LRF Skånes yttrande gällande tredje Samrådet Järnvägsplan,
Samrådsunderlag och Lokaliseringsutredning, Hässleholm-Lund, en del av nya stambanor, Skåne Län, Ärendenummer 2018/88 290
LRF Skåne och berörda kommungrupper samt Södra och Skåne-Blekingens
Jordägareförbund (som instämmer i LRF Skånes yttrande) lämnar härmed yttrande, gällande tredje Samrådet Järnvägsplan, Samrådsunderlag och Lokaliseringsutredning, Hässleholm-Lund, en del av nya stambanor, Skåne Län, Ärendenummer 2018/88 290.
Inledning
LRF Skåne har under de tidigare samråden och vid möten med Trafikverket föreslagit att man även bör undersöka bansträckning för Höghastighetsjärnvägen längs nuvarande stambana och med en högsta hastighet på 250 km/tim. En lägre hastighet på den nya stambanan kommer inte att påverka restiden till Stockholm i någon större utsträckning samtidigt som den regionala tågtrafiken kommer att förbättrats. Vi är också starkt kritiska till att Trafikverket inte har getts möjlighet att utreda fler alternativ med t ex lägre hastighet på sträckan
Hässleholm – Lund. Trafikverket har inte beaktat LRF:s synpunkter vid de tidigare samråden.
Vi känner även oro över att sträckningen Lund - Hässleholm med centrala stationslägen inte kommer att genomföras av ekonomiska skäl. Centrala stationslägen minskar markåtgången och barriäreffekterna samt ger möjlighet för sträckning längs nuvarande stambana.
LRF Skåne anser i första hand
• att Trafikverket bör begära att få göra en ny behovsutredning av järnvägens utformning och uppdraget i stort med avseende av:
dels samhällskostnaden gentemot samhällsnyttan och
dels för att andra trafikslags utveckling mot hållbara transporter av både personer och gods, kommer att gå fortare än att bygga en fast anläggning, och hur denna utveckling kommer att påverka underlaget för resande i framtiden
• att Trafikverket måste beakta den förändring som pandemin har inneburit för genomförande av möten och ett kraftigt minskat resande mellan framför allt storstäderna. Hur kommer ett förändrat mötes- och resebeteende att påverka de samhällsekonomiska kalkylerna för höghastighetstrafik.
Om inte ovan beaktas:
• LRF Skåne anser att höghastighetsjärnvägen bör anläggas längs nuvarande stambana med en högsta hastighet på 250 km/tim.
• LRF Skåne saknar analyser eller utredningar som visar på påverkan på jord- och skogsbruket, samt för de som bor på landsbygden utmed de föreslagna sträckningarna.
• LRF Skåne anser att det tredje samrådet bör stoppas och genomföras när det ges möjlighet till ett offentligt samråd. Om målsättningen med vaccination mot pandemin
har genomförts vid halvårsskiftet 2021 bör ett nytt, tredje, samråd kunna hållas i början av hösten 2021.
Livsmedelsstrategier och skogsstrategi/Nationellt skogsprogram
Både nationell och regional livsmedelsstrategi har antagits med målsättning att öka den svenska livsmedelsproduktionen. Skall dessa strategier uppnås krävs att
infrastruktursatsningar anläggs med minimal påverkan på åker- och betesmarker. I utredningsunderlaget saknas detaljer kring trädgårds- och växtodling, samt övriga företag inom De Gröna Näringarna som har stor betydelse för livsmedelsproduktionen i Skåne och Sverige. Skåne står för drygt 30% av den svenska livsmedelsproduktionen, samt ca 45% av värdet inom livsmedelsindustrin. Regn 2017, svår torka 2018 och corona pandemin 2020 har visat på stora brister när det gäller Sveriges livsmedelsförsörjning. Sveriges livsmedelsförsörj- ning motsvarar ca 50% av livsmedelskonsumtionen och andelen måste enligt livsmedelsstra- tegierna öka. Det räcker inte med att lokalisera djurhållande gårdar, även andra verksamheter inom livsmedelsproduktionen måste kartläggas.
Utifrån Nationella Skogsprogrammet har Skåne har tagit fram en regional skogsstrategi i en stor dialogprocess. Eftersom skogen i Skåne är betydelsefull ur många aspekter har strategin fyra huvudområden som alla hör ihop. Målsättningen att öka tillväxten i skogen har stor betydelse för klimatet och miljön. Aktivt brukad skog är en ”kolfälla” som binder koldioxid och som minskar växthuseffekten när den växer. När träden avverkas och sen används substituerar skogen användningen av fossila och ändliga produkter. Substitutionseffekterna för svenska virkesprodukter har kartlagts i ett flertal studier. Man har funnit att
substitutionseffekten i genomsnitt motsvarar 470 kg CO2 per avverkad kubikmeter
skogsråvara.* Skogen har en viktig roll i omställningen till en cirkulär bioekonomi vilket man måste ta hänsyn till i arbetet med att ta fram alternativa sträckningar av
Höghastighetsjärnvägen.
