2
3
Förord
Trafikplan för Strängnäs tätort har tagits fram av Strängnäs kommun i samarbete med trafikkonsultföretaget Trivector.
Trafikplanen ska hjälpa kommunens planerare att utforma det trafiksystem som stödjer stadens utveckling, skapa förutsättningar för minskad miljöbelastning och förbättrad hantering av klimatförändringar, dvs. mot ett mer hållbart transportsystem.
Det övergripande målet för trafiken i Strängnäs är att de hållbara färdmedlens andel av det totala resandet ska öka. Fram till år 2023 ska andelen resor med gång, cykel och kollektivtrafik öka med 50 procent.
Marianne Andersson, Ordförande Teknik- och fritidsnämnden Strängnäs 2014-04-22
4
5
Sammanfattning
Mål och syfte
Trafikplanen ska hjälpa kommunens planerare att utforma det trafiksystem som stödjer stadens utveckling, skapa förutsättningar för minskad miljöbelastning och förbättrad hantering av klimatförändringar, dvs. mot ett mer hållbart transportsystem.
Det övergripande målet för trafiken i Strängnäs är att de hållbara färdmedlens andel av det totala resandet ska öka. Fram till år 2023 ska andelen resor med gång, cykel och kollektivtrafik öka med 50 procent.
Nulägesanalys
Enligt trafikstrategin är en stor andel av bilresorna (48 procent) kortare än tre kilometer, vilket visar på en stor potential för att dessa skulle kunna ersättas av gång- och cykeltrafik för ökad hälsa och minskad miljöbelastning.
Strängnäs stad har ett gångtrafiknät som är avskilt från fordonstrafik och det råder cykelavstånd till det mesta. Samtidigt finns flera felande länkar i gång- och cykelnätet och flera korsningar mellan oskyddade trafikanter och biltrafik är inte hastighetssäkrade.
Stadsbussen har krokig linjesträckning och låg turtäthet vilket gör att den inte är tillräckligt konkurrenskraftig som alternativ till bilen.
För att öka de hållbara färdmedlens andel av det totala resandet i Strängnäs tätort måste gång- och cykelnätet byggas ut och förbättras, samtidigt som busstrafikens attraktivitet höjs genom förbättrade restider. Standardhöjning i gång- cykel och kollektivtrafiknäten måste även kompletteras med beteendepåverkansåtgärder och parkeringsstyrning.
6 Handlingsplan
I handlingsplanen ges exempel på åtgärder som bör genomföras för att uppnå de mål som har satts upp. Åtgärderna i handlingsplanen är indelade i följande områden:
Trafikregler
Gångtrafik
Cykeltrafik
Kollektivtrafik
Biltrafik
Parkering
Trafikmiljö
Inom varje område ges exempel på fysiska åtgärder och beteendepåverkansåtgärder som syftar till att uppfylla målen. I handlingsplanen anges även den ungefärliga kostnaden för att genomföra de åtgärder som föreslås.
Uppföljning
För att säkerställa att arbetet med trafikfrågor går i rätt riktning ska uppföljningar göras kontinuerligt. Det gäller såväl den faktiska trafikmiljön, och hur den utvecklas, som genomförda åtgärder och deras effekt.
I handlingsplanen ges exempel på indikatorer som kan användas för att säkerställa att uppsatta mål uppfylls.
7
Innehållsförteckning
1. Inledning 9
1.1 Bakgrund 9
1.2 Framtagande och förankring 10
2. Nulägesanalys 11
2.1 Trafikens omfattning 11
2.2 Gångtrafik 13
2.3 Cykeltrafik 15
2.4 Kollektivtrafik 18
2.5 Biltrafik 24
2.6 Godstransporter 27
2.7 Parkering 27
2.8 Trafikmiljö 30
2.9 Trygghet 30
2.10 Tillgänglighet 33
2.11 Miljö och hälsa 34
2.12 Trafiksäkerhet 38
2.13 Trafikregler 42
2.14 SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats) 43
3. Visioner, strategier och mål 44
3.1 Vision 44
3.2 Strategier 45
3.3 Mål 46
4. Möjlighet till måluppfyllelse 49
4.1 Uppföljning 50
4.2 Indikatorer och metoder 50
Bilaga 1. Handlingsplan Bilaga 2. Riktvärden för buller Bilaga 3. Mätresultat trafikmätning
8
9
1. Inledning
1.1 Bakgrund
Trafiksystemet bör vara väl anpassat till stadens förhållanden och ge den tillgänglighet som behövs. Det ska underlätta för persontransporter till fots, med cykel och
kollektivtrafik och bidra till att forma variationsrika livsmiljöer där möten främjas.
Genom planering för en aktiv mobilitet kan samhällsplaneringen bidra till en bättre folkhälsa.
Det finns ett intresse i samhället för att främja en attraktiv och hållbar stadsutveckling. En attraktiv stad kräver framsynta stadsbyggnadsåtgärder och en samhällsplanering som utgår från ett helhetsperspektiv.
Trafikplanen ska hjälpa kommunens planerare att utforma det trafiksystem som stödjer stadens utveckling, skapa förutsättningar för minskad miljöbelastning och förbättrad hantering av klimatförändringar, dvs. mot ett mer hållbart transportsystem. Att arbeta mot ett hållbarare transportsystem är att arbeta med ständiga förbättringar.
Trafikplanen utgår från principerna i Trafikstrategin för Strängnäs kommun och tar sin utgångspunkt i TRAST – Trafik för en attraktiv stad, vars syfte är att foga in
trafiksystemet i sitt sammanhang och skapa en brygga mellan olika sektorer inom samhällsplaneringen. Den innehåller också en handlingsplan för att möjliggöra trafikstrategin genomförande. Handlingsplanen bör revideras med högst tre års mellanrum.
10 1.2 Framtagande och förankring
Denna trafikplan har tagits fram av Strängnäs kommun med stöd av Trivector Traffic.
Trafikplan Strängnäs utgår från principerna i Trafikstrategin för Strängnäs kommun och tar sin utgångspunkt i TRAST – Trafik för en attraktiv stad, vars syfte är att foga in trafiksystemet i sitt sammanhang och skapa en brygga mellan olika sektorer inom samhällsplaneringen.
Denna trafikplan har sedan remissats internt och externt till berörda nämnder,
myndigheter och organisationer samt varit ute på samråd gentemot allmänheten för att få en bred förankring och spridning.
11
2. Nulägesanalys
I nulägesanalysen beskrivs Strängnäs trafiksituation idag och den inleds med resvanor som följs av beskrivningar av trafikregler, de fyra trafikslagen samt trafikmiljö. Dess olika styrkor och svagheter lyfts fram och kapitlet avslutas med en sammanfattande SWOT- analys.
2.1 Trafikens omfattning
Under hösten 2012 genomfördes en resvaneundersökning i Strängnäs kommun. En enkät skickades till ett urval av invånarna med frågor om resor för en specifik dag. I Strängnäs stad var det drygt 200 svarande vilket är ett lågt antal och ger ett osäkert resultat.
Färdmedelfördelningen från undersökningen visas i figur 0.1 och enligt den står
personbilen för den största andelen med 67 procent. Andelen resor som visas som cykel inkluderar även resor till fots. I kommunen fördelas dessa ungefär på 1/3 cykel och 2/3 gående, och samma fördelning kan antas gälla i Strängnäs stad, det vill säga ca 8 procent cykelresor och ca 17 procent gångresor.
Figur 0.1 Färdmedelfördelning för Strängnäs stad från resvaneundersökningen som genomfördes hösten 2012. Andelen resor som visas som cykel inkluderar också gåenderesor.
Resorna i undersökningen visas även fördelade på ärenden vilket återges i figur 0.2
12 Figur 0.2 Ärendefördelning för Strängnäs stad från resvaneundersökningen som genomfördes hösten 2012.
Undersökningen visade också att det i genomsnitt sker 2,6 resor per person och dygn i Strängnäs samt att genomsnittlig reslängd till arbetsplats/skola är 28,8 kilometer.
Antagligen är reslängden i de flest fall kortare och genomförs inom tätorten eller längre än 28,8 kilometer med målpunkter till andra kommuner.
