelningar. I tabell 3.8 ges några exempel.

Tabell 3.8 Åldersgruppsindelning i några olika

statistiksammanställningar

*vv*

'SCB

EHIXEGKMJW

MALMÖ

UPPSALA.

LUND

0- 2

0- 2

0- 6

0-14

0--6

' 0- 5

3- 6

2- 4

7-14

15-17

7-14

5- 6

7-14

5- 6

15-17

18-21

15-17

7-14

15-17

7-14

18-19

22-25

18-19

15-17

18-19

15-17

20-24

26-64

20-24

18-24

20-24 18-19

25-44

3 65

25-29

25-44'

25-34

20-24

45-64

30-34

45-64

35-44

25-34

3 65

35-39

3 65

45-64

35-44

40-44

65-74

45-64

45-49

3 75

> 65

50-54

55-59

60-64

3 65

Dessa olika åldersgrupperingar gör det svårt att göra sammanställningar och jämförelser av data från olika

kommuner. Man kan också fråga sig vilka skäl som

ligger bakom de olika gruppindelningarna.

27

Analyser

Kommunerna gör sammanställningar av olycksrapporterna

av flera skäl. Ett skäl är att beskriva

"trafiksäker-hetSläget" i kommunen för att bl a se om det skett

några förändringar i tiden, som bör föranleda några

åtgärder; Sammanställningen bör även ge ansvariga

politiker och allmänheten en uppfattning om hur stora problemen med trafikolyckor är och vilken karaktär de

har. Ambitionsnivån för denna typ av redovisningar

varierar. Detta kan kanske till en viss del förklaras

av att trafikproblemens svårighet är olika men också tyda på att intresset är olika stort i kommunerna. Det finns emellertid andra problem än pedagogiska med

att göra sammanställningar. Den huvudsakliga

anled-ningen till att trafikolycksrapporterna skickas till väghållaren är att väghållaren skall kunna avgöra var han måste åtgärda trafikmiljön och vilka åtgärder,

som är lämpliga. Denna typ av arbete redovisas

natur-ligtvis inte alltid i rapportform.

Trafikolycksrapporteringen kan också tänkas användas

till att analysera effekten av vidtagna åtgärder.

Vissa typer av "små åtgärder" som t ex signalreglering eller markering av övergångsställen är svåra att

ana-lysera med lokala material eftersom olyckstalen ofta

är så små att eventuella effekter döljs i slumpartade

variationer. Här kan en sammanställning av

erfaren-heter från en åtgärd i flera kommuner vara till stor hjälp för att göra en tillförlitlig utvärdering av

åtgärdens effekter. Vissa typer av mycket speciella

eller stora åtgärder som trafiksanering måste

analy-seras med hjälp av det lokala olycksmaterialet. Sådana

analyser har också utförts framförallt i de stora

kommunerna.

Ett ytterligare problem är att peka ut farliga platser

eller trafiksituationer. För att kunna göra det

28

fordras lokalkännedom om trafikförhållanden i kommunen.

Olycksstatistiken kan ofta vara till hjälp. En vanlig

metod för analyser av denna typ är att rangordna de mest olycksdrabbade korsningarna eller sträckorna i

kommunen. På så sätt kan man få en uppfattning om

vilka platser som är farliga. En närmare analys av

-korsningen eller sträckan kan ge en uppfattning om varför det inträffar många olyckor och Vilka åtgärder, som skulle kunna minska olyckstalen.

Förutom antalet olyckor är det intressant att veta,

vilka olyckor som inträffat. Olyckor med personskada

är naturligtvis allvarligare än olyckor med enbart

materialskador som följd. I en del kommuner försöker

man värdera olyckorna. Detta kan t ex ske genom att

polisrapporterade personskadeolyckor och polisrappor-'terade egendomsskadeolyckor åsätts olika kostnader.

I Uppsala värderades 1976 en polisrapporterad

person-skadeolkaa till 162 000 kr och en polisrapporterad

egendomsskadeolycka till 32 000 kr. Dessa kostnader

är en uppräkning av de olyckskostnader som Roosmark -.Fräki presenterade i rapporten "Antalet trafikolyckor,

deras kostnader och de polisrapporterade olyckornas

representativitet". Man har där tagit hänsyn till att

antalet inträffade olyckor är större än antalet

polis-rapporterade olyckor. Det antas att 10% av

egendoms-skadeolyckorna och 50% av personegendoms-skadeolyckorna

rappor-teras. I andra kommuner används andra värderingar av

olyckor. En likartad metod är att beräkna olycksenheter.

