Förändrat resande med
färdtjänst och kollektiv-
trafik i Göteborg
José Ferraz Nunes
Maj 2008
Innehåll
1. Bakgrund ... 3
2. Förutsättningar och mål För analysEn ... 4
3. mEtod och modEllEr ... 5
4. rEsultat av EnkätEr ... 7
4.1 Personer med färdtjänsttillstånd, enkät 1 ... 7
4.2 Brukare inom flexlinje, enkät 2 ... 10
5. analys av EnkätEr ... 13
5.1 resande ... 13
5.2 upplevelse av kvalitet ... 13
5.3 Betydelse av flexlinje ... 14
5.4 hälsans betydelse ... 14
5.5 tillgänglighet och betalningsvilja ... 15
6. kostnadsanalys ... 17
6.1 tidigare studier ... 17
6.2 Produktivitet i flexlinje ... 17
6.3 kostnadsanalys av effekter av förändrat resande ... 19
7. sammanFattning och slutsatsEr ... 23
sammanfattning: kostnader och nyttor ... 23
referenser ... 26
appendix 1 – Enkäter ... 28
appendix 2 – mått på hälsa ... 33
appendix 3 – regressionsanalys ... 35
appendix 4 – Produktivitet ... 36
© Fou i västFörsta upplagan juni 2008 layout: infogruppen gr
1. Bakgrund
Kolla-projektet
kolla-projektet syftar till att göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla. Fou i väst vid gr, göteborgs-regionens kommunalförbund, har ett uppdrag från Färdtjänsten att följa kolla-projektet under 2006-2008 och detta är en delstudie inom det uppdraget. syftet med denna studie är att ge ett samhällsekonomiskt perspektiv på de föränd-ringar av resvanor bland personer med funktions-nedsättningar som förväntas ske som resultat av projektet.
kolla-projektet syftar till att öka möjligheterna att resa med flexlinje och allmän kollektivtrafik och därmed minska behovet av att resa med färd-tjänsttaxi och specialfordon inom färdtjänsten. kostnadseffektiviteten ökar om personer med funktionshinder kan resa mer, utan att de totala kostnaderna inom kollektivtrafiken blir högre. man kan samtidigt möta en ökad efterfrågan på resor på ett bättre sätt.
de kommunala trafikförsörjningsplanerna definierar hur man tillgodoser alla medborgares möjlighet att resa oberoende av hälsa eller inkomst. göteborgs trafikförsörjningsplan är färgad av de nationella målen om tillgänglighet för alla. ytter-ligare ett mål är ökad integration mellan allmän kollektivtrafik och färdtjänst kombinerad med en hög grad av säkerhet.
Ekonomisk bakgrund
samhällets resurser är ändliga och därmed måste man sträva efter att optimera resursfördelning i alla aktiviteter som producerar varor och tjänster. våra behov och önskningar tycks många gånger vara obegränsade på samhälls- och individnivå, men man måste ständigt göra val mellan olika al-ternativs fördelar och nackdelar. allt har ett ”pris”, men prislappen är inte alltid synlig. med pris menas i detta sammanhang ”alternativkostnad”, det vill
säga värdet av den nytta en tjänst hade kunnat ge, men som vi måste avstå från då vi väljer en an-nan tjänst. om vi till exempel satsar på en typ av transporter måste vi veta vad vi får och vad vi går miste om. därför behöver vi få mer information om förhållanden kring kollektivtrafiken, dess kost-nader och nytta. nyttan av offentliga transporter kan inte beräknas och analyseras oberoende av kostnaderna, det vill säga den resursförbrukning som de ger upphov till. nyttan är inte enbart en fråga om individuella effekter, då det finns indirekta effekter som påverkar andra i samhället.
kostnader, värderat i kronor, utgör ett mått på all resursförbrukning som sker i organisationer och individuellt. det är viktigt att betrakta alla kost-nader som uppstår till följd av projekt som avser resor för individer med olika funktionsnedsätt-ningar, oavsett vem som finansierar programmet. det kan vara av värde att bedöma och inkludera i kostnadsbegreppet alla nackdelar som inte direkt kan värderas i kronor.
olika funktionsnedsättningar kan medföra olika behov och därmed olika kostnader. dessa kan vara så höga att många individer inte har råd att utnyttja transporterna såvida det inte finns ett kollektivt system där verksamhetens finansie-ringsbörda fördelas mellan medborgare genom skattesystemet.