Enligt statistik från SCB 2012 är Strängnäs en kommun med negativ nettopendling. Det vill säga det är fler som pendlar ut ur kommunen än in. Definitionen för pendlare i detta sammanhang är att någon är bosatt i en kommun men arbetar i en annan.
visar pendlingsstatistik från 2006 för Strängnäs stad och arbetspendling till/från tätorten.
1
Riktning Arbetspendlare (in- och utpendling)
Enköping 284
Eskilstuna 1117
Merlänna 111
Södertälje/Stockholm 1842
Stallarholmen 198
Tabell 0.1 Antal arbetspendlare till och från Strängnäs stad, 2006.1
År 2005 genomförde Sörmlands län en resvaneundersökning med resultatet att nästan 2000 tågresor gjordes till och från Strängnäs station varje dag och dessa var jämnt
fördelade mellan Eskilstuna och Södertälje/Stockholm som start- eller målpunkter. Enligt kommunens klimat- och energiplan pendlar uppemot 45 procent av kommunens
yrkesverksamma till ett arbete utanför kommunen. Det finns dock en ambition att dämpa denna utveckling och i större utsträckning sörja för bättre möjligheter till arbete inom den egna kommunen.
1 Regionförbundet Sörmland, 2011
13 2.2 Gångtrafik
Det finns många fördelar med att ta sig fram till fots, det är bl.a. ett billigt förflyttningssätt som har positiva hälsoeffekter. Även om man inte går hela vägen dit man ska så börjar ändå de flesta resor med en promenad, till exempel en promenad till cykeln,
busshållplatsen eller till bilen.
Figur 0.1 I centrum är gångtrafikanterna den prioriterade trafikantgruppen med låga hastigheter för motorfordon.
Styrkor
Strängnäs stad har ett gångtrafiknät som är avskilt från fordonstrafik utmed samtliga huvudgator, lokalgator i centrum och de flesta större villagator. I centrum är
gångtrafikanterna den prioriterade trafikantgruppen med låga hastigheter för
motorfordon. Trädgårdsgatan är gångfartsgata och Gyllenhjelmstorget och korsningen Hospitalsgatan, Gyllenhjelmsgatan och Järnvägsgatan är gångfartsområde.
I inriktningsbeslutet för översiktsplanen 2014 står bland annat att man ska underlätta för persontransporter till fots. I trafikstrategin anges att genhet är viktigt, det vill säga att gångtrafiknäten och gångstråken utformas så att avståndet mellan två punkter verkligen blir det kortast möjliga.
14 Svagheter
På flertalet platser i Strängnäs behöver oskyddade trafikanter korsa vägar med biltrafik flera gånger. I de flesta fall är det inte etablerat hastighetssäkrade åtgärder vid dessa korsningspunkter/övergångsställen. Det är något som ger lägre konkurrenskraft för fotgängare i trafiksystemet och även sämre trafiksäkerhet. Genheten påverkas negativt där biltrafikflödet överstiger 600 fordon per timme2. Det har inte gjorts närmare
undersökningar för att identifiera dessa platser. Tosteröbron är en viktig länk mellan Strängnäs tätort och Tosterö, med begränsat utrymme för fotgängare, som tvingas samsas med cyklister längs en dubbelriktad gång- och cykelbana.
I nulägesanalysen har det som exempel tagits fram genhetskvoter mellan tre reserelationer i Strängnäs. Med genhetskvot avses den väg som är säker och trygg samt kortast att gå i förhållande till fågelvägens avstånd. Enligt TRAST är upp till två kilometer att betrakta som ett acceptabelt gångavstånd, vilket motsvarar 25–30 minuters gångtid. Det anges även att genhetskvoten inte bör vara större än 1,25. De tre exempelstråken är valda baserat på att avståndet är inom acceptabelt gångavstånd samt anses vara mellan viktiga målpunkter i olika delar av tätorten.
Figur 0.2 Exempel på stråk där genhetskvot har beräknats.
Som tabell 0.1 visar är genheten för de stråk som setts på varierande. Men för
reserelationerna mellan två bostadsområden och till resecentrum är genhetskvoten över 1,25. Det vill säga genheten är sämre än vad som är rekommenderat för gångstråk.
2 TRAST 2007
Centrum
Resecentrum
1 2
3
15
Nr. Reserelation Fågelavstånd
(m) Gångavstånd
(m) Genhetskvot
1 Brunnsvägen X Odonstigen –
Strängnäs resecentrum 1 150 1 620 1,41
2 Campus - Trädgårdsgatan X
Källgatan (centrum) 1 400 1 560 1,11
3 Finningevägen X Orrspelsvägen –
resecentrum 772 1 300 1,68
Tabell 0.1 Genhetskvoter för tre reserelationer i Strängnäs stad.
Även på drift- och underhållssidan finns det brister. Idag sköts snöröjningen på trottoarer av fastighetsägarna vilket ger en skiftande kvalitet.
Det har inte genomförts gångtrafikräkningar i Strängnäs vilket innebär att det finns lite underlag för att påvisa storleken på och var i tätorten det finns fotgängarflöden och därmed eventuella brister. Det nämns även i trafikstrategin att felande länkar är ett problem för fotgängare. I nästa kapitel om cykeltrafik visas felande länkar i gång- och cykelbanenätet.
2.3 Cykeltrafik
Att cykla är ett billigt och miljövänligt sätt att förflytta sig, dessutom har det positiva hälsoeffekter. Det går också relativt snabbt att ta sig fram på cykel och på sträckor upp till fyra kilometer kan cykeln konkurrera med bilen. Ett sammanhängande, lättöverskådligt, säkert, tryggt och gent cykelnät i en vacker och relativt tyst omgivning har stor betydelse för om det ska kännas attraktivt att cykla.
I inriktningsbeslutet för översiktsplanen 2014 står bland annat att man ska underlätta för persontransporter med cykel.
16 Styrkor
I Strängnäs finns separerad cykelbana utmed 63 procent av huvudvägnätet för bil. Figur 0.1 visar gång- och cykelvägnätet i tätorten och avser stråk där gående och/eller cyklister är separerade från övrig biltrafik genom exempelvis trottoar eller separerad gång- och cykelbana.
Figur 0.1 Gång- och cykelvägnätet i Strängnäs med utpekade felande länkar
I Strängnäs finns fyra lokala trafikföreskrifter framtagna som förbjuder mopeder klass 2 att köra på cykelbanan vilket ökar tryggheten för cyklisterna på dessa sträckor.
Belysningen på cykelvägarna är inventerad vilket återges i cykelplanen och är överlag god med mestadels direktbelysning på cykelbanan.
Centrum
Resecentrum Campus
17 Ett effektivt sätt att mäta trafikslags konkurrenskraft gentemot bilen är restidskvoter. För cykel så anses en konkurrenskraftig restidskvot inte överstiga 1,5. I trafikstrategin redovisas tre exempel på restidskvoter mellan bil och cykelresor från Strängnäs
resecentrum till olika destinationer. Från Campus och Aborrberget är restidskvoten 0,9 och från Finninge är den 0,8. Detta visar att det går snabbare att cykla än att köra bil mellan dessa destinationer och tyder på att cykel som färdmedel är konkurrenskraftig mot bilen för resor inom tätorten. Figur 0.2 visar de uppmätta restidskvoterna på karta.
Figur 0.2 Restidskvoter för tre reserelationer i Strängnäs stad3.
Svagheter
På många platser i tätorten finns så kallade felande länkar, avsnitt som saknas, för fotgängare och cyklister. I figur 0.1 visas en bedömning av var dessa finns i gång- och cykelvägnätet. Bedömningen är översiktligt gjord och bör kompletteras med närmre studier. Tosteröbron är en viktig länk mellan Strängnäs tätort och Tosterö, med begränsat utrymme för cyklister, som tvingas samsas med fotgängare längs en dubbelriktad gång- och cykelbana.
En väl utbyggd och tydlig cykelvägvisning är också något som främjar cyklister. Idag är vägvisningen bristfällig och stor förbättringspotential finns. Strategiskt utplacerade luftpumpar är också något som saknas i stor utsträckning, inom kommunen finns det endast en luftpump.
