VT1 notat
Nr 60-1996 i Utgivningsår: 1996
Titel: Varm återvinning av asfaltbeläggningar i Japan.
Nynäs Asfaltstipendium 1995
Författare: Per Centrell
Programområde: Vägteknik Distribution: Fri du Väg- och transport-forskningsinstitutet ä
Varm återvinning av asfaltbeläggningar i Japan.
avPer Centrell
Förord
För att bringa litet klarhet i hur Japan hanterar beläggningsfrågor och då i synnerhet återvinning av asfaltbeläggningar, gjorde jag en resa till Japan. Resan möjliggjordes tack vare Nynäs Asfaltstipendium 1995 som delas ut av Föreningen för Asfaltbe-läggningar i Sverige, FAS. Ett stort tack riktas också till VTI som välvilligt avsatte tid för resan samt till KM Anläggningsteknik AB som stöttat mig i arbetet med rapportframställan.
Många kanske ställer sig frågan varför man väljer att åka till Japan för att studera en teknik som finns på närmare håll i till exempel Europa. Men tänk efter! Japansk teknologi har ju slagit världen med häpnad på många områden, varför då inte också inom beläggningsområdet. Jag hoppas, att jag med denna rapport lyckas förmedla något av de erfarenheter, problem och möjligheter som japanerna har och ser i återvunna massor och att detta kan tillföra just er något.
Med förhoppning om god läsning.
Per Centrell
Innehållsförteckning
Sammanfattning ( D m N Q O I -ÄO O N -i _. L 011
InledningEnkel beskrivning av Japan Allmänt om beläggningar i Japan Återvinning av asfaltbeläggning
Tekniska standards för återvunna massor
Tillverkning
Laboratorie- och fälttester Miljötänkande
Forskning och utveckling Avslutning
Referenser Büagor
Bilaga 1 Bilaga 2
Program i Japan. Nynäs Asfaltstipendium 1995
Exempel på japanska rön angående återvinningsteknik
VTI notat 60-1996 -l >-1\ .) -L 13 16 17 19 20 22
Sammanfattning
I Japan används återvunna beläggningsmassor i mycket högre grad än vad som görs i Sverige. Utvecklingen i Japan har till och med gått så långt att man sedan början av 1990-talet lagstiftade om att så stor mängd asfalt som bryts upp, lika stor mängd måste entreprenören använda på nytt. Man har helt enkelt inte plats med större upp-samlingsytor för byggavfall och däribland gammal beläggning.
Japan är speciellt på många sätt. Sett ur en beläggningsteknikers ögon är det främst bristen på fullgott stenmaterial som gör sig påmind. Cirka 70% av öriket består av vulkaniska bergområden. Ett annat faktum är att man sedan en tid tillbaka förbjudit dubbdäcken, varför slitageproblemen i stort försvunnit. Däremot har man stora problem med plastiska deformationer beroende på dåliga beläggningar, mycket tung trafik och i viss mån klimatet som ibland kan vara ogynnsamt. Man är väl medveten om problemen och satsar mycket på att upprätthålla fullgod standard på främst de så kallade National expressways. Andelen av BNP i Japan som satsas på väg- och anläggningsinvesteringar är 2,1%, i Sverige är motsvarande siffra 0,5%. Helt klart har man i Japan förstått vikten av ett fungerande infrastrukturnät.
Den beläggning som i Japan är den mest vanligt förekommande är en beläggning som kan liknas med HABT 12-16. Anledningen till att man inte utvecklat fler typer beror till stor del på bristen av bra stenmaterial. Man har nyligen gjort försök med att importera bättre stenmaterial från andra närliggande länder. Bitumen importerar man också, och då företrädesvis från Iran.
Att man i Japan tidigt började intressera sig för att ta till vara återvunna massor var främst bristen på utrymme i storstadsregionerna. Man var tvungen att transpor-tera massorna långa vägar för att hitta deponeringstippar och insåg att det borde finnas ekonomi i att ta tillvara massorna på närmre håll. Ett annat skäl är att ta tillvara det stenmaterial som ändå uppvisar någorlunda kvaliteter. Främsta använd-ningsområdet av återvunna massor har man som bärlager, men de kan också använ-das som slit-, förstärknings- eller bindlager. Man återvinner beläggningar på två sätt i Japan, dels varmt på stationära verk och dels in-situ. Att tillverka återvunna massor på verk har blivit mer och mer populärt, en stor anledning till detta är den så kallade återvinningslagen. Denna lag har också medfört att andelen återvunna massor i Japan ökat från cirka 1% 1981 till cirka 20% 1993.
I Japan har man delat in verk som tillverkar återvunna massor i fyra nivåer. Indelningen görs efter hur stor del återvunna massor som kan tillsättas mixen. Gemensamt för dessa verk är att de i de allra flesta fall är så kallade satsbland-ningsverk.
Sedan 1983 har man i Japan haft standards för återvunna massor. Utveckling och lagstiftning har medfört att dessa standards reviderats och den standard som idag används är från 1992 och benämns Technical Guidelines for Plant Pavement Recycling . Ett problem som man fortfarande har, och som man önskar att snarast komma till rätta med, är att få en jämnare kvalitet på massan som tillverkas. Ett steg i att förbättra just detta tas genom att upprätta så kallade arbetsplatsstandards.
När det gäller laboratorie- och fälttester är inte skillnaden så stor om vi jämför med vad som utförs i Sverige. Man lägger mycket stor vikt vid Marshalltestet i Japan. När beläggningen väl är på plats utförs oftast spårutvecklingsmätningar för att på sätt finna den optimala blandningen av gammal och ny massa för vägar med olika trafiksammansättningar.
Blandningen av gammal och ny massa var också det området där man för till-fället lade ned störst resurser vad gäller forskning- och teknikutveckling. På ön Hokkaido, med Sapporo som huvudort, hade ett antal forskare gjort ett större försök med olika sammansättningar av gammal och ny massa. Försöket gällde en högtrafi-kerad väg. Några exakta resultat av dessa studier finnsinte än men tendenserna är att man ej bör blanda i mer än 40% gammal beläggning i mixen. Ett annat viktigt forskningsområde just nu är att se hur många gånger man kan återvinna en massa, man har hittills inte stött på problemet men man vet att man snart står inför det.
Det är främst på ön Hokkaido som utvecklingen inom området sker. Det är också här man förstått att det finns miljövinster med återvunna massor. Men Japan har fortfarande mycket att lära av oss i Sverige när det gäller miljöarbete i samband med beläggningsarbeten.
Intrycken av japansk återvinningsteknik är blandade. Man blir mycket impone-rad av hur man från entreprenörshåll klarat av att anpassa sig till de hårdare krav och lagar som statsmakterna ställt på dem i fråga om återvunna massor. Japan ligger klart före oss i detta avseende. Däremot imponerade inte den allmänna beläggningsutvecklingen. Låt vara att landet har svårigheter då det gäller tillgång till lämpligt material, men intrycken från olika laboratorier och från olika verk förstärkte det negativa intrycket. En av anledningarna till detta kan bero på att japanska entreprenörer mycket sällan samarbetar. En större öppenhet och framtida samarbeten torde föra utvecklingen vidare då det gäller återvunna massor.
