Bindemedelsförseglingsförsök på Strängnäs flygfält. Lägesrapport 1993

VT1 notat

Nr 22-1994 . Utgivningsår: 1994

Titel: Bindemedelsförseglingsförsök på Strängnäs flygfält.

Lägesrapport 1993

Författare: Per Centrell

Resursgrupp: Vägunderhåll/Drift-Teknik Projektnummer: 60045

Projektnamn: Försegling

Uppdragsgivare: Vägverket, FortF, Kommunförbundet, Luftfartsverket Distribution: Begränsad div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

Bindemedelsförseglingsförsök på Strängnäs flygfält

Lägesrapport 1993

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

2.1 2.1.1 2.2 2.3 2.4 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 Bilager INLEDNING SAMMANFATTNING AV 1993 ÅRS ARBETE Slitageförsök Prallmätningar Täthetsmätningar

Laboratorieanalys av återvunnet bindemedel Kontroll av stensläpp SAMMANSTÄLLNING AV 1992 OCH 1993

ÅRS MÄTNINGAR

Yta 1A Yta 2A Yta 2B Yta 3A Yta 3B Yta 4A Yta 4B Yta 5A Yta 7B Yta 8B Yta 9B Yta 10A Yta lOB Yta 12A Yta 12B REFERENSER

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

VTI NOTAT 22- 1994 Sida 0 0\ 1 L I I U J N N 10 11 11 11 12 12 13 13 13 14 14 15 15 15 16 17 17

1.

INLEDNING

Arbetet som beskrivs i detta notat bedrivs som ett delprojekt i en svensk förseglingsgrupps verksamhet. Denna förseglingsgrupp arbetar med regler, rekommendationer, utförandeteknik etc för slam- och bindemedelsförseglingar. Det löpande arbetet sköts genom sex olika arbets-grupper, varav en av arbetsgruppema "Fältförsök med bindemedelsförseglingar på vägar,

ga'-tor och flygfält" arbetar med här beskrivet projekt vilket benämns

"Bindemedelsförseglings-försök på Strängnäs flygfält".

Syftet med projektet är att utröna om, och hur, bindemedelsförseglingar av olika slag påverkar

en asfaltbeläggning på längre sikt, det vill säga om man med givna funktionskrav kan förlänga

en beläggnings livslängd. På grund av de begränsade ekonomiska förutsättningar som

arbets-gruppen arbetar under, kan detta undersökas endast i enklare former. Därför skall man inte

"stirra sig blind" på de enskilda resultat och värden som framkommit, men beroende på de

olika beställarnas krav kan dessa använda sig av vunna erfarenheter som en god vägledning. På försommaren 1992 påbörjades projektet genom att olika typer av förseglingar applicerades på försöksytor. Ytoma skulle ligga till grund för en omfattande undersökning av olika förseg-lingsprodukter för att studera hur dessa påverkar en asfaltbeläggnings ytegenskaper.

Förseglingarna utfördes på Strängnäs flygfälts taxibana. Varje yta som förseglades var ca 1006 meter och totalt förseglades 15 stycken ytor. De ytegenskaper som till en början skulle mätas var friktion, textur, yttäthetsamt stensläpp. En viktig faktor när dessa parametrar stude-ras är tiden, varför kontinuerliga provningar skulle genomföstude-ras under en femårsperiod. Under 1992 genomfördes friktions- och texturrnätningar, vilka redovisatsi VTI Notat V 213 Där beskrivs närmare de olika produkterna som testades. I bilaga 1, i detta notat, redovisas namnen på produkterna, utförarna samt sträckbeteckning.

I detta notat redovisas 1993 års arbete samt resultatsarnmanställning av detsamma, vidare

kommenteras varje enskild yta med avseende på både 1992 och 1993 års utförda mätningar

och försök.

2.

SAMMANFATTNING AV 1993 ÅRS ARBETE

På våren 1993 bestämde sig arbetsgruppen för att friktions- samt texturmätningar enbart skulle mätas vartannat år. Anledningen till detta är att flygfältet till största delen ligger i "vila" och att man därför inte tror sig märka några skillnader i mätning av våtfriktion eller textur. 1993 genomfördes således ingen av dessa mätningar.

Arbetsgruppen beslöt vidare att borrkärnor från de olika provytoma skulle tas upp för att på

laboratoriet genomföra ett så kallat accelererande Slitageförsök. Slitageförsök genomfördes på

VTI enligt Prall-metoden.

På våren 1993 genomfördes även täthetsförsök på borrkärnor upptagna hösten 1992. Metoden

som användes var en på VTI framtagen metoden.

Förutom studier av dessa rena ytegenskaper framfördes önskemål på att bindemedlets

egen-skaper skulle undersökas. En del av det översta skiktet av ytan (ca 1 cm) skulle "skalas av" för

att återvinna bindemedlet och genomföra olika laboratorieanalyser av detsamma. Under 1993 har av speciella anledningar enbart bindemedel från referensytan återvunnits och analyserats. Förutom ovan beskrivna mätningar och undersökningar har ytorna ytfotograferats samt be-dömts okulärt.

2.1 Slitageförsök

De ytor man förseglar brukar inte utsättas för någon större trañkmängd. Däremot utsätts de, framför allt flygplatsytor, för kontinuerlig borstning och plogning. Det är därför intressant att studera om åtgärden påverkat ytan så att den kommit att stå emot slitage bättre än utan någon som helst åtgärd. Man kan tänka sig att det tunna bindemedelsskiktet som sprids, på ett effek-tivt sätt tätar och binder ihop finmaterial varvid slitaget minskar.

Arbetsgruppen hadei ett tidigt skede bestämt sig för att pröva produkterna enligt Tröger-me-toden vilken var den metod som användes på VTI. Tröger-meTröger-me-toden används på laboratorium för att bland annat simulera dubbdäcksslitage på beläggningar. Förseglade ytor används för det mesta, som nämndes ovan, på det lågtrañkerade vägnätet där dubbdäcksslitaget inte är av samma stora problem som vid det högtrañkerade vägnätet. Att på laboratorium mäta slitage enligt Tröger-metoden på förseglade ytor kan medföra att förseglingen slits bort helt För att simulera det slitage som lågtrafikerade förseglade ytor utsätts för var det därför i det här projektet önskvärt med någon annan typ av slitagepåverkan.

Under 1993 köpte VTI in ytterligare en apparat för kontroll av slitage, Prallutrustningen. Ar-betsgruppen bestämde sig för att istället för att använda Tröger-metoden mäta slitaget enligt

denna metod. Prallutrustningen har tidigare använts för accelererande försök på högkvalitativa

beläggningar (HABS) och dess resultat visar då på god överensstämmelse med verkligheten. Någon provning med förseglingar hade dock inte tidigare genomförts, varför man vid detta

försök var tvungna att pröva sig fram innan rätt tid och frekvens "hittades". Försöket var

upp-lagt som en jämförande undersökning av förseglade ytors resistens mot slitage under givna

förutsättningar. Hur provningen genomfördes beskrivs nedan och resultaten från mätningen

redovisas i bilaga 2.