Det finns två inventerade platser som helt saknar belysning; en bit på Eskilstunavägen och en cykelstig vid Larslunda hage. Under inventeringen noterades också några platser med dålig sikt till följd av buskage som vuxit in på cykelvägen.
3 Strängnäs kommun, Trafikstrategi 2040 Strängnäs kommun
18 2.4 Kollektivtrafik
Ur ett tillväxt- och utvecklingsperspektiv är kollektivtrafiken ett viktigt medel för att skapa en långsiktigt hållbar utveckling och är en självklar del av resandet i ett hållbart samhälle. Kollektivtrafikens marknadsandel måste därmed öka. Det nationella målet är att fördubbla kollektivtrafikens andel fram till år 2020. En viktig utgångspunkt är resenärsperspektivet med en väl fungerande trafik för hela resan.
Tillgängligheten till kollektivtrafik kan mätas i turtäthet för spår-/busslinjen som går vid hållplatsen, men även avstånd till hållplats och väderskyddens utformning har betydelse. I framtida upphandling av kollektivtrafik ska miljöaspekter vägas in. I hållplatshandboken för Länstrafiken Mälardalen anges att vägen till och från hållplatsen ska vara den mest trafiksäkra men också den attraktivaste, och helst den kortaste.4
Figur 0.1 Strängnäs resecentrum som är beläget i utkanten av huvudortens centrum.
4 Länstrafiken Mälardalen, 2010
I inriktningsbeslutet för översiktsplanen 2014 står att man ska underlätta för persontransporter med kollektivtrafik. En av trafikstrategins visioner är att för de snabba kollektiva resorna inom Strängnäs kommun används den spårbundna stomnätstrafiken och kompletteringen med små miljövänliga bussar ger en mycket bra tillgänglighet för alla. Enligt den strategiska planen ska busstrafiken förbättras och gratis busstrafik i hela kommunen ska utredas. Samtidigt driver kommunen på för en utveckling av
Svealandsbanan.
19 Kollektivtrafiken i Strängnäs består av tåg- och busstrafik. När det gäller tåg så går
Svealandsbanan genom kommunen och pendeltåg som trafikerar banan har uppehåll i Strängnäs resecentrum som ligger i utkanten av huvudortens centrum. Stockholm centralstation nås härifrån på ca 50 minuter och det är 15 avgångar på vardagar våren 2013. Längs vägen gör tåget fem uppehåll, bland annat i Södertälje Syd dit restiden är cirka 40 minuter. Mot Eskilstuna avgår 16 pendeltåg på vardagar och restiden dit är ca 15 minuter. Tabell 0.1 uppsummerar detta och anger även antal avgångar från Strängnäs resecentrum på helger mot Stockholm respektive Eskilstuna.
Reserelation (riktning) Antal avgångar
vardag Antal
avgångar helg Turtäthet i högtrafik vardag
Mot Stockholm 15 8-9 40/60
Mot Eskilstuna 16 8 60/30
Tabell 0.1 Avgångar med tåg från Strängnäs resecentrum5.
Från Strängnäs resecentrum avgår busslinjerna som visas i tabell 0.2. Linje 1-3 är
stadsbusslinjer och linjerna som börjar på 200, 300 och 800 är regionala busslinjer. Enligt tidtabeller för stadstrafiken 2013 trafikeras varje linje av en buss i timmen på vardagar och under hela dagen. På kommunala grundskolors läsdagar går det även enstaka extra turer på morgonen och eftermiddagen.6
Linje nr.
Riktning Antal avgångar
vardag
Antal avgångar lördag
Antal avgångar söndag
Turtäthet i högtrafik vardag (min) 1 Sundby Park – Resecentrum –
Dammen 17 7 6 60/60*
2 Tingstuhöjden – Resecentrum –
Dammen 15 9 9 60/60
3 Tosterö – Resecentrum – Campus 18 9 9 60/60*
301 Grundbro – Åker 22 9 7 30/30
303 Stallarholmen 17 10 10 30/30
305 Solberga – Mariefred 6 0 0 120/60
325 Björsund 7 0 0 120/60
332 Sanda – Brunnsåker 5 0 0 1 tur/90
333 Aspö 3 0 0 -/90
337 Länna – Malmköping 7 3 2 1 tur/45
220 Härad - Eskilstuna 6 4 2 1 tur/60
820 Härad – Eskilstuna 20 8 8 30*/30
841 Södertälje (direktbuss) 6 0 0 40/60
876 Enköping 9 3 3 60/60
Tabell 0.2 Avgångar med buss från Strängnäs resecentrum6, * Enstaka extraturer
5 resplus.se, 2013
6 lanstrafiken.se, 2012
20 Figur 0.2 visar linjenätskartan för stadsbusstrafiken i Strängnäs stad.
Figur 0.2 Linjenätskarta över stadstrafiken i Strängnäs stad7.
Genom att de tre stadsbusslinjerna är planerade enligt saxningsprincipen, det vill säga när två busslinjer går från samma ytterområde men har olika platser som slutdestination, uppnås en turtäthet på 30 minuter för resor inom tätorten.
Styrkor
Stadstrafiken gjordes om hösten 2008 genom att servicelinjerna togs bort, trafiken till Campus utökades på den nya linje 3 samt några fler turer på linje 1. Därefter har stadstrafiken ökat med cirka 10 procent per år.
I augusti 2012 anpassades avgångstiderna med buss till skoltiderna vilket var ett av förslagen i en kommunöversyn som genomförts för Strängnäs av Regionförbundet Sörmland 2011. På morgonen har detta fungerat bra men har troligen inte påverkat antalet resande, dock har kvalitén i resandet förbättrats. Under hösten 2014 ska avgångstiderna omprövas för att få ännu högre tillgänglighet till kollektivtrafiken.
7 lanstrafiken.se, 2012
21 Svagheter
Järnvägen mellan Södertälje och Eskilstuna är i huvudsak enkelspårig och det finns inte mer utrymme på spåret för en ökad turtäthet i rusningstrafik. Idag är antalet förseningar många vilket minskar attraktiviteten för tågresande. För att utöka kapaciteten på banan planeras utbyggnad till dubbelspår mellan Strängnäs och Härad, som är en del av flera åtgärder längs Svealandsbanan. Syftet med dubbelspåret är att förbättra kapaciteten på Svealandsbanan, öka punktligheten och på så vis främja den regionala utvecklingen.8 Som nämnt är restidskvoter ett effektivt sätt att mäta trafikslags konkurrenskraft gentemot bilen. Attraktiviteten till kollektivtrafiken ökas bäst genom att arbeta för en restidskvot på max 2,0. För alla de tre reserelationer som mätts i trafikstrategin har buss en restidskvot på 3,2, vilket betyder att bussen inte är konkurrenskraftig mot bilen mellan målpunkter inom tätorten. Figur 0.2 under avsnitt Cykeltrafik illustrerar detta.
Eftersom busstrafiken kör blandat med övrig trafik påverkas den negativt av framkomlighetsproblem på vägnätet. Idag är det identifierat låg framkomlighet på
Tosteröbrön i rusningstrafik och man fruktar för framkomlighetsproblem i tre korsningar i tätorten där busslinjerna trafikerar. Det finns därför risk för att bussen kommer att stå i samma köer som biltrafiken och blir därför mindre konkurrenskraftig mot bilen i framtiden. I avsnitt 2.6 Biltrafik redogörs för framkomlighetsproblemen i Strängnäs närmare.
Turtäthet är en annan betydande aspekt för att människor ska välja kollektivtrafik framför bilen. Erfarenhet talar för att 10 minuters turtäthet krävs för att kollektivtrafiken ska vara attraktiv. I Strängnäs är som nämnt turtätheten 30 minuter för stadsbusslinjerna och regionbusslinjerna går ännu mer sällan vilket tyder på lite attraktiv kollektivtrafik. Enligt enkätundersökningen som genomfördes i samband med trafikanalysen för Tosterö nämns också att dålig turtäthet är en av de främsta orsakerna till varför invånarna inte väljer att resa med buss.