1. Inledning
Syftet med resan var att studera återvinning av asfaltbeläggningar i Japan. Jag tog under våren 1995 kontakt med ett antal japaner vars namn och arbetsplats jag blivit informerad om av svenska kollegor. I denna första kontakt med Japan beskrev jag mitt syfte samtidigt som jag förde fram vissa önskemål om att få träffa represen-tanter från olika led; beställare, entreprenörer, forskare och myndigheter. Jag fram-förde också önskemål om att på plats få studera återvinningsverk, beläggnings-arbeten .samt laboratoriearbete. Samtliga önskemål infriades, mer eller mindre, genom god hjälp av Mr Harumi Kuge på Nippon Road Co., Ms Yukiko Asaoka på Sveriges Tekniska Attaché-kontor i Tokyo samt Mr Akira Ogasawara på Civil Engineering Research Institute (CERI) Hokkaido Development Bureau. Dessa personer lyckades att ordna ett mycket bra och intressant program i Japan under ca två veckors tid.
Återvinning av asfalt är en teknik som använts i Japan sedan mitten av 70-talet då den hämtades från USA. Utvecklingen har sedan dess gått framåt och i början av 90-talet antogs en lag som säger att så stor mängd asfalt som bryts upp, lika stor mängd måste återanvändas på nytt. Främsta anledningen till att denna lag kom till beror på att det är så ont om utrymme i Japan att man helt enkelt inte har plats att deponera mer asfaltmassor. Förutsättningarna för att studieresan till Japan skulle ge mig god inblick i återvinningsproblematiken fanns således, även om anledningen till återvinning är helt annorlunda.
Rivning
Byggande
Drift och
underhåll
Brukande
Figur 1 Asfaltens kretslopp
2. Enkel beskrivning av Japan
2.1 Geografi och befolkning
Japan är ett örike, som består av fyra stycken huvudöar; Hokkaido, Honshu, Shikoku och Kyushu samt 3900 mindre öar. Den totala landytan är 378 000 km2 (Sverige 450 000 kmz). Japan karakteriseras av höga vulkaniska berg, ca 70% av landytan består av bergområden. Japan ligger mellan breddgraderna 45° och 25° (Sverige ligger mellan breddgraderna 70° och 55°) , varför klimatet varierar bero-ende på'var i Japan man befinner sig. Variationen av temperaturen är liknande den vi har i Sverige, men det kan förekomma subtropiskt höga temperaturer samt hög luftfuktighet under sommaren. Anledningen till detta beror av dels på att effekten från solen är hög beroende på Japans latidud dels på att' man under sommaren får in stora högtryck från Stilla Havet. I genomsnitt faller det ca 1750 mm nederbörd i Japan (Sverige ca 600 mm), det mesta av nederbörden kommer under två större regnperioder. På den nordligaste ön Hokkaido är stora delar av nederbörden i form av snö. Det kan falla upp till 10 000 mm (10 m) snö i vissa områden. Klimatet på Hokkaido liknar för övrigt det svenska.
Hokkaido
Honshu
Kyushu Shikoku
Figur 2 Japan ett Ö-rike medfyra stycken huvudöar.
Befolkning i Japan uppgår i dagsläget (1995) till ca 123 miljoner. Den största delen av befolkningen är koncentrerad till städerna. I Tokyo bor det till exempel ca 12 miljoner. I takt med att befolkningen ökar samt att japansk industri i mitten av 70-talet expanderade har kraven på goda transportmöjligheter ökat. En stor andel av samtliga transporter går på vägarna. Ett land bestående av 70% bergområden samt ca 50 miljoner bilar och en industri som anammar systemet just-in-time, vilket till stor del innebär att vägarna används som 1agerlokaler , ställer höga krav på planering, byggande, underhåll och drift av vägar.
2.2 Vägar i Japan
Standarden av vägarna samt regleringen av hur vägbyggnad skall utföras finns beskrivet i väglagen. Väglagen beskriver också olika vägtyper och vem som är ansvarig för respektive typ. Vägar som ej lyder under väglagen är jordbruks- och skogsvägar. I tabell 1 redovisas vägindelningen samt vem som är ansvarig.
Tabell 1 Olika typer av vägar iJapan. Uttrycken förklaras närmare nedan.
Typ av väg Ansvarig myndighet
National expressway Ministry of Construction National highway (planläggning) Ministry of Construction
National highway (drift och underhåll) Governor of prefecture and Mayor of cities specified by government ordinances
Prefectural roadways Governor of prefectu re Municipal roadways Mayor of municipalities
National expressways (NE)
NE kan sägas motsvara våra svenska motorvägar med den skillnaden att NE är så kallade tullvägar. NE bildar ett nätverk över hela Japan och anses vara av mycket stor vikt för transportmöjligheterna i Japan. Ansvarig myndighet är Ministry of Construction (liknande Vägverket i Sverige), men vägarna sköts av ett bolag som heter Japan Highway Public Corporation (JH). Totalt har man ca 1 500 km av denna typ.
National highways (NH)
Tillsammans med NE bildar NH nyckeln till alla transportmöjligheter med bil för hela Japan. NH är även de vägar av typen motorväg, men man tillämpar inte tull-systemet på dessa vägar. Även här är Ministry of Construction ansvarig myndighet, men en stor del av ansvaret överlåts till lokala myndigheter i respektive distrikt eller stad. Totalt har man ca 46 000 km av denna typ.
Prefectural Roadway (PR)
Dessa vägar används för att länka samman städer, hamnar, flygplatser, NH, NE etc med varandra. Man kan jämföra dessa vägar med dem vi i Sverige kallar länsvägar. Varje distrikt ansvarar för sina vägar. Totalt har man ca 127 000 km av denna typ. Municipal Roadway (MR)
Dessa vägar är de minsta elementen av huvudvägnätet. Dessa vägar beslutar och sköter kommunerna till största del själva om. Totalt har man ca 950 000 km av dennatyp.
2.3 Investeringar på vägsidan
I Japan satsar man hårt på väg- och anläggningsarbeten. Under 80- och 90-talet har andelen av den totala BNP som läggs på väg- och anläggningsinvesteringar varit ca 2,1%. I Sverige är motsvarande siffra ca 0,5%. I den summa som årligen avsätts ingår då även stora bro- och tunnelbyggen. Helt klart är det att man i Japan förstått vikten av ett väl fungerande infrastrukturnät och att detta på sikt betalar sig.