2.1.1 Prallmätningar

Slitagemätning enligt Prall är en relativt ny metod i Sverige. Skanska har sedan en tid använt

sig av metoden, och sedan hösten 1993 finns en apparat även på VTI. Prallförsöket går att ge-nomföra något skonsammare än slitage enligt Tröger och skulle därför passa förseglade ytor

något bättre, figur 1.

Kylvatten

Stålkulo

/l

L 25 mm

Borrkärna

Figur 1. Skiss av Prallutrustning VTI NOTAT 22- 1994

Accelererande slitageförsök, enligt Prall, på förseglingsytorna utfördes enligt följande:

En vägd och tempererad (+10 0C) borrkäman placeras, med ytan uppåt, i försöksappa-raturen (Prallen). En gummiring placeras på borrkäman och innanför gummiringen läggs 40 stycken stålkulor (ø :12 mm). När apparaten börjar att vibrera (15 Hz), kommer stålkuloma att "studsa" på den förseglade ytan. Man låter kuloma "studsa" i totalt 10 minuter. Under försökets gång strömmar samtidigt cirka 2 l/min kallt vatten (ca +6 0C) över provytan. Provkroppen vägs efter 5 respektive 10 minuter. Prallvärdet är skillnaden mellan borrka'mans viktföre och efter test.

Det Prallvärde som redovisas är ett medelvärde av tre utförda mätningar på varje provyta.

Me-toden uppvisar en god repeterbarhet. Resultaten från samtliga kömingar redovisas i bilaga 2.

Om vi jämför resultaten med borrkärnor från referenssträckan kan man rätt tydligt se att för-seglingsproduktema kan delas in i två (tre) grupper, figur 2. En grupp som ger ett bättre resul-tat än referensen och en grupp som inte ger någon nämnvärd förbättring. Den eventuellt tredje gruppen är den yta som uppvisar en klar försämring.

(9)

16

REFERENSYTA

14

12

0 10

-få

E] 510 MINUTER

'z

'å

I 05 MINUTER

D.

O N b -O C D

lA 98 48 78 2A 38 4A 28 BB 3A 108 REF. 12A 123 10A 5A

Provyta

Figur 2. Resultat av Prallmätning

Man kan tydligt se att skillnaderna förseglingsprodukterna emellan uppstår i ett relativt tidigt

skede, 0-5 minuter medan tiden därefter, 5-10 min, uppvisar ett relativt likartat slitage för alla

produkter. Detta kan tolkas som att många förseglingsprodukter verkligen lyckas binda det finmaterial som på grund av klimatiska faktorer frilagts i och med beläggningens åldrande. VTI NOTAT 22-1994

Produkt 5A, stapeln längst till höger, är den BYA-försegling som utfördes. Anledningen till att slitaget är så stort är att detta lager av sandoch bindemedel relativt snabbt nöttes bort av de "studsande" kulorna. När väl detta lager var bortnött och kuloma "studsade" på MABT-mas-san ser man att slitaget avtog avsevärt (5-10 min).

I figur 2 kan man se att flertalet av de testade produkterna påverkar den belagda ytans resis-tens mot slitage, enligt Prall-metoden, på ett positivt sätt.

2.2 Täthetsmätningar

En annan anledning till att man förseglar en belagd yta är att hindra vattennedträngning som

kan leda till att beläggningen i förtid bryts ned varvid risken för stripping och uppkomsten av

kallade potthål ökar. Därför ansåg arbetsgruppen att detta på något sätt borde testas. Någon egentlig metod för ett sådant försök fanns ej. Det närmaste i "fuktvandringsteknik" man kunde komma var att studera försök som gjorts på cementbetong. Men någon riktigt bra metod för _kontroll av yttäthet som kunde användas på asfaltbetong var svår att finna. Därför

kon-struerades på VTI en apparat som trots sin enkelhet gav mätvärden som indikerade om förseg-lingen i det aktuella fallet hade lyckats täta ytan eller ej, figur 3.

Tätlrst Vatten

Borrkärna

Distanshållare

Luftventil

Uppsamlingskärl

Figur 3. Skiss av försöksanordning för mätning av yttäthet.

Yttäthetsförsök på förseglingsytorna utfördes enligt följ ande:

En borrkäma (ø :100 mm) placeras ifärsöksapparaturen. Borrkäman är rumstempe-rerad. Skarven mellan borrkäma och behållare tätas. En given mängd vatten (100 ml) hälls på borrkämans yta samtidigt som ett visst undertrka (500 mbar) skapas på kämans underyta. Undertrycket gör att den "sugande efekten" på vattnet genom borr-käman förstärks. Mängden vatten som passerar eller upptas av borrborr-kämans hålrum mäts samtidigt som den tid då undertrycket påverkar borrkäman avläses. De ingående

parametrarna (yta, avgiven vattenvolym, tid) leder fram till en faktor, g, som benämns

vattenfläde (kg/m2 *s).

Varje provyta testades i form av ett trippelprov (tre borrkärnor per yta). Medelvärdet av dessa tre mätningar utgör provets vattengenomsläpplighet. Provytans temperatur var vid

provtill-fället cirka 200 C. På grund av dels de relativt få genomförda mätningarna och dels på grund

av en längs med taxibanans längd varierande massasammansättning skall dessa resultat i dagsläget mera ses som en "fingervisning" än som något exakt vetenskapligt resultat. Resulta-tet från provningen i form av siffervärden redovisas i bilaga 3. Nedan redovisas resultaResulta-tet i

diagramform, figur 4. (KG/M28) 2,50E-03

2005433

"-o REFERENSYTA

:3 1505433

\

z

_o

\

*ä 1.005433

h

>

\

ä W h (1005441) a_+_+_+_+_+_-l=+=%I:I+I:4DT'D%D% : l

1A 28 4A 5A 88 98 12A 2A 128 3A REF 10A 108 78 38 48

Provyta

Figur 4. Resultat av yttäthetsmätningar

I de flesta fall pågick försöket i 5 minuter (300 5), men i vissa fall där det redan tidigt märktes att vattnet relativt snabbt passerade borrkärnan avbröts försöket tidigare. Vilka dessa var syns i sammanställningen.

