SVEDALA KOMMUN
S V E D A L A 2 7 : 1 m f l S V E D A L A
RISKBEDÖMNING - Nyetablering bostäder Segestrand
Antal sidor: 28 Malmö 2009-05-06
Projektnr: 60423 01 Bengt Dahlgren Brand & Risk AB Helena Hermansson
Erik Grahn
1 SAMMANFATTNING ... 4
2 INTRODUKTION... 5
2.1 Syfte/Uppdrag ... 5
2.2 Avgränsningar... 6
2.3 Begrepp ... 7
3 ARBETSMETODIK ... 8
4 UNDERLAG ... 8
5 OMRÅDESBESKRIVNING ... 12
5.1 Aktuellt riskobjekt ... 12
5.2 Planerad nybyggnation... 14
6 RISKANALYS... 14
6.1 Scenarier vid transport av farligt gods ... 14
6.2 Sannolikheter ... 16
6.2.1 Olycksfrekvens... 16
6.2.2 Ämnen... 16
6.2.3 Olycksriktning ... 18
6.3 Konsekvenser vid olyckor... 18
7 INDIVID- OCH SAMHÄLLSRISK ... 21
7.1 Beräkning av individrisk... 21
7.2 Resultat ... 22
8 VÄRDERING ... 25
8.1 Hantering av osäkerheter i den kvantitativa riskbedömningen ... 25
9 DISKUSSION OCH SLUTSATSER ... 26
10 KONTROLL... 26
11 REFERENSER ... 27
1 SAMMANFATTNING
Denna riskutredning har upprättats för att studera risknivån för en planerad nyetablering av bostäder i Segestrand, Svedala tätort. Riskutredningen är utförd som beslutsunderlag för framtagandet av en ny detaljplan för området. Anledningen till att riskutredningen utförts är att Ystadbanan, järnvägsförbindelsen mellan Malmö och Ystad, passerar förbi det aktuella
området. Då planerad bebyggelse ligger inom ett sådant avstånd (som minst 67 meter) från järnvägsförbindelsen Malmö-Ystad-Simrishamn att särskild utredning krävs enligt
länsstyrelsens riktlinjer eftersom farligt gods transporteras på järnvägssträckan.
Bebyggelseförslaget gäller ca 206 nya bostäder i flerbostadshus varav den närmst belägna byggnaden planeras ca 65 meter från järnvägen. Enligt de riktlinjer, från länsstyrelsen i Skåne, som finns kan risknivån bedömas som tolerabel om följande kriterier uppfylls:
Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-7 per år.
Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att samhällsrisken understiger 10-5 per år där N=1 och 10-7 per år där N=100.
I riskutredningen undersöks om verksamhet är lämplig i aktuellt område utifrån risknivån från transporter med farligt gods på Malmö-Ystad-Simrishamns banan. Detta genom inventering, analys och värdering av riskerna från järnvägen för området. Detta utförs i huvudsak genom en kvantitativ riskanalys, avseende risker förknippade med transporter/hantering av farligt gods i anslutning till området, utifrån dagens förutsättningar. Utredningen avgränsas till att omfatta akuta risker mot människor. Andra risker såsom långsiktiga hälsorisker, miljörisker och ekonomiska risker behandlas inte.
Resultaten från analysen har jämförts med de kriterier för värdering av risk som Länsstyrelsen i Skåne har tagit fram.
Resultaten visar att individrisken understiger 10-7 på c:a 15 m avstånd från spårmitt. Den främsta anledningen till att individrisknivån blir så pass låg är det ringa antalet godstransporter på Ystadbanan. Även samhällsrisken understiger de kriterier som anges av Länsstyrelsen.
Frekvenserna för antalen omkomna (N) är 3,0⋅10-8 per år för N = 1 och 1,6⋅10-9 per år för N = 100, vilket kan jämföras med riskkriterierna på 10-5 respektive 10-7 per år.
Resultatet är konservativt då risknivån är beräknad utifrån konservativt antagen indata.
Dessutom har en känslighetsanalys genomförts som visar att även om en fördubbling av transporter med farligt gods sker bibehålls risknivån under uppsatta kriterier.
Slutsatsen, utifrån resultaten i denna utredning, är att risknivån från Malmö-Ystad- Simrishamns banan är så låg att bostäderna bedöms kunna uppföras.
2 INTRODUKTION
Det finns ett detaljplansförslag med nyetablering av bostäder i Segestrand, Svedala tätort.
Nedan ges en bild över området (vidare områdesbeskrivning ges i kapitel 5).
Figur 1: Illustrationsbild över planområdet
2.1 Syfte/Uppdrag
Syftet med riskbedömningen är att den skall utgöra ett beslutsunderlag för framtagande av detaljplan i avseende hur järnvägen påverkar planerad nybyggnation ur ett riskperspektiv.
Uppdraget består i att undersöka om planerad verksamhet är lämplig i aktuellt område, utifrån riskbilden från transporter med farligt gods, Malmö-Ystad-Simrishamns banan. Detta genom att inventera, värdera, och om möjlighet/behov finns, förebygga eventuella risker för det planerade området för nyetablering.
Detta utförs i huvudsak genom en kvantitativ riskanalys, utifrån dagens förutsättningar.
Framtagande av sannolikheter, konsekvenser, individrisk och samhällsrisk har gjorts av Fredrik Nystedt på Wuz risk consultancy.
I utredningen beaktas även osäkerheter, t.ex. i form av ökad mängd farligtgodstrafik, se även kapitel 8.1.
Med utgångspunkt i de resultat som erhålls analyseras om risken anses acceptabel eller ej, utifrån de av Länsstyrelsen föreslagna kriterierna för värdering av risk (RIKTSAM) [1] och i
förekommande fall föreslås åtgärder för att nå en acceptabel risknivå.
Vad som är en acceptabel risknivå är aldrig självklart men följande principer är vanligt
förekommande vid riskhantering och kan användas som en del av bedömningen, tillsammans med riktlinjerna från RIKTSAM, Värdering av risk [2], (se även kapitel 3):
1. Rimlighetsprincipen – En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå).
2. Proportionalitetsprincipen – De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster, etc) som verksamheten medför.