Enligt samma enkätundersökning är vanliga kommentarer att det är långa avstånd mellan hem och busshållplats samt mellan busshållplats och skola.9 Det har inte genomförts någon inventering av standarden på hållplatserna i Strängnäs. Vilken tillgänglighet i form av avstånd invånarna har till närmaste hållplats från hemmet/viktiga målpunkter är heller inte undersökt. För att människor ska välja att resa med kollektivtrafik måste
hållplatserna vara tillgängliga och det är därför ett viktigt underlag att veta status gällande hållplatserna för att kunna åtgärda eventuella problem och brister. Figur 0.3 visar var busshållplatserna ligger i Strängnäs stad.
8 Trafikverket, 2012-12-18
9 Atkins, 2011
22 Figur 0.3 Översikt över busshållplatsers placering i Strängnäs.
Hållplatsavståndet (avståndet mellan hållplatserna längs en linje) påverkar
medelhastigheten för bussen och enligt TRAST minskar den kraftigt om avståndet är under 300 m. Gångavståndet till hållplatserna påverkar tillgängligheten till
kollektivtrafiken. Normalt sett rekommenderas ett gångavstånd på cirka 400 meter till det övergripande bussnätet inom en tätort. Gångavstånd till servicelinjer och servicenät är däremot kortare och bör högst vara 100 meter till äldreboenden och sjuk- och
hälsovårdsinrättningar.
Även genheten i linjenätet avgör hur snabbt bussen kommer fram och ju genare den kör desto enklare är det att sänka restidskvoten.
Centrum
Resecentrum
23 En kartanalys av hållplatsernas placeringar för stadsbusslinjerna i Strängnäs har gjorts utifrån rekommendationer i TRAST, se nästa figur. I denna är en cirkelradie på 400 meter markerad utifrån de hållplatser som trafikeras av stadbusslinjenätet.
Figur 0.4 400 meters cirkelradie från hållplatserna som trafikeras av stadsbuss i Strängnäs.
Analysen visar att följande bör ses över med hänsyn till andra faktorer som fysiska förutsättningar, resandestatistik samt viktiga målpunkter:
Undersök om hållplatsplaceringen längs linje 1 och 2 kan glesas ut. Ta t.ex. bort en eller två av hållplatserna Svedjevägen, Timmervägen, Nyponstigen och Brunnsvägen och sprid ut resterande så att de får ett jämnt hållplatsavstånd.
Undersök om hållplatser kan tas bort i stråket där både linje 2 och kör. Kan t.ex.
hållplatserna Skogsvägen och Videvägen tas bort.
24 Genom att öka medelhastigheten och sänka restiden för en busslinje kan resurser frigöras som förarlöner, drivmedel och eventuellt även fordon. Resurser som kan användas till att förbättra kollektivtrafiken på annat sätt som t.ex. öka turtätheten.
Arbetsplatsområdet Storängen och bostadsområdet Västra Stadsskogen saknar täckning av stadsbusstrafik i nuläget. Undersök om det finns möjlighet att lägga om eller lägga till en busslinje som även täcker dessa områden.
2.5 Biltrafik
De två senaste decenniernas forskning och erfarenheter visar med tydlighet att de nya stadsfunktionerna och kraven på attraktiva, trygga och säkra offentliga rum inte kan förenas med stora flöden av bilar. Bilen tar helt enkelt för stor plats i stadsrummet. Bilens roll för stadsutvecklingen i en ny globaliserad ekonomi måste ändras och bilens
överordning måste ersättas med nya allmänt accepterade principer för trafiksystemet.
Figur 0.1 En stor andel av bilresorna i Strängnäs kommun är korta, 48 procent av bilresorna är kortare än tre kilometer.
Enligt trafikstrategin måste framkomligheten och tillgängligheten prioriteras på huvudgatunätet för att strömmarna till och från staden ska flyta samtidigt som allt fler resor måste förflyttas till alternativa transportslag.
25 Huvudvägnätet i Strängnäs består av en centrumring, en förbifart, ett antal huvudgator och lokalgator. Centrumsringen består av Eskilstunavägen, Storgatan, Järnvägsgatan och Nygatan. Förbifarten är gamla E20 och heter idag Kilenvägen och Västerportsvägen.
Huvudgatorna är de gator som leder fordonen till och från centrum och enklaverna Finninge, Djupa skogen, Dammen, Sundby Park och Aborrberget.
I samband med arbetet för denna trafikplan har det genomförts mätningar av trafikflöden för 25 utvalda vägsnitt i och kring tätorten. Resultaten av dessa redovisas på karta i figur 0.2.
Figur 0.2 Översikt över huvudvägnätet samt medeldygnstrafik för vardagar för 25 vägsnitt i och kring Strängnäs stad. Första siffran anger mätpunktsnummer och mer detaljerade mätresultat med exakt mätposition kopplat till dessa återfinns i bilaga 2.
26 Styrkor
Kommunen driver på och verkar för att väg 55 byggs ut till motortrafikled. En plan för enhetlig utformning av samtliga infartsvägar till kommunens tätorter kommer att tas fram. Vägar och gator i kommunen ska repareras och underhållas så att de får en god standard.
Svagheter
Enligt trafikstrategin är en stor andel av bilresorna (48 procent) kortare än 3 kilometer.
En stor del av dessa skulle kunna ersättas av gång- och cykeltrafik för att minska trängsel och miljöbelastning.
Som också nämnt i trafikstrategin har samtliga tätorter inom kommunen
bostadsområden uppbyggda i enklaver. Något som skapar onödigt stort trafikarbete och tillgängligheten inom tätorterna försämras med detta byggnadssätt. Punktvis är också framkomligheten för personbilstrafik begränsad, antingen genom medvetna åtgärder eller genom den ursprungliga utformningen.
Tosteröbron är ett exempel där kapaciteten är begränsad och det bildas köer, speciellt vid broöppning under trafikens maxtimme. Med de utbyggnadsplaner som finns på Tosterö beräknas trafiken till och från Strängnäs stad att öka från 5100 till 8800 fordon per dygn vilket är en ökning 73 procent. En del av trafiken mellan Tosterö och Strängnäs kan komma att omfördelas om tillgängligheten till Strängnäsbron förbättras, men enligt trafikanalysen för Tosterö väntas trafiken över Tosteröbron att öka och således också framkomlighetsproblemet.10
Förutom Tosteröbron finns det tre olika korsningar där man fruktar framkomlighetsproblem i framtiden:
Södertäljevägen/Kilenvägen, Södertäljevägen drabbas
Eskilstunavägen vid trafikplats Västerport, Eskilstunavägen drabbas
Dammvägen/Kilenvägen, Dammvägen drabbas
Det saknas en mätplan för att kontinuerligt följa biltrafikens utveckling och på så sätt kunna kvantifiera framkomlighetsproblemen och genomföra rätt åtgärd på rätt plats samt påvisa effekten av åtgärden.
10 Atkins, 2011: Trafikanalys Tosterö, 2011-02-08
27 2.6 Godstransporter
Idag finns ingen större mängd godstransporter i Strängnäs stadskärna utan den tunga trafiken kör på de större vägarna E20, Väg 55 och stråk till och från industriområden . Det anses därför inte finnas några direkta styrkor och svagheter gällande godstransport att analysera i denna trafikplan.
2.7 Parkering Cykelparkering
Varje cykelresa börjar och slutar med parkering och cykelparkeringens kvalitet och tillgänglighet kan vara avgörande för om man tar cykeln eller ej. Därför krävs det att man satsar på attraktiva cykelparkeringar i direkt anslutning till målpunkternas entréer.
Figur 0.1 Det krävs att man satsar på attraktiva cykelparkeringar i direkt anslutning till målpunkternas entreer.
Styrkor
Idag finns cirka 200 cykelparkeringar Strängnäs resecentrum som är en viktig bytespunkt för utpendlare. En ny detaljplan håller på att tas fram för stationsområdet i Strängnäs för att möta ett ökat resande där behovet av cykelparkering uppskattas till 400 platser.
28 Svagheter
Möjligheterna att parkera cykeln säkert och enkelt vid stora målpunkter i kommunen är inte inventerade. Utifrån en översiktlig inventering via Google Streetview kan man dock se att attraktiva och tillgängliga cykelparkeringar saknas vid viktiga målpunkter som till exempel Campus Strängnäs. Cykelparkeringarna är inte markerade på kommunens cykelkarta.