Vilka slutsatser kan man då dra av detta försök? Man skall nog inte i dagsläget dra allt för säkra slutsatser beroende på vissa osäkerhetsfaktorer som härrör till den befintliga massans sammansättning. För att med säkerhet kunna avgöra skillnader mellan förseglingsprodukter-nas förmåga att täta krävs det nog att provkroppar av enhetlig komposition tillverkas på labo-ratorium och att man därefter stryker på förseglingsprodukten och genomför täthetsprovet. Detta ligger för tillfället tyvärr utanför detta projekts kostnadsram. ' Försöket indikerar dock att det tycks finns skillnader mellan förseglingsproduktemas förmåga

att täta en belagd yta. Resultatet är ändå positivt då merparten av testade produkter uppvisar

en tätande effekt, figur 4.

2.3 Laboratorieanalys av återvunnet bindemedel

En anledning till att man förseglar belagda ytor är att förseglingsprodukten med tiden skall påverka det äldre, oxiderade, bindemedlet i en förhoppningsvis positiv riktning. Någon bra metod för kontroll av hur djupt förseglingen "verkar" eller hur förseglingen påverkar det äldre bindemedlet finns för närvarande inte. Ett förslag var att ta upp prover från de olika prov-ytorna i Strängnäs som därefter skulle analyseras på laboratorium. På laboratoriet skulle bin-demedlet återvinnas och därefter analyseras med avseende på viskositet, mjukpunkt och pene-tration. På grund av den ringa mängd bindemedelsförsegling som applicerats (O,15-O,5 kg/mz) måste provtagningen begränsas till det översta skiktet för att kunna avläsa några skillnader. Proverna kan tas upp på två olika sätt. Antingen "skalar" man av det översta skiktet av enyta

(ca en kvadratmeter) eller så borrar man upp borrkämor för att sedan på laboratorium såga av

det översta skiktet.

När förslagen till provtagningsförfarandet presenterades för bindemedelsexperter inom VTI ifrågasatte de provtagningsmetoderna. De ansåg att själva provtagningsutförandet var behäftat

med ett antal felkällor.

Ett fel man direkt kunde peka på var att de upptagna provens tjocklek säkerligen skulle variera om man försökte sig på att skala av den översta ytan, vilket i sin tur medför att resultaten inte kan jämföras eftersom förutsättningarna då inte är jämförbara. Att lyckas "skala av" exakt

samma tjocklek på många ytor är svårt. Att såga exakt lika tjocka skivor på borrkärnor är

där-emot enklare men en viss osäkerhet, just på grund av den ringa mängd bindemedelsförsegling som spridits, kan man nog ändå räkna med. Dessutom skulle provningsförfarandet bli

tids-ödande.

Ett annat fel som kan uppstå oavsett provningsförfarande enligt VTIs expertis, inverkan av bränslespill och anhopningar av andra föroreningar som vid ett tunt lager får stor inverkan på

resultatet.

För att inte få märkliga och svårtydbara resultat uppmanades arbetsgruppen att istället vänta med denna undersökning. En idé på ett fortsatt arbete för att på ett kontrollerat sätt undersöka

det ovan nämnda problemet var att på laboratorium tillverka identiskt lika (till recept)

prov-kroppar men med varierande tjocklek, för att därefter sprida förseglingsprodukten på dessa

och undersöka hur produkten påverkat de olika tjocka provkropparna. Detta ryms dock inte inom projektets kostnadsram.

Följden av det ovan beskrivna problemet ledde till att man under våren 1993 endast återvann

bindemedel från den på taxibanan befintliga beläggningen - MABT 16. De analyser som

ge-nomfördes på bindemedlet i massan var viskositet, mjukpunkt och penetration. Resultatet re-dovisas i bilaga 4.

2.4 Kontroll av stensläpp

Förseglingar används främst vid underhåll av beläggningar vars "ytbindemedel" torkat ut och där finmaterialet i bruket nästintill har försvunnit, varvid risken för stensläpp ökar. Sten-släppsrisken är störst där beläggningen utsätts för en vridande påkänning.

Någon bra metod för att kunna kontrollera en förseglings förmåga att reducera risken för

stensläpp finns inte. Oftast får man kontrollera stensläppet okulärt, vilket inte är någon dålig

metod men metoden blir väldigt subjektiv. Man väljer helt enkelt ut ett antal kvadratmeter-stora ytor på varje provsträcka. Dessa märks ut och vid varje besiktning kontrolleras eventuellt stensläpp på varje uppmärkt yta.

De olika förseglingsprodukter som testades på Strängnäs flygfälts taxibana uppvisar efter ett års tid vid okulär kontroll ingen tendens till stensläpp . En stor anledning till att stensläppet är

så marginellt/obeñntligt är att taxibanan i stort inte utsätts för någon trafik. Som komplement

till den rent okulära besiktningen har även fotografier av ytan tagits med hjälp av enfotolåda.

3.

SAMMANSTÄLLNING AV 1992 OCH 1993 ÅRS MÄTNINGAR

1993 års arbete skall ses som en del av projektet vilket beräknats att löpa under fem år. Det är

ännu för tidigt att dra några säkra slutsatser av enskilda mätningars resultat. Varje egenskap

som testas skall dels ses i sitt speciella sammanhang, men även i ett totalt sammanhang. Det är mot bakgrund av det totala sammanhanget det här görs ett försök att redovisa hittillsvarande iakttagelser. Dessa iakttagelser är grundade på 1992 och 1993 års arbete.

Under dessa två år har egenskaperna friktion, textur, täthet, stensläpp och slitage undersökts.

På grundval av dessa mätningar och erhållna resultat har en enklare sammanställning av de

olika produkterna gjorts. Sammanställningen relaterar produktens värde/resultat mot det

värde/resultat som referensen erhållit. Beroende på var man har för avsikt att använda

förseg-lingsprodukten varierar de egenskaper som skall framhållas. Det är därför svårt att dela in

produkterna i olika fack, bra eller dåliga. Det är upp till användaren att väga förseglingens tekniska egenskaper och pris för att därefter välja förseglingsprodukt. Av de mätningar och tester som hittills gjorts (efter en vintersäsong) kan man generellt säga att merparten av de i försöket testade produkterna tycks ha påverkat den befintliga beläggningen i positiv riktning. Kommentarerna kn'ng friktionsvärdet gäller både för vägar och flygfält. På flygfält är frik-tionskraven mer uttalade samtidigt som man på flygfältssidan ser det som viktigt att snabbt, nästan omedelbart, upprätthålla god friktion. Vid försöket mättes endast friktionen vid en has-tighet, 65 km/h, för nyförseglad yta. Detta får anses vara en "brist" i försöket då friktionskrav även ställs vid högre hastigheter i samband med underhållsåtgärder. Kommentarerna är gjorda mot bakgrund av denna mätning för flygfält. För vägar är kommentaren gjord mot bakgrund av mätning med Trelleborgsdäck vid en hastighet av 70 km/h. Mätningen genomfördes en tid efter utförandet av förseglingen.