3. Fördelningsprincipen – Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem.
4. Principen om undvikande av katastrofer – Risker bör hellre realiseras i olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer.
2.2 Avgränsningar
Riskutredningen har avgränsats till området som berörs av detaljplanen.
Vidare avgränsas utredningen till att endast omfatta akuta risker för personer som vistas i området (inte på tåget). Andra risker såsom långsiktiga hälsorisker, miljörisker och ekonomiska risker ligger således utanför studiens avgränsningar. Studien omfattar inte heller buller, vibrationer, luft- eller markföroreningar. Den omfattar inte olycksrisker relaterade till andra verksamheter än
transport av farligt gods på järnvägen.
Endast en förenklad form av osäkerhetsanalys har gjorts i riskstudien då detta bedöms tillräckligt för att verifiera resultatet av studien (se avsnitt 8.1).
2.3 Begrepp
I denna utredning förekommer ett antal ord, begrepp och förkortningar som kan vara okända för en del. Många av dessa förklaras i utredningen, men för att underlätta läsningen så ges här en kort förklaring till hur begreppen används i denna rapport.
10-5 och 10-7 Matematiskt uttryck för 0,00001 och 0,0000001 eller ”en på 100 000” och ”en på 10 000 000”.
ADR Transportregler för farligt gods transporter för väg.
ALARP Beskrivning av ett område där risken skall vara ”As Low As Reasonably Practicle”.
BLEVE “Boiling Liquid Vapour Cloud Explosion”. BLEVE är ett resultat av att en pga. värmepåverkan kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft.
Händelseträd Ett sätt att åskådliggöra vad som kan ske efter en händelse. Från en initierande händelse byggs ett träd upp där varje förgrening visar olika typer av konsekvenser som uppstår pga. händelsen.
Konsekvenserna är både av positiv och negativ typ.
Individrisk Är ett mått på den risk en enskild individ som kontinuerligt befinner sig inom ett definierat område, s.k. effektzon, utsätts för, dvs
individrisk avser sannolikheten för en individ att inom en viss effektzon att omkomma per år.
Kvalitativ Identifierar riskkällor och gör det möjligt att kvalitativt (med ord) rangordna riskerna.
Kvantitativ Genom beräkningar och indata ges ett kvantitativt (med siffror) mått på risknivån.
Risk Med begreppet risk menas i denna utredning produkten av sannolikhet och konsekvens kopplat till en negativ händelse.
Riskscenario Händelser och konsekvenser som kan inträffa givet att en farligtgodsolycka inträffat.
UVCE “Unconfined Vapour Cloud Explosion”. UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan.
ÅDT Årsmedeldygnstrafik, ett genomsnittligt värde på den mängd fordon som kan förväntas på en vägsträcka under ett dygn.
3 ARBETSMETODIK
Denna riskutredning följer kortfattat nedanstående metodik.
Kapitel 1
En sammanfattning av dokumentet.
Kapitel 2-5
Baserat på platsbesök, underlag i form av PM/rapporter/ritningar och samtal med involverade personer (kommun/banverket/Ystads hamn) har en riskidentifiering gjorts inom de avgränsningar som anges i kapitel 2.
Kapitel 6-7
Då risk i denna rapport definieras som produkten av sannolikhet x konsekvens utförs här en analys av denna produkt. Metodiken är kvantitativ (beskrivs med siffervärden). Sannolikheter beräknas och konsekvensavstånd tas fram. Sannolikheterna och konsekvensavstånden kopplats samman och resulterar i en individriskprofil samt samhällsriskkurva för området.
Kapitel 8-9
Utifrån riskbedömningen (analysen) i kapitel 6 och 7 görs en riskvärdering i kapitel 8 utifrån de av Länsstyrelsen föreslagna kriterierna för värdering av risk (RIKTSAM). Detta avgör huruvida risken bör analyseras vidare, bör/skall åtgärdas eller kan accepteras.
En bedömningen görs om det är lämpligt/acceptabelt med aktuell verksamhet i området. I kapitel 9 förs en diskussion kring resultaten och slutsatser kring utredningen presenteras.
4 UNDERLAG
Som underlag för denna riskutredning ligger bland annat följande:
• Plankarta utställningsförslag, planbeskrivning och genomförandebeskrivning, Bygg och miljökontoret, Svedala kommun
• Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Länsstyrelsen i Skåne [1],
• Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Skåne, Göteborg och Stockholm [3],
Till dessa skriftliga former av underlag skall läggas tidigare erfarenheter, samtal med berörda personer (samtal med banverket, Bygg och miljökontoret, Svedala kommun), och liknande icke skriftliga bidrag till arbetet - se referenslista kapitel 11.
Forskning och erfarenhet visar på vikten av att säkerhetsaspekterna måste beaktas tidigt i
planeringsprocessen. Det är ofta svårt och kostsamt att göra nödvändiga säkerhetsförbättringar sent i processen eller i efterhand. Därför är det viktigt att sträva efter hög säkerhet redan tidigt vid planering och byggande.
Det finns idag styrande dokument i form av lagar eller förordningar som anger att olika typer av riskanalyser eller motsvarande ska genomföras. Hanteringen av risker är kopplad till den fysiska planeringen på så vis att det i plan- och bygglagen (PBL) och miljöbalken (MB) finns omnämnt att risker för människors hälsa och säkerhet ska beaktas. Däremot anges inte i detalj hur riskanalyser ska utföras eller vad de ska innehålla. För att möta behovet av mer detaljerade specifikationer på innehållet i riskanalyser, har det under senare tid kommit ut en del riktlinjer på området som ger rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i vilka sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser.
Riskhantering i samhällsplaneringen har fått en framträdande roll då behovet av att exploatera mark i utsatta lägen, t.ex. nära farligtgods leder, har ökat. För att förtydliga riskhanteringens roll i
detaljplaneprocessen har länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län tagit fram ett gemensamt riskpolicydokument, Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för
markanvändning intill transportleder för farligt gods [3]. I dokumentet redovisas hur
markanvändning, avstånd och riskhantering samspelar i detaljplaner nära transportleder för farligt gods.
Länsstyrelsen i Skåne har utarbetat Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods(RIKTSAM) [1].
Dokumentet förtydligar den riskpolicyn som länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län gemensamt tagit fram [3].