*Skånes skogar ur ett klimatperspektiv. Skogforsk 2019-05-22
När man tar del av de Bedömningsparametrar som presenteras i de olika lokaliserings- alternativen så graderas den efter två ”loopar” 1 och 2 som man skall ta hänsyn till vid olika lokaliseringsalternativ.
Loop 1:a hänsyn • Natura 2000 • Naturreservat
Loop 2:a hänsyn • Riksintresseområde för naturvården • Landskapsavsnitt med hög biologisk mångfald • Områden med höga naturvärden • Riksintresseområde för friluftsliv och rekreation
• Områden av regionalt intresse för friluftsliv och rekreation • Viktiga/populära/utpekade besöksmål • Stora tysta/opåverkade områden • Nationellt särskilt värdefulla respektive
värdefulla vatten Riksintresseområde för kulturmiljövården • Landskapsbildskydd • Områden av regionalt intresse för friluftsliv och rekreation • Landskapsavsnitt med hög biologisk mångfald • Ekosystemtjänster
Ett av de olika hänsynen som skall beaktas, Loop 2, är ekosystemtjänster. En av ekosystem- tjänsterna är de s.k. Försörjande och bland dessa finns produktion av livsmedel och av skogs- produkter.
Miljöbalken
LRF saknar en koppling till hur Miljöbalken och annan lagstiftning har tagits hänsyn till i valet av korridorer. Hur har till exempel de allmänna hänsynsreglerna i 2 kap beaktats? Ska man som privatperson utföra någon åtgärd på landsbygden är ofta myndigheterna väldigt snabba med att peka på just Miljöbalken. Man kan ju då anta att samma myndigheter har en liknande inställning och krav även till Trafikverkets åtgärder. Detta leder ju då till att Miljöbalken bör finnas med i en lokaliseringsprövning, om inte annat som en del av en rimlighetsbedömning.
Nytt resande i nya tider
Höghastighetsjärnvägen är främst till för affärsresenärer och medarbetare i företag och organisationer för att de snabbt skall ta sig mellan storstäderna och har då setts som ett klimatsmart alternativ till flyget. För allmänheten (fritids- och nöjesresor, samt för att besöka släkt och vänner) har inte restiden varit den avgörande faktorn utan att det under vissa
perioder och tider varit prismässigt billigt att välja flyget. Utöver detta har flyget drabbats av betydligt färre driftstopp och förseningar än tågtrafiken. Den avgörande faktorn för att välja tåg i stället för flyg är för allmänheten att kostnaden är låg och att man garanterat kommer fram enligt tidtabell. Under pandemin när tågresandet har minskat har även tågens punktlighet förbättrats. När färre reser och trängseln på spåren blir mindre så håller tidtabellerna även för järnvägstrafiken.
Under pandemin har många möten ersatts av digitala möten. Man har nu insett att många arbeten kan utföras digitalt, utan några större problem, så länge de digitala lösningarna och infrastrukturen för detta finns på plats. Det negativa är att man inte har haft möjlighet att genomföra fysiska möten, men det positiva är färre resdagar och spilltid för personal.
Kostnader för restid, biljetter, övertidskostnader, samt övriga kringkostnader är betydande besparingar för företag, myndigheter och organisationer. Dessutom har vi lärt oss att anpassa en stor del av verksamheten till digitala lösningar. Även om resandet kommer att öka efter pandemin så ifrågasätter LRF om att så kommer att ske enligt tidigare prognoser. Tydligt är att det nu finns alternativ till ett resande till våra större städer och att fler möten/samman- komster kommer att genomföras digitalt.
Samhällsekonomiska effekter - samhällsnyttan
Enligt tidiga utredningar (SOU 2009:74), Sverigeförhandlingen och nu senast Trafikverkets lägesrapport är de samhällsekonomiska effekterna av höghastighetsjärnvägen små.
I den samhällsekonomiska beräkningen ställs också enbart de positiva effekterna mot själva investeringskostnaden. Den minskade attraktiviteten på landsbygden i och med
bullerstörningar och påverkan på naturen, samt stor påverkan för jord- och skogsbruket har ignorerats. Trots att det mycket väl går att räkna på i rena siffror. Vi har heller inte ens börjat diskutera de väldokumenterade negativa hälsoeffekter som störningar från järnväg har på boende i närheten. Återigen ser man enbart nyttan genom ett storstadsperspektiv och vägrar att lyfta blicken och se helheten.
Det har inte heller gjorts några samhällsekonomiska analyser över de alternativ som skulle kunna finnas till en separat höghastighetsjärnväg. Något som strider mot regeringens egna riktlinjer kring utredningar och som dessutom Riksrevisionen har varit mycket kritiska till.
Även klimatmässigt är den bästa resan den vi inte behöver göra alls! Detta gäller oavsett om vi använder tåg eller andra transportmedel.