En egendomsskada kan då tilldelas vikten 1 och en

personskadeolycka vikten 10. Detta system används i

t ex Eskilstuna och Sundsvall. Även andra vikter är

naturligtvis tänkbara. Genom att på detta sätt

till-dela olyckorna olika vikt beroende på deras konsekvenser kan man få en annan bild av var trafiksäkerhetsproblemen finns än genom att bara betrakta antalet olyckor.

Platser där de oSkyddade trafikanterna utsätts för

risker kommer att framgå klarare eftersom det ofta är

29

olyckor med oskyddade trafikanter, som leder till

per-sonskador. Vissa typer av åtgärder kan leda till att

antalet olyckor ökar men att konsekvenserna minskar. En signalreglerad korsning kan ha många upphinnande-olyckor (som ofta är lindriga och endast ger material-skador) men får korsningsolyckor och olyckor mellan motorfordon och gående (som kan ha stora konsekvenser). I figur 3.2 ges som exempel kartor över antalet trafik-olyckor och deras ekonomiska konsekvenser, som de

redo-visas i Katrineholm.

Lo 0 *I \\ /

r

*] f\\ . .-.. Aki! * A v. , . O i . . «.A »4 H I _ 1 I I. I; ' Q 5 v.. w ' . a ...0...

Figur 3.2 a _{Trafikolyckor 1976 i korsningar i centrala}

Katrineholm med fler än 2 olyckor.

Person-skadeolyckor inom parentes (källa: PM från

Katrineholm (1977)). VTI MEDDELANDE 155

'°---_

A

ä

-g o os g

Figur 3.2 b _{De 10 korsningar som hade de högsta}

olycks-kostnaderna i centrala Katrineholm 1976

(källa: PM från Katrineholm (1977)).

I korsningar och på sträckor med stor trafikvolym kan man också vänta sig att det inträffar många olyckor.

För att få en indikation på i vilken mån olyckstalen

beror på trafikvolymen eller på andra miljöfaktorer

beräknas i en del kommuner olyckskvoter. När detgäller

korsningar är det vanligt att använda sig av kvoten' mellan antalet inträffade olyckor och antalet miljoner

fordon, som kommer in i korsningen. Bägge storheterna

skall naturligtvis hänföra sig till samma tidsperiod. För sträckor beräknas kvoten mellan antalet olyckor och trafikarbetet på sträckan ( dvs antalet fordon som passerar sträckan multiplicerat med sträckans längd). Kvoter kan också beräknas med olyckskostnaderna i

täljaren i stället för antalet olyckor. En rangordning

av korsningar eller sträckor efter storleken på olycks-kvoten kan skilja sig mycket från en rangordning efter

antalet olyckor. Korsningar med liten trafik men

rela-tivt många olyckor kommer att få en hög olyckskvot medan korsningar med stor trafik kan få lägre olycks-kvot trots att de har fler olyckor.

I figur-3.3 finns som exempel en karta, som visar hur olyckskvoten varierar på sträckor och i korsningar i

Västerås. Olyckskvoten för sträckor är olyckor per

miljon fordonskilometer och olyckskvoten för korsningar

är olyckor per miljon inkommande fordon. Det skall dock

observeras att här innehåller det som kallas sträckor en

del mindre korsningar. Eftersom de är beräknade med

olika metoder kan de två typerna av olyckskvoter inte jämföras sinsemellan utan endast inom varje grupp.

V T I M E D D E L A N D E 1 5 5 Figur 3.12

_{\_'\\\\\ 3}

*NV å

-r r J \ \ u \

\«.

' \_{I. \} 1_{'Å .4} l._' 41%v4/x\ .\. t3*|x.| . l *.x.

I | ,I ' . l i I.. VÄSTERÅS TÃTORT Olyckskvot 1975 Trafikolyckor i förhållande till trofikarbetet ' Å . 0.5 _{_ _} \ ir.. I: VÄSTERÅS GAIUKO'HOR

\ H \ .\ \ n .V // _{Trchkoxde'n 'ger. Mars 1975}

\_._. 5. ' ,7_, ' Sam 1250,)

l

M_mo._

Figur 3.3 _{Olyckskvoter i Västerås tätort 1975 (Källa: Västerås kommun trafikdata 1975)}

x:)

7

Olyckskvoterna är baserade på räkningar av fordon dvs

nämnaren är ett mått på biltrafikens storlek. Eftersom

många olika och olikartade trafikelement blandas i en tätort borde det också vara intressant att relatera olyckor till volymen av annan trafik t ex fotgängare

och cyklar. Det är emellertid svårare att mäta denna

typ av trafik än att mäta motorfordonstrafik.

