AKADEMIN FÖR TEKNIK OCH MILJÖ
Avdelningen för industriell ekonomi, industridesign och maskinteknik
Järnvägstransporter från Asien
En utforskande studie om hur svenska företag kan använda Belt and Road Initiative
Isak Prytz-Sund & Malin Åkesson
2021
Examensarbete, Grundnivå (kandidatexamen), 15 hp Industriell ekonomi
Industriell ekonomi - Industrial Management and Logistics
Förord
Denna studie är ett examensarbete på kandidatprogrammet Industriell Ekonomi vid Högskolan i Gävle och utfördes våren 2021 under tio veckors tid. På uppdrag av studiens fallföretag Ejendals fanns det ett intresse att undersöka Kinas nya infrastrukturprojekt Belt and Road Initiative (BRI). Intresset handlade om det skulle vara aktuellt för dem att transportera produkter från deras leverantörer i Asien med hjälp av järnvägen.
Vi vill tacka Ejendals att vi fick möjligheten att genomföra vårt examensarbete hos er och stort tack till de personer som ställt upp på våra intervjuer. Då ursprungsplanen var att åka på utbyte till Kina och skriva detta examensarbete är vi väldigt tacksamma att vi fick genomföra examensarbetet med hjälp av er ändå.
Vi skulle också vilja rikta ett stort tack till vår handledare Bo Lennart Andersson, för sin hjälp att guida oss under processens gång med kunskap. Vår examinator Ming Zhao ska även ha ett stort tack för insikterna och kunskaperna till utformningen och uppbyggnaden av denna studie.
Slutligen hoppas vi att denna studie kan inbringa nya insikter till hur företag kan använda Belt and Road Initiative när de transporterar hem produkter.
Malin Åkesson Isak Prytz-Sund
Gävle, juni 2021 Gävle, juni 2021
Abstract
Companies using global sourcing that have suppliers in low-cost countries have become increasingly common. This is because the labor cost in these countries are low. But one cost that increases due to this is the transport cost. The goods need to be transported over longer distances, which also increases the transport route time.
At the same time, customers are increasingly demanding fast deliveries and the companies that have chosen global sourcing must therefore often have large stocks to meet customers' demands. The companies that have suppliers in Asia usually choose to transport the goods by sea as it is the cheapest mode of transport. However, it is also the mode of transport that has the longest transport route time. Today, not many companies know that it is possible to use rail transport even in long journeys. China's new Belt and Road Initiative (BRI) infrastructure project contributes to a greater use of rail transport, but many Swedish companies do not know what opportunities there are with BRI and the railway.
The purpose of this study is therefore to give Swedish companies a better understanding of how BRI can contribute to those that use global sourcing. The study has fulfilled its purpose by conducting a case study at a Swedish company that has suppliers in Asia and showed an interest in BRI and rail transport. The purpose was also fulfilled by conducting a literature study where relevant information about the subject of the study was obtained as the basis for the study's theory.
The results of the study show what motives and risk factors Swedish companies can consider when using BRI and rail transport. Based on these, a model of guidelines has been designed to help companies make the choice whether they should use the railway as a mode of transport or not. The case company would benefit from rail transport due to the reduced transport route time, the increased flexibility and the need for suppliers not to be located near a port. Through this study, the case company and other Swedish companies will understand what BRI is, and what motives there may be in changing modes of transport and therefore fill the knowledge and information gap that exists in this regard.
Keywords: Belt and Road Initiative (BRI), supply chain, logistics, global sourcing, lead time, transport cost, rail transport, infrastructure projects.
Sammanfattning
Att företag använder sig av global sourcing och har leverantörer i lågkostnadsländer har blivit allt vanligare. Detta för att arbetskraftskostnaden i dessa länder är låg. Men en kostnad som i stället ökar i och med detta är transportkostnaden. Godset behöver transporteras längre sträckor vilket även gör att transportledtiden ökar. Samtidigt ställer kunder allt högre krav på snabba leveranser och de företag som valt global sourcing måste därför många gånger ha stora lager för att kunna möta kundernas krav.
De företag som har leverantörer i Asien väljer oftast att transportera godset med sjötransporter då det är det billigaste transportsättet. Dock är det också det transportsätt som har längst transportledtid. Kinas nya infrastrukturprojekt Belt and Road Initiative (BRI) bidrar till att järnvägstransporter kan användas i större utsträckning, men många svenska företag vet inte vilka möjligheter det finns med BRI och järnvägen.
Syftet med denna studie är därför att ge svenska företag en ökad förståelse om vad BRI kan bidra med för de företag som använder global sourcing. Studien har uppfyllt sitt syfte genom att göra en fallstudie hos ett svenskt företag som har leverantörer i Asien och visade ett intresse för BRI och järnvägstransporter. Syftet uppfylldes även genom att göra en litteraturstudie där relevant information om studiens ämne inhämtades som grund för studiens teori.
Det resultat som framkommer av studien visar vilka motiv och riskfaktorer svenska företag kan ta i beaktning vid användandet av BRI och järnvägstransporter. Utifrån dessa har en modell med riktlinjer utformats för att hjälpa företag att göra valet om de bör använda järnvägen som transportsätt eller inte. Fallföretaget skulle dra nytta av järnvägstransporter på grund av den minskade transportledtiden, den ökade flexibiliteten samt att leverantörer inte behöver vara lokaliserade nära en hamn.
Genom denna studie ska fallföretaget och andra svenska företag förstå vad BRI är för något och vilka motiv det kan finnas med att byta transportsätt och fyller därför det kunskaps- och informationsgap som finns gällande detta.
Nyckelord: Belt and Road Initiative (BRI), supply chain, logistik, global sourcing, ledtid, transportkostnad, järnvägstransporter, infrastrukturprojekt.
Innehållsförteckning
Förord... i
Abstract ... ii
Sammanfattning ... iii
1 Introduktion ... 1
Bakgrund ... 1
Problemformulering ... 2
Syfte... 2
Frågeställningar ... 2
Avgränsning ... 3
2 Metod ... 4
Vetenskapligt angreppssätt ... 4
2.1.1 Deduktion, induktion och abduktion ... 4
Kvalitativ och kvantitativ metod ... 5
Fallstudie ... 5
Vetenskapligt synsätt ... 5
2.4.1 Explanativ, deskriptiv och explorativ ... 5
Datainsamlingsmetod ... 6
2.5.1 Insamling av primär- och sekundärdata ... 6
2.5.2 Intervju ... 6
2.5.3 Litteraturinsamling... 7
Kvalitetskriterier ... 7
2.6.1 Validitet, reliabilitet och generaliserbarhet ... 8
Etiska perspektiv ... 8
Studiens genomförande ... 9
3 Teoretisk referensram... 11
Logistik ... 11
3.1.1 Ledtid ... 11
3.1.2 Lageromsättningshastighet och kapitalbindning ... 12
3.1.3 Grön logistik ... 12
Supply Chain Management... 13
3.2.1 Agilt företag ... 13
Inköp ... 14
3.3.1 Leverantörer ... 15
3.3.2 Global sourcing ... 15
Transporter ... 16
3.4.1 Vägtransporter ... 16
3.4.2 Flygtransporter ... 17
3.4.3 Järnvägstransporter ... 17
3.4.4 Sjötransporter ... 17
3.4.5 Transportkostnad... 18
3.4.6 Transporter från Asien ... 18
3.5.1 Möjligheter med BRI ... 21
3.5.2 Risker med BRI ... 23
3.5.3 Sveriges inställning till BRI ... 24
3.5.4 Coronapandemins påverkan på BRI ... 24
4 Empiri ... 26
Företagsbeskrivning ... 26
Fallföretagets leverantörer ... 26
Fallföretagets transporter ... 27
4.3.1 Problem med transporter ... 28
Fallföretagets inställning till BRI ... 29
5 Analys och diskussion ... 30
Vilka motiv finns det för svenska företag att använda BRI? ... 30
5.1.1 Minskade ledtider ... 30
5.1.2 Lokalisering av leverantörer ... 31
5.1.3 Utvecklingen av infrastruktur ... 31
5.1.4 Alternativt transportsätt ... 32
5.1.5 Typ av gods ... 32
Vilka riskfaktorer är viktiga att ta i beaktning vid användandet av BRI? ... 33
5.2.1 Ekonomiska risker ... 33
5.2.2 Politiska risker ... 34
5.2.3 Störningar i försörjningskedjan ... 34
5.2.4 BRI är ett nytt projekt ... 35
Vilka riktlinjer finns det för svenska företag som vill använda BRI? ... 35
5.3.1 Rekommendationer till fallföretaget ... 38
6 Slutsats ... 41
Teoretiskt och praktiskt bidrag... 42
Förslag på framtida studier ... 42
Referenser ... 43 Appendix ... A1 Bilaga A – Intervjumall ... A1 Bilaga B – Missivbrev ... B1
1 Introduktion
Introduktionsavsnittet inleds med en bakgrund för att förstå studiens syfte och frågeställningar.