Riktlinjer baseras på beräkningar av individ- och samhällsrisk längs transportleder och studier av andra rekommendationer. Riktlinjerna utformas som tre olika vägledningar.
• Vägledning 1 baseras enbart på skyddsavstånd.
• Vägledning 2 baseras på deterministiska kriterier (enklare form av riskanalys).
• Vägledning 3 baseras på både deterministiska och probabilistiska kriterier avseende individ- och samhällsrisk (fördjupad riskanalys).
De tre vägledningarna utgör tillsammans ett system av riktlinjer som ska säkerställa att tillfredsställande och jämförbar säkerhet nås i samtliga fall. Systemet av vägledningar skall tillämpas vid framtagandet av detaljplaner inom ett område av 200 meter från rekommenderad led för farligt gods. Vägledningarna tillämpas olika beroende på vilken markanvändning som planeras och på vilket avstånd från transportleden man planerar att etablera markanvändningen, viktiga avstånd för dessa överväganden är 30, 70 och 150 meter från transportleden.
Baserat på vägledning 1 ovan ges nedan en bild över de skyddsavstånd respektive verksamheter som rekommenderas:
Figur 2: Rekommenderade skyddsavstånd för olika verksamheter enligt Vägledning 1 i [1].
Figuren ovan anger alltså föreslagna skyddsavstånd i Vägledning 1. På respektive avstånd ges exempel på typisk markanvändning. Avståndet räknas från yttre räl till den plangräns där markanvändning tillåts. Observera att avstånden enbart är baserade på skydd mot olyckor med farligt gods. Andra lagar och myndigheter kan ställa andra krav på separering.
Skyddsavstånden ovan innebär kortfattat följande:
• Minsta fria avstånd som eftersträvas mellan bebyggelse och transportled är 30 meter.
• I området närmast efter det bebyggelsefria området bör markanvändningen begränsas. I detta område bör markanvändningen utformas så att få personer uppehåller sig i området och där personerna alltid är i vaket tillstånd. Det område där markanvändningen begränsas är området mellan 30-70 meter från transportleden.
• Området där de flesta typer av markanvändning kan förläggas utan särskilda åtgärder eller analyser är 70-150 meter. Undantaget är sådan markanvändning som innefattar många eller utsatta personer.
• I området mer än 150 meter från farligtgodsled kan övriga typer av markanvändning förläggas utan särskilda åtgärder eller analyser.
Där avsteg från skyddsavstånden görs krävs någon form av riskanalys som visar om den planerade bebyggelsen är lämplig med hänsyn till behovet av skydd mot olycksrisker. Om avsteg är lämpligt beror bl.a på typ och utformning av bebyggelse, riskkälla, landskapsutformning samt vilka tekniska åtgärder som tillämpas. För varje avståndsintervall ges kriterier (i vissa fall kombinationer av kriterier) som skall uppfyllas för att situationen skall kunna bedömas tolerabel.
0-30 m Bebyggelsefritt: Individrisknivån överstiger 10-5 i en robust modell. Ett av
skyddsavstånd på 30 m ger en markant minskning av samhällsrisken. I denna zon är lämplig markanvändning exempelvis parkering, trafik, odling, friluftsområde eller tekniska anläggningar.
30-70 m Mindre känslig bebyggelse: Individrisknivån är i intervallet 10-5 – 10-6 i en robust modell. Exempel på lämplig markanvändning är handel (< 3000 m2), industri, bilservice och lager.
70-150 m Bebyggelse med normal känslighet: Individrisknivån är i intervallet 10-6 – 10-7 i en robust modell. Exempel på lämplig markanvändning är småhusbebyggelse, övrig handel, kontor i ett plan, dock ej hotell, idrotts- och sportanläggningar utan betydande åskådarplats, centrum, kultur.
> 150 m Känslig bebyggelse:. På detta avstånd understiger individrisknivån 10-7 i en robust modell. På detta avstånd finns inga begränsningar i markanvändningen.
Lämplig markanvändning är flerbostadshus i flera plan, kontor i flera plan, inkl.
hotell, vård, skola och idrotts- och sportanläggningar med betydande åskådarplats.
Enligt Länsstyrelsens riktlinjer bör bostadshus i flera våningsplan kategoriseras som s.k.
känslig bebyggelse och placeras med ett skyddsavstånd på 150 m från järnvägen. Planerad bebyggelse ligger på som minst ca 67 m från järnvägens spårmitt och är därmed inom riskavstånd som inte är acceptabla för flerbostadshus utan närmare analys.
I riktlinjerna anges att vid ett kortare skyddsavstånd än 150 meter från transportleden, bör situationen kunna bedömas tolerabel om följande kombinationer av kriterier uppfylls:
Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-7 per år.
Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att samhällsrisken understiger 10-5 per år där N=1 och 10-7 per år där N=100.
Den deterministiska analysen kan påvisa att tillskottet av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder.
Samhällsrisken avser 1 km2 med den tillkommande bebyggelsen placerad i mittpunkt och beräknas med frekvenser för 1 km transportled. Samhällsrisken skall presenteras i sin helhet i F/N diagram
Det är mot ovanstående kriterier som denna riskbedömning ska värdera de risker som järnvägen påverkar planområdet.
5 OMRÅDESBESKRIVNING
Aktuellt område är beläget i den sydöstra delen av centrala Svedala. Området begränsas av Järnvägsgatan i nordväst, Börringevägen i nord/norost, samt Sege å och järnvägen Malmö-Ystad- Simrishamns banan i söder.
Topografin mellan järnvägen och planområdet är ganska flack, nivåskillnaderna är små och marken kan klassificeras som ”ängsmark”.
5.1 Aktuellt riskobjekt
Det riskobjekt som finns i närheten och som kan påverka planområdet är Malmö-Ystad- Simrishamns banan, där farligt gods transporteras.
Produkter som har potentiella egenskaper att skada människor, egendom eller miljö vid felaktig hantering eller olycka, går under begreppet farligt gods. Farligt gods på väg delas in i nio olika klasser (ADR/RID) beroende av vilka egenskaper ämnet har, se Tabell 1.
