2018-06-05
Bilaga 2: Risk-PM – Utvärdering av ytterligare skyddsåtgärder i kvarteret Träkolet 16, Sollentuna kommun
Bakgrund
Det aktuella planområdet angränsar till Ostkustbanan, vilken trafikeras med person- och godstrafik (även farligt gods). En riskbedömning har gjorts med avseende på farligt gods som transporteras på järnvägen samt risken för urspårning. För att avgöra om beräknade risknivåer är acceptabla eller inte har de i riskbedömningen jämförts mot angivna acceptanskriterier.
Enligt bedömningen ligger individrisken inom det område där man ska sträva efter att med rimliga medel sänka riskerna, det så kallade ALARP-området. Med de åtgärder som föreslås i den tidigare genomförda riskbedömningen ligger risken under ALARP-området.
Samhällsrisken bedöms delvis, utan skyddsåtgärder, kunna hamna över kriteriet för acceptabel risk. Med föreslagna åtgärder ligger dock riskerna inom kurvan för ALARP-området. Ett
förtydligande kring vilka avvägningar som gjorts inom projektet för att värdera risknivåerna och möjliga riskreducerande åtgärder redovisas i detta PM.
Planområdet
Planområdet är beläget strax norr om Sollentuna Centrum. Järnvägen ligger direkt väster om planområdet. Ny bostadsbebyggelse föreslås placeras som minst 25 meter ifrån närmaste
tillkommande (eventuellt framtida femte och sjätte spår) spårmitt på Ostkustbanan. Då det råder brist på centrum- och kollektivtrafiknära platser för bostadsförtätning i Sollentuna och i regionen, föreslås åtgärder på bebyggelsen istället för vidsträckta skyddsavstånd. Anpassningar av
planförslaget har gjorts för att uppfylla en acceptabel risknivå och en god helhetsmiljö.
Framtagen riskutredning avseende farligt gods
En riskbedömning har upprättats i samband med planarbetet [1]. Riskbedömningen syftar till att bedöma lämpligheten i nuvarande planförslag utifrån risksynpunkt. Bedömningen har legat till grund till förslag på riskreducerande åtgärder som krävs för att uppnå acceptabla risknivåer.
Bedömningen är utförd som en fördjupad riskbedömning. Riskutredningen baseras på en
riskinventering för planområdet och dess omgivning där riskkällor som kan påverka personer som befinner sig inom och i nära anslutning till planområdet har identifierats. Inventeringen visade att det framförallt är urspårning av tåg och olyckor med vissa typer av farligt gods på Ostkustbanan som kan ge upphov till påverkan inom planområdet.
För olycksrisker kopplade till transporter av farligt gods har en fördjupad analys gjorts med beräkningar av frekvens för, och konsekvenser av, respektive olycksrisk. Beräkningarna har
sammanställts i form av individrisk och samhällsrisk. Den fördjupade analysen har genomförts med hänsyn tagen till en prognostiserad trafiksituation år 2040. Även mängden farligt gods har räknats upp till 2040 års mängder där kritiska riskkällor och olyckshändelser identifierats, analyserats och värderats.
De resulterande risknivåerna har värderats utifrån Länsstyrelsen i Stockholms läns riktlinjer
gällande riskhänsyn vid ny bebyggelse. Analysen visar att olycksrisker förknippade med transporter av farligt gods på Ostkustbanan har en stor påverkan på risknivån inom planområdet. Individrisken (den risk som en enskild person utsätts för genom att vistas i närheten av en riskkälla) är förhöjd inom hela planområdet. Även samhällsrisken (den risk som riskkällan utgör mot hela den
kringliggande omgivningen) är hög och till viss del oacceptabel, utan säkerhetshöjande åtgärder.
De olycksrisker som till störst del bidrar till att höja samhällsrisknivån är urspårning av tåg och pölbränder med brandfarlig vätska.
Samhällsrisken har beräknats för det planerade utförandealternativet (planförslaget) samt ett nollalternativ (nuvarande markanvändning). Skillnaden i risknivå mellan utförandealternativ och nollalternativ är begränsad, dock är risknivån så hög inom planområdet att säkerhetshöjande åtgärder ska tillämpas. Nedanstående åtgärder har ansetts nödvändiga att genomföra för att upprätthålla en tillräckligt god säkerhet inom planområdet. Åtgärderna avser både ny bebyggelse samt vid ändrad markanvändning för befintlig bebyggelse om inte annat anges.