Vidare presenteras det varför studien är relevant att göra samt dess syfte, frågeställningar och avgränsning.
Bakgrund
Trenden mot globalisering av ett företags aktiviteter och inköp från utlandet har växt kraftigt de senaste årtionden. Förändringen som skett är att företag köper in allt mer produkter och material från lågkostnadsländer (Kumar, Andersson & Rehme, 2010).
Det kan göra att företaget sparar 10 – 35 procent av tillverkningskostnaderna (Trent
& Monczka, 2003; Slack & Lewis, 2020). Det är även andra faktorer som har påverkat trenden mot globaliseringen av företags försörjningskedjor. Inte minst att transportkostnaderna har minskat på grund av containerfrakt, minskningen av handelsbarriärer samt utvecklingen av infrastrukturen för globala transporter. Detta har bidragit till att tillverkningen i länder utomlands kan producera i större kvantiteter och möta den globala efterfrågan som finns (Christopher, 2016). Den ökade konkurrensen bland företag har lett till att de behöver se över de totala kostnaderna (Slack & Lewis, 2020).
När ett företag väljer att outsourca processer eller tjänster kan detta strategiska beslut vara fördelaktigt om leverantörerna är bättre eller har mer erfarenhet på området för det som ska outsourcas. Genom att outsourca kan det huvudsakliga förtaget fokusera på att förbättra kärnkompetenserna (Oskarsson, Ekdahl & Aronsson, 2013;
Christopher, 2016; Van Weele & Arbin, 2019; Slack & Lewis, 2020). Att outsourca till länder utomlands är populärt för att kunna minimera försörjningskedjans kostnader, till exempel arbetskraftskostnader. Detta har lett till att företag kan få högre ekonomiska fördelar och högre vinster samtidigt som det genererar en lägre kostnad på produkterna åt kunderna (Slack & Lewis, 2020).
På senare tid har företagens ansvar för miljön stått i centrum. Företag kan inte enbart fokusera på att producera varor och tjänster för att maximera sin vinst utan de behöver även ta hänsyn till miljön (Andersson & Funck, 2017). Den ekologiska miljön har påverkats av människors aktiviteter som har medfört utsläpp av växthusgaser och andra typer av avfall. Med globaliseringen av företagens försörjningskedjor behöver de logistiska aktiviteter ses över för att göra grönare initiativ och på så sätt minska sitt globala fotavtryck (Christopher, 2016). En mängd fördelar kan komma av en implementering av en grönare logistikstrategi inom företaget (Li, Chen & Wang, 2020).
När företag väljer att outsourca processer eller tjänster får transporter ett större fokus (Christopher, 2016). Hur ett företag väljer att transportera produkterna har att göra med tiden det får ta att transportera godset samt vilket värde produkten har (Zhang
& Schramm, 2020). Vid transporter från Asien är det vanligast att företag använder sjötransporter på grund av sin låga fraktkostnad. Samtidigt är det också det transportsätt som har längst transportledtid. Flygtransporter däremot är det snabbaste transportsättet men också det dyraste (Li et al., 2019). Ett mellanting mellan dessa två transportsätt är järnvägen. Det är snabbare än sjötransporter och billigare än flygtransporter (Zhang & Schramm, 2020). Kinas nya infrastrukturprojekt Belt and Road Initiative (BRI) har bidragit till utvecklingen av järnvägen och har gjort det lättare att använda järnvägstransporter (Li et al., 2019). Trots detta är det inte många företag som väljer att använda transportsättet även fast det kan ha en positiv inverkan på företagets kostnader, ledtider och miljön. I augusti 2020 hade järnvägstransporter mellan Kina och Europa ökat med 62 procent. Coronapandemin var en bidragande faktor till detta då företag behövde se över alternativa transportsätt (Sino Euro Railway, u.å.).
Problemformulering
Att transportera produkter från leverantörer utomlands är ett ständigt dilemma för företag som valt en global sourcingstrategi. Det ska vara kostnadseffektivt samtidigt som ledtider och risker behöver tas med i beaktning, något som fallföretaget i denna studie upplever. De är intresserade av vad BRI kan ge för fördelar när de ska transportera gods från sina leverantörer i Asien till sitt lager i Sverige. Enligt Hillman (2018) har företag generellt dålig kunskap om vad BRI är och vilka möjligheter det kan bidra med. Detta gör ämnet intressant att undersöka då det finns ett kunskaps- och informationsgap om vad BRI är för något och vilka möjligheter det kan finnas med att använda järnvägstransporter som transportsätt.
Syfte
Syftet med denna studie är att ge svenska företag ökad förståelse om vad BRI kan bidra med för de företag som använder global sourcing.
Frågeställningar
– Vilka motiv finns det för svenska företag att använda BRI?
– Vilka riskfaktorer är viktiga att ta i beaktning vid användandet av BRI?
– Vilka riktlinjer finns det för svenska företag som vill använda BRI?
Avgränsning
Studien avgränsas till att behandla transportsätt från Asien. Främstadels utforskas järnvägstransporter, vilket utgör en del av BRI.
2 Metod
I detta kapitel kommer studiens metoder att beskrivas. Först presenteras olika metoder som kan användas i en studie och avslutningsvis redogörs hur denna studie har genomförts.
Vetenskapligt angreppssätt
Syftet med det vetenskapliga angreppssättet är att hitta kopplingar mellan teori och empiri. Angreppssättet brukar delas in i tre grupper: deduktion, induktion och abduktion (Blomkvist & Hallin, 2014).
2.1.1 Deduktion, induktion och abduktion
Deduktion innebär att forskaren använder litteratur för att ta fram teorier som sedan testats för att undersöka om teorierna stämmer överens med det empiriska. Vilket sedan leder till att hypoteserna antingen stämmer överens mot det teoretiska eller inte (Blomkvist & Hallin, 2014; Bryman & Bell, 2017). De begräsningar som finns med detta angreppssätt är att det kan vara svårt att använda rätt teorier till de valda hypoteserna (Bryman & Bell, 2017).
Motsatsen till deduktion är induktion. Vid ett induktivt angreppssätt börjar forskaren med att göra en empirisk studie då ett problem identifierats. Sedan används teori för att förstå resultatet från studien bättre. Detta angreppssätt innebär att empirin bestämmer vilken teori som ska tas med och inte (Blomkvist & Hallin, 2014).
En blandning av dessa två angreppssätt är abduktion. Det forskaren gör då är att skifta mellan teori och empiri. Läsningen av teori påverkar hur forskaren tolkar empirin och vice versa. Abduktion har inte heller samma begränsningar som det deduktiva och induktiva angreppsättet. Detta har gjort det mer populärt att använda, men också på grund av lyhördheten som tas till beaktning för det framtagna empiriska materialet (Blomkvist & Hallin, 2014; Bryman & Bell, 2017). Dock finns det begräsningar även i det abduktiva angreppssätt enligt Bryman och Bell (2017). Begräsningarna handlar om att det inte finns någon förutbestämd struktur, vilket gör att angreppssättet kan upplevas som ostrukturerat.
Kvalitativ och kvantitativ metod
Vid genomförandet av en studie används ofta en kvalitativ eller en kvantitativ metod.
Att metoden är kvalitativ innebär att studien främst grundar sig på ord, och datainsamlingsmetoder som intervjuer och observationer används i större utsträckning (Blomkvist & Hallin, 2014). Vikten i den kvalitativa metoden ligger i hur människor uppfattar och tolkar verkligheten, vilket också är en av kritikerna som finns till att genomföra metoden (Bryman & Bell, 2017). En kvantitativ metod innebär i stället att studien grundar sig på siffror och hur forskaren uppfattar det som studeras.