Malmö-Ystad-Simrishamns banan, dvs. järnvägsförbindelsen mellan Malmö och Ystad passerar genom centrala Svedala. På järnvägen transporteras farligt gods, i huvudsak till och från Ystad hamn, men även till mottagare i sydöstra Skåne, denna del är dock liten i jämförelse än andel till hamnen, och därmed används mängd gods till och från hamnen som underlag. Uppgifter från Green Cargo, redovisade i Ystad hamns riskanalys [5] ger en andel farligt gods på 2,6 % och en fördelning mellan olika ADR/RID-klasser enligt Tabell 1 nedan.
Tabell 1 Fördelning i olika ADR/RID-klasser på Ystadbanan.
Klass Förklaring Andel
1 Explosiva varor 0 %
2 Gaser 5 %
3 Brandfarliga vätskor 36 %
4 Brandfarliga fasta ämnen 13 %
5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 36 %
6 Giftiga ämnen 5 %
7 Radioaktiva ämnen 0 %
8 Frätande ämnen 5 %
9 Övriga farliga ämnen och föremål 0 %
Enlig Banverkets prognos [6] för 2020 kommer sträckan Fosieby-Ystad att trafikeras av 5 godståg per dygn.
Figur 3: Skiss över området
67 m
Bullerplank Järnväg
Bullervall Hus 1
Hus 2
Hus 4 Hus 3
5.2 Planerad nybyggnation
Bebyggelseförslaget gäller ca 206 nya bostäder i flerbostadshus varav det högsta är ett punkthus på 10 våningar. Byggrätten för detta hus föreslås hamna som närmst på 93 meter vinkelrätt från rälsmitt.
Från väster ligger därefter 4 st lamellhus placerade närmast parallellt utmed järnvägen.
Lamellhus nr 1, sett från väster, med 3 våningar ligger som närmst 68 meter vinkelrätt från järnvägens rälsmitt, hus nr 2 med 4 våningar är placerat 67 meter från järnvägen, hus nr 3 med 5 våningar är placerat 72 meter från järnvägsmitt och hus nr 4 med 5 våningar är placerat 69 meter från järnvägsmitt.
6 RISKANALYS
I detta kapitel utförs själva analysen avseende planområdet för att verifiera individrisk och samhällsrisk avseende farligt gods olycka på järnvägen, Malmö-Ystad-Simrishamns banan.
6.1 Scenarier vid transport av farligt gods
De huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som kan leda till en eller flera av följande fyra konsekvenser; brand, explosion och utsläpp av giftiga och frätande kemikalier.
Farligt gods utgörs av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. Vid ett utsläpp kommer olika typer av konsekvenser inträffa beroende av ämnets egenskaper.
Principiellt kan en indelning göras i massexplosiva ämnen, giftiga kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor (vilka endast medför risker i direkt anslutning till utsläppet och därmed inte analyseras närmare i denna utredning).
Massexplosiva ämnen kan detonera vid olyckor och transport. Skadeverkan är en blandning av strålnings- och tryckskador. Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vätskor som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort.
Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Om direkt antändning sker vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna UVCE och BLEVE.
UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en pga. värmepåverkan kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut
Ovanstående konsekvenser kan härledas till farligt gods i ADR/RID-klass 1, 2, 3 och 6.
Brandfarliga fasta ämnen i ADR/RID-klass 4, oxiderande ämnen och organiska peroxider i ADR/RID-klass 5, radioaktiva ämnen i ADR/RID-klass 7, frätande ämnen i ADR/RID-klass 8 och övriga ämnens i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen då konsekvenserna koncentreras till fordonets närhet. Det finns naturligtvis undantag, t ex kan oxiderande organiska peroxider (klass 5) som blandas med brandfarliga vätskor (klass 3) orsaka explosioner, dock är sannolikheten ytterst låg och behandlas därför inte närmare.
Vid transport av farligt gods utgör nedanstående olycksförlopp de dimensionerande olycksscenarierna, hämtade från RIKTSAM [3]:
Detonation av massexplosiva ämnen som ger tryckverkan och brännskador (transporteras dock inte på denna järnväg och behandlas därför inte närmare).
Utsläpp och antändning av kondenserad brännbar gas som kan ge upphov till BLEVE, gasmolnsexplosion, gasmolnsbrand och jetflamma, vilket leder till brännskador och i vissa fall även tryckpåverkan.
Utsläpp av kondenserad giftig gas som ger förgiftning vid inandning.
Utsläpp och antändning av mycket brandfarliga vätskor vilka ger pölbrand med efterföljande brännskador.
Utsläpp av giftiga vätskor som ger förgiftning vid inandning när de driver iväg som gasmoln.
Sannolikheten för läckage kommer att bedömas med utgångspunkt i hastighet och typ av tank.
Generellt gäller att tjockväggiga tankar har en sannolikhet för läckage som är 1/30 av den för tunnväggiga tankar.
6.2 Sannolikheter
Sannolikhet beräknas för att en olycka med farlig gods sker och sedan delas det upp i olika scenarier beroende på ämne som är med i olyckan.
6.2.1 Olycksfrekvens
Olycksfrekvensen på järnväg beror främst på antalet tåg som trafikerar banan och järnvägens kvalitet. Förekomsten av växlar och korsningar påverkar också frekvensen. Tågets hastighet påverkar i sin tur sannolikheten för att en vagn ska läcka.
På järnväg har Fredén [11] utvecklat en modell för att uppskatta frekvensen för tågurspårning och kollision. Modellen bygger på trafikintensiteten ofta uttryckt vagnaxelkm, tåghastigheten, spårkvaliteten, etc. Betydelsefulla indata och beräkningar redovisas nedan:
5 godståg per dygn motsvarar 1 250 tåg per år (Enligt Banverket skall dygnsprognoser för godståg multipliceras med 250 för att erhålla årsvärdet).
Varje tåg medför i genomsnitt 29 vagnar, vilket årligen ger totalt 36 250 vagnar.
Antalet vagnar med farligt gods är 2,6 % x 36 250 = 942 per år.
I genomsnitt deltar 3,5 vagnar i en urspårning. Sannolikheten att en eller flera av dessa vagnar medför farligt gods är 1-(1-1 885 / 72 500)^3.5 = 9 %.