Cykelparkeringen vid stationerna är ofta långtidsparkering vilket gör säkerhet och väderskydd extra viktigt. Cykelställen vid Strängnäs resecentrum saknar möjlighet för cyklisterna att låsa fast cykelns ram. Placeringen av cykelparkeringen vid Strängnäs station kräver att en bilväg måste korsas för att nå stationsområdet, vilket gör denna mindre tillgänglig än om den legat i direkt anslutning till perrongen. Se figur 0.2.
Figur 0.2 Röd markering visar cykelparkeringens placering vid Strängnäs resecentrum.
Bilparkering
Parkering ger tätorten en del av dess tillgänglighet men har samtidigt en stark koppling till bilanvändandet.
Styrkor
I Strängnäs finns det idag en god tillgång på parkeringsplatser, några ägs av kommunen och några ägs av handeln i centrum.
I stadskärnan finns det ungefär 900 parkeringsplatser för bil enligt senaste kartläggningen.
En beläggningsstudie visar att användandet av de större parkeringsplatserna varierar mellan 30-80 procent. Studien visar också att av de fordon som stod parkerade vid undersökningstillfället var det mellan 31-59 procent som hade kortare än tre kilometer (fågelavstånd) till adressen där fordonet var registrerat.
29 Figur 0.1 Beläggning redovisar ett genomsnitt av totalt 12 mätningar genomförda under december 2011 tom april 2012. Åkt kortare än 3 kilometer = avstånd till parkeringen från fordonets registrerade adress är inom en radie av 3 kilometer.
Figur 0.2 Bilparkering i centrala Strängnäs. De röda procenttalen visar kartlagd beläggning.
30 Svagheter
I de centrala delarna av Strängnäs är den allmänna parkeringen tidsbegränsad på vardagar och lördagar till 30 minuter, 1 eller 2 timmar. P-skiva gäller på dessa platser och det tas inte ut någon avgift. Utanför centrumkärnan är anvisad parkering oftast varken
tidsbegränsad eller avgiftsbelagd. Idag används alltså inte parkering som styrmedel för att få fler invånare att resa mer hållbart. För att uppmuntra till cykelresor, kollektivtrafikresor eller kombinerade resor behöver parkeringspolitiken i Strängnäs ändras.
Det råder en låg beläggning på flera av de parkeringsplatser som finns vilket gör att marken kan anses som dåligt utnyttjad. Figur 0.2 visar var i centrala Strängnäs det finns allmänna parkeringsplatser och hur många platser det finns samt beläggningsgrad.
Som nämns under avsnitt 2.9 Trafikregler, är det även ett stort problem i Strängnäs att invånarna parkerar olovligt. Något som påverkar både trafiksäkerhet och tillgänglighet negativt.
2.8 Trafikmiljö
I den strategiska planen för Strängnäs kommun (2011-2014) är ett av de övergripande målen angett som: ”Tryggheten ökar och hälsan förbättras.” I folkhälsoplanen för 2010- 2014 anges att arbetet för att nå detta mål är inriktat på fem delmål, varav två kan relateras direkt till trafikmiljö.
Trygga och goda uppväxtvillkor
Ökad fysisk aktivitet
I arbetet har man valt att fokusera på barn och ungdomar eftersom den gruppen är viktig i det långsiktiga förebyggande arbetet samt att det är av stor vikt att främja en positiv utveckling gällande folkhälsan för de unga och få en positiv utveckling för den framtida vuxna befolkningen.
2.9 Trygghet
Trygghet är en viktig samhällsfråga. Oro för att drabbas av brott eller olyckor kan påverka människors vanor, göra att de håller sig borta från offentliga platser som gator, torg, parker och allmänna kommunikationsmedel samt minska deras rörelsefrihet och aktivitet.
Ett av målen i folkhälsoplanen är att öka andelen elever som oftast känner sig trygga i sitt bostadsområde på dagen, kvällen och natten. Arbetet med att öka tryggheten bör inriktas på att få flickor att känna sig tryggare, främst under kvälls- och nattetid.
31 Styrkor
I årsplanen för 2013 anges att känslan av otrygghet på gator, torg och i boendemiljöer i Strängnäs ska förebyggas genom olika insatser som samordnas av kommunen i samarbete med bland annat socialtjänsten, polisen, föreningslivet och föräldrar.
Bland åtgärder år 2009 anges att inom området säker i trafiken finns ett flertal program som barn- och unga deltar i, bland annat känn dig trygg för åk 7. Vintern 2012
genomfördes också en trygghetsvandring för elevrådet på Karinslundsskolan där fyra barn promenerade från skolan och pekade ut platser där de kände sig osäkra i trafiken och vad uppfattade som var bra.
Svagheter
Det saknas en komplett kartläggning över var invånarna upplever det som tryggt och otryggt att färdas. För att kunna öka tryggheten i Strängnäs är en kartläggning viktigt underlag och ger information om var åtgärder bör vidtas. Parkeringen vid tågstationen i Strängnäs är dock tydligt utpekad som en plats som upplevs som otrygg. I samband med trygghetsvandringen med elever från Karinslundsskolan utpekades svagheter på
Stenbyvägen, korsningen Barrvägen – Flodins väg samt Flodins väg.
Enligt trafikstrategin har det genom åren uppstått ett antal oförutsedda målpunkter som lett till ökad biltrafik på platser som inte har kapacitet eller möjlighet att hantera dessa fordonsmängder. Detta skapar en känsla av otrygghet hos främst föräldrar som då börjar skjutsa sina barn varpå fordonsmängderna ökar ytterligare. På många hårt belastade avsnitt förekommer det också blandtrafik och på de flesta av dessa sträckor finns det ingen möjlighet att separera trafikslagen, vilket kan leda till ännu högre bilberoende och sämre trygghet i trafiksystemet.
I undersökningen Liv och hälsa ung finns frågor om trygghet i bostadsområde och det visar sig att det finns stora skillnader mellan pojkar och flickor. Det är vanligare att flickor känner sig otrygga än att pojkar gör det. Framför allt gäller det på kvällar och nätter, då endast ungefär hälften av flickorna känner sig trygga i bostadsområdet mot cirka 80 procent av pojkarna. Att flickor känner sig otrygga är något som hindrar dem och minskar deras möjlighet till fysisk aktivitet, som promenader och annan rörelse som kan öka deras goda hälsa och välbefinnande. Det ska inte behöva vara en könsskillnad när det gäller att känna sig trygg i sitt närområde. Skillnaderna mellan könen fortsätter också under resten av livet eftersom svaren från den vuxna befolkningen följer samma mönster när det gäller området trygghet.
Bra belysning är en faktor som bidrar till att det känns tryggt att färdas längs bland annat gång- och cykelstråk. Det har genomförts en enkel analys av vilka stråk i tätorten som saknar belysning vilket redovisas nästa figur.
32 Figur 0.1 Enkel analys av längs vilka gång- och cykelstråk det saknas belysning. De blå ringarna anger dessa stråk.
Vilka tunnlar som är belysta är inte kartlagt men det anges att det generellt finns brister gällande detta. Kommunen försöker prioritera att förbättra belysningen längs skolstråk och övergångsställen.
I Strängnäs genomförs inspektion av samtlig gatubelysning två gånger per år då alla lampor kontrolleras och trasiga lampor byts ut. Mellan inspektionerna åtgärdas inte enstaka trasiga lampor, utan endast om tre eller fler lampor i rad slocknar. Vid övergångsställen och gatukorsningar byts dock enstaka lampor och vid olika typer av skador t.ex. vandaliserings- eller trafikskador, som utgör direkt fara för liv och egendom
33 eller för trafiken genomförs åtgärder omgående. Det är en styrka att det finns kontinuerlig kontroll av anläggningarna men en svaghet i att det finns risk för att platser som trånga passager, gångtunnlar eller delar av stråk genom skog kan vara utan belysning i upp till sex månader.