Åtgärderna har sedan bedömts med kvalitativa resonemang och kvantitativa metoder. Resultatet visar att risknivån inom planområdet är oacceptabel på grund av riskbidraget från urspårande tåg och farligt gods-olyckor. För att sänka risknivån till acceptabla nivåer föreslås ett antal
riskreducerande åtgärder.
Nya byggnader som placeras inom 30 meter från Ostkustbanans närmaste tillkommande spårmitt:
1. Placeras minst 25 meter från Ostkustbanans närmaste tillkommande spårmitt.
2. Utförs med minst en utgång i riktning bort från Ostkustbanan.
3. Utförs med fasader i brandteknisk klass EI 30 mot Ostkustbanan.
4. Utförs med fönster i brandteknisk klass EW 30 mot Ostkustbanan (gäller även eventuella inglasade loftgångar). Dessa fönster får vara öppningsbara.
5. Utförs med friskluftsintag vända bort från Ostkustbanan.
Rekommenderad markanvändning, givet att de riskreducerande åtgärderna ovan beaktas, presenteras i Tabell 1.
Tabell 1. Rekommenderad markanvändning intill Ostkustbanans närmaste tillkommande spårmitt.
Avstånd från spårmitt [m] Markanvändning
0 – 25 Parkering, trafik
Friluftsområde Teknisk anläggning
25 – 30 Som ovan samt:
Lager, industri Kontor Bostäder
Handel (mindre butiker) Gård
Hotell och konferens
30 – Som ovan samt:
Centrum Vård
Handel (större butiker) Hotell och konferens Skola
Idrotts- och sportanläggningar
De säkerhetshöjande åtgärderna avseende bebyggelsens utformning och avstånd till Ostkustbanan har säkerställts genom att de införts som planbestämmelser i plankartan.
Åtgärderna medför att planerad ny bebyggelse innebär en mycket begränsad påverkan på samhällsrisken för det aktuella planområdet och dess omgivning. Åtgärdernas riskreducerande effekt bedöms därför som rimlig och risknivån tolerabel med hänsyn till de värden och kvaliteter som detaljplanen medför.
Riktlinjer avseende planläggning intill transportleder för farligt gods
Enligt länsstyrelsen i Stockholms län [1] ska olycksrisker studeras vid exploatering närmare än 150 meter från en riskkälla. De angivna skyddsavstånden anger det minsta avstånd som bör hållas mellan bebyggelse och riskobjekt. Avsteg kan göras om risknivån bedöms som låg eller om man genom att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån.
Figur 1. Rekommenderade riskhanteringsavstånd och markanvändning intill transportleder för farligt gods [1]
Riskreducerande åtgärder som utvärderats och valts bort
Utöver de ovanstående åtgärder som har presenterats och implementerats i den aktuella
plankartan har även andra möjliga åtgärder studerats och värderats då samhällsrisken ligger inom ALARP-området. Dessa åtgärder samt motivering till varför de inte har bedömts vara rimliga att vidta redovisas nedan.
Åtgärder med avseende på exploateringsgrad och skyddsavstånd
Ökat skyddsavstånd
Ett ökat skyddsavstånd skulle ge upphov till en lägre samhällsrisk då färre personer skulle exponeras för de aktuella riskerna, men å andra sidan skulle det minska mängden exploaterbar mark. Då det råder brist på centrala och kollektivtrafiknära platser för bostadsförtätning i Sollentuna och i regionen är en hög exploateringsgrad av största vikt för projekt och därför bedöms omfattande åtgärder på bebyggelsen vara att föredra istället för vidsträckta skyddsavstånd.
Att vidta åtgärd i form av ytterligare skyddsavstånd än de som implementerats i den aktuella plankartan, dvs. flytta bebyggelsen ytterligare, bedöms inte vara inte möjligt då det skulle
innebära att det centrala läget inte kan utnyttjas för bebyggelse. Då det framförallt är påverkan på befintlig bebyggelse som medför den största förhöjningen av samhällsrisk, skulle den största påverkan kunna uppnås genom att göra ingrepp i denna bebyggelse.