Biggam (2018) påpekar att en kvantitativ studie svarar på hur-frågor medan en kvalitativ studie svarar på varför-frågor. Genom att kombinera de två metoderna kan forskaren ta tillvara båda metodernas fördelar och undvika dess nackdelar (Bryman &
Bell, 2017).
Fallstudie
En fallstudie är enligt Blomkvist och Hallin (2014) att samla in kunskap från ett verkligt fall och sedan använda det för att säga något om det som undersöks.
Kunskapen som samlas in kan vara både kvalitativ och kvantitativ. Fallstudien kan användas för att upptäcka nya dimensioner av ett fenomen där frågor inleds med hur eller varför samt om syftet är utforskande. Vid en fallstudie samlar forskarna in mycket data och resultatet ger ofta en ny eller vidareutvecklad teori (Blomkvist &
Hallin, 2014; Biggam, 2018). Bell (2006) påpekar även att fallstudiens syfte är att belysa de drag som är gemensamma och unika för de fall som studeras och på så sätt få en förståelse för hur det fungerar.
För att kvaliteten i det färdiga arbetet ska vara hög är det viktigt att valet av fallföretag har en tydlig koppling till studiens syfte. Analysdelen behöver också ha en relevant analys av studiens frågeställningar (Blomkvist & Hallin, 2014).
Vetenskapligt synsätt
För att kunna besvara syftet i en fallstudie finns det tre olika typer av forskningsmetoder som studien kan använda och dessa är: explanativ, deskriptiv och explorativ (Biggam, 2018).
2.4.1 Explanativ, deskriptiv och explorativ
Med ett explanativt synsätt försöker forskaren förstå och förklara varför någonting händer. Här används ofta intervjuer och observationer som metod för att besvara studiens syfte och frågeställningar (Biggam, 2018).
Ett deskriptivt synsätt fokuserar på att undersöka och producera en fullständig beskrivning av ett angivet fenomen. Detta för att få en djupare förståelse för det som studeras. Det viktigaste med synsättet är att kunna definiera vad studien innehåller.
För att använda detta synsätt behöver forskaren kunna svara på frågan varför en deskriptiv studie görs och vad det är studien undersöker (Biggam, 2018).
Enligt Biggam (2018) är ett explorativ synsätt bäst att använda vid fallstudier som antingen försöker undersöka hypoteser eller frågor som kan vara till grund för framtida studier. Synsättet kan ge ny och informativ information. Det explorativa synsättet har inget bestämt mål från början (Yin, 2012).
Datainsamlingsmetod
Vid en fallstudie är det viktigt att valet av datainsamlingsmetod anpassas till själva studien. Vilken data som samlas in beror på studiens syfte och frågeställningar. Några av de vanligaste datainsamlingsmetoderna att använda sig av är intervju och litteraturinsamling (Blomkvist & Hallin, 2014).
2.5.1 Insamling av primär- och sekundärdata
Primärdata innebär att data är hämtat direkt från upphovsman eller originaldata. Detta gör den mycket trovärdig och ger den hög auktoritet (Murray & Hughes, 2008;
Walliman, 2019). Primärdata kommer bland annat från intervjuer, observationer och mätningar som enbart görs i syfte för den aktuella studien (Walliman, 2019).
Primärdata är alltså det empiriska material som forskaren själv tar fram för studien och dess syfte (Blomkvist & Hallin, 2014).
Sekundärdata är sådant som hämtas från källor och grundar sig på primärdata. Dessa källor är till exempel litteratur och vetenskapliga artiklar. En av fördelarna med sekundärdata är att det ofta är flera experter inom området som tagit fram informationen. Nackdelarna är dock att den inte blir lika trovärdig då informationen inte är hämtad direkt från upphovsmannen eller originaldata (Murray & Hughes, 2008; Walliman, 2019).
2.5.2 Intervju
Intervjuer är den vanligaste och mest använda metoden för att samla in kvalitativa data, mest på grund av dess flexibilitet (Bryman & Bell, 2017). Intervju som metod tillämpas när studien ska försöka upptäcka en fördjupad förståelse för ett fenomen eller nya dimensioner av det. Då de kvalitativa intervjuerna är öppna och forskaren kan ställa följdfrågor på saker som framkommer blir intervjun mer av ett samtal (Blomkvist & Hallin, 2014; Bryman, 2016). De tre typer av intervjuer som finns är strukturerad, ostrukturerad och semistrukturerad.
En strukturerad intervju kännetecknas av att frågorna är formulerande i förväg med svar som kan bli avkodade och passar bra vid intervjuer med flera respondenter.
Denna typ av intervju förekommer främst för att inhämta data och eliminera skillnader i olika intervjuer samt när det ska vara lätt att jämföra svaren mellan de olika respondenterna. Den strukturerade karaktären främjar för att maximera validiteten och reliabiliteten (Bryman, 2016). En strukturerad intervju karaktäriseras som en kvantitativ intervju på grund av sin strukturerade karaktär där samma frågor ställs till de olika respondenterna (Blomkvist & Hallin, 2014).
Den ostrukturerade intervjun är motsatsen till den strukturerade. I denna typ av intervju ställs frågor till respondenterna som är av allmän karaktär eller frågor som tillhör temat för intervjun (Bryman, 2016). Inriktningen är kvalitativ och ger möjlighet till att utforska olika ämnesområden öppet (Blomkvist & Hallin, 2014;
Bryman, 2016).
En semistrukturerad intervju är också en typ av kvalitativ intervjumetod och kan ses som en blandning av de två tidigare nämnda intervjuerna. Frågor eller ämnesområden har tagits fram innan för att rikta intervjun till det den ska beröra och följdfrågor frågas för att få en djupare förståelse för ämnet. Med anledning av detta är denna typ av intervju populär för att få fram studiens empiriska material (Blomkvist & Hallin, 2014;
Bryman, 2016).
2.5.3 Litteraturinsamling
En litteraturinsamling innebär enligt Blomkvist och Hallin (2014) att tidigare forskning inom området samlas in som grund för studien. Forskaren läser igenom materialet ordentligt och summerar det som lästs till en argumenterande text.
Teoridelen ska knyta samman med studiens syfte samt skapa utrymme till analys mellan tidigare forskning och empiri. Murray och Hughes (2008) anser också att en litteraturinsamling är en nödvändig del för att kunna skapa en god struktur i studien och ge den ett ramverk.
Kvalitetskriterier
Blomkvist och Hallin (2014) nämner att validitet, reliabilitet och generaliserbarhet är begrepp som kan användas för att bedöma kvaliteten i ett vetenskapligt arbete. ”Enkelt uttryckt innebär validitet att man studerar rätt sak och reliabilitet innebär att man studerar det på rätt sätt.” (Blomkvist & Hallin, 2014, s. 50). Om inte kraven för validitet och reliabilitet uppnås för studiens undersökningsmetoder har inte forskningsresultatet ett vetenskapligt värde (Ejvegård, 2009).
2.6.1 Validitet, reliabilitet och generaliserbarhet
Validitet handlar enligt Bryman och Bell (2017) om studien mäter och undersöker det som den är tänkt att göra och om slutsatsen hänger ihop med resten av studien eller inte. Studien bör använda relevanta metoder för att den ska anses vara trovärdig (Biggam, 2018).
Enligt Bryman och Bell (2017) handlar reliabilitet om att mäta hur tillförlitlig en studie är. Om studien skulle göras igen under samma förhållanden ska resultatet bli densamma. Påverkas studien av någon oförutsedd händelse som i sin tur påverkar resultatet, påverkas också reliabiliteten. Biggam (2018) definierar reliabilitet som om det går att lita på studiens resultat. För att studien ska bli så bra som möjligt krävs det att det finns en systematik i studien vid val av fall, datainsamlingsmetod och analysmetod, vilket gör studien tillförlitligare (Blomkvist & Hallin, 2014).
Generaliserbarhet innebär enligt Blomkvist och Hallin (2014) att resultaten från studien som genomförts kan användas igen i liknande studier och då få samma resultat som tidigare. Genom att i diskussionsavsnittet diskutera hur studien kan tillämpas i liknande fall visar forskaren att studien har en analytisk generaliserbarhet.