2.10 Tillgänglighet
Tillgänglighet kan definieras som den lätthet med vilken medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av eller önskar. Lättheten beror på hur stor uppoffringen är i restid, kostnader, hinder, otrygghet, tillgång till färdmedel osv för att nå önskad destination. Lättheten är också olika för olika användare av transportsystemet. Användargrupper som barn, äldre och personer med funktionshinder ställer särskilda krav för att uppnå god tillgänglighet och är därför i många sammanhang dimensionerande i planeringen.
I Strängnäs kommun berör handikappfrågor alla verksamheter. Varje nämnd och styrelse har ett helhetsansvar inom sitt verksamhetsområde. Handikappaspekten ska vara en naturlig och integrerad del av det vardagliga arbetet. Utgångspunkten ska vara generella lösningar så att alla kommuninvånare kan ta del av verksamheten. Särlösningar som motverkar delaktighet och integrering ska undvikas. Speciallösningar ska finnas i vissa fall för att särskilda individuella behov ska kunna tillgodoses.
Styrkor
År 2002 tog Strängnäs kommun fram ett handikappolitiskt program med mål och åtgärdsförslag för bland annat tillgänglighet. Som stöd till det handikappolitiska arbetet har kommunen utarbetat en tillgänglighetsplan. Syftet med den är att tydliggöra vad, hur och av vem det handikappolitiska arbetet ska utföras. Planen har tagits fram av en arbetsgrupp med representanter från kommunens olika kontor. I gruppen ingår
kommunens samordnare för tillgänglighetsfrågor. Tillgänglighetsplanen ska revideras vid början av varje mandatperiod.
Under perioden 2011-2014 arbetar Strängnäs kommun med två prioriterade områden som innefattar såväl fysiska som psykiska funktionsnedsättningar:
1. Ökad medvetenhet 2. Tillgänglighet
I tillgänglighetsplanen finns tydliga åtgärder för att nå målen där ansvarig nämnd och genomförande person samt tidplan är angett. Tabell 0.1 visar dessa åtgärder.
34 Planerade åtgärder
Ökad medvetenhet Tillgänglighet
Utbildning av nyckelpersoner Enkelt avhjälpta hinder (HIN) Utbildning av nyanställda Hjälpmedel ska alltid fungera Mottagare av medborgarnas åsikter Allergichecklista
Information och kommunikation Växtval inomhus Tillgänglighetsdatabas Tillgängliga toaletter
Handikapparkeringsplatser Ombyggnation av lokaler Tabell 0.1 Planerade åtgärder enligt tillgänglighetsplanen11
Uppföljning av arbetet med tillgänglighetsplanen ska utvärderas kontinuerligt och redovisas årligen. De enskilda nämnderna i kommunen bevakar sina ansvarsområden.
Den kontorsövergripande tillgänglighetsgruppen ska fungera som stöd för nämndernas arbete och sammanställer de årliga uppföljningarna till nämnden för hållbart samhälle.
Enligt folkhälsoplanen har plan- och byggnadsnämnden som åtgärd att ge närhet samt tillgänglighet till natur och gröna områden som värnas för kommunens invånare genom väl utarbetade grönplaner.Se avsnitt Miljö och hälsa.
Svagheter
I tillgänglighetsplanen är det inte angett hur Strängnäs arbetar med tillgänglighet i form av invånarnas närhet till de utbud och aktiviteter de önskar att nå. Det är en viktig del i tillgänglighetsarbetet att veta avstånd och hur kvaliteten är på resor från dörr till dörr mellan viktiga relationer, t.ex. från hemmet till skolor, service och andra
samhällsfunktioner.
I Strängnäs finns det flera barriärer som hindrar gena färdvägar, till exempel Mälaren och Svealandsbanan samt ett antal högtrafikerade vägar. Dessa hinder kan endast passeras på ett fåtal ställen vilket skapar omvägar. Till exempel delar Svealandsbanan östra Strängnäs i en sträcka på ungefär tre kilometer och där finns det fyra platser att passera järnvägen på.
2.11 Miljö och hälsa
Trafiken belastar miljön på en mängd olika sätt, t ex genom ökad växthuseffekt, buller, försurning, övergödning, utsläpp av hälsoskadliga ämnen och stor markanvändning. Den tunga trafiken svarar generellt för en större andel av miljöpåverkan än vad dess andel av trafikarbetet utgör.
Modern forskning visar att regelbunden fysisk aktivitet minskar risken för många sjukdomar. Den dagliga motionen är grundläggande och viktig för den egna hälsan. Att
11 Strängnäs kommun, Tillgänglighetsplan för Strängnäs kommun 2012-2014
35 gå eller cykla till skolan och arbete är ett mycket bra sätt att hålla i gång. Många av
ungdomarna i Strängnäs tränar åtminstone 30 minuter minst två gånger i veckan, se tabell 0.1.
Årskurs Andel
Flickor Pojkar
Årskurs 7 70 % 73 %
Årskurs 9 57 % 74 %
Årskurs 2, gymnasiet 56 % 66 %
Tabell 0.1 Andel ungdomar fördelat på kön som tränar 30 minst två gånger i veckan.
Målet här bör vara att öka medvetenheten om vikten av träning och framförallt få flickorna mer aktiva.
Styrkor
Det finns ett mål inom alla enheter om 30 minuters fysisk aktivitet per dag och ett väl planerat gång- och cykelvägnät borgar för att fler väljer cykeln eller går vid transporter inom staden, detta skall prioriteras i kommande planarbeten enligt plan- och
byggnämnden.
Plan- och byggnämnden värnar om och bevakar att miljökvalitetsmålen tillämpas i den fysiska planeringen på alla nivåer. De har tagit fram en Grönplan för Strängnäs stad och för Hedlandet. En grönplan är en inventering av de grönytor som finns i kommunen, hur man kan nå dem och hur man ska planera nya grönytor. Grönplaner bidrar till de nationella miljökvalitetsmålen God bebyggd miljö genom att främja hållbar utveckling, biologisk mångfald och tillgänglighet till urbana friytor. Framtagande av grönplaner i samband med fördjupade översiktsplaner, medför också att tätortsnära ströv- och rekreationsområden skyddas från exploateringar där så krävs.
I Strängnäs är det måttliga halter av luftföroreningar. Det beror på att det saknas stora trafikleder genom centrala staden. Kontrollen av föroreningshalter kommer framöver att göras i samverkan för hela länet genom Sörmlands luftvårdsförbund. Kontrollen sker med beräkningar kompletterat med en mätstation som flyttas mellan kommunerna årligen.
Genom att få en översikt över halter av luftföroreningar kan luftkvaliteten hållas under uppsikt och åtgärder kan sättas in vid behov.
Kommunen har tagit fram en klimat- och energiplan för 2011-2014 vilket visar att kommunen lever som man lär. I planen anges följande åtgärder för kommunens egen verksamhet som har direkt koppling till trafikens påverkan på miljön:
36
Delta i Energimyndighetens program Uthållig kommun enligt KS-beslut.
Aktuella temaområden t.ex. fysisk planering, inköp, energieffektiva transporter, informationsarbete,
Tillhandahålla gratis och opartisk klimat-, transport- och energirådgivning för kommunens invånare, organisationer och företag.
Öka andelen cykeltrafikanter genom utbyggnad av gång- och cykelvägar och anordnade av cykeluppställningsplatser vid viktiga trafiknoder
Kommunen ställer krav på miljöprestanda som drivmedel och bränsleförbrukning vid upphandling
Genomföra utbildning i sparsam körning för tjänstemän i tjänsten
Utarbeta riktlinjer för att effektivisera resandet och nå miljö- och kostnadsvinster
Genomföra inköp av cyklar i kommunal verksamhet
Upprättande av bilpool
Genomföra distans- och IT-lösningar för att minska personalens arbetsresor.
För att följa upp åtgärderna som gäller energieffektiviseringen redovisas bränsleförbrukningen och andelen miljöbilar inom fordonsflottan samt
energiförbrukningen inom kommunens fastighetsbestånd under perioden till 2009 – 2014. Uppföljningen redovisas varje år för godkännande i Nämnden för hållbart samhälle och till Energimyndigheten i enlighet med gällande förordning.