Minskad persontäthet
En annan möjlig åtgärd för att minska riskexponeringen är att planera för en användning med lägre persontäthet, vilket skulle minska antalet personer som påverkas av en eventuell olycka, men skulle å andra sidan gå emot ett av syftena med planarbetet som är att öka bostadsbeståndet i området. Då det råder bostadsbrist i Stockholm skulle en sådan åtgärd inte ligga i linje med det stora behovet av att tillskapa nya bostäder i det kollektivtrafiknära läge som föreligger och som är en av den aktuella planens stora värden. Denna stadsbyggnadspotential, med framförallt bostäder och småskalig verksamhet, bedöms inte kunna ersättas med andra lika centrala områden som har lika goda förutsättningar att skapa en attraktiv och hållbar stadsbebyggelse.
Att inte bygga alls inom det aktuella kvarteret skulle medföra att politiska beslut inte kan verkställas och att kommunen inte kan fullfölja de mål och ambitioner som anges i bland annat översiktsplan och regionplan.
Åtgärder med avseende på tekniska skydd
Skyddsmurar
Att uppföra skyddsmurar skulle kunna minska påverkan mot planområde genom att minska sannolikheten för påkörning samt att det skulle kunna begränsa strålning, pölutbredning med mera. För att vara ett effektivt skydd mot strålning krävs dock mycket höga murar då flamhöjderna från stora pölbränder kan bli betydande och det bedöms därför ej möjligt att uppföra tillräckligt höga murar ur vare sig ett tekniskt eller ett landskapsmässigt perspektiv. Pölutbredningen utanför järnvägen bedöms vara relativt begränsad och skyddsmurar bedöms därför inte kunna motiveras baserat på den effekten. Avseende påkörning bedöms sannolikheten vara mycket låg till följd av de införda skyddsavstånden. Murar har därför valts bort till följd av den begränsade nyttan för att istället eftersträva ett effektivt marknyttjande och att skapa en trygg och trivsam stadsmiljö.
Skyddsräler
Införandet av skyddsräler minskar sannolikheten för att ett urspårande tåg når den planerade bebyggelsen. För att vara effektiva behöver dock skyddsrälerna placeras i direkt anslutning till spåren och placeras inom Trafikverkets anläggning. Vidare krävs en hög initialhastighet för att ett tåg överhuvudtaget ska ha tillräcklig rörelseenergi för att nå bebyggelsen. Höga initialhastigheter medför i sin tur att urspårningsvinkeln behöver vara relativt liten vilket innebär att sträckan som behöver förses med skyddsräl blir mycket lång och sträcker sig långt bortanför planområdet.
Eftersom kommunen ej har rådighet att besluta om åtgärder inom Trafikverkets anläggning och att sannolikheten för en urspårning är låg bedöms inte åtgärden varken vara rimlig eller genomförbar.
Ytterligare krav på skydd med hänsyn till brand
De i plankartan införda åtgärderna ger ett bra skydd avseende yttre brandpåverkan för
majoriteten av de studerade scenariona. När det gäller riskerna förknippade med brand finns stor kunskap om strålning, påverkan och olika materials motståndskraft. Att skapa ett högre skydd med avseende på brand går att genomföra antingen genom att öka kravet på utsatta byggnadsdelar och välja en högre brandklass, exempelvis EI 60 alternativt att ställa krav på brandklassad fasad på ett större avstånd från riskkällorna.
En högre brandklass medför att det tar längre tid för en brand att ta sig in i byggnaderna och ökar därmed tiden de boende har på sig att utrymma byggnaden innan kritiska nivåer uppstår.
Föreslaget skydd bedöms dock vara tillräckligt för att möjliggöra utrymning för aktuella scenarier.
Byggnaderna bör kunna utrymmas utan problem på 30 minuter och insats förväntas också påbörjas inom den tiden, vilket innebär att ett ökat krav inte bedöms vara motiverat. Ökade krav på brandklass medför dessutom betydande kostnader särskilt för fönster och glaspartier.