3. Allmänt om beläggningar i Japan
I Japan är målet att samtliga vägar skall beläggas, undantagna är de lågtrafikerade vägarna. Beläggningarna skall ha egenskaper som möjliggör en säker och smidig trafikmiljö för de japanska trafikanterna, oavsett typ av fordon. Man delar in beläggningar i asfalt- och cementbetongbeläggningar (betongbeläggningar), men liksom i Sverige är andelen betongbeläggningar väldigt liten, ca 3%. Någon fortsatt satsning på betongbeläggningar är heller inte aktuell, utan andelen kommer troligen att minska i framtiden. En stor anledning till att man inte väljer betongbeläggningar i Japan är att dessa är svåra att underhålla och reparera speciellt i samband med jordbävningar, vilka är frekvent förekommande i Japan. Det totala vägnätet (ej privata) uppgår till 1 124 000 km, av detta är ca 60% belagt. Det finns alltså stora mängder kvar att belägga främst de så kallade municipal roads.
3.1 Design av asfaltbeläggningar i Japan
Asfaltbeläggningar skall göras så tjocka som krävs med avseende på tung trafik på det aktuella vägavsnittet. Det är viktigt att samtliga lagertjocklekar, från förstärk-ningslager till slitlager, är dynamiskt välbalanserade. I figur 2 ses hur en typisk väguppbyggnad i Japan ser ut. Själva uppbyggnaden skiljer sig inte alltför mycket jämfört med våra svenska vägar. Värt att notera är ändå att man sedan en längre tid tillämpat sytemet med bindlager i Japan. Det är undergrundens styrka som är avgö-rande för övriga lagertjocklekar. Styrkan undersöks med CBR-test.
Figur 3 Uppbyggnad av väg i Japan
Slitlager Bindlager u Förstärkningslager Dräneringslager Underbyggnad calm
Slitlagret är, som nämndes tidigare, mest av typ asfaltbeläggningar. Dess uppgift i Japan, liksom i övriga världen, är att hindra nedbrytningen av vägen i form av slitage och deformationer, men också att erbjuda trafikanterna en jämn och säker yta att köra på. I Japan är tät asfaltbetong av typ HABT 12-16 den absolut mest använda slitlagertypen. Det verkar som om vägingenjörerna i Japan funnit denna typ så perfekt att de inte tyckt det vara värt att satsa på några andra beläggning-styper. Inom detta område, att variera beläggningarna efter de yttre förutsättning-arna, ligger svensk vägteknik mycket långt fram jämfört med Japan.
På senare år har man dock även i Japan intresserat sig alltmer för olika belägg-ningstyper, och just nu är det framför allt dränasfalt som prövas och utvärderas. Dränasfalten har fördelar som man uppskattar främst på expressways. Skelettasfalt har man prövat men utan att erhålla några goda resultat. Största anledningen till detta är att stenmaterialet, enligt japanerna själva, ej håller någon högre kvalitet i Japan.
3.2 Material till slitlager
3.2.1 Stenmaterial
Man är, även i Japan, mycket väl medvetna om att för att få en bra slitlagerbelägg-ning krävs ett bra stenmaterial, som tyvärr är en bristvara i Japan. I manualen för asfaltbeläggningar redovisas de kvalitetsnivåer som finns för stenmaterial på respektive vägklass. I undantagsfall får sämre stenmaterialkvalitet användas. De mest använda stenmineralerna i Japan är sandsten, andesit och skiffer. Stenmateri-alet krossas och krossmateriStenmateri-alet kontrolleras med avseende på partikelform, renhet, styrka'och hållfasthet innan det blandas till massor. Något naturligt grusmaterial, som vi har i Sverige, finns det egentligen inte. Det närmaste man kan komma är naturgrus som man finner i flodbäddar och i havet. Sand är ytterligare en stor brist-vara i Japan.
Man har nyligen importerat bra, eller i alla fall bättre, stenmaterial från Ryssland. Detta gav givetvis en fördyring av byggkostnaden, men vad man är intresserad av är att studera hur livscykelkostnaden påverkas. Man hoppas att det betalar sig i längden.
3.2.2 Bitumen
Man använder sig av råolja från företrädesvis Iran. De krav man ställer på olika bitumenprodukter finns upptagna i manualen för asfaltbeläggningar. Om man jäm-för de japanska kraven med de svenska i VÄG 94 finner man att:
0 kraven på penetration är något lägre 0 kraven på duktilitet skiljer sig
0 procentsatsen på viktförlust efter upphettning (T-FOT) är högre i Japan än i Sverige
0 kraven på viskositet saknas i Japan
I tabell 2 kan de krav som ställs på bitumen i Japan studeras.
Tabell 2 Krav på bitumen i Japan.
Typ av bitumen
Egenskap 40-60 60-80 80-100 100-120
Min. Max. Min. Max. Min. Max. Min. Max.
- - 0
Penetration Vid 25 C ,1009, 40 60 60 80 80 100 100 120 5 sek, 1/10 mm
Mjukpunkt, 0C 47 55 44 52 42 50 40 50
Duktilitet vid 15 0C cm 10 100 100 100
Penetrationsvarde efter upphett- 110 110 110 110 ning, °/o *
TFOT, Viktminskning efter upp- 0,6 0,6 0,6 0,6
hettning, °/o
Penetrationsvarde pa rest 58 55 50 50
(% av ursprung)
Upplösning i trikloretan, °/o 99 99 99 99
Flampunkt, °C 260 260 260 260
Densitet vid 15 °C g/cm3 1000 1000 1000 1000
* Penetratiensvärdet efter upphettning är något som förordas enligt Japansk standard. Värdet räknas fram enligt följande: Penetrations värde efter upphettning utan Skakning
Penetrationsvärde efter upphettning med skakning x 100 (%)
4. Återvinning av asfaltbeläggning
I Japan har man under en längre tid utnyttjat återanvunnet material i samband med vägbyggnad, och då speciellt i fråga om beläggningar. Forskning inom detta område sträcker sig ända tillbaka till 1950-talet, men det var först i början av 1970-talet som tekniken i form av fullskaleförsök testades. Det är främst tre fakto-rer som stimulerat utvecklingen av återanvändning av slitlagerbeläggningar i Japan. För det första är det den snabba utvecklingen av belagda vägar under efterkrigs-perioden samtidigt som trafiksiffrorna Ökade på ett explosionsartat sätt. Detta med-förde att reparationer av beläggningar blev en stor uppgift för vägbyggare. Denna trend har medverkat till en kraftig ökning av återvinning av beläggningar. För det andra medverkade oljekrisen 1973 till en ökning av priset av oljeprodukter, vilket medförde att befolkningen började förstå att man måste spara på energi och andra naturresurser. För det tredje är det ekonomiskt för entreprenören att producera åter-vunna massor. Framsteg har också gjorts när det gäller återanvändning av material vilka erhålls vid demolering av konstruktioner (i samband med jordbävning) samt vid byggande av annnat än vägar. Överskott av jord samt betongkross har främst använts som förstärkningslager.