denna studie försöker ge mer kunskaper på detta område och har ett samhällsekonomiskt per-spektiv, vilket betyder att den tar hänsyn till effekter för såväl individ som kommun och andra möjliga aktörer. den avgränsas till att studera nyttor och kostnader till följd av förändrade möjligheter att resa för personer med funktionsnedsättningar i göteborg. l
2. Förutsättningar och mål för analysen
s
tudien gäller förhållanden i göteborg och om-fattar de tre olika transportsystem som finns inom kollektivtrafiken: färdtjänsten, flexlinje och allmän kollektivtrafik. Färdtjänsten trafikeras med specialfordon och färdtjänsttaxi och används enbart av funktionshindrade som har färdtjänst-tillstånd. Flexlinje kan användas av personer med färdtjänsttillstånd men även alla andra personer som registrerar sig. det betyder att flexlinje kan utnyttjas av alla invånare i göteborg. Flexlinje är därmed ett slags mellanting mellan färdtjänst och allmän kollektivtrafik. Flexlinjerna finns i de flesta stadsdelarna. utöver att man måste registrera sig för att kunna resa måste man förbeställa resorna. Personer med färdtjänsttillstånd reser också med allmän kollektivtrafik. det finns en politisk önskan att fler personer ska välja att resa med allmän kol-lektivtrafik bland dem som har färdtjänsttillstånd och har möjlighet att välja. därmed har analysen ett särskilt fokus på förhållanden och möjligheter att resa på olika sätt. analysen är begränsad till personer som är äldre än 65 år som har färdtjänst-tillstånd eller som är registrerade för flexlinjesys-temet.vi avser att studera i vilken mån införandet av flexlinjesystemet kan ha påverkat resande med andra transportsystem och hur brukarna upplever detta. således studeras brukarnas förutsättningar att utnyttja förändringen, dess möjliga effekter för kostnadsstrukturen och i vilken mån brukarnas välbefinnande hänger ihop med utnyttjande av offentliga transporter. i detta sammanhang ska vi även studera förutsättningar för ändrad struktur för färdtjänsten som offentligt och kollektivt trans-portmedel. kan man prestera fler och bättre resor med oförändrade ekonomiska resurser?
det finns restriktioner vad gäller tillgång på information och därför kommer det att genomföras en partiell samhällsekonomisk analys. den är in-riktad på att identifiera och värdera
produktions-kostnader och nyttan för individer som kan vara direkt kopplade till användning av specialfordon, färdtjänsttaxi, flexlinje och allmän kollektivtrafik. nyttan ses här som ett resultat av några faktorer som påverkar individens välfärd: tillfredställelse med resor avseende i första hand bemötande, trygg-het, tillgänglighet och snabbtrygg-het, samt hälsa, risker och miljöeffekter. Följande frågor skall undersökas och besvaras:
• Hur reser personer med färdtjänsttillstånd? • Hur upplever brukarna de olika typerna av
resor? anser de att flexlinjen och allmän kollektivtrafik kan utnyttjas i högre grad? • Vilken nivå på hälsostatus har brukarna som
reser med färdtjänsten och flexlinje och vad betyder den för resandet?
• Vilka risker finns i samband med resorna? • Tycker individerna att de betalar ett rimligt
pris för existerande transporter?
• Vilka faktorer har störst betydelse för ökad användning av allmän kollektivtrafik? • Under vilka förhållanden påverkas de totala
kostnaderna om man reser mer med flexlinje och mindre med färdtjänsttaxi? l
3. Metod och modeller
a
nalysen av kollektivtrafik innehåller flera di-mensioner. det är tre huvudområden som be-lyses här: användarnas uppfattning om resor med färdtjänst och flexlinje, betydelsen av användarnas hälsa för resande och en kostnadsjämförelse mellan flexlinje och färdtjänsttaxi. Flexlinjen används av olika grupper och därför är det viktigt att få kun-skap om hur dessa olika grupper upplever samma typ av resor. Flexlinje är ett relativt nytt sätt att resa och kommer förmodligen att spela en större roll i kollektivtrafiken i framtiden. Frågan är vilken uppfattning vi kan få om flexlinjens betydelse i ett system i förändring.Material
informationen som används utgår från två enkäter och en årsredovisning kompletterade med grund-data från färdtjänsten i göteborg. Enkätfrågorna redovisas i appendix 1.