Etiska perspektiv
Etik handlar om att följa god praxis för att ingen ska skadas av det vetenskapliga, och att processen i studien har haft ett opartiskt förhållningssätt. För detta går det att agera etiskt under forskningsprocessen enligt forskningsetiska principer (Blomkvist &
Hallin, 2014). De forskningsetiska principerna kan delas in i forskningskravet och individskyddskravet. Dessa ska ses som riktlinjer och vägleda forskaren genom forskningsprojektet. Vid en uppstådd konflikt ska principerna kunna ge en god avvägning för att kunna gå vidare. Inom individskyddskravet ingår fyra etiska huvudkrav i forskning som specificeras nedan (Vetenskapsrådet, 2002).
Informationskravet handlar om att de personer som ska delta i studien bör informeras om studiens syfte, om vad uppgiften är och vilka villkor som gäller för deras medverkan. Forskaren ska informera om allt som kan påverka deltagaren att medverka i studien eller inte. De ska också informeras om att medverkan är helt frivillig och att de kan avbryta när de vill (Vetenskapsrådet, 2002).
Samtyckeskravet innebär att deltagarna samtycker till att vara med i studien och de har rätt att själva bestämma över sin medverkan, hur länge de vill delta, på vilka villkor och om de vill avbryta sin medverkan (Vetenskapsrådet, 2002).
Konfidentialitetskravet handlar om att alla som deltar i studien ska ges största möjliga konfidentialitet och personuppgifterna ska behandlas så att utomstående inte kan ta del av dem och på det viset inte gå att identifiera (Vetenskapsrådet, 2002). Vid skrivandet av studien ska även språket och formuleringar ses över för att på största möjliga vis inte riskera att anonymiteten för deltagarna skadas (Bell, 2006).
Nyttjandekravet innebär att insamlade uppgifter om enskilda personer endast får användas för studien och inte i något annat syfte. Uppgifterna får inte användas eller utlånas till varken kommersiellt bruk eller andra icke-vetenskapliga syften (Vetenskapsrådet, 2002).
Studiens genomförande
Denna fallstudie inleddes med att genomföra en litteraturstudie. Det är främst sekundärdata i form av litteratur, vetenskapliga artiklar och relevant information från internet som har använts för att kunna styrka och förklara olika teorier och koncept som är relevanta för studiens ämne. För att finna vetenskapliga artiklarna till rapporten har sökportalen Discovery använts. Detta eftersom den kan hitta vetenskapliga artiklar i flera olika databaser samtidigt. Sökorden som använts var bland annat:
– Belt and Road Initiative (BRI) – One belt one road
– Silk road economic belt
– Twenty-first century maritime silk road (MSR) – China-Europe railway express
– Supply Chain Management – Global sourcing
– Logistics – Agile
Den primärdata som använts i studien gjordes genom kvalitativa intervjuer med personer på fallföretaget. Valet av att använda Ejendals som fallföretag har att göra med att företaget visade ett intresse för BRI. Ejendals använder en global sourcingstrategi för att köpa in produkter från leverantörer i Asien.
Intervjuerna var av en semistrukturerad karaktär där de underliggande frågorna (Bilaga A) skickades ut till respondenterna via mejl tillsammans med ett missivbrev (Bilaga B) innan intervjuerna ägde rum. Intervjufrågorna utformades i förhållande till studiens syfte och frågeställningar. Missivbrevet syftade till att informera respondenterna om deras rättigheter avseende deras medverkan i denna studie.
Missivbrevet skickades till samtliga respondenter i syfte att uppfylla de fyra etiska huvudkraven
Intervjuerna genomfördes och spelades in över kommunikationsplattformen Microsoft Teams. Intervjuerna utgick från de frågor som återfinns i Bilaga A och skickades till respondenterna innan intervjutillfället och ytterligare frågor ställdes efter de diskussioner som framkom. Anteckningar skedde löpande under intervjuerna och med hjälp av det inspelade materialet transkriberades samtalsinnehållet i efterhand. I och med att intervjuerna genomfördes med en semistrukturerad karaktär anses metoden ha hög validitet på grund av att detta är en utforskande studie som vill undersöka fenomenet djupare. Till det kompletterades informationen med teori från tidigare forskning.
Den första intervjun genomfördes den 21 april 2021 tillsammans med två av fallföretagets anställda. Deras befattningar är Chief Sourcing Officer (CSO) och Supplier Quality Engineering Director. Intervjun varade i cirka 50 minuter. Den andra intervjun var tillsammans med en anställd som representerade en annan avdelning och har befattningen Supply Chain Planning Manager. Denna intervju genomfördes den 26 april 2021 och varade i cirka 45 minuter.
För att de intervjuade personerna inte skulle påverkas av varandras svar gjordes två separata intervjuer med de olika avdelningarna. Detta är något som ökar reliabiliteten i studien och gör den mer trovärdig. Personerna som intervjuades har kunskap inom inköp, logistik och försörjningskedjan på företaget vilket gjorde att de intervjuades för just denna studie. Data från intervjuerna har efter sammanställning skickats till respondenterna för godkännande och för att säkerställa att ingen information var felaktig vilket också ökar reliabiliteten på studien.
I studien användes angreppssättet abduktion. Angreppssättet valdes för dess fördelar med att kunna växla mellan att samla in primär- och sekundärdata till studiens empiri och teori. Först samlades sekundärdata in för att kunna formulera frågor till intervjuerna där primärdata samlades in. Efter intervjuerna samlades ytterligare sekundärdata in för att få med teori som framkom i intervjuerna.
Av de motiv och faktorer som identifierades i denna explorativa studie, både från intervjuerna och litteraturstudien, kan de representera hur andra svenska företag kan finna BRI intressant att ta del av för att transportera sitt gods från Asien. Dock kan relevansen för användningen av BRI skilja sig mellan företag beroende på vilken typ av produkt som skickas och vad företaget själva anser vara viktigt vid transporter, vilket företag bör ha i åtanke. Metoden med litteraturinsamlingen som grund hade som avsikt att göra studien mer generell även om endast ett fallföretag intervjuades.
Resultatet som framkommit i denna explorativa studie anses ha en hög grad av generaliserbarhet då svenska företag kan ta del av de möjligheter som infrastrukturprojektet BRI medför. För att stärka empirin och resultatet hade fler svenska företag med leverantörer i Asien kunnat intervjuats.
3 Teoretisk referensram
Den teoretiska referensramen presenterar den teori som ligger till grund för studien. Kapitlet inleds med en övergripande bild och avslutas med en smalare bild av studiens ämne.
Logistik
Logistikbegreppet används för att beskriva när material flyttas från ett ställe till ett annat. Det handlar om att effektivt planera, implementera och kontrollera flöden av gods, tjänster och information (Björklund, 2018; Lumsden, Stefansson & Woxenius, 2019). De aktiviteter som ingår i logistikbegreppet är materialförsörjning, produktion och distribution (Björklund, 2018). Logistikens uppgift är att tillfredsställa kunden till det mest kostnadseffektiva sättet (Christopher, 2016) och helst överträffa kundernas behov och krav (Björklund, 2018). Kunden ska få rätt produkt, på rätt plats, i rätt tid och till rätt kostnad (Oskarsson, Ekdahl & Aronsson, 2013).
3.1.1 Ledtid
Ett viktigt begrepp inom logistik är ledtid. Ledtid är tiden det tar från att en aktivitet startar tills det att den slutar och det finns olika typer av ledtider. Leveransledtid är den tid det tar från att en beställning görs tills den levereras (Olhager, 2013).
Transportledtid är den tid det tar för godset att skickas från leverantören tills det att godset levereras till kund (Björklund, 2018). Kunderorderpunkten i ett företags materialflöde har en stor betydelse för hur leveransledtiden utförs. För ett företag som köper in färdiga produkter från leverantörer och sedan säljer dessa vidare till kunder, producerar företaget mot det lagerbehov som finns i slutet av produktionsprocessen. Detta påverkar den nödvändiga storleken på lagret (Olhager, 2013; Van Weele & Arbin, 2019).