4.1 Olika sätt att använda återanvänt material
Tabell 3 visar en japansk indelning av hur olika återvinningsmetoder passar bäst baserad på materialet och på lagret där det återvunna materialet skall användas.
Tabell 3 Hur använder man återvunnet vägmaterial iJapan.
Material Används som Återanvändningsmetod
Asfaltbetong Bärlager Verksblandad återvunnen
Bárlagermaterial eller massa eller ln-situ blandat
Cementbetong Förstärkningslager bärlager
Asfaltbetong Slitlager Verksblandad återvunnen
eller massa eller In-situ blandat
Bindlager slitlager
4.2 Verksblandade återvunna massor
Sedan man börjat att använda sig av återvunna massor i full skala i slutet av 1970-talet, har andelen återvunna varmmassor ökat med ca 1% per år. 1991 antogs en lag - återvinningslagen - vilken medförde att användandet av återvunna massor ökade kraftig därefter. Se figur 4.
2.0 ._ 3m e mc ca ñm aw .2 22 av totala 8 6 4 2 O 1 1 1 1 1 8 6 4 2 0 _ _ _ _ _ _ . m n _ 1 4 a _ _ _ _ _ _ 3
//Ãyl áuV ///áán //A ñø/ o ,. , 7 1 / / / u/ zwa é 1.. ?7 .. . . , ; , A, ,// /mww, /// áW W/øuw , .. /á/ .WM WMW
9 aâáa øár áøzáwáyál /4/ //øø/ //z/ /azuâl x/ /ø ;. á/ U/ /uV /V K/ .l h, u ./.n aux/ M, 7. 5 / 20%
, Vilket ses som ett
ik sammanställdes. Sedan
90000 _ a m m m m n
.a
d
t
n
0 a S U 1 . 0 0 a r V H U.. V 6 I 3 r a H 6 t I a H 0 2 a na .1 p 6 g r 6 V 6 e 0 d g S D % a 8 h *6 ana r 0 n Ö a .1 r_ T 3 m F s e //4 //7 /á ,a z/ 22 24 44 , ?il j/1 %., m m a na r g e n 0 p 0 e n 0 H n a t ...L u L L m m I9
m
m
.L
.M
m
"m
a
cm
m
v a .1h a ä a t b 0,.,
.,
.,
a
.m
m
5
a
m
0
l
a
m
I
h
3
n
V
ä
n
a
uüm u/ ÃH // å Ayn /[M um % C a 6 a n S a S r n d an d a d7
m
m
a
m
a
m
p
m
J
.1
8 A a a d n 0 .1 r m V % C .K I O, 0 N S T. t a ...L ä ä ,. _. 6 m a m ü a m m V n m a . 8 8 r n å h .h % å a a m a n m g S M 0 p K a mm
m
,1
.5
v
m
a
m
g
k
e
h
a m u ,_,, a y r k 0 m r t d c w a N H m .1 S n .a % H 0 a n e . l .m
m
m
-4
m
åvo
m
a
n
m
m
ø
m m .pay ., 8 H R n., a m HW M M a .t n e 0 a V Ä A . 0 .l 6 V 00 y 10 . l m + . 3 nu e n t .m T m r Hm , däc áuñån âøv 2,,, 87/7 /,74 .?J azz/ 4 4,2 ,4,1 %( ml/ .u 8 u .m :pay mub m m 0 t 0 0 a .1 m . l . _ 2 u 1 G r r 0 14 , ., 32 .4 ,# 13 45 2. ,âøuøø f, 4,7. , ., 4, 7% r . 8 D1 M d 01 m a 0 M .3 MV
m
m
.1
m
3
.
t
5
_
P
a
N
.1
m
m
wc
a
1 8 % a .m nma um U .R C u _ u u n __ u _ 9 $ Ir... ca 10 a .ala ä 0 0 0 0 0 O 0 0 O 1 a C 03 nu 0 m f.. 0... 0 0 0 0 0 O 0 O 4 t k T. .1 0 0 0 0 0 0 0 0 t 1 0 r m S P 0 0 0 O 0 0 O 0 r r y 8 m 0 8 7 6 5 4 3 2 1. u A m ..L 1 m t R S 0 S : 3 :2 3 8 a 9 r n m A 8 8 : : n u M k O / W W U O W F V Ö 1 ...J S V .K VTI notat 60-1996 tervunna massor i Tokyo.Användande av å
id nybyggnad av
ou
ds som bar och bindlager v Återvunna massor anvan
Bild 2
i Asahikawa
flygfält
arlager och slitlager
tten av 80-talet
återvunnet b
itu blandat
4.3 In-s
under 90-talet har dock
9
rklaringar t " 1m1
toderna var populara
In-situ me
det forsta har
11. För i finns fo
kat Vilket det dock
mins
produktionen
0 00
21 massor var an
00
är latt att få tag p
det andra har metoden alltid k mins
okningen av mindre verk medfort att det numera
1 Viss
ts otymplig och an
Ör ' Japan. F ker. I figur 5 kan man befinner sig 1
mån lite osä kn1ngen ses.
"4 ;h .h y/ o, ,r ay/ /z/ rázái yän 7. .: r/ // .rr , . 1 x ?.. .04 an /ur /m a n., // ,. rr lc rr lh kl ll rzp . 7157;. ..? 5.. 57, ., i ,1. .J Z. , ,. ra ,. ny/ ?r /. .. oäi âf .r /t V, 4 . 4 0 . 5 2 6 7 .4 /1 1.
.Zar ia .7 /1 4. ,. ii r/ 1, 53 2. :i . ..V . . . .72 ..A nzi .,. .;l r.{, n.? ./ I.
(4/ 11, .un a 2 1 1 s e 0 8 : m; . äg s 93 92 87 86 Japanfrån 198] till 61' enligt in-Situ i
ngd återvunnen massa utför I 993
Mä Figur 5
1996 VTI notat
60-5 Tekniska standards för återvunna massor
Redan 1983 lyckades Japan Road Association att ta fram standards för återvunna massor producerade på verk. Dessa standards samlades i Technical Guidelines for the Recycling of Waste Pavements . Dessa standards byggde på dittills framkomna forsknings- och utvecklingsresultat. Men utveckling, högre krav samt återvin-ningslagen 1991 tvingade fram en ändring av standarden. 1992 utkom därför Technical Guidelines for Plant Pavement Recycling , vilken är den i dags dato använda standarden. Följande kapitel är utdrag ur denna norm.
5.1 Applikation och design
I princip designas och appliceras återvunna massor på precis samma sätt som vanliga varmmassor, varför man i standarden hänvisar till Manual for Asphalt Pavement . Detta innebär att återvunna massor behandlas på samma sätt som vanlig varmmassa.