Fordons--räkningar förekommer regelbundet bl a av den orsaken att

statsbidragen till väghållaren till viss del baserar

sig på dessa.

I några kommuner försöker man mäta flödet av oskyddade

trafikanter. Ett exempel är Västerås. (se figur 3.4)

(V)

. ' ' _{(SLGT PÃPPXTJPIJ unmwoä}

sçxeqsgA .eIIgX)9L61 uniqueo sçxeqsgA I Jepedom qao JeIxÃo AE uepQI; eqqemddn

0009| owns - . _ , .

sus! Aon wöuwuawcmou \__{.. \} ,. Iaf_{' '} . _' ₉ < .1 _{XW* 7.1 g}

aomoxmvo syu31$v^ .zth Lp_{. ;xm.} , | I.11 -v \ \ \ | . _ . . 0 _ \ \ -. y .r \ \ Japadow qao mmm 51.61 iGVA mama:) SYHBLSYA _ \" . dal ' . \ \4 '-\ 7 . ,. . 5 r _ \/ U'iül A'Äxk x\;m (n, mbug v's IUÖTJ V T I M E D D E L A N D E 1 5 5

36

SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKSDATA FRÅN OLIKA KOMMUNER

Olyckssammanställningarna från kommunerna innehåller mycket information som borde kunna användas för analyser

av olika problem. De stora olikheter som finns

i.bear-betningarna och sammanställningarna hindrar emellertid

mer djupgående studier. En väsentlig fråga är i vilka

avseenden olycksutfallet skiljer sig mellan olika

tät-orter. Eventuella skillnader skulle kunna förklaras av

' tätorternas olika struktur eller geografiSka läge. Det

är emellertid stor risk att eventuella skillnader kan döljas i skiftande kvalitet på olycksrapporteringen och

olikheter i redovisnings- och bearbetningsmetoder. För

att analysera frågor av detta slag ställs höga krav på

det statistiska materialet. Därutöver fordras metoder

att beskriva bebyggelsestrukturer och trafikmönster i

tätorter.

I dagens läge är det knappast möjligt att göra några

djupgående analyser. I fortsättningen av detta avsnitt

redovisas därför bara några enkla sammanställningar av

det material som VTI har fått från kommunerna.

Riskmått

Trafiksäkerhetsläget i en tätort kan bero på en rad

olika faktorer som trafikens storlek, hur olika trafi-kantkategorier interakterar, transportstrukturen (cykel-trafik, kollektivtrafik och privatbilism), lokalisering av arbetsplatser, skolor, servicefunktioner,

bostads-platser 0 s v. Genom att studera faktorer av detta

slag kan man försöka finna förklaringar till att olycks-talet varierar mellan olika tätorter.

De personer som befinner sig i en tätort utsätts för

risker. Dessa risker leder ibland till att de blir

in-blandade i en trafikolycka.

37

Det enklast tänkbara riskmåttet för en tätort är

uppen-barligen antal olyckor per invånare i tätorten. I många

sammanhang är ett sådant mått alltför enkelt eftersom det inte säger något om vilka trafikanter, som råkar ut

för olyckor. Det antal individer som faktiskt utsätts

för risker kan också skilja sig från antalet invånare. I tätorter med mycken genomfartstrafik är det inte ens

säkert att de som blir inblandade i olyckor är invånare

i tätorten. Jämförelser av detta slag försvåras också

av att kvaliteten på olycksrapporteringen varierar

starkt. Trots detta kan det vara intressant att se,

vilka variationer som finns.

I tabell 4.1 redovisas antalet olyckor per 1000 invånare och antalet personskadeolyckor per 1000

tätorts-invånare beräknade från 1976 års olyckstal. Dessa

risk-tal varierar kraftigt. Antal olyckor per 1000

tätorts-invånare varierar mellan 3,6 och 14,7 och antalet person-skadeolyckor per 1000 tätortsinvånare mellan 0,8 och 3,6.