Idag ställer kunderna högre krav på korta ledtider. Detta medför att företag tvingas att välja ett snabbt transportsätt. Många gånger väljs flyget, vilket har en större negativ påverkan på miljön än andra transportsätt (Björklund, 2018). Vid krav på kortare ledtider finns det möjlighet för företag att använda järnvägen som transportsätt.
Järnvägstransporterna går snabbare än sjötransporter och är även billigare samt utger ett lägre koldioxidutsläpp än flygtransporter (Li et al., 2019). Enligt Braglia et al (2021) kan minskade ledtider leda till flera fördelar, exempelvis minskade investeringar i lager, förbättrad kvalitet på produkterna, mindre behov av stora lager, högre flexibilitet, ökad produktivitet samt starkare konkurrensfördelar. Zhang och Schramm (2020) är inne på samma spår men påpekar också att minskade ledtider kan leda till högre flexibilitet avseende kassaflödet och likviditeten genom att minska de totala logistikkostnaderna.
När en kund tillåter längre ledtider får leverantören längre tid på sig att transportera godset vilket gör att de kan välja ett långsammare transportsätt. Längre ledtider kan också bidra till att fordonen fullastas medan vid krav på kort ledtid skickas godset utan att tänka på fullastning (Björklund, 2018). Dock innebär längre ledtider också att företaget får ett större behov av lager, vilket kräver större investeringar (Braglia et al., 2021).
3.1.2 Lageromsättningshastighet och kapitalbindning
Lageromsättningshastighet beskriver hur ofta ett företag omsätter sitt lager per tidsenhet och räknas ut genom att ta omsättningens värde eller kvantitet delat på lagrets värde eller kvantitet (Olhager, 2013; Oskarsson, Ekdahl & Aronsson, 2013).
Vid en högre lageromsättningshastighet minskar både kapitalbindningen och ledtiden för företaget vilket är bra ur en kostnadssynpunkt (Olhager, 2013). Produkter som ligger i lager och väntar på att säljas binder kapital och utgör därför en kapitalbindning.
Kapitalet är låsta i produkterna, vilket gör att det inte kan användas för något annat och leder till bortfall av möjliga intäkter (Oskarsson, Ekdahl & Aronsson, 2013;
Björklund, 2018).
3.1.3 Grön logistik
McKinnon (2015, s.4 - 5) definierar grön logistik som:
The study of the environmental effects of all the activities involved in the transport, storage and handling of physical products as they move through supply chains in both forward and reverse directions. It assesses the nature and scale of these effects and examines the various ways in which they can be reduced.
Enligt Björklund (2018) handlar grön logistik om att ta hänsyn till en produkts miljöpåverkan i alla steg i produktens livscykel utifrån ett försörjningskedjeperspektiv. Dekker, Bloemhof och Mallidis (2012) lägger till att det även handlar om att reducera externa effekter på miljön inom logistikområdet.
Områden att ta hänsyn till är till exempel transport, inventarier och lager (ibid.). Det kan till exempel handla om att företag planerar hur transportrutter ska ske för att de inte ska behöva köra onödiga sträckor och på det viset minska sina utsläpp (Christopher, 2016).
Supply Chain Management
Supply chain management (SCM) (hantering av försörjningskedjan), bygger vidare på begreppet logistik. SCM handlar om att ett företags olika parter sammankopplas och samarbetar med varandra för att leverera ett större värde tillsammans än vad alla parter hade kunnat göra enskilt. Dessa olika parter innefattar både kunder, leverantörer och företaget själv (Christopher, 2016; Van Weele & Arbin, 2019).
Prajogo, Oke och Olhager (2016) menar att SCM är till för att hantera ett företags olika aktiviteter, både internt och externt, för att de ska kunna leverera produkter och tjänster. Aktiviteterna kan till exempel vara inköp, logistik, produktion och distribution (Prajogo, Oke & Olhager, 2016; Van Weele & Arbin, 2019). Oftast ses SCM som ett samlingsbegrepp för att styra och planera ett företag i flera led (Oskarsson, Ekdahl & Aronsson, 2013).
Genom att ha ett bra samarbete mellan alla parter i försörjningskedjan kan de företag som ingår i kedjan få konkurrensfördelar. Framför allt kan dessa skapas genom att erbjuda ett bättre pris eller genom att ha ett bättre värde än konkurrenterna (Christopher, 2016).
Enligt Christopher (2016) är världen på väg in i en ny era av konkurrens i försörjningskedjan där företag behöver skapa system som klarar av en snabbt växlande marknad. Vilket orsaker sig på grund av den ökade turbulensen och volatiliteten som finns. Systemen ska leda till att företag tar mer konsekventa och tillförlitliga beslut som ska kunna leverera värde genom försörjningskedjan till kunderna. I och med att denna osäkerhet finns har det skapats problem för företag som köper in produkter baserat på prognoser.
3.2.1 Agilt företag
Det agila företaget kan, med processer och organisationsstruktur, hantera volatilitet av efterfrågan bättre genom att matcha utbud och efterfrågan. För att kunna matcha dessa två, behöver företag jobba smartare från början av tillverkningen av produkten tills dess att produkten når slutkunden. Ett agilt företag förmedlar en lyhördhet som kan anpassa sig efter kundernas efterfrågan (Christopher, 2016).
Ett ordervinnande kriterie för det agila företaget är mer sannolikt på grund av kundservicen som företaget ger än på grund av produkterna. Framgångsrika företag kommer att kunna etablera strategier och hitta vägar för att leverera ännu mer värde åt kunder. Kunder vill ha korta ledtider, därmed bör leveranstiden och tillgängligheten av produkter anpassas så att de matchar kundernas efterfrågan. Om inte, kan affärer gå förlorade (Christopher, 2016).
Inköp
Inköp definieras enligt Van Weele och Arbin (2019, s. 31) som:
Styrning av företagets externa resurser på ett sådant sätt att leveranser av alla varor, tjänster, förmågor och all kunskap som är nödvändig för att driva, underhålla och styra företagets primära och stödjande aktiviteter säkras på ett så fördelaktigt sätt som möjligt.
Aktiviteterna som beskrivs ovan kan ha en betydande påverkan för hur företag kan få konkurrensfördelar med värdeskapande aktiviteter, speciellt ur en kostnadssynpunkt.
Porter (2004) kategoriserar de primära aktiviteterna i ett företag i olika kategorier, där den ena handlar om ingående logistik. Till ingående logistik kan aktiviteter kopplas med lagring och spridning av gods till tillhörande transporter och lagerstyrning (Van Weele & Arbin, 2019).
Genom definitionen som Van Weele och Arbin (2019) tar upp ingår det sex olika aktiviteter i inköpsfunktionen (Figur 1). Sourcingens funktion innefattar val av leverantörer ur ett globalt perspektiv och att skapa relationer till dessa. Till detta kan en sourcingstrategi användas för att även utvärdera vart leverantörerna ska finnas geografiskt. Vid valet av leverantör brukar företag undersöka alla nödvändiga aktiviteter som leverantören måste ha (ibid.).
Figur 1. Modell för inköpsprocessen samt en del relaterade koncept. (Van Weele & Arbin, 2019, s.31) Inköpsfunktionen har i uppgift att säkra leveranser och leverera produkter till kunder med minsta möjliga kostnad. Att leveranserna sker effektivt är därför ett grundkrav.
Totala kostnaderna för inköpsrelaterade utgifter består av två grunddelar: direkta materialkostnader och indirekta kostnader. De indirekta kostnaderna är kopplade till transport, lagerhantering och för att hantera materialen, och dessa bör inköpsfunktionen försöka minska (Van Weele & Arbin, 2019).
När inköpsbeslut tas finns det alltid en avvägning mellan kostnad, risk och värdeaspekter, vilket har en påverkan i försörjningskedjan. Inköpsbesluten bör ta hänsyn till hur säkerhetslager och buffertar ska se ut samt hur besluten påverkar transporter och logistiken (Van Weele & Arbin, 2019).
3.3.1 Leverantörer
Företag kan outsourca tillverkningen av produkter genom specialiserade leverantörer.
Företaget köper in färdiga produkterna från dem och säljer sedan dessa vidare till slutkund med en försumbar värdeökning (Van Weele & Arbin, 2019).
Leverantörerna påverkar ett företags flöden. Beroende på var dessa befinner sig geografiskt påverkar de både transportkostnaden och transportledtiden.