Det har varit en kraftig ökning av miljöbilar och övergång till dieselbilar, som är
energieffektivare än bensinbilar, vilket medför att utsläppen i Strängnäs minskar med ca tre procent lokalt. Beräkningarna är gjorda på riksgenomsnittet där andelen dieselbilar utgör drygt 50 procent av antalet nyregistrerade bilar och att medellivslängden på bilparken är 12 år.
Svagheter
Enligt ett av målen i klimat- och energiplanen ska all kollektivtrafik inom kommunen drivas med förnyelsebara bränslen år 2020 vilket inte sker idag. För att kunna ställa krav på förnyelsebara bränslen vid upphandling av kollektivtrafik krävs det infrastruktur som möjliggör tankning av förnyelsebara bränslen, t.ex. biogas, inom kommunen. Något som ännu inte finns i Strängnäs och bidrar negativt till luftkvaliteten.
Senaste uppföljningen av utsläpp av CO2 och växthusgaser i kommunen visar att det är 18 respektive 13 procent kvar till de uppsatta målen i klimat- och energiplanen, se tabell 0.2. Ny uppföljning sker i mars 2014. Statistiken som visas gäller utsläpp från alla sektorer i samhället och inte enbart transporter. Det är inte angivet något mål för andelen CO2- utsläpp för enbart transporter, men halten har minskat med 13 procent mellan åren 1990- 2009. Frågan är om de mål som är satta är riktigt definierade sett utifrån vad kommunen faktiskt kan påverka.
37 Utsläpp per
invånare Mål om minskning
från 1990-2014 Status för minskning sedan 2009
Ytterligare minskning som krävs för att uppnå målen 2014
CO2 45 % 27 % -18 %
Växthusgaser 40 % 27 % -13 %
Transporter,
CO2 - 13 %
Tabell 0.2 Uppföljning av mål för utsläpp av CO2 i klimat- och energiplanen i Strängnäs kommun.
Riksdagen har angett riktvärden för buller från vägar och järnvägar, se bilaga 2. Som kommun har Strängnäs tre viktiga roller för väg- och spårtransportsystemen med avseende på buller, nämligen som väg- och spårhållare, samhällsplanerare och som tillsynsmyndighet. Idag finns det ingen heltäckande översikt över trafikbullernivåerna i Strängnäs utan endast punktvisa beräkningar som tagits fram i samband med vissa detaljplaner. Utan en översikt över nuläget är det svårt att ange var bullernivåerna överskrider angivna riktvärden och således anses vara en hälsorisk för invånarna.
38 2.12 Trafiksäkerhet
Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Nollvisionen innebär att ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Eftersom människor ibland gör misstag, går det inte att helt förhindra trafikolyckor. Däremot kan följderna av olyckor mildras genom att vägar och fordon blir säkrare.
Enligt STRADA-statistik har det i perioden 2006-11-01 till 2012-11-01 totalt inträffat 116 trafikolyckor i Strängnäs stad med lindrigt skadade (79 procent), svårt skadade (16 procent), dödsolyckor (1 procent) samt okänd svårighetsgrad/utan personskada (4 procent). Figur 0.2 visar olyckorna fördelat på år och svårighetsgrad.
Hastighetens betydelse
Hastigheten har ofta avgörande betydelse för hur det går om olyckan är framme. Om en människa blir påkörd av en bil som kör i 30 kilometer i timmen överlever nio av tio. Höjs däremot hastigheten till 50 km i timmen är det endast två av tio som klarar olyckan med livet i behåll. Alltså är det önskvärt att hastigheterna hålls runt 30 km i timmen eller lägre i miljöer där oskyddade trafikanter vistas tillsammans med motorfordon.
39 Figur 0.2 Antal olyckor i Strängnäs stad perioden 20061101 - 20121113.12
Över hela perioden, som är sex år har 82 procent av dessa olyckor inträffat på kommunal väg, 13 procent på statlig väg och 5 procent på enskild väg. Andelen är något större på statlig väg om man bara studerar olyckor med svårt skadade och dödsolyckor.
I drygt 40 procent av olyckorna som inträffat är oskyddade trafikanter inblandade. När en oskyddad trafikant är inblandad blir oftast konsekvenserna mer allvarliga än vid andra typer av olyckor, men i Strängnäs är det tvärtom. Av olyckorna med oskyddade trafikanter inblandade är 12 procent av svårighetsgrad svår, vilket kan jämföras med olyckor med övriga trafikantgrupper där 16 procent skadades allvarligt.
65 procent av alla olyckorna i perioden sker på sträckor i vägnätet och 35 procent sker i korsningar. Av de olyckor som inträffat på sträckor har 35 procent skett på trottoar eller gång- och cykelbana.
Olyckorna har inträffat med jämn geografisk spridning men Eskilstunavägen, Södertäljevägen, Storgatan och Tryffelstråket är stråk som återkommer i statistiken.
Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) har tagit fram material för jämförelse av olyckssituationen i Sveriges kommuner. Denna statistik som grundar sig på döda och svårt skadade personer på kommunalt vägnät inom tätbebyggt område enligt
polisrapporterade olyckor, visar att i Strängnäs kommun har olyckstalet minskat från 1,7 (1997-2001) till 1,0 (2005-2009). Strängnäs ligger på 36:a plats av 93 kommuner av liknande storlek.
12 STRADA-uttag, 2012 0
5 10 15 20 25
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Antal olyckor i Strängnäs stad
Dödsolyckor Svåra olyckor Lindriga olyckor
40 Styrkor
I Strängnäs stad är ca 30 procent av korsningarna på huvudgatunätet cirkulationsplatser (15 av 50 styck). Fyrvägsstopp eller korsningar som är säkrade i alla tillfarter förekommer ej. Genom att bygga om olycksdrabbade korsningar till cirkulationsplatser visar
erfarenhet att antalet olyckor med personskador minskar.
I Strängnäs finns ett trafiksäkerhetsråd som består av ett 20-tal föreningar/organisationer/
myndigheter inom Strängnäs kommun som har påverkan på trafiksäkerheten inom hela kommunen. Trafiksäkerhetsrådets mål är att höja säkerheten genom att bland annat öka kunskapen om trafiksäkerhet på alla nivåer inom kommunen. Strängnäs kommuns teknik- och fritidsnämnd beslutar om vilka instruktioner och arbetsformer rådet ska ha.
Utifrån inkomna synpunkter från allmänheten väljer rådet vilka som ska åtgärdas och de har egen budget för åtgärder. Vanligtvis förankras trafiksäkerhetsrådets förslag i
nämnden innan ett genomförande.
Bashastigheten inom tätorterna är eller kommer att bli 40 kilometer i timmen, vilket innebär en sänkning från tidigare 50 kilometer i timmen. 30 kilometer i timmen ska gälla endast där det föreligger ett stort behov av låga hastigheter till exempel vid skolor och förskolor. Många bostadsgator i Strängnäs kommun har dock en hastighetsbegränsning på 30 kilometer i timmen. Strängnäs kommun har en policy för hastighetsdämpande åtgärder där man förespråkar trafiköar vid infarter till 30-zoner samt är återkommande i 40-zoner. Det är en styrka att flera vägar får sänkt hastighetsbegränsning.
Bland åtgärder år 2009 anges att inom området säker i trafiken finns ett flertal program som barn- och unga deltar i:
trafiksäkerhetscykel för åk 3
trafiksäkerhetsundervisning och trafiksäkerhet
buss erbjuds samtliga skolor och det är särskilda krav på säkerheten vid skolskjutsar
Det anges även att trafikmiljöerna kring skolorna ses över kontinuerligt. Något som är positivt för trafiksäkerheten.
Risken störst för oskyddade trafikanter
I tätbebyggt område är risken för allvarliga olyckor störst bland de oskyddade trafikanterna. Därför är det primära för det kommunala trafiksäkerhetsarbetet att skydda cyklister och fotgängare. Det görs genom att separera de olika trafikantgrupperna och hastighetssäkra konfliktpunkter som korsningar och övergångsställen.
41 Svagheter
Det finns många korsningspunkter mellan gång- och cykelvägar och huvudgatunätet och övriga bilvägnätet som inte är hastighetssäkrade till 30 kilometer i timmen.