5.2 Återanvänt material
Man får skiljapå återanvänt material som används till bärlager och material som används till att producera asfaltbetong. För att förbättra kvaliteten på det åter-använda materialet tillsätter man bland annat ny bitumen, rejuvenatorer, cement och nytt stenmaterial. Tabell 5 redovisar de minimala kvalitetskrav man ställer på återvunnen massa och tabell 6 Visar de krav man ställer på en rejuvenator som används i samband med återvunna asfaltmassor.
Tabell 5 Kvalitetskrav på återvunnen massa
Bindemedels- Penetration på Borttvättat innehåll gammal massa material
(%) (1/10 mm) (%)
Krav >3,8 >20 <5
Tabell 6 Krav på rejuvenatorer
_Egenskap Kravvärde Kinematisk viskositet 80-1 OO (mmZ/s)
Flampunkt (OC) >230
Viskositet efter TFOT s 2
Viktminskning efter S i 3
TFOT (g)
5.3 Mix design
Mix design innebär att man på ett klart och tydligt sätt redovisar hur den nya, återvunna, massan är uppbyggd. Hur stor andel av massan är till exempel nyproducerad och hur stor del av den är gammal beläggning? Vidare redovisar man hur mycket rejuvenatorer och andra tillsatsmedel som man satt till massan för att upprätthålla den i förväg bestämda kvalitetsnivån. När man talar om olika kvaliteter är det oftast variationen av penetrationsvärdet man egentligen menar.
När bitumen används för penetrations-justering När rejuvenatorer Prov används för penetrationsjustering T Material test
I
I
l
Rejuvenator Kornstorleks- Penetrations- Ny massa
fördelning justering Penetrations Komstorleks-justering fördelning
l
l
Bestämmande av massans samman-sättning Laborationsförsök på massan Stabilitetsförsök enligt Marshall Ny massa Kontroll av teoretisk max densitet Kontroll av bindemedelsinnehåll Kvalitetskontroll av den nya massanFigur 6 Flödesschema Över mix design av återvunna asfaltmassor
5.4 Produktion av återvunnen asfaltmassa
När återvunnet material används i asfaltarbeten eftersträvar tillverkaren att uppnå en kvalitet som är så pass jämn som möjligt. Uppbruten asfalt som används på nytt lagras på uppsamlingsplatser med största möjliga storlek (och till minsta möjliga kostnad). Man sprider den gamla beläggningen i horisontella lager, men när materi-alet skall användas tas vertikala bitar ur uppsamlingshögen. På så sätt hoppas man få en så god och jämn kvalitet som möjligt.
Man kan vid varje objekt göra en försöksmix som skall överensstämma med de eventuellla laboratorietester man gjort i förväg. För att underlätta och snabba på arbetet kan man på verk där stora kvantiteter återvunna massor produceras utforma så kallade arbetsplatsstandards baserade på resultaten av en periodisk försöksmix av olika standardmixar.
5.5 Utförande
Vid utförandefasen brukar inte återvunna massor ställa till några problem, dock måste viss försiktighet vidtas vid vältmomentet. Ju större del återvunna massor som finns i mixen desto svårare är det att packa massan. Bärlager, där stor del återvunna massor finns, är speciellt svåra att packa. Man lägger också stor vikt vid att kontrollera den utlagda mässans densitet före och efter packningen eftersom denna tenderar att variera.
5.6 Kontroll
Man kontrollerar åtgången av återvunna massor genom att väga utgående lastbilar från verket. Massans penetrationsvärde kontrolleras genom att använda sig av stabilitetstest enligt Marshall.
6 Tillverkning
De allra flesta verk i Japan är av typ satsblandningsverk. Den återvunna massan som skall tillsättas förvärms i de flesta fall. Genom att ta bort fukt och hetta upp granulatet blir slutprodukten på så sätt mer smidig att arbeta med. Förvärmningen av asfaltgranulat sker oftast i en parallelltrumma innan det blandas med nytt sten-material och bitumen.
6.1 Verk för återvunnen massa
I Japan har man delat in de verk där det produceras återvunna massor ytterligare och kallar dem för typ I-IV. Indelningen görs efter hur stor del återvunna massor man kan tillsätta.
6.1.1 Typl
Detta verk är antingen av modellen kontinuerligt eller satsblandat. Efter att skräp och annat icke lämpligt material sorterats bort fortsätter processen med att den åter-vunna massan hettas upp, torkas, krossas och slutligen blandas ihop. Allt detta görs i samma utrustning. I verket tillverkas enbart massa från återvunnet material. Inget nytt material tillförs och med anledning av bland annat detta används slutprodukten som förstärknings- eller bärlager, ej som slitlager.
6.1.2 Typ II
Typ H är ett kontinuerligt verk som är speciellt tillverkat för att kunna ta tillvara en hög andel återvunna massor. De gamla massorna krossas och siktas, och mer än 70% av materialet används. Man använder sig av en trumtorkare för att värma upp och samtidigt blanda ihop gammalt och nytt material. Man anser att man med trumtorkaren som en sorts förbehandling erhåller en mycket god kvalitet på den färdiga massan.
6.1.3 Typ III
Denna verkstyp kännetecknas av att man låter en trumtorkare samverka med ett satsblandningsverk, där uppvärmnings- och blandningsförfarandet hos trumtorka-ren förbättrats så att man kan producera massor innehållande återvunnet material. På grund av verkets anpassningsförmåga att kunna variera mängden återvunnet material, kan man alltså på ett verk av denna typ producera allt från ny massa till
100% återvunnen massa.
6.1.4 Typ |v
Denna typ av verkliknar i mångt och mycket typ III. Den stora skillnaden är att man som maximalt kan tillåta 30% återvunnet material i slutprodukten.
6.2 Mer om verk III och IV
De verk som jag under mitt besök hade möjlighet att få se var av typ III och IV, vilka också var de vanligaste. Följande beskriver litet av vad som sågs och berätta-des i samband med berätta-dessa besök
6.2.1 Verk typ III i Tokyo
På grund av det mycket begränsade utrymmet, speciellt i Tokyo, kostade givetvis marken mycket mer än vad själva anläggningen gjorde. I Tokyo var entreprenörerna därför oftast tvungna att bilda så kallade joint-venture för att Överhuvudtaget ha råd att ha en anläggning i gång. Det verk som studerades i Tokyo var av typ HI, ca 70% av massan bestod av gammalt material. Materialet kom från allahanda ställen i Tokyo Prefecture, men någon sortering efter varifrån materialet kom gjordes inte. Materialet krossades och gjordes rent från skräp av typ papper och metaller. Mate-rialet krossades till två storlekar 13 respektive 5 mm. Oftast är man tvungna att tillsätta l-l,5% nytt bindemedel. Beroende på vilket verk man är vid varierar man bitumenkvalitén från B60 till B200. Temperaturen i verket är 160-165O C.
Enligt arbetsledaren vid verket i Tokyo ger återvunnen massa inte alltid god ekonomi. Mycket beror till stor del på att de som äger verken är tvungna att hålla samma pris på återvunna material som på nytt material för att kunna betala av för inköp av marken.