Frekvensen för urspårning är 0,00023 på en järnvägssträcka på 0.3 km. Frekvensen för urspårning av tåg som medför farligt gods är 0,00023 x 9 % = 0,00002 ggr per år.
Fredén [11] anger ett index för farligtgodsolycka, vilket anger sannolikheten för utsläpp av farligt gods, givet att en järnvägsolycka inträffar. För järnväg anges dessa data i olika hastighetsklasser:
TH Rörelse i ett hastighetsintervall upp till den till banan eller fordonet högsta tillåtna.
VH Rörelse i ett hastighetsintervall upp till den för växling högsta tillåtna (30 km/h).
KH Rörelse i ett hastighetsintervall upp till c:a 5 km/h.
Alla passager genom Svedala antas vara av hastighetsklass TH, vilket ger ett index för
farligtgodsolycka på 0,3 för tunnväggiga tankar och 0,01 för tjockväggiga tankar (RID-klass 2).
6.2.2 Ämnen
Tabell 1, sid 12, redovisar uppdelningen mellan olika RID-klasser. Nedan följer en fördjupad information om de klasser som är aktuella i denna riskanalys och sannolikheten för att de olycksscenarier som de kan orsaka. De klasser som inte transporteras eller inte medför risker som påverkar planområdet är borttagna.
Gaser (ADR/RID-klass 2)
Gaser delas in i tre huvudgrupper – de som är brännbara, de som är giftiga och de som inte utgör någon fara för omgivningen. Om kondenserad brännbar gas läcker ut och antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Flamman ger upphov till värmestrålning som kan skada
människor. Är det ett gasformigt utsläpp blir skadorna begränsade till den närmsta omgivningen då flamman inte blir särskilt stor, men om det är vätska som antänds blir flamman betydligt större, vilket innebär att ett större område blir påverkat.
Om gasen inte antänds omedelbart uppkommer ett brännbart gasmoln som kan antändas i ett senare skede. Konsekvenserna blir här mycket värre än om gaserna antänds direkt.
Ytterligare ett scenario kan uppstå om behållaren utsätts för utbredd brand: en så kallad BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Utsätts t.ex. en gasolbehållare för brand, kan trycket inne i behållaren bli så högt på grund att behållaren sprängs och gasolen bildar ett aerosolmoln (gasmoln som även innehåller vätska) i den omgivande luften. Antänds detta aerosolmoln sker en detonation som kan få mycket allvarliga konsekvenser. En BLEVE drabbar främst dem som vistas utomhus och inte hinner eller tänker på att fly undan. Från det att en farligtgodsolycka sker till dess att en BLEVE kan uppstå dröjer ofta så länge att berörda områden hinner evakueras. Denna
tidsfördröjning tas dock ej upp i analysen vilket ger ett konservativt svar.
Andelen giftiga gaser är 10 %. Sannolikheten för utsläpp är 1/30 av relevant ”index för farligtgodsolycka” enligt VTI [7][8].
Andelen brännbara gaser är 80 %. Sannolikheten för utsläpp är 1/30 av relevant ”index för farligtgodsolycka”. Om utsläpp sker kan följande inträffa [9][10][11]:
o Ingen antändning, 30 % o UVCE, 50 %
o BLEVE, 1 % o Jetflamma, 19 %
Resterande andel (10 %) utgörs av gaser som inte anses farliga, t.ex. kvävgas samt olika inerta gaser.
Brandfarliga vätskor (ADR/RID-klass 3)
Av godset i klass 3 är 100 % att beakta som brandfarligt, vilket innebär att vätskan kan
antändas under normala temperaturer. Beroende av om och när antändning sker samt om vätska är giftig eller inte sker olika olyckstyper. Vid läckage av en brandfarlig vätska är det
värmestrålningen som har den största betydelsen för konsekvenser på människor. Värmestrålningen beror i sin tur på ytan som täcks av den brandfarliga vätskan. Vid en olycka som medför ett utflöde av brandfarlig vätska, är det viktigt att se till så att den inte kan rinna ut över stora ytor och inte i riktning mot bebyggelse.
Andelen brandfarliga produkter utan giftiga egenskaper är 20 %. Läckage vid olycka sker med relevant ”index för farligtgodsolycka”. Följande olyckor beaktas [9][10]:
o Ingen antändning, 94 %
o Fördröjd antändning, 3 % och omedelbar antändning, 3 %
Andelen brandfarliga produkter med giftiga egenskaper är 80 %. Läckage vid olycka sker med relevant ”index för farligtgodsolycka”. Följande olyckor beaktas [9][10]:
o Ingen antändning med resulterande giftmoln, 94 %
o Fördröjd antändning, 3 % och omedelbar antändning, 3 %
Giftiga ämnen (ADR/RID-klass 6)
Giftiga ämnen i klass 6 transporteras antingen i flytande eller fast form. Ämnen i fast form utgör normalt ingen akut påverkan på omgivningen.
Andelen flytande giftiga ämnen är 10 % och sannolikheten för läckage vid olycka bestäms av relevant ”index för farligtgodsolycka”.
6.2.3 Olycksriktning
Med ”olycksriktning” menas att hänsyn måste tas i vilken riktning som olyckan breder ut sig.
Flertalet av scenarierna som kan inträffa är beroende av omgivningsförhållanden som vindriktning, men även olycksförloppets karakteristiska gör att den inte har en cirkulär påverkan. I Tabell 2 redovisas vilken reduktion som görs i samband med beräkning av risk.
Tabell 2 Korrigering för olyckans riktning (för individrisk).
Scenario Beskrivning Korrigering
Giftmoln Utbredning i vindriktningen (15˚) 15˚/360˚= 0,04
BLEVE Cirkulär utbredning 1,0
UVCE Utbredning i vindriktningen (15˚) 15˚/360˚= 0,04 Jetflamma Riktning upp, höger eller vänster 2/3 = 0,67
Pölbrand Cirkulär utbredning 1,0
Frätande ämne Riktning upp, höger eller vänster 2/3 = 0,67
6.3 Konsekvenser vid olyckor
I denna rapport görs inga konsekvensberäkningar för de scenarier som redovisas i avsnitt 6.1. I stället används information om olika olyckors utbredning (konsekvens) som går att finna i Länsstyrelsens riktlinjer [1], där beräkningarna har skett med omsorgsfullt valda indata och modeller. I detta avsnitt redovisas några betydelsefulla indata och resultat, vilka sedan används för att beräkna risknivåerna. Följande modeller omfattas av Länsstyrelsens riktlinjer:
Skador vid explosion (ej aktuellt i denna rapport) [12].