Transportkostnaden varierar beroende på vilket transportsätt som används samt hur långt godset ska transporteras. Valet av transportsätt påverkar också tiden det tar att transportera godset från leverantören till företaget. När ett företag ska välja leverantör bör de utvärdera leverantörerna utifrån de krav som företaget har (Oskarsson, Ekdahl & Aronsson, 2013).
3.3.2 Global sourcing
Med en global sourcing ser inköpare över marknader i hela världen för att hitta fördelar. Genom att leverantörer många gånger befinner sig i lågkostnadsländer kan företag få kostnadsfördelar då arbetskraftskostnader oftast är lägre och företagen får då ett lägre pris på produkterna. Målet med denna syn på sourcing är att utnyttja effektiviteten som handel i andra länder medför eftersom leverantörerna i lågkostnadsländer kan tillgodose den höga efterfrågan bättre än traditionella leverantörer (Van Weele & Arbin, 2019).
En global sourcing kan medföra såväl fördelar som nackdelar till inköpsstrategin.
Fördelarna enligt Van Weele och Arbin (2019) är lägre enhetskostnader, möjlighet att jämföra nuvarande leverantörer, användning av alternativa leverantörer för att stimulera konkurrens samt tillgång till nya marknader. Nackdelar är att det kan bli en mycket mer komplicerad distribution och logistik, ökade hanteringskostnader på grund av tullavgifter och andra formaliteter, problem som kan uppstå vid kontakt med andra kulturer, kontraktsproblem och en större osäkerhet kring kvalitet och leverans i rätt tid. Även politiska omständigheter kan ses som en nackdel då omständigheterna kan förändras snabbt och påverkar relationen med leverantören. Den globala sourcingen har även lett till ökade koldioxidutsläpp på grund av transporter (ibid.).
Ett lågkostandsland förblir inte alltid ett land med låga kostnader, utan detta kan ändras och medför till att företag försöker hitta nya länder med låga kostnader för att producera sina produkter (Kumar, Andersson & Rehme, 2010). På senare tid har exempelvis Kina fått högre arbetskraftskostnader. De långa transportledtiderna samt trängsel i världens hamnar är några andra skäl som bidragit till att företag ser över sin globala sourcing (Van Weele & Arbin, 2019).
Transporter
Idag är transporter viktigare än vad de varit historiskt. Tidigare kom produkterna som konsumerades ofta från närområdet och transporterna var därför inte långa. Så ser det inte ut längre. Produkterna kommer från världens alla hörn och skickas allt längre sträckor, vilket ställer högre krav på dagens transporter (Oskarsson, Ekdahl &
Aronsson, 2013). Själva huvudsyftet med transporter är att flytta gods eller människor från A till B. Det transporter gör är att leverera en tjänst som skapar nytta för den som köper transporten. Nyttan består främst av tid, vilket innebär att tjänsten sker på utsatt tid och plats (Lumsden, Stefansson & Woxenius, 2019).
Valet av transportsätt påverkas av olika faktorer och dessa är de som Björklund (2018) tar upp:
– Infrastrukturen – till exempel hur nära hamnar, tågterminaler och omlastningsterminaler finns.
– Vikt och volym – större gods transporteras ofta med fartyg eller tåg och mindre gods transporteras med lastbil eller flyg.
– Frekvensen och transporttider – hur ofta godset kan skickas och om det finns krav på korta ledtider.
– Transportavstånd – det är vanligast att använda lastbil då avståndet är kortare och flyg eller fartyg vid längre avstånd.
– Produktvärdet – om en produkt har ett högt värde kan också transportkostnaderna vara högre eftersom det ställs ett högre krav på säkerheten i transporten.
Enligt Björklund (2018) är de vanligaste typerna av transporter väg-, flyg-, järnväg- och sjötransporter. Ett annat transportsätt som också finns men som inte används i lika stor utsträckning är pipeline, där transporterna sker i rörledningar (Björklund, 2018). För att välja rätt transportsätt enligt Oskarsson, Ekdahl och Aronsson (2013) handlar det om att balansera kostnader, ledtid och leveransservice.
3.4.1 Vägtransporter
Vägtransporter utgörs främst av lastbilar som transporterar gods längs med alla typer av vägar. De används både för att transportera långa och korta sträckor. I och med utvecklingen av vägtransporter har industrier och lager kunnat vara lokaliserade nästintill vart som helst. Dock behöver de med fördel ligga vid en större väg, tågterminal eller hamn. Att just vägtransporter finns i sådan stor utsträckning är på grund av att kraven från kund att transporter sker snabbt och effektivt ökar. Några faktorer som gör vägtransporter attraktiva är att lastbilen är anpassningsbar efter kundens behov, den är flexibel vart den kan åka, godset fraktas säkert, tillförlitligheten är hög samt att föraren följer med godset hela tiden vilket gör att även servicen är hög (Lumsden, Stefansson & Woxenius, 2019).
3.4.2 Flygtransporter
Flygtransporter började användas i större utsträckning efter andra världskriget och tog ytterligare fart under 1960-talet då det skedde en utveckling av flygplanen. Idag används inte flygtransporter på samma sätt som tidigare och anledningen tros vara att många företag har miljömål som innefattar att minska på flygtransporter. Den huvudsakliga anledningen till att välja flygtransporter är vid långa avstånd där godset behöver levereras snabbt. De typer av gods som är vanligast att skickas med flyg är de som kan tappa värde fort, de som snabbt kan bli inaktuella samt de som inte väger mycket men har ett högt produktvärde. Dock är transportkostnaden för flygtransporter hög i förhållande till andra transportsätt vilket gör att det inte är något som används om det verkligen inte är ett krav på snabba leveranser (Lumsden, Stefansson & Woxenius, 2019).
3.4.3 Järnvägstransporter
Utvecklingen av järnvägstransporter tog fart i mitten på 1800-talet och användes då främst till att transportera järnmalm från gruvor till närmsta hamn. Idag är järnvägsnätet stort och används både för att transportera gods och människor. Framför allt lämpar sig järnvägstransporter till stora flöden av gods och även när gods ska transporteras längre sträckor (Lumsden, Stefansson & Woxenius, 2019). De främsta fördelarna med järnvägstransporter är tiden det tar att transportera godset från A till B samt transportkostnaderna. Järnvägstransporter kan vara den gyllene medelvägen mellan fartyg och flyg då det är snabbare än fartyg och billigare än flyg. En utmaning som kan finnas med att använda järnvägstransporter som transportsätt är ifall godset ska skickas långt är det inte säkert att infrastrukturen i länder som transporten behöver gå igenom är lika utvecklad överallt, samt att spårbredden kan skilja sig vilket kräver att godset omlastas (Hillman, 2018).
3.4.4 Sjötransporter
Människan har alltid använt sjötransporter för att transportera gods men efter andra världskriget ökade användandet ytterligare. Många menar att det är sjötransporter som har ökat handeln över världshaven och bidragit till globaliseringen. Den största anledningen till att använda sjötransporter vid långa distanser är dess lastkapacitet men även att det är billigare än de andra transportsätten. Även friheten i vilken färdväg den kan välja är något som också är fördelaktigt (Lumsden, Stefansson & Woxenius, 2019). En nackdel som främst har påverkat sjötransporter på senare tid är att den tar längre tid än tidigare. Anledningen är ”slow-steaming”, vilket innebär att fartyg sänker hastigheten för att reducera bränsleförbrukningen. Detta leder också till att utbudet av fartyg minskar och priset ökar (Hillman, 2018; Lumsden, Stefansson & Woxenius, 2019).
Ytterligare en risk som finns med sjötransporter som skickas från Asien till Europa är Suezkanalen som ofta är en flaskhals. Denna risk blev extra påtaglig i mars 2021 när ett fartyg fastnade och blockerade hela kanalen i drygt en vecka. Det var flera hundra fartyg som påverkades av stoppet och ägaren av fartyget gick ut med att företag som påverkas av stoppet behöver fundera på att använda andra transportsätt. Även efter det att kanalen öppnades upp igen är det fartyg och företag som påverkas av stoppet (MAERSK, 2021).