Enkät 1 skickades till 295 slumpmässigt ut-valda personer från en population av personer som har färdtjänsttillstånd och som bor i sex stadsdelar i göteborg: centrum, örgryte, linnéstaden, ma-jorna, högsbo och Biskopsgården. högsbo och Biskopsgården har haft flexlinje i 10 år medan cen-trum och örgryte har haft det i 2 år. i linnéstaden och majorna finns ingen flexlinje, men där finns trygga rundan som är en liknande service med små bussar och tätt mellan hållplatserna men den går efter tidtabell och behöver inte förbeställas.
15 personer i urvalet utgick eftersom de hade flyttat eller meddelade att de inte använder färd-tjänsten. av de återstående 280 personerna svarade 169, vilket utgör 60 procent svarande. andelen som svarade varierar mellan stadsdelarna på följande sätt: 70 procent i centrum, 60 procent i örgryte, 56 procent i linnéstaden, 57 procent i majorna, 58 procent i högsbo och 69 procent i Biskopsgården. gruppen svarande är något yngre än gruppen icke-svarande, medianålder för
grup-perna var 81 år respektive 86 år.
Enkät 2 skickades till 300 personer som utgör ett urval av alla 65 år och äldre som inte har färd-tjänsttillstånd men som har registrerat sig för att kunna resa med flexlinjen. Enkäten besvarades av 186 personer vilka utgör 62 procent av urvalet.
i båda enkäterna finns fem frågor som kan användas för att beskriva personernas allmänna hälsostatus. den kan redovisas på två sätt, dels med en profil och dels med ett index. i en pro-fil anger man upplevda hälsoproblem för olika dimensioner i hälsostatusen. hälsoindex härleds utifrån den upplevda graden av ohälsa. index kan ha olika värden mellan 0 och 1 beroende på hälsotillståndet. värdet 0 motsvarar död och 1 anger ett tillstånd utan hälsorelaterade problem. i appendix 2 beskrivs mätningen och värderingen av hälsostatus.
de uppgifter som hämtats från färdtjänsten utgör information om antal resor och kostnader. dessa har hämtats dels från årsrapporter, dels ge-nom att material från databaser om resande tagits fram särskilt för denna studie. data som använts anger kostnader som mått på total resursanvänd-ning och antal resor med olika typer av färdtjänst i olika stadsdelar i göteborg. varje värde motsvarar en period på en månad mellan 2004 och oktober 2007 för färdtjänsttaxi respektive flexlinje i en stadsdel. dessutom har samma typ av data för hela år 2007 använts avseende 14 flexlinjer. antal resor avser antal resenärer per månad i varje område som är redovisade under perioden. det finns inte data för alla områden under alla månader under denna period eftersom flexlinje inte har funnits under hela perioden i alla områden. data som används omfattar följande områden: Backa, Biskopsgården, härlanda, högsbo, centrum, kortedala, lundby och örgryte.
En enkel regressionsanalys används på ett explorativt sätt för att kunna studera samband
mellan olika variabler. utifrån frågorna som tidi-gare nämnts fokuseras på olika faktorers betydelse för resande med allmän kollektivtrafik. även för kostnadsanalysen används en regressionsmodell för att besvara frågan om vilka faktorer som påverkar produktionskostnader för flexlinje och färdtjänsttaxi. i appendix 3 beskrivs dessa regres-sionsmodeller mer i detalj. l
4. Resultat av enkäter
i
detta avsnitt redovisas resultaten av de två enkäterna. innehållet kommer att fokuseras på en beskrivning av svaren. i kapitel 5 görs en sammanfattande analys av resultaten från båda enkäterna.4.1 Personer med
färdtjänsttillstånd, enkät 1
Ålder och könsfördelning
69 procent var kvinnor och 31 procent män som svarade på enkäten. antalet ensamhushåll var 70 procent bland kvinnor och 40 procent bland män.
medianålder för de som svarade var 82 år för kvinnor och 81 år för män. Personer som bor ensamma är äldre än de som inte gör det, 80 år respektive 68 år.
Resande med färdtjänst och allmän
kollek-tivtrafik
resor med olika typer kollektivtrafik de senaste 30 dagarna innan enkäten besvarades redovisas i procent av antalet svarande i tabell 1 nedan.
de tillfrågade angav att de har rest samman-lagt i genomsnitt 7 gånger (medelvärde) under en månad. variationen är mycket stor (standardav-vikelse = 10). totalt anger 21 procent att de alltid är beroende av rullstol, medan 11 procent anger att de ibland är beroende av specialfordon.