6.2.2 Verk av typ III och IV på Hokkaido
I Sapporo använder man sig mycket av återvunna massor, näst intill 100%. Därför är det rätt naturligt att de flesta verk i Sapporo-distriktet var av typ IH. Den produkt som tillverkades där användes som slitlager på lågtrafikerade vägar. På mer hög-trafikerade vägar används det återvunna materialet som bärlager. Man är väl medveten om att kvaliteten från olika äldre massor skiljer sig. När det gäller Sapporo har man valt att dela upp massor från hög- respektive lågtrafikerade vägar.
Bild 3 Verk av typ [1]. Sapporos äldsta nu fungerande återvinningsverk. Den årliga produktionen på ett verk avtyp [II som jag fick se i Sapporo var cirka 380 000 ton. Av detta användes cirka 250 000 ton till varm återvinning. Resterande 130 000 ton är av sämre kvalitet och används istället som ett så kallat antifrost lager. Dess funktion var inta att isolera men att bygga upp vägkroppen något så att tjälen fick en längre väg att gå.
Det verk av typ IV som undertecknad hade möjlighet att studera låg också det i Sapporo. Verket kunde från början ej tillverka återvunna massor, men på grund av Sapporos stads inställning att all beläggning skall återvinnas var man tvungen att 1989 bygga om verket så att man kunde tillverka även massor med återvunnet material. Efter något år med inkörningsproblem anser man sig nu ha samma
kvalitet på massa med 30% inblandning av återvunna massor som på en
nyproducerad massa. Massan som tillverkades på detta verk användes för bind- och bärlager på motorvägar. På detta verk tillverkade man ingen återvunnen massa från december till februari. Detta på grund av att det äldre materialet tillsätts kallt och att man då riskerar en kraftig kvalitetsminskning under årets kallaste månader. Detta ställningstagande varierade dock från verk till verk.
Bild 4 Ett nästan nytt verk av typ IVi Sapporo
Ytterligare ett verk av typ III besöktes. Detta verk låg utanför staden Asahikawa som ligger mitt på Hokkaido. På detta verk producerades massor för utbyggnaden av Asahikawa flygplats. Man får in massor från olika håll, det kostar cirka 700 yen/ton (50 kr/ton) att lämna massor på verket. Dessa massor krossas i två stycken käk-kross anläggningar för att därefter sorteras i två högar, 0-13 mm och 13-25 mm. Till massorna för flygplatsen används endast material av 0-13 mm. Hittills har man producerat bitumenstabiliserande lager med 50% återvunnet material. För att kunna hålla en så pass hög grad av återvunnet material ansåg man sig tvungen att tillsätta olika additiv för att på så sätt göra massan smidigare. Kapaciteten för detta verk var cirka 300 ton/dag. Till sist kan nämnas att ett verk av denna typ kostar cirka 200 milj. yen (cirka 13 milj. kr) att etablera, och då är inte markkostnaden medräknad.
7 Laboratorie- och fälttester
I början av 70-talet när utvecklingen av återvunna massor tog fart i Japan utfördes ett antal provvägar på skilda håll i Japan för att testa beläggningarna på olika sätt. Man prövade då återvunna massor som slitlager, bärlager och bindlager. Man varie-rade också andelen återvunna massor, när dessa blandades med ny massa. Tack vare dessa provvägsförsök kunde man skilja ut vilka laboratorietester som var viktigast, men man kunde också få svar på vilka sammansättningar som passade
bäst på Olika typer av vägar. Dessa sträckor samt erfarenheter från andra försök, låg
till grund för de standards som Japan Road Association arbetade fram 1983. Stan-darden kallades för Technical Guidelines for the Recycling of Waste Pavement . Denna standard omarbetades 1992 för att bättre motsvara de nya upptäckter man gjort samt för att anpassas mot återvinningslagen som antogs 1991. Här nedan beskrivs de vanligaste tester som man i Japan genomför på återvunnen massa.
På laboratoriet utförs tester på såväl den gamla massan som på den nytillver-kade. Testerna är i stort de samma som vi utför i Sverige. I Japan lägger man dock en mycket stor vikt vid Marshalltestet, övriga undersökningar upplevdes som av underordnad betydelse. På forsknings- och utvecklingsinstitut menade man att följande tester skall/bör genomföras vid arbeten med återvunna massor; extraktion, packningsgrad enligt Marshall, utmattningstest, stabilitets- och kohesionstest enligt Hveem, frys- och tötest samt slitagetest. Alla dessa tester utfördes dock inte i den grad man kunde önska. Vid besök på olika verk var det i stort endast Marshalltestet som togs upp, mellan raderna kunde man dock förstå att även detta redskap använ-des sparsamt. Oftast tog man endast några fåtal prover oavsett storleken av jobbet. Detta måste innebära att kvaliteten blir ojämn. Men varken entreprenörer eller beställare verkade tro att så var fallet. Några av beställarna menade att kvaliteten på massan inte blev bättre med fler prover däremot blev den kanske dyrare, och efter-som den genomsnittliga beläggningen inte höll någon hög kvalitet jämfört med våra svenska beläggningar ansåg man att det räckte med några få prover.
När beläggningen väl var på plats genomförde väghållaren spårutvecklingsmät-ningar. Dubbdäcken förbjöds för några år sedan så något slitage att tala om blir det inte, däremot går väldigt mycket tung trafik på de japanska vägarna vilket medför att problem med plastiska deformationer förekommer. Vad väghållaren hoppas uppnå med spårutvecklingsmätning är att finna den optimala blandningen av gam-mal och ny massa vilken passar för vägar med olika trafiksammansättningar. Se vidare i kapitel 9.
8. Miljötänkande
I Sverige har vi kommit relativt långt i miljöarbetet när det gäller etablering av asfaltverk samt produktion och utförande av asfaltbeläggningar. En del av förbätt-ringsarbetet har reglerats via lagar men mycket av arbetet har branschen själv legat bakom. I dagsläget är det nästan så att en god miljöprofil på arbetet är ett starkt konkurrensmedel. Det svenska arbetet då det gäller grundundersökningar på upp-samlingsplatser, minskat energiutsläpp, tillvaratagande av naturresurser etc var något som imponerade på japanarna när detta beskrevs för dem. I Japan är det, som nämnts tidigare, inte milj ön utan utrymmesbristen som är avgörande för att använda sig av återvunna massor. Man har dock på senare tid förstått att det även finns miljövinster att hämta genom att använda sig av återvunna massor, främst då det gäller att tillvarata de ändliga resurserna av stenmaterial. Men man har också mer och mer gått över till att använda sig av emulsioner för att på så sätt tillmötesgå miljöintressena. Oljeprodukter är något som är mycket dyrt i Japan, bitumen kostar ca 2 600 kr/ton, varför man är väldigt intresserad av att följa det svenska arbetet med kall återvinning.