Att ställa krav på brandklassade fasader och fönster på ett längre avstånd från riskkällorna skulle innebära att en större del av byggnaden skyddas. Majoriteten av identifierade händelser är dock sådana att de inte förväntas ge konsekvenser på längre avstånd än det område där krav på brandklassade fasader har införts. Vidare är den indata och de beräkningsmodeller som använts i riskanalysen förknippade med osäkerheter och för att hantera osäkerheter har överlag
konservativa antagande gjorts, dvs. de har gjorts för att vara på den säkra sidan, vilket innebär att
det faktiska konsekvensavståndet i många fall är kortare än det antagna. De byggnader som är placerade på ett längre avstånd från riskkällorna skuggas även till viss del av framförliggande bebyggelse vilket innebär att infallande strålning mot dessa byggnader kommer att vara lägre.
Sammantaget bedöms ytterligare brandskydd i fasader och fönster ej vara motiverade med hänsyn till den begränsade nyttan och de relativt höga kostnaderna förknippade med dessa åtgärder.
Ökat byggnadstekniskt skydd mot explosioner
Dimensionering av bärverk för att kunna ta upp alla möjliga explosionslaster medför en stabilare byggnad, men är också väldigt kostnadsdrivande. Att dimensionera byggnaderna för stora
explosionslaster bedöms inte rimligt på grund av att sannolikheten för en sådan olycka är mycket låg samt att sådana konstruktioner innebär mycket stora kostnader samt begränsningar som kan medföra försämringar av funktion och miljö för de som vistas i byggnaderna. Merparten av transporterna med explosivämnen fraktar dessutom mindre mängder och är lastade på ett sätt som innebär att inte all last ska detonera samtidigt. Vid förekomst av transport av stora mängder explosivämnen är det således mer troligt att flera mindre explosioner inträffar istället för en stor.
De omfattande begränsningar och kostnader som dimensionering för stora explosionslaster medför bedöms inte motsvara den riskreducerande effekten av en sådan åtgärd.
Gasdetektorer för att minska sannolikheten för inläckage av gas i byggnader
Placering av gasdetektorer i ventilationssystemet skulle kunna minska sannolikheten för att personer inuti byggnaderna påverkas av utsläpp av giftiga gaser, men den initiala sannolikheten för denna händelse är redan låg. Dessutom finns det tekniska svårigheter i konfiguration och upprätthållandet av funktion över tid. Ett av problemen med utformningen av ett sådant system är att bestämma vilka gaser som ska detekteras då vissa av de giftiga gaserna är tunga och andra lätta. Placeringen av gasdetektorerna är därför inte självklar och även kalibrering och
detektionsgränser för att säkerställa en felsäker funktion kan vara komplext. Gasdetektorer kräver regelbundet underhåll för att säkerställa deras funktion, vilket innebär ytterligare en funktion som ska ingå i byggnadernas drift- och underhållsarbete. Effekten på risknivån av att placera
gasdetektorer i fasad är också mycket begränsad. Detta i kombination med den kostnad och de osäkerheter i utförande som åtgärden medför innebär att den inte bedöms vara lämplig eller rimlig att genomföra.
Bedömning av acceptans av risk
Den mest effektfulla åtgärden som beräkningsmässigt kan verifieras och som kan regleras av en detaljplan är att minska antalet utsatta genom att minska exploateringen. En minskning av exploateringen eller att inte bygga alls innebär att politiska beslut inte kan verkställas och att kommunen inte kan fullfölja den i översiktsplan och RUFS prioriterade utvecklingen av den regionala stadskärnan och målet att förtäta i goda kollektivtrafiklägen. Denna
stadsbyggnadspotential, med framförallt bostäder, kontor och urban service, kan inte ersättas med andra lika centrala områden som har lika goda förutsättningar att skapa en attraktiv och hållbar stadsbebyggelse. Det samma gäller om ett ökat skyddsavstånd till bebyggelse skulle införas.
Av de tekniska skyddsåtgärder som utvärderats och ej införts som krav i detaljplanen bedöms deras påverkan på risknivån enbart vara ringa och kostnaderna förknippade med dem i de flesta fall vara så betydande att det kan anses vara orimligt att ställa krav på dessa ytterligare
skyddsåtgärder.
Med hänsyn till de skyddsåtgärder som tillämpas i aktuell detaljplan, finns det förutsättningar för att göra bedömningen att de förhöjda risknivåerna, inom ramen för den fysiska planeringen, i möjligaste mån har hanterats och att risken skulle kunna anses vara acceptabel med hänsyn till de värden och kvaliteter som detaljplanen medför.
Briab – The right side of risk
Jens Bengtsson
Civilingenjör Riskhantering