3.4.5 Transportkostnad
När ett företag ska välja vilket transportsätt de ska använda är kostnaden för transporten viktig att ta med i beräkningarna. Oftast beror priset mer på marknadssituationen än på den riktiga transportkostnaden (Lumsden, Stefansson &
Woxenius, 2019). Transportkostnader är alla kostnader som uppkommer vid administration och utförande av transporter, både internt till olika anläggningar på företaget och externt, både till och från andra företag (Oskarsson, Ekdahl & Aronsson, 2013; Björklund, 2018). Transportkostnader brukar delas upp i två grupper, egentliga och övriga transportkostnader. De egentliga transportkostnaderna är de kostnader som uppstår vid själva förflyttningen av godset och de funktioner som krävs för förflyttningen. Övriga transportkostnader består av olika typer av aktiviteter som inte kan kopplas direkt till själva förflyttningen. Exempel på övriga transportkostnader är bland annat emballage, skador på godset, tullavgifter samt kostnader för företagets egen administration och planering (Lumsden, Stefansson &
Woxenius, 2019).
3.4.6 Transporter från Asien
Vid transporter från Asien är sjötransporter det billigaste transportalternativet medan flygtransporter är det dyraste. Järnvägstransporter är ungefär 80 procent billigare än flygtransporter samtidigt som det är lite dyrare än sjötransporter. Zhang och Schramm (2020) nämner även att järnvägstransporter från Kina till Europa har mycket kortare transportledtid än sjötransporter samtidigt som det är billigare än flyg.
Flyg bör användas när godset har ett högt värde och det är krav på att det levereras snabbt. Detta passar produkter som behöver påfyllning snabbt samt när produktvärdet överstiger 12 US$/kg. Gods som inte är tidskänsligt samt vars värde till stor del inte överstiger 2,46 USD/ kg kan med fördel transporteras med sjötransport (Zhang &
Schramm, 2020).
Belt and Road Initiative
Belt and Road Initiative (BRI) annonserades av Kinas president, Xi Jinping, 2013 och är ett av världens största infrastrukturprojekt (Thürer et al., 2020). Anledningen till att projektet initierades var att Kina ville överkomma de hinder som fanns vid exporter utanför Kina, och då främst till Europa, men också för att förbättra och effektivisera den internationella exporten (Wen et al., 2019). Det BRI gör är att kombinera den gamla vägen ”Silk Road Economic Belt”, som är ett nätverk av landbaserade handelsvägar, främst järnvägar, från Kina till Europa, med ”Twenty-first Century Maritime Silk Road”, som består av flera hamnar som sammankopplar Kina med andra delar av Asien, Afrika och Europa (Thürer et al., 2020). Projektet inkluderar inte bara vägar på land och hav utan även handelsavtal, mediesatsningar, kulturellt utbyte och akademisk samverkan (Bohman, 2018).
BRI är ett relativt nytt projekt som ännu inte hunnit utvecklas till fullo. Enligt Hillman (2018) har järnvägstransporter mellan Kina och Europa ökat markant de senaste åren och är fortfarande under utveckling. Under 2011 utvecklades höghastighetsjärnvägen
”China-Europe Railway Express” (CER Express). CER Express bidrar till att transportledtiden mellan Kina och Europa blir kortare samtidigt som det kan effektivisera transporten, vilket utgör den till en viktig del av BRI. På bara några år fanns det stationer i 35 kinesiska och 34 europeiska städer, och utvecklingen pågår fortfarande (Wang, Jiao & Ma, 2018).
Genom lokala regeringar förses företag som tillhandahåller transporttjänster över CER Express med subventioner. Subventionerna bidrar till lägre fraktkostnader som sedan ska etablera kostnadseffektivare transporttjänster, i syfte att öka efterfrågan och samtidigt attrahera företag till att överväga järnvägstransporter i större utsträckning (Wang, Jiao & Ma, 2018). Europeiska unionen och en del av BRI:s medlemsländer subventionerar både järnvägsinfrastrukturen och företag som tillhandahåller transporttjänster mellan Kina och Europa. Dessa subventioner kommer troligtvis att minska gradvis och inte abrupt tas bort (Hillman, 2018).
Vägarna som går från Kina ut till resten av världen och utgör grunden i BRI kallas för ekonomiska korridorer (Figur 2)(Research, u.å.). En ekonomisk korridor är ett nätverk av infrastruktur vars syfte är att sammankoppla olika marknader i olika delar av världen för att bidra till en ekonomisk utveckling (Brunner, 2013). Kinas plan med BRI:s ekonomiska korridorer är att förbättra sitt internationella logistiska nätverk (Wen et al., 2019). De korridorer som har störst betydelse för transporter mellan Kina och Europa är ”New Eurasia Land Bridge Economic Corridor” och ”China- Mongolia-Russia Economic Corridor”. Korridorerna kan bidra med att flertalet städer i Kina kan exportera varor till europeiska städer med hjälp av järnvägen, vilket leder till att transporterna däremellan effektiviseras (Wen et al., 2019).
Figur 2. Belt and Road Initiatives sex olika ekonomiska korridorer. (Research, u.å.)
Figur 3 nedan visar BRI:s järnvägsnät som sammankopplar Europa och Asien.
Järnvägen sammankopplar främst 42 olika städers tågterminaler i 14 olika europeiska länder (Li et al., 2019). Hamburg i Tyskland är en tågterminal som ofta används för att jämföra handelsvägar mellan Kina och Europa inom BRI (Zhang & Schramm, 2020).
Figur 3. China Railway Express line layout. (Li et al. 2019, s. 2)
I maj 2019 var 133 länder anslutna till BRI. Själva målet med BRI är att det ska bidra till politisk samordning, sammankoppla länder genom infrastruktur, främja handel och investeringar över landsgränser, stärka ekonomin för Kina och för de länder som är med i projektet samt bidra till kulturella utbyten mellan länderna (Kohli, Linn &
Zucker, 2019). Detta ska uppnås genom att utveckla infrastruktur i form av nya vägar, järnvägar och farleder i de länder som ansluter sig till projektet (Nationalencyklopedin, u.å.). Samtidigt anser Wang, Jiao och Ma (2018) att CER Express tjänsterna är begränsade på grund av regional geopolitik, högre kostnader jämfört med sjöfartsfrakten och en politik med minskade handelsbarriärer med länder som är involverade.
Finansieringen av BRI kommer från bidrag och lån från Kina men också från investeringar från medlemsländerna. Viktigt att pointera är att pengarna som går till att bygga upp infrastrukturen runt BRI är ett lån från Kina som ska betalas tillbaka (Bohman, 2018). Kina har i samband med uppbyggnaden av BRI startat banken Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) där pengarna till projektet samlas (Nationalencyklopedin, u.å.). Det finns inget annat land i världen som har investerat så mycket pengar i ett infrastrukturprojekt som inte byggs i det egna landet. Dock behövs det mer kapital, investeringar och samarbeten från flera länder för att projektet kan utvecklas till sin fulla potential (Bohman, 2018).
3.5.1 Möjligheter med BRI
Möjligheterna med BRI för både Kina och de länder som ansluter sig till projektet är att det kan korta ner transportdistanser mellan länder, minskade ledtider samt förbättrad tillförlitlighet längs med BRI:s ekonomiska korridorer (Zhang & Schramm, 2020). Allt detta leder också till att handeln mellan Kina och Europa utvecklas och växer när företag kan använda järnvägen som ytterligare ett transportsätt (Li et al., 2019; Wen et al., 2019; Zhang & Schramm, 2020).
Li et al (2019) tar i sin artikel upp fem möjligheter med BRI. Dessa är tid, tillförlitlighet, bekvämlighet, säkerhet och miljö. Järnvägarna, som är en del av BRI, tar inte lika lång tid som sjötransporter, tåget är mer tillförlitligt i att komma fram i rätt tid, den har fler avgångar, godset som transporteras har inte lika stor risk att skadas vid transport samt att den inte påverkar miljön i lika hög grad.
Järnvägstransporter påverkas inte heller av dåliga väderförhållanden i samma utsträckning som andra transportsätt (ibid.).
Lee och Shen (2020) ser utvecklingen av BRI som en möjlighet att bilda nya handelsvägar mellan Kina och andra länder. Med ett nytt transportsystem kan nya marknader skapas och öppnas upp för kinesiska företag. Det är inte längre viktigt att vara lokaliserad nära en hamn eller flygplats, utan järnvägen möjliggör verksamheter att vara lokaliserade i centrala delar av landet (Weissmann & Rappe, 2017; Hillman, 2018). Enligt Bohman (2018) kommer de länder som inte har någon kust dra nytta av BRI genom ökad handel och tillväxt.