De krav man ställer på texturmåttet är när det gäller vägsidan erfarenhetsmässigt uppbyggt och finns inte nedtecknat i några normer eller dylikt. Inom flygfältssidan finns däremot svenska och internationella krav på textur. De svenska flygfältskraven är att texturmåttet skall ligga mellan 0,75 och 1 mm enligt sandpatchmetoden. Samtliga ytor uppfyller detta krav. I sammanställningen redovisas därför texturmåttet i relation till mätningen innan ytan försegla-des med uttryck som "oförändrat", "sämre" och "mycket sämre", figur 5.

För egenskapen täthet används kommentaren "mycket bra" för produkter där vattengenom-släppligheten är nära noll. Det kan dock diskuteras om en helt tät yta är just mycket bra. Helst skall ytan förhindra vatten att tränga ned i vägkroppen samtidigt som instängt vatten genom

10

diffusion skall kunna passera ut genom ytan. I övrigt används kommentarerna "bra", "oförändrat", "sämre" och "mycket sämre" för ytomas förmåga att täta mot fritt vatten, figur 5. De kommentarer som anges i anslutning till slitagemätningen är "mycket bra", "bra",

"oförändrat", "sämre" och "mycket sämre", figur 5.

Mycket Bra Oförändrat Sämre Mycket

bra sämre

Textur (skillnad i mm) O-0,05 0,05-0,15

0,15-Täthet (vattenflöde, k m25) SO >O-0,0002 0,0002-0,0005 0,0005-0,0008

0,0008-Slitagg(bortsliten mängd i ggm) 0-5 5-8 8-12 12-15

15-Figur 5. Uppställda gränsvärden för bedömning av olika egenskaper i detta projekt

Ingen av ytorna uppvisar något stensläpp som med ögat kunnat iakttagas. Därför tas denna faktor ej upp i den nedan gjorda sammanställningen. Ordningen på sammanställningen sam-manfaller med numreringen på ytorna (1A, 2A, 2B 0 s v).

3.1

Yta 1A

VoT 41 (0,3 kg/m2)

Friktion: Egg Friktionen mättes sex dagar efter utförandet varvid resultatet då var något

sämre än innan åtgärd, men ändå bra.

Flygfält: Friktionen mättes för första gången efter 135 minuter vid 65 km/h,

frik-tionsvärdet blev då väldigt lågt. När friktionsmätningar genomfördes efter sex

da-gar blev resultatet något bättre men fortfarande lågt. Efter fyra månader är dock

friktionsvärdena av samma storlek som innan åtgärd och vid högre hastigheter bättre.

Textur: Utfördes ej. Täthet: Mycket bra. Slitage: Mycket bra.

3.2

Friktion: Textur: Täthet: Slitage:

3.3

Friktion: Textur: Täthet: Slitage:

3.4

Friktion: 11 Yta 2A

Neomex 40 (0,2 kg/mz)

_üiggg Friktionen mättes sex dagar efter utförandet varvid resultatet då var något sämre än innan åtgärd, men ändå bra.

Flygfält: Friktionen mättes första gången efter 90 minuter vid 65 km/h,

friktions-värdet blir då sämre än före åtgärd. Friktionsfriktions-värdet är dock bland de bäst uppmätta

men med flygets högt ställda krav är det på gränsen att det kan accepteras.

Vid mätningen sex dagar senare erhölls liknande resultat. Efter fyra månader är

dock friktionsvärdena av samma storlek som innan åtgärd och vid högre hastighe-ter bättre. Sämre Bra Bra Yta 2B B-A Healer (0,33 kg/mz)

Egg; Friktionen mättes 20 dagar efter utförandet, friktionsvärdet blev då mycket

lågt.

Flygfält: Produkten hade lång torktid varför första friktionsmätningen genomför-des först 20 timmar efter utförandet vid 65 km/h. Friktionsvärdet blev mycket lågt. När friktionen mättes 20 dagar senare blev resultaten inte mycket bättre. Efter fyra månader är dock friktionsvärdena av samma storlek som innan åtgärd och vid

högre hastigheter i viss mån bättre.

Sämre Mycket bra Bra

Yta 3A

PenTack (0,13 kg/mz)

lägg Friktionen mättes 21 dagar efter utförandet och resultatet var då något

sämre än innan åtgärd, men ändå bra.

Flygfält: Friktionen mättes första gången efter 3 timmar vid 65 km/h. Friktions-värdet var då bra men med flygets högt ställda krav är det precis på gränsen att det kan accepteras. Efter ytterligare 21 dagar har friktionsvärdet förbättrats något och kan nästan jämföras med ytan innan åtgärd. Efter fyra månader är dock

Textur: Täthet: Slitage:

3.5

Friktion: Textur: Täthet: Slitage:

3.6

Friktion: Textur: Täthet: Slitage: 12

värdena av samma storlek som innan åtgärd och vid högre hastigheter i viss mån bättre.

Oförändrad

Oförändrad

Bra

Yta 3B

VoT 41 (0,2 kg/m2)

Egg; Friktionen mättes sex dagar efter utförandet och resultatet var då något

sämre än innan åtgärd, men ändå bra.

Flygfält: Friktionen mättes första gången efter 3,5 timmar vid 65 km/h.

Friktions-värdet var då bra men med flygets högt ställda krav är det precis på gränsen att det

kan accepteras. Efter sex dagar har friktionen ökat något men är fortfarande klart lägre än innan åtgärd vid 65 km/h. Vid högre hastigheter är dock friktionen jäm-förbar med ytan innan åtgärd. Efter fyra månader är friktionsvärdena fortfarande lägre än innan åtgärd vid hastigheten 65 km/h. Vid högre hastigheter syns däremot en förbättring. Oförändrad Sämre Bra Yta 4A

Neomex 40 (0,3 kg/m2)

Egg Friktionen mättes sex dagar efter utförandet och resultatet var då något

sämre än innan åtgärd, men ändå bra.

Flygfält: Friktionen mättes första gången efter 1,5 timmar vid 65 km/h. Värdet på friktionen blev då väldigt lågt. Sex dagar senare har friktionen ökat något men är fortfarande låg även vid mätningar vid högre hastigheter. Efter fyra månader är friktionsvärdena fortfarande lägre än innan åtgärd vid hastigheten 65 km/h. Vid högre hastigheter syns däremot en förbättring.

Sämre Mycket bra Bra

3.7

Friktion: Textur: Täthet: Slitage:

3.8

Friktion: Textur: Täthet: Slitage:

3.9

Friktion: 13 Yta 4B

VoT 42 (0,3 kg/mz)

Vägar; Friktionen mättes sex dagar efter utförandet och resultatet var då något

sämre än innan åtgärd, men ändå bra.