Källstyrka vid förångning [13], utsläpp samt spridning i luft [14].
Indata till beräkningarna kommer från karakteristiska värden på transportmängder och utsläppsstorlekar, vilka alla hämtas från Länsstyrelsens riktlinjer [1].
Beräkningarna i Länsstyrelsens riktlinjer berör skador på människor. De skadekriterier för exponering av giftiga gaser, värmestrålning och tryck som används redovisas i Tabell 3 nedan.
Skadekriterierna representerar LC50-värden, dvs. den exponering där 50 % av en population förväntas omkomma.
Tabell 3 Skadekriterier för giftiga gaser, värmestrålning och tryck.
Skadeverkan Kritisk påverkan
Explosion – tryck [12] 260 kPa Explosion – värmestrålning 43 kW/m2 Värmestrålning – BLEVE 31 kW/m2 Värmestrålning – brandfarliga varor 14 kW/m2 Toxicitet – giftig gas* 2 200 mg/m3 Toxicitet – giftig vätska* 4 900 mg/m3
*Representeras av svaveldioxid, 30 min exponering
Strålningsnivåerna gäller oskyddad hud och någon skyddseffekt av kläder har inte tagits hänsyn till vid beräkning av skadekriterierna
Eldklotets varaktighet för explosion är c:a 7 s och för BLEVE c:a 11 s. För värmestrålning från pölbränder gäller en exponeringstid på 30 s. Beräkningar av kritisk strålning sker enligt
metodik redovisas i ”CPR 16E, Methods for the determination of possible damage” [15].
Konsekvensen i Länsstyrelsens riktlinjer definieras, i enlighet med CPQRA [10], som det område inom vilket exponeringen överskrider gränsvärde för 50 % dödlighet (LC50). Då flertalet av variablerna beskrivs med sannolikhetsfördelningar i stället för punktvärden, utgör också resultatet statistiska fördelningar, vilka redovisas i Figur 4.
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0 50 100 150 200 250 300 350
Avstånd, m
Sannolikhet (X>x) vid olycka
Klass 1 detonation -> tryck Klass 2 BLEVE -> brännskada Klass 2 jetflamma -> brännskada Klass 2 UVCE -> brännskada Klass 2 giftmoln -> förgiftning Klass 3 pölbrand (direkt) -> brännskada Klass 3 pölbrand (fördröjd) -> brännskada Klass 3 giftmoln -> förgiftning Klass 6 giftmoln -> förgiftning Klass 8 -> frätskada
Figur 4 Konsekvensområde vid olycka med farligt gods.
Informationen i Figur 4 kan översättas till ett medelvärde för olyckan samt ett mått på den statistiska spridningen runt medelvärdet. I Tabell 4 redovisas denna information.
Tabell 4 Medelvärde, samt ett 90 % konfidensintervall för olyckans utbredning.
Riskområde i meter
Scenario 5 % 50 % 95 %
(Klass 1 detonation -> tryck 90 100 110) Klass 2 BLEVE -> brännskada 260 300 330 Klass 2 jetflamma -> brännskada 1 15 60 Klass 2 UVCE -> brännskada 1 20 80 Klass 2 giftmoln -> förgiftning 30 140 600 Klass 3 pölbrand (direkt) -> brännskada 1 10 30 Klass 3 pölbrand (fördröjd) -> brännskada 10 40 50 Klass 3 giftmoln -> förgiftning 30 80 140 Klass 6 giftmoln -> förgiftning 10 30 50
För att beräkna det aktuella riskavståndet för respektive olycka tas värden från den kumulativa fördelningen i Figur 4. Syftet med Tabell 4 är endast att beskriva spridningen i konsekvensens utbredning på ett tydligare sätt. Störst avvikelse från medelvärdet (50 %) har konsekvenserna av giftmoln. Detta beror på att koncentrationen i en given punkt kan variera mycket beroende på källstyrka, vindhastighet, topografi och atmosfärsförhållanden.
Topografin i anslutning mellan järnvägen och planområdet medför ingen förhöjd risk då nivåskillnaderna är små och marken kan klassificeras som ”ängsmark”. Förutsättningarna i Länsstyrelsens riktlinjer [1] uppfylls och resultaten som publiceras där kan användas utan justering. Utmed järnvägen finns ett bullerplank och en bullervall. Inledningsvis tas ingen hänsyn till den eventuella riskreducerande effekten som dessa installationer kan ha.
7 INDIVID- OCH SAMHÄLLSRISK 7.1 Beräkning av individrisk
Nedan följer ett exempel på den modell som används för att sammanfoga frekvenser, sannolikheter och konsekvenser till ett mått på individrisken. Riskberäkningarna görs med simuleringar i med riskanalysverktyget @RISK [16].
När det gäller individrisken (givet att olycka inträffar) kan den tas fram utan vidare beräkning genom att kombinera informationen i kapitel 0 – 6.3, enligt exemplet för giftig gas (RID-klass 2) och transport på järnväg nedan.
1. Frekvensen för utsläpp med fordon som medför giftig gas i RID-klass 2 i riktning mot planområdet beräknas till 1,6·10-5 per olycka utifrån följande indata:
a. Andelen RID-klass 2 på järnväg är 5 % och sannolikheten för utsläpp vid en olycka är 0,01.
b. Av detta gods är 80 % giftigt, vilket medför att sannolikheten för utsläpp av giftig gas vid olycka med farligt gods är 0,0004.
c. Riktningskorrigering ska ske med 15/360 = 0,04.
2. Frekvensen för utsläpp som medför farligt gods i RID-klass 2 ska sedan multipliceras med den kumulativa fördelningen för konsekvensområdet vid utsläpp av giftig gas (se Figur 4).
Därefter kan risknivån som en funktion av avståndet tas fram, se Figur 5.