Det är svårt att se något mönster i variationen. För

att belysa om tätorternas storlek har någon betydelse för olycksutfallet har tätorterna delats in i 11 klasser

enligt nedanstående:

Antal Medelstorlek

Klass tätorter (1000 inv)

I Stockholm 1 665 II Göteborg 1 413 III Malmö 1 232 IV inv : 80000 6 89 V 80000 > inv 3 60000 4 70 VI 60000 > inv 3 40000 13 48 VII 40000 > inv : 30000 8 32 VIII 30000 > inv 3 20000 16 25 IX 20000 > inv > 15000 19 18 X 15000 > inv E 10000 22 13 XI 10000 > inv 14 7 2 105 38 VTI MEDDELANDE 155

V T I M E D D E L A N D E 1 5 5

Tabell. 4.1. Kommuner med antal invånare i tätort 1975-11-01 (inv) , gatunätets längd1976 (gator) , samt antal polisrappor-o

terade olyckor (O) , antal personskadeolyckor (Op) (ink dödsolyckor) , antal cykelolyckor _(c) , antal fotgängar-olyckor (f) , antal fotgängar-olyckor per 1000 invånare samt antal personskadefotgängar-olyckor per 1000 invånare . Olycksmaterialet

gäller 1976 utom de data som markerats med a eller b som avser 1975 respektive 1977.

r.___._-t.l---l_l.11_lr_ll__rl-_2mm..1 1... -Tlllw_ell-wmlt1.--.111 1.1313r1_111-21n1

Kommun lnv gator 0 Op G E (14000 Op/ICCO Kommun jnv gator 0 A (M) A f

(km) inv an Q: t__n_.-Stockholm 665550 1418 4187 1149 186 353 Göteborg 412814 1327 5410 1066 307 259 Malmö 231748 593 3013 592 241 133 Uppsala 101850 359 537 154 49 29 Västerås 98858 331 720 227 91 31 örebro 00125 307 014 266 55a 42 Norrköping 05244 376 403 174 32 32 Helsingborg 00986 251 740 210 02 45 Linköping 00274 270 600 103 71 74 Jönköping 78650 303 555 132 49 37 Borås 67537 746 163 39 44 Gävle 67454 271 381 117 34 20 Eskilstuna 66409 272 ' 575 193 84 33 Södertälje 58408 189 180 63 22 14 Lund 55047 180 442 93 17 17 Solna 53992 92 209 59 14 12 Sundsvall 52268 169 419 100 22 24 Karlstad 51243 282 266 105 31 10 Umeå 49715 319 356 86 24 11 Halmstad ' 49558 371 509 145 Mölndal 44227 153 403 SSb l9b l7b Trollhättan 42499 164 315 79 29 10

Luleå 42139 173 604a 153a 51 29a

Växjö 40320 173 326 69 Borlänge 40150 107 217 75 29 15 östersund 40056 168 240 56 11 12 Karlskoga 35435 261 256 63 27 9 Karlskrona 33414 157 273 50 11 16 Uddevalla 32700 128 354 77 29 15 Kalmar 32049 163 338 63 30 17 Kristianstad 30780 213 311 88 29 9 Nyköping 30352 117 214 79 22 17 Lidingö 30098 159 99 33 0 7 Falun 30073 154 290 - 67 23 14 Skövde 29945 171 268 75 31 _ 1 Örnsköldsvik 29514 163 145 43 26 10 Landskrona 29486 120 301 75 41 9 Motala 29454 144 171 45 28 11 Skellefteå 29353 289 142 47 20 Sandviken 27994 151 107 36 18 Sundbyberg 27058 73 23 4 Kiruna 25410 80 Danderyd 23925 207 70 18 6 Katrineholm 22884 92 183 39 i 24 Trelleborg 22559 85 203 13 29 Västervik 21239 100 129 39 25 Kristinehamn 21146 145 116 51 25 Lidköping 21001 00 132 44 10 Vänersborg 20510 131

xöping 20059 91 125 35 12 ,ö,v korq_{0 .L 95)} 71a,L;..