Flygfält: Friktionen mättes första gången efter 1,5 timmar vid 65 km/h. Värdet på friktionen blev då väldigt lågt. Sex dagar senare hade friktionen blivit något bättre, men klart sämre jämfört med mätningen innan åtgärd. Vid mätning vid högre has-tighet blir dock skillnaderna något mindre. Efter fyra månader är friktionsvärdena

fortfarande lägre än innan åtgärd vid hastigheten 65 km/h. Vid högre hastigheter

syns däremot en förbättring. Oförändrad

Mycket sämre Bra

Yta 5A

BYA-försegling (0,56 kg/m2 bitumenlösning)

Lägg Friktionen mättes först 20 dagar efter utförandet varvid resultatet var något

sämre än innan åtgärd, men ändå bra.

Flygfält: Eftersom det tog viss tid innan sand- och bindemedelsskiktet blev "stabilt" genomfördes första mätningen först efter 15 timmar. Friktionsvärdet blev då, vid 65 km/h, lågt jämfört med mätningen innan åtgärd. Efter 20 dagar är frik-tionen bra, till och med så att man vid högre hastigheter märker en förbättring av friktionen. Efter fyra månader är friktionsvärdena fortfarande lägre än innan åtgärd vid hastigheten 65 km/h. Vid högre hastigheter syns däremot en fortsatt förbätt-ring. Mycket sämre Mycket bra Mycket sämre Yta 7B

Black Seal A (0,5 kg/mz)

Vägg Friktionen mättes 20 dagar efter utförandet varvid friktionen var dålig.

Flygfält: Lång torktid på förseglingen medförde att första mätningen, vid 65 km/h,

genomfördes först efter 21 timmar. Friktionsvärdet blev då lågt. Mätningar 20 da-gar senare ger även det låga värden. Efter fyra månader är friktionsvärdena fortfa-rande låga, ingen nämnvärd förbättring vid någon hastighet.

Textur: Täthet: Slitage: 3.10 Friktion: Textur: Täthet: Slitage: 3.11 Friktion: Textur: Täthet: Slitage: 14 Oförändrad (Bättre?) Sämre Bra Yta 8B

Skantec L (0,2 kg/m2)

äga; Friktionen mättes 21 dagar efter utförandet varvid resultatet då var något

sämre än innan åtgärd, men ändå bra.

Flygfält: Friktionen mättes första gången 2 timmar efter utförandet, vid 65 km/h.

Värdet på friktionen blev då jämförelsevis lågt. Sex dagar senare har friktionen

ökat något men är fortfarande låg även vid mätningar vid högre hastigheter. Efter

fyra månader är friktionsvärdena fortfarande lägre än innan åtgärd vid hastigheten

65 km/h. Vid högre hastigheter syns däremot en förbättring. Oförändrad

Mycket bra Bra

Yta 9B

Skantec E (0,4 kg/m2)

låga; Friktionen mättes 21 dagar efter utförandet varvid resultatet då var något

sämre än innan åtgärd, men ändå bra.

Flygfält: Friktionen mättes första gången 2,5 timmar efter utförandet, vid 65 km/h.

Värdet på friktionen blev då jämförelsevis lågt. 21 dagar senare har friktionen ökat

något men är fortfarande låg, vid mätningar vid högre hastigheter är dock resulta-tet näst intill bättre. Efter fyra månader är friktionsvärdena fortfarande lägre än in-nan åtgärd vid hastigheten 65 km/h. Vid högre hastigheter syns däremot en för-bättring.

Sämre Bra Bra

3.12

Friktion: Textur: Täthet: Slitage:

3.13

Friktion: Textur: Täthet: Slitage: 3.14 Friktion: 15 Yta 10A

Heatad yta + Nyseal (0,5 kg/mz)

m Friktionen mättes 20 dagar efter utförandet varvid resultatet då var något sämre än innan åtgärd, men ändå bra.

Flygfält: På grund av värmen från den "heatade" ytan genomfördes första

frik-tionsmätningen först efter 21 timmar, 65 km/h. Friktionen var dåjämförelsevis låg

men inte extremt dålig. Vid mätningen efter 20 dagar hade friktionen förbättrats något och vid mätningar vid högre hastigheter erhölls till och med friktionsvärden

bättre än innan åtgärd. Efter fyra månader är friktionen bättre än innan åtgärd vid

alla hastigheter. Sämre Oförändrat Oförändrat Yta IOB

Neomex 40 (0,6 kg/mz) + Avsandning

lägg Friktionen mättes 20 dagar efter utförandet varvid resultatet då var något

sämre än innan åtgärd, men ändå bra.

Flygfält: Eftersom det tog viss tid innan sand- och bindemedelsskiktet blev "stabilt" genomfördes första mätningen först efter 15 timmar. Friktionsvärdet blev

då, vid 65 km/h, lågt jämfört med mätningen innan åtgärd. Efter 20 dagar är

frik-tionen bra, till och med så att man vid högre hastigheter märker en förbättring. Ef-ter fyra månader är friktionen bättre än innan åtgärd vid alla hastigheEf-ter.

Mycket sämre Sämre

Bra

Yta 12A

Nyseal (0,3 kg/mz)

Egg Friktionen mättes 21 dagar efter utförandet varvid resultatet då var något

sämre än innan åtgärd, men ändå bra.

Flygfält: Friktionen mättes för första gången efter 2 timmar vid 65 km/h,

fn'k-tionsvärdet blir då sämre än före åtgärd men ändå rätt bra. Vid mätningen 21 dagar

senare erhölls ytterligare något bättre resultat. Vid högre hastigheter förbättrades friktionen. Efter fyra månader är friktionen bättre än innan åtgärd vid alla

hastig-heter.

16 Textur: Oförändrad Täthet: Bra Slitage: Oförändrat 3.15 Yta 12B

Nyseal (0,2 kg/mz)

Friktion: Egg; Friktionen mättes 21 dagar efter utförandet varvid resultatet då var något

sämre än innan åtgärd, men ändå bra.

Friktionen mättes för första gången efter 2 timmar vid 65 km/h,

frik-tionsvärdet blir då sämre än före åtgärd men ändå rätt bra. Vid mätningen 21 dagar

senare erhölls ytterligare något bättre resultat. Vid högre hastigheter förbättrades friktionen. Efter fyra månader är friktionen bättre än innan åtgärd vid alla

hastig-heter.

Textur: Oförändrad

Täthet: Bra

Slitage: Oförändrat

17

4.

REFERENSER

1.

Centrell, P. Bindemedelsförseglingsförsök på Strängnäs flygfält. Lägesrapport

1992. VTI notat V 213, 1993

2. Colldin, Y., Åström S. Bituminösa bindemedel-försegling. Inledande

laboratorie-provning av funktionella egenskaper. VTI notat 18-93, 1993

5.