1.E-07 1.E-06 1.E-05 1.E-04
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Avstånd, m
Individrisk givet olycka
Figur 5 Individrisk för transport av giftiga gaser i RID-klass 2 på järnväg, givet att olycka sker.
3. Beräkningarna upprepas för samtliga scenarier och risknivån tas fram genom att summera deras respektive individrisker.
4. Slutligen multipliceras den summerade individrisken med den årliga frekvensen för olycka som beräknats i avsnitt 6.2.
Notera att Figur 5 endast representerar ett scenario. För att få en komplett bild av risken upprepas beräkningarna som beskrivs ovan för samtliga scenarier angivna i avsnitt 6.1. När denna process är slutförd kan individrisken visas som en funktion av avståndet från järnvägen.
7.2 Resultat
Med information om sannolikheten för olycka i avsnitt 6.2 samt konsekvenser vid olyckor med farligt gods i avsnitt 6.3 kan individrisken som en funktion av avstånd från spårmitt redovisas i Figur 6.
1.0E-10 1.0E-09 1.0E-08 1.0E-07 1.0E-06 1.0E-05 1.0E-04
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Avstånd från spårmitt, m
Individrisk, per år
7.3 Bedömning av samhällsrisk
I samband med järnvägsutredningen för S:a Stambanan sträckan Håstad-Arlöv gjordes en riskanalys [18] där samhällsrisken utmed järnvägen beräknades. Samhällsrisken med avseende på transporter med farligt gods har beräknats längs den kilometer inom respektive ort där individtätheten är som störst. Samhällsrisken i Lund i form av en FN-kurva visas i Figur 7.
Samhällsrisk i Lund (FN-kurva)
1,00E-09 1,00E-08 1,00E-07 1,00E-06 1,00E-05 1,00E-04
1 10 100 1000
Antal omkomna (N)
Frekvens per år
Samhällsrisk Lund
Gränsvärde enligt RIKTSAM
Figur 7 Samhällsrisk i Lund vid transport av farligt gods på S:a Stambanan [18].
Den stora skillnaden som finns mellan transporterna på S:a Stambanan och Malmö-Ystad- Simrishamns banan är främst antalet vagnar som medför farligt gods är c:a 50 ggr färre på Ystadsbanan. På Ystadbanan transporteras knappt 1 000 vagnar med farligt gods per år och motsvarande siffra på S:a Stambanan är 49 700 vagnar. Det finns en direkt proportionalitet mellan antalet vagnar och frekvensen för olycka. Vidare är det stora skillnader i
befolkningstäthet mellan Svedala och Lund, vilket har en direkt koppling till antalet människor som kan omkomma vid en olycka. Befolkningstätheten i centrala Lund antas i DNV:s
riskanalys [18] vara c:a 5 000 personer per km2, medan den i Svedala är drygt 1 250 personer per km2 (Svedala tätort upptar en yta på c:a 3 x 3 km2 och har ett invånarantal på drygt 10 000 person). I övrigt kan Malmö-Ystad-Simrishamns banan jämföras med S:a Stambanan vad gäller skick, fördelning farligt gods etc.
För att översätta Figur 7 till förhållanden i Svedala krävs först en justering av antalet personer som kan omkomma och sedan en korrigering av frekvensen. Eftersom befolkningstätheten är 25 % av den i Lund innebär det att N = 4 i Figur 7 är detsamma som N = 1 i Svedala. Analogt följer att N = 40 i Lund är N = 10 i Svedala, osv. I Tabell 5 redovisas en översättning av Figur 7 till förhållandena i Svedala och i Figur 8 redovisas samhällsrisken för Segestrand.
Tabell 5 Grov beräkning av samhällsrisken i Svedala.
Lund (hämtat från Figur 7) Svedala (beräknat)
N = 4 F = 1,5⋅10-6 N = 1 F = 3,0⋅10-8
N = 40 F = 8,0⋅10-7 N = 10 F = 1,6⋅10-8
N = 400 F = 8,0⋅10-8 N = 100 F = 1,6⋅10-9
Samhällsrisk i Segestrand (FN-kurva)
1,00E-10 1,00E-09 1,00E-08 1,00E-07 1,00E-06 1,00E-05 1,00E-04
1 10 100 1000
Antal omkomna (N)
Frekvens per år
Samhällsrisk Segestrand
Gränsvärde enligt RIKTSAM
Figur 8: Samhällsrisk för planområdet Segestrand, från transport av farligt gods på Malmö-Ystad- Simrishamns banan.
8 VÄRDERING
Figur 6 i avsnitt 7.2 visar att individrisken understiger 10-7 på c:a 15 m avstånd från spårmitt.
Den främsta anledningen till att individrisknivån blir så pass låg är det ringa antalet
godstransporter på Ystadbanan. I jämförelse med förutsättningarna i RIKTSAM som bygger på transporter på S:a Stambanan ut från Malmö är antalet transport med farligt gods på
Ystadbanan c:a 50 ggr färre. Detta medför att kriterierna för individrisk från RIKTSAM uppfylls för planområdet där närmsta hus kommer ligga 67 meter från spåret.
Figur 8i avsnitt 7.3 visar att samhällsrisken understiger de kriterier som anges i RIKTSAM.
Frekvenserna för N = 1 och N = 100 är 3,0⋅10-8 resp. 1,6⋅10-9 per år, vilket betydligt lägre än kriterierna på 10-5 resp. 10-7 per år.
Även om individrisken understiger 10-7 på c:a 15 meter avstånd från spårmitt så är det inte möjligt att uppföra byggnader på avstånd mindre än 30 meter. Banverket och Räddningsverket anger att det normalt inte ska finnas någon bebyggelse inom 30 meter från järnvägen på grund av att detta utrymme behövs för eventuella räddningsinsatser[19] samt för att skydda
byggnader mot eventuell urspårning. Dessa 30 m är också tillräckliga för att förhindra brandspridning vid utsläpp och antändning av brandfarliga vätskor.
8.1 Hantering av osäkerheter i den kvantitativa riskbedömningen
Att göra en riskanalys innebär att göra en modell av verkligheten. Denna modellen kan i praktiken aldrig göras exakt: förenklingar är oundvikliga. För att riskanalysen skall resultera i en trovärdig riskbedömning krävs därför att osäkerheterna hanteras.