Bild 5 Ur såväl ett miljöperspektiv som ar ett ekonomisktfinns där stora vinster att hämta genom att ta hand om gamla asfaltmassor.
Det märks skillnader mellan olika regioner i Japan. På örikets nordligaste ö, Hokkaido, har man kommit längst när det gäller miljötänkande, vilket kan bero på att det var här man började med återvunna massor i mitten av 70-talet.
Med risk för att bli tjatig skall det än en gång hänvisas till den så kallade åter-vinningslagen. Syftet med lagen är att hålla de återvunna massorna på en någor-lunda jämn nivå. Återvinningslagen innebär vidare att lika mycket gammal asfalt som bryts, upp lika mycket gammal asfalt måste entreprenören använda på nytt. Han har dock rätt att använda detta på valfritt område. Beställaren/myndigheten var dock tvungen att i förväg informeras om var den återvunna masssan skulle läggas. Förutom återvinningslagen ställer även staten andra mer direkta miljökrav. Dessa krav är desamma oavsett verk och medför sålunda inga direkta fördelar att använda
sig av återvunna massor. Dessa miljökrav finns under den japanska naturskydds-lagen och speciellt viktigt är lagarna som gäller vattenförorening, luftförorening, markförorening och vibrationer. Återvinningslagen har d0ck medfört att entrepre-nörernas vilja att arbeta med återvunna massor ökat. Och även om viljan till viss del är påtvingad kunde en framtidstrc på tekniken utläsas.
9 Forskning och utveckling
Utvecklingsarbetet med återvunna massor har, som tidigare framgått, pågått sedan mitten av 1970-talet. Arbetet har varit inriktat på att kunna tillföra större mängder återvunna massor till den mix man tillverkar. På sina håll har man dock ändrat på inriktningen av forskningen, det som intresserar många forskare nu är att utröna hur många gånger man kan återanvända en massa. Några egentliga försök på detta om-råde har inte gjorts utan än så länge är det mest gissningar. De forskare som under-tecknadkom att diskutera detta med ansåg att man med all säkerhet kunde åter-vinna massa minst tre gånger utan att någon kvalitetssänkning skulle ske. Man menade att de 30-40% som blandades i vid varje tillfälle inte påverkade massan i stort. Det skulle däremot vara mer tveksamt om 100% återvanns.
Ett försök som påbörjades på Hokkaido 1993 var att studera hur återvunna massor klarade sig på relativt högtrafikerade vägar, ÅDT ca 25 000. Ett av målen var att se om det överhuvudtaget var genomförbart med denna teknik på dessa typer av vägar. Ett annat mål var att hitta den optimala blandningen mellan ny och gammal massa.
På försökssträckorna lade man antingen slitlager eller bindlager av återvunna massor. Fyra olika recept för respektive lager gjordes, för varje lager prövades 0, 30, 40 och 50% återvunnen massa blandad med ny massa. Utförliga tester, korn-kurva och bitumeninnehåll, på såväl den gamla massan som på den nyproducerade utfördes på laboratoriet. På Marshall-tillverkade provkroppar utfördes sedan olika tester. Ett test som man lade stor vikt vid varpackningsgradens variation hos de olika massorna. I detta försök kunde man konstatera att packningsgraden inte nämnvärt förändrades beroende på hur stor del återvunnen massa som fanns i beläggningen.
Efter dessa mycket noggranna laboratorietester utfördes ett antal provsträckor söder om Sapporo. Dessa sträckor har sedan två års tid följts upp. Vad har man då upptäckt för tendenser på dessa försök? Man kan tydligt se att återvunna massor inte skiljer sig alltför mycket från nyproducerade massor då det gäller slitstyrka och ojämnheter. Resultaten tyder dock på att man ej bör blanda i mer än 40% gammal beläggning i massan när det skall användas som slitlager. När det gäller bindlager blir det ännu svårare att dra några direkta slutsatser. Det verkar dock som om det går att använda sig av relativt stor mängd gammal beläggning vid tillverkningen av återvunnen massa för bindlager.
De japanska forskarna vid CERI menar att försöken efter två år tyder på att man utan större problem kan använda sig av upp till 40% gammal beläggning i åter-vunna massor som skall användas på högtrafikerade vägar. Men man vet att mycket kan hända än, sträckorna har trots allt bara legat i två år. Men man kommer att fort-sätta att studera sträckorna för att på så sätt lära sig mer om hållbarheten på längre sikt. Men eftersom resultaten hittills pekat på goda resultat har man på CERI blivit lovade att utöka försöket med ytterligare försökytor för att på så sätt få in ytterligare information. De resultat som hittills framkommit gör dock att forskarna vid CERI anser sig ha klarat av ett stort hinder på vägen mot en ökad användning och acceptans av återvunna massor.
10 Avslutning
Blir man imponerad av återvinningstekniken i Japan? Svaret på den frågan blir ett tveksamt ja. Man har i Japan, såsom jag i tidigare kapitel beskrivit, sedan mitten av 70-talet aktivt arbetat med problematiken att få den återvunna massan att uppnå samma egenskaper och kvalitet som en nyblandad massa. I Japan anser man sig i dagsläget ha kommit dit. Kan hända att steget dit gick relativt snabbt beroende på att de nyproducerade massorna hade mer att Önska i kvalitet, men oavsett detta är japanerna nu redo att ta sig an nästa problem - hur skall man kunna återanvända en
redan återvunnen massa?
Arbetet med att utveckla återvinningstekniken har bedrivits med stort engage-mang och frenesi, men till skillnad från i Sverige har det inte varit miljöfrågor och naturhushållning som styrt utvecklingen. I Japan har det istället varit en fråga om utrymmesskäl, det finns helt enkelt inte plats att deponera mer massor. Statsmak-terna tog detta problem på största allvar och instiftade 1991 den så kallade återvin-ningslagen som bland annat sade att lika mycket gammal asfalt som entreprenören bröt upp lika mycket var denna tvungen att använda på nytt. Lagen medförde givet-vis att alla entreprenörer var tvungna att ta del av återvinningstekniken, samtidigt dök en hel del oseriösa aktörer upp på marknaden. Detta märktes främst på verks-sidan. Den återvunna massa som lades ut hade/har väldigt ojämn kvalitet.
Återvinningslagens syfte var givetvis gott men jag anser att den hittills använts på fel sätt. Vid diskussioner med entreprenörer framkom att lagen kanske haft negativ inverkan på beläggningsbranschen i stort. Man menade att alltför stort intresse fokuserats kring detta så att andra problem i viss mån fått stå åt sidan. Ett annat problem som jag såg var de starka gränser mellan olika aktörer på markna-den. Eftersom en stor del av det lågtrafikerade vägnätet ännu ej är belagt samtidigt som stora massor bryts upp varje år vore det ju naturligt att använda sig av detta på det vägnätet. Men eftersom det oftast är olika väghållare på dessa vägar går det inte. Jag tror att Japan snart inser detta och att man då från statsmaktemas sida kanske inför något sorts bonussystem så att de som har gott om återvunna massor på ett naturligt sätt låter andra ta del av dessa. I dagsläget måste de som har stora kvanti-teter ta ut en relativt dyr penning av den som vill köpa gammal massa för att täcka kostanden för själva upplaget. Mark är dyrt i Japan!