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Bilaga 1: Deltagande firmor och produkter Bilaga 2: Resultat av slitagemätning Bilaga 3: Resultat av täthetsmätning

Bilaga 4: Resultat av bindemedelsanalys på MABT

Bilaga 1 Sid 1 (1)

PROVYTOR PÅ STRÄNGNÄS FLYGFÄLTS TAXIBANA

STRÄCKA UTFÖRARE

PRODUKT-

MÄNGD

NAMN

1A

VÄG 0. TRAFIKARB.

v 0 T 41

0.3 KG/M2

2A

VIAFLEX

NEOMEX

0.2 KG/M2

2B

ZEL- AAREN

B-A HEALER

0.33 L/Mz

3A VÄGTEK PENTAC 0.14 KG/M2

3B

VÄG 0. TRAFIKARB.

v 0 T 41

0.2 KG/M2

4A

VIAFLEX

NEOMEX

0.3 KG/M2

4B

VÄG oJRAFIKARB.

v 0 T 42

0.3 KG/M2

N

5A

SANDFÖRS. ENL. BYA MED LÖSNING

0.56 KG/M2

7B

MIZAR GRUPEN

BLACK SEAL A

0.5 KG/M2

8B

SKANSKA

SKANTEC L

0.2 KG/M2

9B

SKANSKA

SKANTEC E

0.4 mm2

10A

NCC

HEATAD YTA

0.5 KG/MZ.

(120°)+ NYSEAL

103

VIAFLEX

NEOMEX

0.6 KG/M2 +

-

AVSAND.

12A

NYNÄS

NYSEAL

0.3 KG/M2

1213

NYNÄS

NYSEAL

0.2 mm2

VTI NOTAT 22-94 I vv VÅR DE V1 K1 51 0L NA D ME DE LV ÅR DE IA I 5 MI NU TE R 5M 1N WE R 50 5. 6 24 4. 6 IA I 5 MI NU TE R 5M 1N UT ER 50 3. 6 IA II 5 MY NU IE R 1. 93 5M 1N UT ER 51 9. 3 1. 4 1. 87 23 3. 1) 5 MI NU TE R 5 Ml NU TE R 50 0. 0 55 5 MI NU TE R 5 MI NU TE R 5 MI NU TE N 5M IN UT ER _ 5M IN UT EN 5 MI NU YE R 5 MI NU TE R _5 .. .-_. _ -_5__ MlN UTE R '5 531 144 012 157 " 5 MI NU TE R b 5 MI NU TE R .5 ,': 41W TER H5 5 m m ?E EU EW 5m ug ge n 51 3. 1 6. 7 ' "1 39 .9 50 1. 8 3. 03 6. 07 48 6. 3 . . . _ . . -_ 6. 7 47 6. 9 47 3. 6 2. 97 7. 2 50 0 490. 6 49 5. 7 6. 5 5 Ml NU TE R 50 4. 4 50 1, 3 3. 30 6. 9 710 ""5 MIN UT-ER 5 54 11 50 15 5 . _ 1 . . . -. m 527 .? 52 3. 7 5. 9 49 5. 9 49 3 5. 7 5 MI NU TE R 2. 87 5 MI NU TE R 50 7. 3 50 3. 9 3. 27 6. 6 6. 13 5 MI NU TE R 53 7. 6 5 MI NU TE R 53 7. 6 53 3. 2 5 MI NU TE R 5 MI NU TE R 50 6. 4 5 NI IN UT ER 1 54 2 28 7 5 MI NU TE R 54 2 53 8, 6 3. 57 6. 43 5r um me n" " 5M 1N U1 5R -_ 1 . . . . .. m . . __ 53 776 53 5. 5 - .--L 5 MI NU TE R 53 5. 6 5 MI NU TE R 53 5. 5 5 M1 NU TE R 52 7. 6 52 5. 3 2. 8) 5 MI NU TE R 53 5, 6 24 7 5. 27 5 Ml NU TE R 52 4. 8 51 2. 4 12 .4 5 MU NU WE R 51 2. 4 5% .7 16 .1 5 MI NU TE R 54 5. 4 53 25 12 9 5 Ml NU TE R 53 2. 5 16 .4 _5 MI NU TE R 53 1. 4 52 0. 6 10 8 _ 12 03 5 Mi NU TE R 52 0. 6 51 7. 2 3. 53 14 .2 15 .5 7 5 Ml NU TE R 53 9. 3 53 3. 1 6. 2 5 MI NU TE R 53 3. 1 52 8. 7 4. 4 10 .6 5 MI NU YE R 53 7. 1 6. 2 5 MI NU TE R 52 7. 2 3. 7 5 MI NU TE R 52 5 51 9. 6 5. 4 5. 93 5 MI NU TE R 51 9. 6 51 5. 1 -4. 5 4. 20 9. 9 1013 78 1 5 MI NU TE R 45 7, 3 1. 3 5 MI NU TE R 45 2. 1 3. 9 5. 2 78 11 5 MI NU TE R 46 1. 6 2. 9 5 Ml NU TE R 46 1. 6 45 7. 3 7B 111 5 Ml NU TE R 47 2. 2 47 0. 2 20 7 5 Ml NU TE R 47 0, 2 46 7 3. 2 10 0 5. 2 5. 87 5 Ml NU TE R 55 7. 2 55 3. 9 3. 3 5 MI NU IE R 55 0. 3 3. 6 6. 9 5 MI NU TE R 5 MI NU TE R 3. 6 5. 9 5 MI NU TE N 52 3. 1 51 9. 6 3. 5 3. 37 5 MI NU IE R 51 6. 3 3. 3 3. 50 55 6. 87 98 1 5 MI NU TE R 52 6. 5 52 5. 8 5 MI NU TE R 52 3. 7 21 3. 1 98 11 5 Ml NU TE R 51 0. ! 1, 7 5 MI NU TE R 50 7 21 98 11 1 5 MI NU TE R 54 5. 5 54 2. 2 3. 3 2. 0) 5 MI NU TE R 53 9. 3 29 2. 37 6. 2 4. 37 10 A1 5 Ml NU TE R 55 3. 9 54 7 6. 9 5 MI NU TE R 54 2 11 .9 10A" 5 MI NU TE R 56 7. 5 56 1. 61 5 MI NU TE R 55 7. 6 1O Å1 11 5 Ml NU TE R 53 0. 4 52 5. 1 5. 3 5. 97 5 MI NU TE R 52 0. 5 4. 60 9. 9 10 .5 7 l m i 5 MU NU TE R 54 1. 3 53 9. 6 3. 7 5 MI NU TE R 53 9. 6 53 5. 9 7. 4 10 8" 5 MI NU TE R 54 2, 9 5 MI NU TE R 53 9. 9 10 8m 5 MI NU TE R 54 5. 8 54 2. 7 3. 1 3. 47 5 MI NU TE R 54 2. 7 53 8. 7 3. 57 7. 1 7. 03 l 12 A! 5 Ml NU TE R 50 6. 6 56 1, 4 5. 2 5 M1 NU TE R 56 1. 4 55 7. 2 4. 2 9. 4 5 MI NU TE N 53 9, 1 53 29 5 MI NU TE R 53 2. 9 4. 9 11 .1 1 1 1 N 5 Ml NU TE R 53 1. 8 52 6. 1 5. 7 5. 70 5 MI NU TE R 52 6. 1 52 1. 9 4. 2 4. 43 9. 9 10 .13 r_ __ __ ._ ._ .4 -. j 3.9 .1. _ 5 MI NU TE R 47 71 47 0. 1 5 Ml NU TE R 47 0. 1 46 5. 3 4. 8 11 .8 _ . . . 4 . . . _ . . _ _ 5 5 MI NU TE R 48 0. 1 480. 3 58 5 MI NU TE R 40 0. 3 476. 6 9. 5 5 M|N UT ER 48 5. 1 47 8 7.1 6. 63 5 Ml NU TE R