Enligt uppgifter från kommunen är ett växande problem att allt för många föräldrar skjutsar sina barn till skolan. Föräldrarna skjutsar barnen för att trafikmiljön vid skolan upplevs som otrygg för barnen, vilket gör att fler föräldrar börjar skjutsa sina barn och situationen är inne i en negativ spiral. En annan orsak till att föräldrar skjutsar barnen anges i trafikanalysen för Tosterö och är på grund av att det upplevs att vara en lång sträcka till busshållplatsen, både från skolan och hemmet.
Strängnäs kommun är inte med i SKL:s lista över kommuner som har genomgått en trafiksäkerhetsrevision. Detta då Strängnäs är en ganska liten kommun som ännu inte prioriterats för detta arbete. En sådan revision görs för att se över arbetet med
trafiksäkerhet i en kommun och ange nuläge för olyckssituationen samt peka ut platser som anses vara trafikfarliga.
42 2.13 Trafikregler
Trafikregler är viktiga för en säker trafikmiljö men om de inte accepteras och respekteras försvinner deras värde. Det är bland annat viktigt att trafikmiljön utformas logiskt och självförklarande för att skapa goda förutsättningar för god regelefterlevnad och ett rätt beteende.
Styrkor
I huvudsak gäller högerregeln inom tätorterna i Strängnäs kommun vilket fungerar bra.
Kommunen arbetar också med ett anpassat hastighetssystem inom tätorterna för att få en bra hastighetsefterlevnad och därmed en ökad trygghet i trafiksystemet.
Svagheter
Efterlevnad av parkeringsreglerna i tätorten fungerar mycket dåligt. Det förekommer olovlig parkering på bland annat platser avsedda för handikappade, på lastzoner och i korsningar. Detta är något som påverkar både tillgängligheten och trafiksäkerheten i tätorten negativt.
Idag är det problem med dålig efterlevnad av hastighetsgränserna i Strängnäs.
Hastighetsmätningar som genomförts under november 2012 eller april 2013 i 25 vägsnitt visar att nästan alla av dessa (23 av snitten) har en 85-percentil som ligger över skyltad hastighet. För 12 av snitten visar mätningarna att minst hälften av de passerande fordonen håller en högre hastighet än vad som är tillåtet. I figur 0.2 och Bilaga 3 återges en sammanfattning av mätningarna. En anledning till problemet kan förklaras av att utformningen inbjuder till högre hastigheter än den hastighetsgräns som gäller och är därmed inte naturliga att följa.
43 2.14 Sammanfattning
En sammanfattning av nulägesbeskrivningen visas i tabell 2.8 som en SWOT-analys.
Syftet med en SWOT- analys (Strenght, Weakness, Opportunities, Threats) är att göra en aktuell beskrivning av trafiksystemet i kommunen och få fram nyckelfrågor för
planeringen.
Tabell 0.1 SWOT-analys av nuläget i Strängnäs Styrkor:
Gångtrafiknätet är avskilt från fordonstrafik Cykeln är konkurrenskraftig mot bilen Det finns planer om att öka antalet cykelparkeringar vid resecentrum
Trygghetsarbetet sker i samarbete med flera organisationer
Det finns en tillgänglighetsplan
Utsläpp från transportsektorn har minskat med 3
%
Svagheter:
Dålig efterlevnad av parkeringsreglerna och parkering används inte som styrmedel för färdmedelsval Korsningar mellan oskyddade trafikanter och biltrafik är ej hastighetssäkrade
Gångtrafiknätet är ej gent
Det finns felande länkar i gång- och cykelvägnätet Bussen har låg turtäthet och är inte konkurrenskraftig mot bilen.
Parkering används inte som styrmedel för färdmedelsval Parkeringarna har låg beläggningsgrad
Det saknas en kartläggning över trygghetssituationen Fler barn blir skjutsade till dagis och skola i bil
Möjligheter:
Ökad tågpendling när Svealandsbanan byggs ut till två spår mellan Strängnäs och Härad.
En stor andel bilresor är korta och kan ersättas med gång- och cykeltrafik
Många bor inom cykelavstånd från arbetet eller stationen.
Ökad uppmärksamhet kring vardagsmotion.
Kostnaderna för att köra bil ökar vilket förbättrar andra färdmedels konkurrenskraft.
Mobility Management åtgärder, såsom införande av bilpool och IT-lösningar, för minskat trafikarbete.
Hot:
Ett ökat invånarantal i Strängnäs ger en ökad biltrafik vilket i sin tur kan leda till bullerstörning,
trafiksäkerhetsproblem och ökade emissioner De politiska prioriteringarna kan ändras så att gång, cykling och kollektivtrafik missgynnas.
Mälaren utgör en barriär mellan Tosterö och Strängnäs Otillräckligt med medel för att kunna satsa på och finansiera ny infrastruktur för gående, cyklister och kollektivtrafik
44
3. Visioner, strategier och mål
3.1 Visioner
Visionen är kopplad till miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan och God bebyggd miljö samt viktiga aspekter för att nå trafikstrategins målsättningar.
Det primära syftet är att utifrån visionen i strategiska planen skapa förutsättningar för ett balanserat trafiksystem för att säkra attraktionskraften då kommunen växer. Samtidigt så är detta arbete ett av kommunens viktigaste verktyg för omställning till ett uthålligt samhälle då det gäller de fysiska, sociala och ekonomiska dimensionerna.
Genom kommunens planmonopol skapas förutsättningar för invånarnas och företagens framtida möjligheter att tillgodose framtida behov med minsta möjliga klimatpåverkan.
Strängnäs är en expansiv kommun strategiskt belägen i Mälardalen som uppskattas av stolta kommuninvånare och besökare. FÖP Strängnäs stad – Härad är grunden för den helhetssyn vilken ur ett hållbarhetsperspektiv utvecklar Strängnäs stad som ”staden runt fjärden” så att befintlig infrastruktur kan utnyttjas och att avstånd mellan olika stadsdelar optimeras. Bebyggelsen ordnas med ”staden” som förebild med ökad tillgänglighet för gående och cyklister.
45 3.2 Strategier
I Strängnäs kommuns trafikstrategi preciseras ett antal övergripande strategier. Det är dessa som även Trafikplan Strängnäs stad grundar sig på.
Tillgänglighet istället för motoriserad rörlighet
Begreppet tillgänglighet definieras av Vägverket och andra myndigheter som ”den lätthet med vilken utbud och aktiviteter i samhället kan nås”. Tillgänglighet avser såväl
medborgarnas som näringslivets behov. Definitionen markerar att syftet med
transportsystemet är att olika grupper av medborgare och näringar via transportsystemet ska kunna nå önskade destinationer och därmed få tillgång till samhällets olika utbud och aktiviteter.
Prioritering av trafikslag
Vid planering och utformning av gatumiljöer vid nyinvestering och ombyggnationer ska trafikslagens behov prioriteras i följande ordning; 1. Gångtrafik, 2. Cykeltrafik, 3.
Kollektivtrafik, 4. Biltrafik.
Beteendepåverkan
För att uppnå ett hållbarare transportsystem ska beteendepåverkansinsatser användas.
Åtgärder ska inte enbart inriktas på infrastrukturåtgärder, utan även på beteendepå- verkande åtgärder för att få människor att resa mer miljövänligt.
Resandet är en del av individens livsstil. Att ändra resvanor och därigenom livsstil är en stor fråga för de flesta. Det krävs bra förutsättningar med små nivåskillnader i gång- och cykelvägnätet för att få andelen medborgare att välja cykel, gå eller åka kollektivt som transportslag i första hand.
Bytesmöjligheter mellan färdsätt – intermodalitet
En intermodal resa är en resa som innehåller fler än ett transportslag. Det kan vara en cykeltur till tågstationen och buss sista biten från tåget. Genom att utveckla förutsättning- arna för enkla byten blir det mer attraktivt att välja bort bilen till förmån för en
intermodal resa.
Fyrstegsprincipen
Fyrstegsprincipen är ett förhållningssätt som syftar till att främja en så förutsättningslös och allsidig planering som möjligt och inför ett behov analysera och välja åtgärder i följande ordning:
1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder
4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder
Prioritetsordningen ger fler åtgärdsmöjligheter och förutsättningar för en mer kostnadseffektiv användning av tillgängliga resurser.