Visby 19006 4 O.. 7 ' »6

Nacka 19700 247 177 65 7 10,6 ååigTSÅJMH ;Sia

Boden 19590 111 237 76 15 " ' ' 2 rrls Varberg 19467 106 ?Orñ "g, ?J c Avesta 19095 42 124 31 12 5 5,5 otromstad 4733 1 s 0 F\ D \ O I n M C O l \ f l l \ vf \ O \ H f \ H C \ O I \ G \ O N O ' i ' a n \ O \ ? O J U V V ( D m r * d e M N t h D M m ( 0 5 5 0 W W F -O I ' l ' 511-,... l l.. 11--..- ...i ..---.2-___1.._5 l 1 C C₄ 9 ₁₁ i -4 Obzarshawn 1 Härnösand Alingsås Nässjö Enköping . (N 1 I 5 r-(r -Å -s O |\ C ÅO ÃD 03 11 :' ?J r-1' .. m .'7 -5 ä - r-1 :'7 1 L17 7 '24 S i '-1 r') Öl u' XC 7'. \7 m Å* . ,.4 -'J 7 " -C G C O Q ñl ( 5 0 3 1 1 ' K n (vi r d r -( m r l r -* l ' är -år vt ' r -i r -l G l ' J J W C G ' O f x' \ \ D \ D \ D kr e r vr Q N r i r wN çT P A : * C \ s * ' < : ' r o c k s -. n s 5 O r-l -\ _Ludvi:a un \ r... Karlshamn Hässleholm Mariestu: Piteå \ ? 3 K L J" 0 "4 I ' \ . S i # 4 3 . . N \ ' 4 p .0 4 R D F -O ( 7 7 1 1 ' :'7 4 C S 5 L o ve -' ( O ' Q C N r -r u' l f \ ( \ l N r- av-u a F' l ' 1 L : \ - v-. u. . F 4 ( Ö (2* '< 7 p . 5 \ .g . -1 \ 4 ( \ I v-' 1 ^ . . ( D 4 ' L L 0-4 S N O O C C F J O N S D L W W H D 1 CD . ( 2 .-4 G å h a i? ) " 3 m T 7) t'" ( 3 'i ' \ _ N 'o ('3 1 'O ' T * rd \ D 0 La ) P * 7 \ m m a M N i _'J7 h 1 M 1 r' 1 L! Ängelholm 16016 Värnamo 15726 Falköping 15126 Hudiksvall 15004 T'anås 14854 Fagersta 14778 Söderhamn 11673 Ystad 14236 Falkenberg 1414 Arvika 13934 Oxelösund 13862 Eslöv 136?9 100 bd Nybro 13010 126 110 Ljungby 12969 75 96 Norrtälje 1278 63 46 Mjölby 12488 89 . Pl Vetlanda 12358 125 62 Ronneby 12086 140 130 Arboga 11819 Kumla ' 11451 Säffle 11428 Sala 11216 Nynäshamn 11070 Höganäs 10866 Strängnäs _ 10255 Skara 10138 Eksjö 9686 Degerfors 9580 Åmål 9556 Lindosbcrg 8247 Tidaholm 8039 Filipstad 7835 Ulricehamn 7827 Lysekil 7815 Vimmerby 7405 s. N C N \ å h h Q i' l G 5 5 Öl r n 1 3 5 0 _,20 C_" 4 m m M N 109 N ( N lJ-\ (_7 0 \ 5 i _{.-4V ..} r. i. § 0 K \ H F J F -I v-Q N H N ^ 1 0 4 r 4 N H N r -* ø-i H r -I N H F J 5 L . -K D O ' 4 N .-4 0 F 4 l-i M wl ' T » m e ) M H O M M ÖJ 1 \ H W H O D F H O : h a n N N O V F H Q O N ÖU W W H N N W W m N m m m W a r-C J ("JL. (3 <3',.4 ,..1 ( q .-4 ä 5 ä ä 0 ( 5 5 ) O F ÖZ Q H V '-4 [ \ C N . ., _. Ni vi ?7-f* \ . R D M M L D P * O c m O N F h H m m m c o m a o -m h a 0 5 V H H H i s \.7 (₀ t_o 00 'H (3 m m M i f ' l_ L C . .a CN ' .' a ,_.4 '-1 4-4 C ; 0 3 ( O P -N f ñzf l H F F C O N m q u n r -( v ' ' I. \ m , 0 P 1 H G N S 5 Q §5 . s ut o m b o r n ( n o m i n e r a s F CO (W . (N I (7 4 '-5 # 1 ? 9 s i s \\ l ( Q ÖJ ? 4 i i h fr : C G M ' 0 -J l ' d ' Ö' ' \ 'W u-JF ' * xD C O P -M h i a ' l s \ ä | i P O P -* I H m i n t o r s m o o a n a m m a : V O W Q ' M N N wm W W W *0 h -|. . '. 73 \ 5 p r-{ I* if: T* O O (N N . . . t a -1 ;' Ã. M ' CN ' \ § 5 1 r a .. v. 3 Q ' "7 i n C ) C O § h ,13 W .0. H n o * .1 m . : r'^ . . ut Q F 4 V ) '<7' . U N i's ' ' T \ LK * F.. ₀ \ " ' \ RD 7-: N 3 * 6 " N 'fx' fl S *k* 0 . -1 i n N 1"* 'to \\ C:\ C' F ° \ s h 5 i P4 ,l ,-.r 5 a § Q \D f'lC) 03 F'UC '-4 P* 4'\ .4 {\ ' Q i n r -4 0 N 5 3 ' 'C ' 2.; m 1") i n N m 4:/ F i l t -( M H F . H H H N N ÖI N H N N H N H H H O v-l r -l \ P 4 ( ' 3 : \ J \ 58h 20h 7b 2b O F m m ' 5 s F 1 N ' 3 p . L: ) CS 5it7 P44 i s i r-1 O L ÖX Q .. O O O N ' O r ñ vr : -i 1 ;h F O F * C) 0 § N 'h L H F ? N {\ C '4 ' 1 * I ' m 1 3 7 0 2 1 1 1 l ä O F Q O H N N . 5 Å V D in C G I -4 m v' 54 11 4 '-4 ;x 5! H \ L. 0 1 0 0 d e n N ...1 i'h h _{N m M} § u o r x m m m v U oxo m C_N i 0 \ N [ § (I ) 1 0 in Fa l. " ' 7 5 0 1 v' . M r i m 5 5 -M M ... q Q N , 4 s o m LD M 79 10 3 4 6,1 2,1 W s .-4