474. 2 3. 8 4. 10

10.9 10 .7 3 -_5 10 0 1

Resultat av slitageprovning enligt PRALL

Sid1(1) ilaga 2

VTI NOTAT 22-94 Pr od uk t Pr ovk ro pp Tj oc kl ek Di am et er Tl d Un de rt ryc k Påf ör d Kva r Pa ss er ad Ik ro pp De ns it et Up ps ug en Va tt en fl öd e, (m är kt ) (m ) (m ) (8) (m ba r) vo lym va tt en vo lym vo lym vo lym va tt e n va ne nm än gd , Ka pp ll ar lt et s-ko em cl en t, 9 .( ml ) va tt en va tt en va tt en

Lkg

vma

)

G

(kg

/m2

)

B §k g/ m2 3) Vo T 41 01 A1 0, 02 0, 1 30 0 50 0 10 0 99 P 10 00 0. 01 27 32 39 8 0. 00 03 67 55 3 1. 06 10 35 -0 5 0, 3k g/ m2 01 A2 0, 02 0, 1 30 0 50 0 10 0 99 P 10 00 0. 01 27 32 39 8 0. 00 03 67 55 3 1, 06 10 35-0 5 01 A3 0, 02 0, 1 30 0 50 0 10 0 99 1 10 00 0, 01 27 32 39 8 0. 00 03 67 55 3 1, 06 10 35 -0 5 *N e o m e x 4 0 02 A1 0, 02 0, 1 30 0 50 0 10 0 93 COOL!) 1 10 00 0. 07 63 94 38 9 0. 00 22 05 31 6 6, 36 62 5-05 0,2 kg /m 2 02 A2 0, 02 0, 1 50 0 10 0 24 10 00 0. 96 76 62 25 5 0. 06 24 62 33 _ . n A A A A O Q O O E v, uu-r vu l uv 02 A3 0, 02 0, 1 50 0 10 0 90 01 27 32 39 81 0, 00 36 75 52 7 0. 00 01 06 10 3

8.9

9N

ea!

"

9.3 3.5 117 !? . .9 29 1. _0 29 2-02 93 .. 01. 03 _0 .1. 9? 0. 02 0. 9.1 1 __ 9... ?.

_.50

.0

50 0 50 0 10 0 10 0 100 .13 .1 _{99 99} 3 3 10 00 §3 1. 10 77 18 63 4 D H A ' 2 0. 05 05 60 20 7 v, vur . uu I 1 'V i _ 27 32 39 8 0.00 03 67 55 3 1. 06 1035 -0 5 0. 01 27 32 39 8 0, 00 03 67 55 3 1, 06 10 35 -0 5 P e n t a c 0. 14 kg /m 2 03 A1 03 A2 03 A3 0. 02 _0.02 _0.02 50 0 50 0 50 0 10 0 10 0 100 90 79 85 0; O 0; v--: ,_

0.1

145

919

99

19 24 12 15 56 4 0, 00 33 07 97 4 9. 54 93 5-05 0. 00 69 83 50 1 0. 00 02 01 59 6 0. 19 09 85 97 1 0, 00 55 13 29 0, 00 01 59 15 5 41 A 0, 2 11 9/ 11 12

03

51

03

92

03

93

0.9 .? .0. 9.2 0,02 .§9 9 150. 0. 50 0

100

_

10

9

10

0

49 5.7 .. 53 06 11 15 51 09 0, 02 27 76 40 6 0. 00 08 48 82 7 o o 0 '-(Wacomx

05

09

29

59

24

0, 01 47 02 10 7 0. 00 04 24 41 3 0. 57 29 57 91 4 0. 01 65 39 87 0. 00 04 77 46 5 11 99 01 64 9 0, 3 kg lm z 941 1.1 . Q4 A2 O4 A3 _0 ,0 2 50 0 .1. 99 ._ 10 0 1.1 99.

_9

9

99 99 8 O F ...1 0. 01 27 32 39 8 0. 00 03 67 55 3 1, 06 10 35 -0 5 O O O_{,_} F O

"0

01

27

32

39

8

0. 00 03 67 55 3 1, 06 10 35 -0 5 O O O ,.. F 0, 01 27 32 39 8 0, 00 03 67 55 3 1, 06 10 35 -05 YPI .9 3-._.

99

kvm

04 81 04 82 _ __ 0. 1 0, 1 04 83 0, 1 100 91 1, 19 68 45 42 1 0. 05 46 28 27 0. 00 24 93 42 8

10

0

100 60 07 89 40 86 82 0. 03 60 31 41 2 00 01 64 46 01 76 0 O O v-(UNO 1, 00 58 59 45 0. 04 59 10 99 3 0. 00 20 95 54 1 BY A-lör se g. 05 A1 0, 1 10 0 0 O 0 v- '-0. 01 27 32 39 8 0. 00 03 67 55 3 1. 06 10 35 -0 5 0.5 6k _n g 05 A2 0, 1 10 0 05 A3 0, 02 0, 1 10 0 0. 01 27 32 39 8 0. 00 03 67 55 3 1, 06 10 35 -0 5 O O O ,_ ,_ 0. 01 27 32 39 8 0. 00 03 67 55 3 1. 06 10 35 -0 5 Bl ac k se al A 07 81 9.2.5 .3 940 ?.-.A

079

2_

0, 1 10 0 87 1, 14 59 15 82 9 0, 07 39 68 549 M -A

_0

,1

12 0 10 0 77 18 0. 26 73 80 36 0, 01 22 04 188 0. 00 05 57 04 2

0783 0. 1 12 0

100 81 16 O O 0 '-(0(00)