variationer mellan stadsdelarna är stora. i högsbo används mest flexlinje och taxi, i
cen-Centrum Örgryte Linne Majorna Högsbo Biskopsg. alla
Allmän kollektivtrafik 36% 33% 25% 33% 33% 24% 29%
Flexlinje 12% 33% – – 46% 21% 20%
Färdtjänsttaxi 62% 48% 63% 55% 63% 71% 60%
Specialfordon 38% 21% 30% 10% 32% 36% 28%
Tabell 1. Andel som har rest med olika typer av kollektivtrafik
trum används minst flexlinje, och i majorna används minst specialfordon. specialfordon och färdtjänsttaxi beställs från samma ställe och vissa personer måste ha specialfordon för att kunna resa men även andra som skulle kunna åka taxi blir hämtade av specialfordon om det blir billigast för färdtjänsten. resor med specialfordon är inte ett val som varje resenär gör, utan utgår ifrån ett behovskriterium eller bestäms av färdtjänsten när man beställer resa.
Potential för ökat resande med
allmän kollektivtrafik
På frågan om man anser att allmän kollektivtrafik skall vara tillgänglig för dem instämde 68 procent och 50 procent svarade att de då skulle resa mer med allmän kollektivtrafik. 20 procent av alla sva-rande reste redan med allmän kollektivtrafik men skulle öka sitt resande. 30 procent av alla svarande reste enbart med färdtjänsttaxi men de uppger de att de kan tänka sig att åka med allmän kollek-tivtrafik. detta betyder att det finns en betydande potential för att öka resandet med allmän kollek-tivtrafik om den är anpassad för funktionshindrade och om tillgängligheten är acceptabel.
det är speciellt viktigt veta hur många personer som är villiga att resa mer med allmän kollektiv-trafik och som idag enbart reser med färdtjänsttaxi och/eller specialfordon. det är relativt få som idag enbart reser med flexlinje och som vill resa mer med allmän kollektivtrafik.
Betalningssätt
när man reser med allmän kollektivtrafik är det dominerande betalningssättet 100-kort. totalt används 100-kort av mer än 70 procent av de sva-rande. 100-kort gäller för resor med buss, spårvagn och båt i göteborgsområdet och Bohuslän samt för resa med Bohuståget, alingsåspendeln och kungs-backapendeln. rabattkortet är inte tidsbegränsat och man stämplar det antal kuponger man vill åka för i en biljettautomat ombord på fordonen. rabattkortet ger cirka 30 procents rabatt jämfört med kontantpriset. Flera personer kan åka på samma rabattkort men alla måste stämpla rätt antal kuponger var för sig. rabattkortet kan även användas i nattrafiken men då får man stämpla fler kuponger. En resa med 100-kort kostar i februari 2008 15,80 kronor medan en enkelbiljett kostar 25 kronor.
i tabell 2 nedan redovisas den procentuella andel som använder olika betalningssätt.
Nöjdhet med resor
i tabell 3 nedan redovisas resultaten från svaren på frågor om personernas uppfattning om bemötande,
Tabell 3 Bedömning av färdtjänsten och flexlinje, procent och opinionsbalans
Färdsätt Andel nöjda Andel missnöjda Opinionsbalans* Personalens bemötande Specialfordon 80% 5% 75
Färdtjänsttaxi 81% 4% 77
Flexlinje 79% 2% 77
Trygghetskänsla Specialfordon 68% 4% 64
Färdtjänsttaxi 85% 3% 82
Flexlinje 75% 2% 73
Väntetid vid beställning alla 73% 7% 66
Väntetid fordonet alla 67% 15% 52
Restid Specialfordon 54% 12% 42
Färdtjänsttaxi 61% 10% 51
Flexlinje 57% 7% 50
*Opinionsbalans = Procentuellt nöjda minus procentuellt missnöjda
trygghetskänsla, beställningsväntetid och restid. andelen som är nöjda är mycket stor. opinions-balans är ett slags nettomått där man subtraherar andelen missnöjda från andelen nöjda. På detta sätt får man ett mått som visar graden av nöjdhet. Ju högre värdet är desto mer nöjda är de som besvarat enkäten. trots att brukarnas bedömning visar på en hög grad av nöjdhet, finns det några punkter som visar att det finns en viss potential för förbättringar. det gäller framför allt väntetider. i dessa fall kan det finnas ett samband mellan behov för förbättringar och ökade kostnader.
Risker för olycksfall
Fallolyckor som man har råkat ut för och som man har upplevt hos andra medresenärer kan ge en uppfattning om eventuella risker vid olika sätt att resa. specialfordon exkluderas eftersom vårt mål är att jämföra skillnader mellan färdtjänsttaxi, flexlinje och allmän kollektivtrafik. i tabell 4 redo-visas svaren som belyser riskerna.