Andra möjligheter som finns med BRI är att infrastrukturen utvecklas i många av medlemsländerna vilket gör att företag kan dra nytta av att producera i andra länder än Kina och fortfarande använda järnvägen som transportsätt. Många företag väljer idag att ha leverantörer i Kina då bland annat produktions- och arbetskostnaden där är låg (Wen et al., 2019). Men enligt Radu (2019) kommer detta att förändras då det finns flera länder som också har låga kostnader. Exempel på dessa länder är Myanmar, Pakistan och Vietnam (Radu, 2019), vilka också är med i BRI (Nedopil, 2021).
Enligt Zhang och Schramm (2020) bör transportsätt väljas med tanke på tidskänsligheten och produktvärdet på godset när det transporteras från Asien. Val av transportsätt kan med fördel baseras på en scenarioanalys som Zhang och Schramm (2020) tagit fram, se figur 4. Transportsättet väljs efter de olika kriterierna för att minska totalägandekostnaden genom de fyra olika scenarion.
Figur 4. Modell för att välja transportsätt beroende på olika scenarion. (Zhang & Schramm 2020, s.
742)
Järnvägstransporter bör användas vid två olika scenarier. Vid det ena scenariot bör järnvägstransporter användas när godset är högt värderat och har en låg tidskänslighet, till exempel vid läderprodukter eller kläder. Godset bör värderas mellan 2,46 US$/kg och 21,48 US$/kg för att utnyttja den totala logistikkostnaden bäst. Även när godset har ett lågt produktvärde med hög tidskänslighet bör järnvägstransporter användas. Främst om produktvärdet är mindre än 10,89 US$/kg och godset har krav på kort ledtid (Zhang & Schramm, 2020).
Järnvägstransporter kan med fördel användas i stället för fartyg och flyg då transporttiden mer än halveras jämfört med fartyg och jämfört med flyg minskar transportkostnaden och kapaciteten är större. Därmed gör det att ett agilt företagande kan främjas på grund av de kortare ledtiderna och att transporterna är mer reliabla till företagets försörjningskedja. Företag kan då göra mer tillförlitliga prognoser och ha mer kontroll över logistiken (Zhang & Schramm, 2020).
3.5.2 Risker med BRI
Ram och Zhang (2020) delar in de risker som finns med BRI i fem kategorier. Den första är ekonomisk risk, där en av faktorerna är att Kinas handel främst består av export vilket gör att containrar skickas fulla från Kina men kommer tillbaka tomma.
Andra kategorin är finansiell risk, och beror på att BRI:s projekt kräver mycket pengar vilket betyder att det är ett måste att länder investerar i projekten för att det ska gå att bygga ny infrastruktur. Kategori nummer tre är social risk, där kulturella skillnader och språkbarriärer försvårar samarbetet mellan medlemsländerna. Den fjärde är operationell risk, och en faktor till det är att transportkostnaden för att använda tåg som transportsätt är relativt hög i jämförelse med fartyg vilket gör att tågvagnarna inte utnyttjar sin fulla kapacitet. Det femte och sista kategorin är säkerhetsrisk, järnvägen sträcker sig långt och går igenom flera länder med osäkra områden vilket medför en säkerhetsrisk för godset som transporteras. Bohman (2018) nämner även att det i vissa länder råder politisk instabilitet samt att risken för att råka ut för terrorattentat är större. Detta är något som gör att många förtag inte vill ta risken att transportera sitt gods genom dessa länder.
En annan risk som framför allt oroar länderna som är med i projektet är om projektet verkligen kommer att vara lönsamt för något annat land än Kina. Dock påstår Kina själva att projektet kommer att vara en ”win-win” för alla länder som är med.
Medlemsländerna känner också en oro över att de har eller kommer att hamna i en djup ekonomisk skuld till Kina efter att ha lånat pengar för att utveckla infrastrukturen i landet (Bohman, 2018). Något som också bidrar till orostankar är att det inte finns någon officiell lista på vilka BRI-projekt som påbörjats eller avslutats. Europeiska länder oroar sig också över att viktig infrastruktur ägs av Kina och ser det som en säkerhetsrisk att en stormakt har kontrollen över bland annat el- och
Eftersom det är ett relativt nytt projekt med fokus på järnvägstransporter har det inte fått lika stor konkurrenskraft gentemot andra transportsätt. Järnvägstransporter har inte samma kapacitet som sjötransporter samt att den totala transportkostnaden är högre (Li et al., 2019). Vissa projekt som BRI har startat har visat sig inte vara lika lönsamma som förväntat, vilket beror på att infrastrukturens kapacitet inte har använts till fullo (Bohman, 2018).
3.5.3 Sveriges inställning till BRI
Enligt Weissmann och Rappe (2017) har Sveriges inställning till BRI varit alltför passivt och reaktivt trots att Kina är Sveriges största handelspartner. På grund av den skeptiska synen som finns på BRI i Sverige har de inte varit engagerade att gå med i projektet, vilket har lett till att de inte är med. Dock anslöt sig Sverige till AIIB den sista dagen det var möjligt att gå med, vilket också visar att de har en varsam inställning till BRI. Sverige är inte heller lika prioriterat av Kina på grund av sitt geografiska läge och det långa avståndet till andra länder. Infrastrukturen behöver också fungera i Sveriges angränsade länder för att godset ens ska kunna ta sig till Sverige (ibid.).
Det svenska näringslivet och företag med verksamheter i Kina har dock en positiv och optimistisk inställning till projektet och dess potential. De tror att nya handelsmöjligheter kan öppnas upp i och med BRI. Om BRI blir lyckat eller inte för Sverige och svensk handel kommer att troligtvis bero på hur smidigt logistiken och transporterna av godset från Kina blir. Med nya transportvägar tillkommer även nya aktiviteter, som till exempel tullkontroller. Detta kan medföra en viss komplexitet, vilket kan göra att företag drar sig från att använda järnvägen som transportsätt (Weissmann & Rappe, 2017). Weissmann och Rappe (2017) anser också att ju tidigare Sverige går med i BRI och engagerar sig på riktigt, desto större nytta kan de få av projektet.
3.5.4 Coronapandemins påverkan på BRI
På grund av Coronapandemin har länder stängt sina gränser och infört restriktioner som har inneburit att hela världen stannar upp och detta har haft stor påverkan på BRI och infrastrukturprojektet världen över. Enligt Mouritz (2020) har Coronapandemin påverkat utvecklingen och arbetet med BRI. Främst är det ekonomin som påverkats.
Det är många länder i världen som just nu har det tufft ekonomiskt som följd av pandemin. Vilket innebär att flera av BRI:s medlemsländer inte har råd att fortsätta utvecklingen av BRI-projekt som påbörjats eller planerats. Flera medlemsländer stod redan i stor skuld till Kina innan pandemin och i och med att BRI-projekt blir försenade eller inte ens påbörjade växer skuldberget och många länder ifrågasätter om BRI är värt det. Trots detta uppger Kina att de avser att fortsätta med BRI-projekt (ibid.).
Kina har trots pandemin behållit en god ekonomisk ställning. Vilket gör att länder kan vara beroende av Kina som investerare i nya infrastrukturprojekt. Detta bidrar till nya relationer för Kina och nya medlemsländer för BRI. Vissa länder ser BRI som den enda chansen för ekonomisk utveckling nu när deras egen ekonomi inte är bra.
Ytterligare en positiv påverkan för Kina är att utvecklingen av ”Health Silk Road” har tagit fart. Namnet ”Health Silk Road” kommer från att Kina skickar sjukhusmaterial till andra länder som är i behov av det, och speciellt nu under pandemin. Detta kan göra att fler länder drar nytta av Kinas stöd, vilket kan göra att de vill gå med i BRI (Mouritz, 2020).
Eftersom pandemin fortfarande är ett faktum är det svårt att säga exakt vilken påverkan det kommer att ha på BRI. Mouritz (2020) förutspår att pandemin kommer att vara ett ”make-or-break” för BRI, vilket bara tiden kan utvisa.