0.24 19 15 56 4 0. 01 10 41 88 4 0. 00 05 03 99 1 ' Ej me d im ed el vär dc sb cr äk ni ng cn id 1 (2)

VTI NOTAT 22-94 Pr od uk t Pr ovk ro pg Tj oc kl ek Di am et er Ti d Yt a Un de rt ryc k Páf örd Kva r Pa ss er ad Ik ro pp De ns it et Up ps ug en Ka pp ll ar lt et s-Va ne nf löd e, (m är kt ) (m ) (m ) (5) (m 2) (m ba r) vo lym va tt en vo lym vo lym vo lym va tt en va tt en män gd , ko em cl en t, 9 (F m) va tten va tten va tt en (k g/ m3 )

G

(k

g/

m2

)

B (k g/ m2 s) Sk an ta c L 0, 02 0, 1 0, 00 8 99 10 00 0, 01 27 32 39 8 0, 00 0367 55 3 1, 06 10 3E -0 5 0,2 kg Im Z 0, 02 0, 1 0, 00 8 99 10 00 0, 01 27 32 39 8 0, 00 03 67 55 3 1, 06 10 3E -0 5 0, 02 0, 1 0. 00 8 99 10 00 0, 01 27 32 39 8 0, 00 03 67 55 3 1. 06 10 3E o0 5 Sk an pa ç _E 0, 4 kg /m 2 30 .02 .

0.0

2

0, 02 _9-.1 0,_1 0_9-.1 09 08 0, 00 8 9, 09 9 A-99 94 89 F' ' 10 00 _1.900 ₁₀00 .4. 1_ 1 __ 58 64 82 27 0. 07 47 90 42 1 A O A A 0 0 7 7 ! ' 1 1 C T ' V U ' T U L Y r v r

wzza

zêg

a

0, 00 03 67 55 3 1, 06 103E -0 5 0, 06 36 61 99 0, 00 1 83 77 63 5, 30 51 7E -0 5 H e a t a d "1 9. 83 1 0.3 kg /m Z 09 ? 99 ? 0, 02 0. 00 8 .99 0.8 . .0 .9 99 ._ 9.5

_32

N N '--- vi ... 199 9 10 00 10 00 0, 05 09 29 59 2 0, 00 14 70 21 1 4. 24 41 35-0 5

m_

9,;

_29

183

166

0, 01 04 60 73 2 0. 00 04 77 46 5 0, 14 00 56 37 9 0. 00 40 43 07 9 0, 00 01 16 71 4 N e o m o x 0. 6 kg /m 2 Avs ên qa q __ ,. _04 02 . 9. 02 _ 0. 02 .0 99 8 0. 00 8 9.9 .0. 5. .

vi

10 00 0, 44 56 33 93 3 0. 00 06 18 93 6 10 00 . _ _ . v_ . . . . . . _ .. .. -V 10 00 0. 02 63 94 38 9 0. 01 66 07 79 6 6,36 62 E-05 0. 24 19 15 56 4 0. 00 22 05 31 6 0. 00 69 83 50 1 0. 00 02 01 59 6 Nys ea l 0.3 ,k g/ m2 0. 02 _0:0?, 0, 02 0, 00 8 0, 00 8 .9 .9 98 . 10 00 0. 07 63 94 38 9 6. 36 62 5-05 10 00 0, 08 91 26 78 7 0. 0022 05 _3 16 0, _0 02 57 28 69 7, 42 72 35 -0 5 10 00 0, 05 09 29 59 2 0. 00 14 70 21 1 4, 24 413E -0 5 N. Y§°_ EL ._ . 0, 2 kg j m g w_ _ 0, 02 0, 00 8 .. 99 2_ 0. 02 0, 00 8 0, 00 8 10 00 0, 21 64 50 76 8 0. 00 62 48 395 0. 00 01 80 37 6 10 00 0, 01 27 32 39 8 0. 00 03 67 553 ' 1, 06 10 38 -0 5 10 00 0, 11 45 91 58 3 0, 00 33 07 97 4 9, 54 93 E-05 ____ 0, 02 0. 00 8 0, 02 0, 02 60 0 0. 00 8 0, 00 8 0, 02 60 0 0, 00 8 10 00 0, 36 92 39 54 5 0, 0106 59 02 8 0. 00 03 07 ? 10 00 0, 12 73 23 98 1 0.00 36 75 52 7 0, 00 01 06 10 3 .1 00 0 -. ,. ._ . . _ -. . _ _ . . . _ . -q 10 00

.0

,1

90

98

59

71

0, 00 38 98 48 5 7, 95 77 55 -0 5 0, 43 29 01 53 5 0, 00 88 36 56 6 0, 00 01 80 37 6

0,0

2

0,0

2

0, 02 30 0 0, 00 8

_3

00

₃₀0 0, 00 8

0,00 8

1000 0, 29 28 45 15 6 0, 00 84 53 71 1 0, 00 02 44 038 10 00 0, 15 27 88 77 7 0, 00 44 10 63 2 0, 00 01 27 32 4

0000 10 00 0, 16 55 21 17 5 0. 00 4778 18 5

0, 00 01 37 93 4 * Ejme d im ed el vär dc sbcr äk ni ng en

Resultat av täthetsmätning

_{Sid 2 (2)}

Du'aga -r

Sid 1 (l)

BITUMEN

u ° '/ l

Typbeleclming - 756V i" _ CLF H 0 r' "' 'H/'C/V//ÖM /l/Ij

Mmm

-930150/

Byggnadsdistrilzi '

Plats

Sim/.Ina må; :Fia/q fia'

J V J /7

Datum ;vån ,93

Enskilda värden Medelvärde

*5(1) Penetration ZSOC, 100 g, 5 s . mm/lso Å 3) §3. é3

[6(2) Dynamisk viskositet vid 60°C Ns/m2 352M_ .Oy/?NÄT _ '

(3)

.Flarripunkt PM

_ OC

/

.

(Q) Kinematisk viskositet vid 135ÖC mmz/s I __

p (5)

Mjukpunkt

OC

7/

:_72 . 6

Ö'- 3

(6) Penetrationsindex

(7) Grafiska mjukpkt avvik OC

(8)

Löslighet i ':ylen

vikt-95

(9) Densitet ZSOC g/ml

(10) Syratal (serie) mg KOH/g

Efter TFOT

' »

(1 l) Viktförlust vikt-93 ______

(12) Brytpunkt OC _ _______

(13) Dynamisk viskositet GOOC Ns/m2

(H4) Kvoten av (13) och (2) (15) Duktilitet ZSOC cm (16) Duktilitet IOOC çm ' Anmärkningar:

VTI NOTAT 22-94