39

I tabell 4.2 framstår Stockholm som ett särfall med få

olyckor per tätortsinvånare. I övrigt tycks det finnas

en svag tendens till att riskmåttet avtar med

tätorter-nas storlek. Detta gäller olyckor av alla

svårhetsgra-_der. Med tanke på den stora variationen inom varje

klass framstår emellertid tätortens storlek inte Som någon särskilt bra förklaringsvariabel för risknivån.

Tabell 4.2. Antal olyckor av olika svårhetsgrad

1972-* 1976 och antalet olyckor/1000 inv i de 11

tätortsklasserna. l

KlaSs Antal Medel- Antal Antal Antal CV' Qp/ od/

' orter storlek olyckor person- döds- 1000 ' 1000 1000

(1000 1972- skade- olyckor inv inv inv

inv) 1976 olyckor 1972- och och och

1972- 1976 år" år år - 1976 I 1 665 18 915 5 189 187 5,64 1,56 0,056 II 1 413 25 993 5 285 158 12,59 2,56. 0,077 III 1 232 14 797 2 618 91 12,76 2,26 0,078 TV 6 89 18 482 5 727 171 6,91 2,14 0,064 V 4 70 11 419 2 904 104 8,16 2,07 0,074 VI 10 49 16 883 4 322 140 6,86 1,76 0,053 VII 7 32 8 419 2 174 70 7,58 1,96 0,063 VIII 13 26 10 071 2 611 84 6,04 1,56 0,050 IX 14 18 8 427 2 498 103 6,82 2,02 0,083 X 15 13 5 177 1 413 59 5,51 1,50 0,063 XI 6 8 1 396 346 11 6,03 1,49 0,048 E 78 47 139 979 35 087 1 178 7,61 1,91 0,064

Trafikstrukturen skiljer sig naturligtvis mellan

tätor-ter av olika storlek. I en liten tätort torde p g a de

mindre avstånden inslaget av oskyddade trafikanter d v 5 cykel- och gångtrafikanter vara större än i en större

tätort.

'

40

Trafikelement inblandade i olyckor

I tabell 4.3 redovisas hur stor andel av olyckorna i de 11 tätortsklasSerna, i vilka är inblandade enbart motor"

fordon, cykel eller moped respektive fotgängare. Det

tycks finnas en tendens till att andelen olyckor, 1 V

vilka oskyddade trafikanter är inblandade, är större ju

mindre tätorten är. Detta beror nästan uteslutande på

cykel/mOped-olyckorna.

Olyckor där enbart motorfordon är inblandade resulterar

oftast endast i egendomsskador.

Mindre än 204% av alla

'polisrapporterade olyckor med enbart motorfordon inblan-dade resulterar i personskador, medan nästan alla

olyckor med oskyddade trafikanter ger personskador.

Tabell 4.3. Antal olyckor med olika trafikantkategorier

1972-1976 i de 11 tätortsklasserna och

an-del olyckor med cykel respektive fotgängare av samtliga olyckor.

Klass Antal Antal Antal c/mp- _f-

C/mp+f-Mf- . c/mp- f- olyckor' olyckor olyckor

olyckor olyckor olyckor % % %

1972-

x

1972-1976 1976 I 16 409 788 1 638 4,18 8,70 12,88 II 23 109 1 560 1 324 6,00 5,09 11,10 III 12 805 3 1 276 607 8,86 4,13 12,82 IV 10 645 1 357 737 10,65 5,78 16,44 ^V 10 235 1 215 700 10,16 5,67 15,83 VI 12 176 1 001 790 7,17 5,66 12,82 VII 6 264 748 345 10,17 4,69 14,86 VIII 8 365 1 412 504 13,73 4,90 18,64 IX 6 721 870 439 10,83 5,47 16,30 X 4 290 710 283 13,44 5,36 18,30 XI 1 430 199 103 11,49 5,95 17,44

2

112 486

11 142

7 470

8,50

5,70 '

14,20

VTI MEDDELANDE 155

41

I tabell 4.4 framgår hur olyckor och skador av olika svårhetsgrad fördelar sig Över olyckor av olika typ. Sammanställningen är gjord på grundval av de kommuner, _som redovisar denna typ av korstabellering. 'Det

inne-här att indelningarna skiljer sig mellan kommunerna.