Landsbygd och kulturmiljöer
Landsbygden och dess kulturmiljöer är lokalt en lika stor fråga som för Lunds och Hässleholms tätorter även om det är betydligt färre boende som berörs. Därför bör Trafikverket mer utreda hur höghastighetsjärnvägen kommer att påverka boende på landsbygden.
Samtliga av de rapporter vi har hittat angående höghastighetsjärnvägen och den påverkan den har utgår från ett stadsperspektiv. När det talas om landsbygd är det framför allt angående störningar på naturmiljön, vilket är nog så viktigt, men man tar inte upp hur jord- och skogs- bruket, samt landsbygdens miljöer kommer att påverkas. Stora bristen finns i att vi inte någonstans har läst något om de som faktiskt bor ute på landet och för vilka en järnvägsut- byggnad kommer att få konsekvenser så som hus jämnade med marken eller genom andra störningar på omgivningen kommer att få en kraftigt reducerad livskvalité.
Nya barriärer för jord- och skogsbruket samt boende på landsbygden
Nya barriärer skapar problem för jord- och skogsbruket genom längre transporter till och från skogs- och åkermarker, genomskärningar av åkerskiften, vilket ger dubbelkörningar och markpackning, samt stor tidspillan och ökade kostnader. Nya korridorer skapar långa skogs- kanter med stor risk för stormskador och för tidig avverkning. För jord- och skogsbrukets del innebär nuvarande utredning med en möjlig hastighet på 320 km/tim en ökad belastning på klimatet och miljön.
En avgörande fråga för alla som bor och bedriver verksamhet på landsbygden är:
• Hur många passager kommer det att finnas längs sträckan och med vilka avstånd?
• Hur löser Trafikverket arronderingsfrågan för de som har marker på bägge sidor om höghastighetsjärnvägen?
• Hur genomförs markinlösning mm för de fastighetsägare som påverkas direkt för de som har sina fastigheter där järnvägen skall anläggas och de som finns i en nära anslutning?
• Hur kommer längre transportavstånd att ersättas för de som har verksamhet, samt är boende på landsbygden?
Synpunkter på det tredje samrådet
Det är viktigt att man i ett tidigt stadium ”sållar bort” så många lokaliseringsalternativ som möjligt. Markägare och boenden som har sina fastigheter inom några av de olika alternativen känner oro inför framtiden om hur höghastighetsjärnvägen/nya stambanan kommer att på- verka deras verksamhet och boende. Dock måste framtagandet av lokaliseringen av den nya stambanan ske på ett öppet och rättssäkert sätt. Att forcera fram beslut för att nå politiska mål är inte acceptabelt.
LRF Skåne är kritisk till hur den tredje samrådsprocessen, som har hållits digitalt, under på- gående pandemi har genomförts. Av naturliga skäl har det inte varit möjligt att genomföra fysiska samråd med de begränsningar som finns för att ordna offentliga möten. De filmer som Trafikverket har presenterat, som ett underlag i samrådet, ger inte de svar på många frågor som markägare och boende på landsbygden behöver för att kunna ta ställning till de olika lokaliseringsalternativen. För att markägare skall kunna få svar på sina frågor krävs fysiska möten där man med personal från Trafikverket kan diskutera de olika lokaliseringsalterna- tiven och om hur dessa påverkar den egna fastigheten.
För att kunna få in relevanta åsikter från allmänheten genom ett samråd måste allmänheten också kunna sätta sig in i vad som faktiskt ligger bakom förlaget. Hur beräknas alternativen påverka utbredningsområdena? Allmänheten ska inte själva behöva göra egna utredningar då detta rimligen måste åligga den ansvariga verksamhetsutövaren. Enligt vår uppfattning saknas det grundläggande underlag gällande buller, påverkan på människor, andel påverkad
jordbruksmark, påverkan på närmiljön och skyddade arter etc. Trafikverket hänvisar här till att detta kommer att presenteras vid samråd 4. Det ju precis denna information som måste ligga till grund för just valet av sträckning. Att då förneka allmänheten den in-synen i processen kan inte anses som god myndighetsutövning.
Mitt under det tredje samrådet lanseras nya förslag till byggandet av höghastighetsjärnvägen (pelaralternativet), samt Trafikverkets lägesrapport (2021-02-28), som visar att de ekono- miska kalkylerna inte kommer att hålla. LRF Skåne anser att debatten kring nya alternativa sätt att anlägga höghastighetsjärnvägen, samt finansiering påverkar samrådet eftersom man inte vet vad man skall förhålla sig till.
Kommer det nya förslag om hur järnvägen kommer att anläggas eller kommer stat och regering att anslå mer ekonomiska resurser till höghastighetsjärnvägen. Det är inte så att frågetecknen blivit färre utan betydlig fler under de senaste veckorna. Även om detta inte direkt påverkar det tredje samrådet så har det en stor indirekt påverkan.