Den övergripande strategin för att hantera osäkerheter i denna riskanalys inom uppdragets ramar, är att i största möjliga utsträckning använda konservativ indata, dvs. att ansätta framförallt osäkra värden på ”säkra sidan” (dock skall värdena vara realistiska). Konservativa värden har fördelen att man inte underskattar risken. Istället blir risken överskattad, vilket således kan ge en onyanserad bild av den verkliga risken.
De antaganden som är konservativa i denna analys är främst att hastighetsklass TH (högsta) används och att beräkningarna är baserad på förväntad trafikmängd för år 2020. Både
riskanalysen [18] samt RIKTSAM [1] som används vid beräkningarna har redan tagit hänsyn till osäkerheter mm och är därmed konservativa. Det kan således konstateras att de framräknade risknivåerna inte är underskattade, den kan dock vara överskattad.
Risknivåerna som är beräknade är långt under de kriterier som är uppställda.
Det finns ändå alltid osäkerheter i indata, beräkningsmodeller mm. Som en enkel
osäkerhetsanalys där hur en fördubbling av mängden transporter studeras konstateras att det inte skulle medföra att risknivåerna överstiger kriterierna (N = 1 och N = 100 blir 6,0⋅10-8 resp.
3,2⋅10-9 per år, individrisken är fortfarande mindre än 10-7 vid 67 meter)
Detta, tillsammans med det faktum att all indata för konsekvensberäkningarna är konservativt framtagen, tyder på att resultatet av analysen är trovärdigt och relativt robust.
9 DISKUSSION OCH SLUTSATSER
I denna utredning har riskbilden från Malmö-Ystad-Simrishamns banan mot det aktuella
planområdet studerats. Den avgörande frågan var hur stor risknivån ifrån farligtgodsleden (Malmö- Ystad-Simrishamns banan) var mot planområdet. Detta har utretts genom att beräkna riskavstånd och sannolikheter för de tänkbara scenarier som en farligtgodsolycka kan innebära. Resultaten har jämförts med individrisk- och samhällsriskkriterier, vilket visar att risknivån är under fastställda kriterier från RIKTSAM [1].
Beräkningarna av riskavstånden, liksom övriga beräkningar, är förknippade med osäkerheter. Dock bygger beräkningarna på konservativa – men rimliga – antaganden. Detta bedöms täcka in
osäkerheterna, men kommer (med största sannolikhet) att visa en överskattad riskbild än vad det verkliga fallet är (jämför även med avsnitt 8.1).
Det bör även noteras att trots en dubblering av mängden farligt gods hamnar individ- och samhällsrisken inom acceptabla kriterier (jämför med avsnitt 8.1).
De riskreducerande åtgärder som redan är planerade för området, bullerplan och bullervall, har inte tagits hänsyn till i analysen. Dessa medför en sänkning av risknivån och är därmed positiva. Det planerade planket är ca 300 meter långt, och kan behöva någon port för att underlätta utrymning och insatsväg mm. Detta bör stämmas av med Räddningstjänsten i Svedala och Banverket.
Slutsatsen, utifrån resultaten i denna utredning, är att bostäderna bedöms kunna uppföras.
10 KONTROLL
Internkontroll innefattar att annan Brandingenjör/Riskhanteringsingenjör granskar förutsättningar, tillvägagångssätt, slutsatser och föreslagna åtgärder.
Härmed intygas att kontroll av ovanstående har gjorts utan anmärkningar.
Malmö 2009-05-06
Kontroll utförd av: Utredning utförd av:
………. ………..
Karin af Geijerstam Helena Hermansson
Brandingenjör, Civ. Ing- Riskhantering Brandingenjör, Civ. Ing- Riskhantering
Projektansvarig:
11
R
EFERENSER[1] Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Länsstyrelsen i Skåne län, C-A Stenberg m fl, Rapport 2007:06 (RIKTSAM)
[2] Värdering av risk, Davidsson G, Lindgren M, Mett L, Risk- och miljö- avdelningen, Räddningsverket, Karlstad, 1997.
[3] Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelsen Skåne, Stockholm och Västra Götalands län, September 2006
[4] Översiktsplan för Göteborg, fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Stadsbyggnadskontoret Göteborg, 1997
[5] Ystad hamn – hantering av farligt gods, riskanalys inför hamnens miljöprövning och ny fördjupad översiktsplan för hamnen, projektnr 02696, Øresund Safety Advisers AB, daterad 2006-09-19
[6] Personlig kommunikation med Sofie Ulvestad (Banverket) via e-post daterad 2009-03-18
[7] Väg- och Trafikforskningsinstitutet, Vägtransporter med farligt gods – Farligt gods i vägtrafikolyckor, rapport nr 387:3, 1994.
[8] Farligt gods – riskbedömning vid transport (handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg), 1996, Räddningsverket, Karlstad (VTI-modellen).
[9] Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, G., Journal of Hazardous Materials 33, pp 229-259, 1993.
[10] CPQRA, Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis. Center for Chemical Process Safety of the American Institute of Chemical Engineers, New York, 1989.
[11] Fredén, S., Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:5, Miljösektionen, Banverket, 2001.
[12] HMSO, Major hazard aspects of the transport of dangerous substances – report and appendices, Advisory Committee on Dangerous Substances, Health & Safety Commission, London, 1991.
[13] Andersson, B., Introduktion till konsekvensberäkningar, några förenklade typfall, Institutionen för Brandteknik, Lunds universitet, Lund, 1992.
[14] Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor, metoder för bedömning av risker, Fischer m.fl, Försvarets forskningsanstalt (FOA) 1997.
[15] ”CPR 16E, Methods for the determination of possible damage. Committee for the prevention of disasters, The Netherlands, 1992”
[16] Boverkets byggregler, BBR, BFS 1993:57 med ändringar till och med 2006:12, Boverket 2006
[17] @RISK, Palisade Corp., 2000
[18] Det Norske Veritas (DNV), Riskanalys – Farligt gods på Södra stambanan, utbyggnad Håstad-Arlöv. Rapport nr 15264300-1, 2003
[19] Banverket och Räddningsverket, Säkra järnvägstransporter av farligt gods, 2007.