En del sammanställningar utgår från olyckor och en del

från skadade personer. Statistiken gäller dessutom

olika år. Dessa olikheter medför en del svårigheter

vid jämförelser mellan kommunerna.

42

Tabell 4.4. Antal olyckor eller skadade personer

upp-delat på trafikelement och svårhetsgrad i några kommuner, samt andel trafikelement inom varje svårhetsgrad.

: mm I 0 s 1. 2 0 3 1. 2 14: m m 21 663 3 165 0,60 0.57 0.97 Mm . (761 :p 2 146 59 0,06 0,13 0,02 Q? 1 12 339 '31 0,34 0,30 0,01 2 .35 _1148 3255 g 588 4245 0,34 0,56 0,98 i: 3 *5 °'5° '51 mm: 1 se L79 -60 16513115 1 30 0,17 0,34 (76) c -2 -35 F51 -21 0'09 °'22 °'°2 (76) c nlydtnt t 18 223 18 0,56 0,22 - m t 2 13 0,33 0,15 1: 32 360 674 4344 1: 6 88 P* '°', _ m m 3 20 256 2356 0,33 0,54 0,98 m (76) :p 2 8 69 *9 W C 3 10 97 52 0,28 0,28 0,02 N c 3 34 83 7 0,39 0,18 4. g 1: 18 75 584 2417 1: ut z 1 85 365 0,25 0,59 0,96 m 0 66 - . 0.59 '32? C 1 36 12 0,25 0,25 0,03 (75) i? '1 22 -' '0.20 olydnv: : 2 23 4 0,50 0,16 0,01 W f 0 28 - 0.25 2: 4 144 381 I 1 112 ut :g 5 29 33 475 0,56 0,56 0,94 3 Luleå g? (74) §9 0 17 12 22 0 0,26 0,04 g 'mm I 4 11 0 6 0,44 0,17 0,01 z 2 9 57 53 503 03mm: :i 1 40 0,33 0'58 (75) C 1 13 0,33 0.19 m t 1 19 0,33 0,28 7: 3 69

ut n: V9 c 2 t "5 3 50 138 075 079 099 m i I 0 1*P (75) C 0 4 0 0.06 0.01 i'm : 1 9 0 0,25 0,14 0 1: 4 63 139 "f 140 1329 3631 0 37 0 55 m 0 U mmm: _ . (75) '5110 849 1535 0,29 0,27 m 2 126 770 865 0,34 0,18 7. 376 2948 6031 VTI MEDDELANDE 155

43

Ur SCBs statistik över olyckor i tätorter i hela landet

framgår att 63 % av alla dödsolyckor och 45 % av alla

olyckor med personskada är olyckor med oskyddade

tra-fikanter. I stort sett följer fördelningen i

de.tät-orter som redovisas samma proportioner. Det finns en

del avvikelser som emellertid kan vara slumpmässiga.

Det framgår också av tabellen att i de olyckor som

en-dast resulterar i egendomsskadeolyckor är nästan aldrig

oskyddade trafikanter inblandade. En intressant

skill-nad mellan de tätorter som redovisas märks i vilka

o-skyddade trafikanter, som råkar in i olyckor. I

Stock-holm, Sundsvall och östersund är majoriteten av de

ska-dade oskydska-dade trafikanterna fotgängare. I de andra

städerna skadas däremot fler cyklister och mOpedister

än fotgängare. Detta är speciellt markant i Västerås, Örebro och Södertälje. Dessa skillnader är knappast slumpmässiga utan måste förklaras av yttre orsaker.

Sådana orsaker kan vara geografiska faktorer, gång- och cykelvägnätets utförande och cykeltrafikens storlek.

Det är notabelt att Västerås med stor cykeltrafik och

ett relativt stort GCM-vägnät har många skadade

Cyklis-ter, medan fotgängarna klarar sig bättre. Stockholm

som har väsentligt mindre andel cykeltrafik har relativt

få skadade cyklister men många skadade fotgängare. Det

tycks vara så att fotgängarolyckorna har en svårare skadeföljd än cykel- och mOpedolyckor.