Jag inledde detta kapitel med att säga att jag med ett tveksamt ja blev imponerad av tekniken. Jag tror att en stor del av tveksamheten ligger i att beläggningstekni-ken i stort inte går att mätas med vår svenska nivå. Jag trodde att Japan skulle kommit längre än vad som visade sig vara fallet. Att se de undermåliga forsknings-anstalter med tillhörande asfaltlaboratorium var något som förvånade mig stort. Jag hade väntat mig något helt annat. Jag fick visserligen klart för mig att förutsätt-ningarna för våra japanska kollegor är klart sämre än vad de är för oss, men ändå! Något som jag tror att den japanska beläggningsbranschen skulle må bra av är en större öppenhet eller kanske rent av samarbete. Så som jag upplevde det var grän-serna, speciellt mellan olika väghållare, väldigt starka.
Avslutningsvis kan man konstatera att man som svensk beläggningstekniker har en del att hämta i Japan, men kanske framför allt en hel del att lära ut. Och på sätt och vis tycker jag att det är skönt att kunna konstatera att det som görs i Japan inte alltid är bäst, utan att även vår svenska ingenjörskonst inom vissa teknikområden ligger före de japanska.
Bild 6
VTI notat 60-1996
Undertecknad diskuterar återvinningsteknik medjapanska kollegor.
11 REFERENSER
Paving in Cold Areas. Workshop 5. Canada/Japan Science and Technology Agreement. September 13-18, 1993. Kananaskis, Alberta Canada. Transport Canada, Public Works Research, Ministry of Construction, Japan.
Mr Toshiyuki Nakamura, PWR, Ministry of Construction, Japan: Pavement Recycling in Japan. Proceedings of the Second International Conference on Road' & Airfield Pavement Technology. 27-29 September 1995.
Bilaga 1
Nynäs Asfaltstipendium 1995, Per Centrell
Ämne: Varm återvinning i Japan
Tid." 13-29/1 1 1995 Arbetsplatsbesök:
The Nippon Road Co., Ltd - Technical Laboratory
Asfaltverk typ III i Tokyo
Tokyo Metropolitan Institute of Civil Engineering Japan Highway Public Corporation
Public Work Research Institute
Civil Engineering Research Institute Hokkaido Development Bureau Asfaltverk III och IV i Sapporo
Arbetsplatsbesök på flygfältsbygge iAsahikawa Hokkaido Prefecture
City of Sapporo
üm.ä%%m$%ä ?5:3 §80: 50.m.0m1350 Em» wzmmm N HmmZ emma I måm
S. §22me .NN u Vwmiwmmmäüqymmwä*
mammämzñm o* bang: 003083 man
mñmñm o* 3220:8 5 40.20 f MNäm M%$äd8$M§SW§$EWEä»an&mâ adø^,üä,ääääêäñâügiäESü»ñ ?QA,$EWaH»ü»rdäsW$E$%,www §HW>3üê8%m,näñ%m%$$wwtoñä äñwdäwrdtmo 08%QGMWSGd,m%3ñmw§SWHämä amwäwäd,EEWESüñmEñ%QAMH§S WWW,$$Emmäo4nwmm3wrñaämgs EüwqmmñgwmääWQMMåêüäwmäww EWWSlämüäwmäm;äñmelçmñEW dammth Cño mhääMECArd,m%Mda,ñ%wW::m kgmmwm%SäE8äññEWmmm_^c4Aw ;mvmamrd,WW,%®/ämsmWEñwäs äodmm%ä$äñr,WñSM§äämEmw#ñ, MääwWS§ä,ññ$wwmmnwmm3wrd, mwwmååüêadmc#4»ESâññosdmñ äöânåmwrdäñrdfmo näwsäma,%üñamäê$üsmñrñää ä&c,änliéña,§%m%8$wsmñ3n% ä?wåä4mñ$8§ññä®ñüsmmñâadl %»w^äEVWmSwSN%oo %äma,ü%#Wñmäc4Awémm)äwrd ?Amwa&Wd&m08wm®2,msäüäwñw m *12.4 A w :Knyênvd/ Kääwwwhnäü mmm WEESäMä$ämm3ñEwåmñöêäüslm qumde,nndE,WW&8M%â&%røä oädntäääwqul7ñkaW&%Q§m8 WiäwMMäS$M§S§Ewaxuww%äWSä üä%Q®W8&Eñotdäoño N.mwäsmMMM§EMSM% äägüääam%%EM§EMM%ümza%m wüüäå?&8%%äñ§ê$5mawzfmwd, WESQXR®WGTOW|Hñ%4%oñmmäñm mw,hüämm,m$%§®8$EWEM@3ñw^l äwåmdefmo ml_ MWEmWEW Hmm mümcaaam ?än Haymana. mm .ammasnfø x m »m w ?mä 6.38 25 Näää, mm a m m §8 3.28 3._ man, Bus am.&xm w cb mw,üwäm Hi%ñm;%N:?åv gwmm ...m m m ä 38 ?N Ewas/MWW m. . ?mm 8 :8 5 Exmbmâ. 4 I w. x m 8 :OS P. 3%, axw w 2 Nräw^2häv 39° WEdamw, $§%9®8mêmö$ráx Müäa,WMw>mäm&r,üwømNä§äMM 3d5m%ää8$$mmärdtmwwmomñ,% %Müäää§3ñmfnw§®&E§ESF%ä%S dm^,W$E$WSF%añ^nodfmä %R,MüES$EWwM§äEWmWINH%4O meWmWümfnwm w, Eää 5% d wQESH
WA anê Qmäwmödä s / unfdwwumäis mmm du :mål ämxäñmwâmw müodä? .m Sää䧧wrdaämso W%$M§SM§äEda,m§äEWWESEH M«MMä§ñmmw,W%miä§ñchM§ä EWWüSäXMMSASmoww,§SWM§H0 SdøM§äE8Eäsw^Emwiäwrdäämä dimo w.m$MH%mMM§nváx Wäüäüüüüdaaåmmmñüqmwhswü w%WäH%øMSWW$MW§SWB$Ws?www WW§$EWSäMmmodSmoW%MM§SMü§ äEWSñEäHManñ%4O WWäWHM$SRW$§W§S$EWEWH3Ra, U (w cl Tåöwmww^z åfdüxuuê7uvw ;17wauvvå,m%ää8äwnodtmä, M%äd%mw,määäämmw^,uvwclvå, wxu våöäwñodfmo nSow, wxu .Lau *mâä minä, Såhär åWzml