I tabellzk5.redovisas hur många procent av alla polis-rapporterade olyckor, som inträffar i korsningar i ett

antal tätorter.

Tabell 4.5 Antal % av samtliga olyckor som inträffar i korsningar LStockholm 57 Göteborg 58 Södertälje 59 .Lund 56 Karlstad 70 Trollhättan 67 Luleå 59 Östersund 83 Kristianstad 70 Skövde 67 örnsköldsvik 67 Sandviken 61 Danderyd 57 Lidköping 82 Vänersborg 74 Ludvika 75 Karlshamn 84 Värnamo 76 Tranås 67 0

Andelen korsningsolyckor varierar i huvudsak mellan 55 6

och 70 %. Få kommuner redovisar data som gör det

möj-ligt att utreda, vilka typer av olyckor som inträffar

i korsning och vilka som inträffar på sträckor.

Av Vägverkets sammanställning över olyckor i kommunernas väghållningsområden framgår att 57 % av

fotgängarolyck-orna och 75 %'av cykel/mOpedolyckfotgängarolyck-orna inträffar i

kors-ningar. Av motorfordonsolyckorna inträffar 65 % i

kors-ningar. Dessa genomsnittstal döljer en del intressanta

uppdelningar. Detta illustreras av följande statistik

från Malmö, som visar fotgängarolyckornas

åldersfördel-ning.

Tabell 4,6 Fotgängarolyckors fördelning på fotgängarnas

ålder och olycksplats i Malmö 1976. (Källa:

Trafikolyckor i Malmö 1976)

Ålder Korsning Sträcka

0-l5 4 20

16-64 32 30

65- 33 12

45

Tabell 4.7 ger liknande data från Stockholm.

Tabell 4.7 Olyckor med gående barn i Stockholm 1970-1975

(Källa: Trafikolyckor med barn i Stockholm

1970-1975. Trafikbyråns rappprt nr 54. (1976)

' Ålder Korsning Sträcka

O- 6 14 63

7-14 85 121

Summa 99 184

Fotgängarolyckor med barn inträffar alltså i stor

ut-sträckning utanför korsningar. Det vore önskvärt att

man i större utsträckning kunde sammanställa

statisti-ken så att man kunde påvisa, vilka olyckor som inträffar

i olika trafik- och bebyggelsemiljöer. Olyckorna borde

delas upp efter om de inträffat i bostadsområde,

tätorts-kärna eller på genomfartsleder. Information av denna

typ skulle göra det lättare att bedöma, vilka typer av

åtgärder som kan vara effektiva. De redovisningssystem

som nu används ger få möjligheter till sådana analyser.

46

NÅGRA SYNPUNKTER PÅ OLYCKSREDOVISNINGEN

Kommunernas sammanställningar av olycksstatistik kan ha

många syften. Avsikterna kan skilja mellan kommunerna

liksom trafiksäkerhetsproblemen kan vara olika. Det är

därför knappast meningsfullt att konstruera en

detalje-rad mall för hur kommunerna skall behandla sitt

materi-al. Många problem är dock gemensamma och borde kunna lösas på likartat sätt. Exempel är utpekande av

farli-ga platser och trafiksituationer samt områden eller

in-divider, som är utsatta för stora risker i trafiken.

Därför är det önskvärt att vissa typer av grundläggande

bearbetningar utförs enligt samma system. På så sätt

skulle kommunernas olycksstatistik få en "minsta

gemen-samma nämnare" som kunde användas till att jämföra kom-munernas trafiksäkerhetsproblem och att sammanställa

er-farenheter av likartade problem. Det skulle också ge

ett bredare underlag för analyser av effekterna av

oli-ka åtgärder än vad en enskild kommun har.

Rapportering - kvalitet och kompletteringar

I avsnitt 2 konstateras att grunden för olycksstatisti-ken, nämligen polisens olycksrapportering, i många avf

seenden är mycket svag. Det är långtifrån alla olyckor

som rapporteras. När det gäller att bedöma olika

tra-fiksäkerhetsproblems storlek är det ett betydande prob-lem att bortfallet (d v 5 de olyckor som inte

rapporte-rats) är olika stort för olika typer av olyckor. Det

har också konstaterats att bortfallet skiljer sig

vä-sentligt mellan olika polisdistrikt och kommuner. Det

är alltså svårt att göra jämförelser mellan olika

sta-tistikmaterial.

Det är knappast möjligt att få ett

olycksrapporterings-system där alla trafikolyckor ingår. Det finns emeller-tid sätt att förbättra det nuvarande. Det mest

nära-liggande är att öka polisens rapporteringsbenägenhet.