Få personer har råkat ut för fall och skada och få har upplevt skador hos andra resenärer. risken för fall vid resor med kollektivtrafik är klart större jämfört med flexlinje och färdtjänsttaxi. inga fall var dock allvarliga och endast en person har behövt söka vård. däremot är det känt att fallskador hos äldre personer kan ge upphov till allvarliga konse-kvenser. dessa tillbud är därmed viktiga att beakta som ett mått på potentiell allvarlig konsekvens vid användning av transporter, speciellt vid allmän kollektivtrafik.
Tabell 2. Betalningssätt i kollektivtrafik
Procentuell andel
Betalningssätt Procent andel
Månadskort 13 %
100-kort 68 %
Enkelbiljett 13 %
Tabell 4. Skador efter fall vid resor med
färdtjänst, flexlinje och allmän kollektivtrafik
Procentuell Företeelse Färdsätt andel
Råkat ut för fall Färdtjänsttaxi 0.7 %
Flexlinje 0.7%
Allmän kollektivtrafik 2.8% Skadad men ej
behov av sjukvård Färdtjänsttaxi 0.7%
Flexlinje 0 %
Allmän kollektivtrafik 1.4% Skadad och
uppsökt sjukvård Färdtjänsttaxi 0%
Flexlinje 0%
Allmän kollektivtrafik 0.7% Upplevt skada hos
andra resenärer Färdtjänsttaxi 0.7%
Flexlinje 0.7%
Allmän kollektivtrafik 0.7%
Bedömning av hälsa
Brukarnas svar på frågor om hälsostatus redovisas i tabell 6 och figur 1. i tabell 5 redovisas hälsoindex utifrån instrument Euroqol (EQ5d) som förkla-ras i appendix 2. i hälsoindexet betyder ”1” den perfekta hälsan och ”0” död. indexet konstrueras utifrån svaren på frågor om hälsan inom fem di-mensioner: mobilitet, egenvård, sociala aktiviteter, smärta/fysiska besvär, ängsla, oro/nedstämdhet.
Tabell 5. Hälsonivån för färdtjänstens
brukare och motsvarande åldersgrupp i hela
befolkningen. Medelvärde i respektive grupp
Population Undergrupp Värde
Brukare av Centrum 0.376 färdtjänst Örgryte 0.565 Linné 0.410 Majorna 0.337 Hälsoindex Högsbo 0.544 Biskopsgården 0.387 ALLA 0.433 Män 0.369 Kvinnor 0.462
Sverige Motsvarande ålder 0.712
Alla skillnader mellan stadsdelarna är signifikanta (1%)
För att få en uppfattning om indexets betydelse redovisas också det genomsnittliga värdet för be-folkningen i sverige när det gäller individer med samma ålderstruktur som stickprovet i denna studie. hälsoindex för hela befolkningen har un-dersökts vid flera studier vid göteborgs universitet (Ferraz-nunes 2000, 2006). i kommande avsnitt diskuteras dessa siffror ytterligare. skillnaderna mellan stadsdelarna är inte förvånande. vi vet från tidigare analyser (Ferraz-nunes 2000, 2006) att socialgrupp, utbildningsnivå och kön har ett samband med hälsonivån. skillnader mellan män och kvinnor är beroende av ålder och socialgrupp. i åldersgrupper som är lägre än 65 år är hälsosta-tusen för kvinnor i sverige lägre än för män. Efter pensionsåldern blir det successivt tvärtom. detta gäller även här när man frågade personer med färdtjänsttillstånd. skillnaden mellan män och kvinnor är dock högre än vad som är fallet i befolkningen.
hälsa kan också redovisas genom att ange i vilka dimensioner befolkningen upplever hälso-problem. i figur 1 redovisas den procentuella andel som angett måttliga och svåra problem i de fem dimensioner som nämndes tidigare. de ljusa stap-larna visar de som angivit måttliga besvär de mörka staplarna visar de som angivit svåra problem.
Personer med färdtjänsttillstånd anger hälso-problem i alla dimensioner. dimensionen fysiska besvär utgör det allvarligaste hälsoproblemet för
Figur 1. Hälsoprofil
Andel personer som anger problem i varje
hälsodimension
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90Mobilitet Egenvård Soc. akt. Fys. besvär Oro
Dimension
Procent andel
Måttligt Svårt
denna grupp. det är 88 procent som anger måttliga eller svåra problem. när det gäller dimensionen mobilitet är det 84 procent som anger måttliga eller svåra problem. därefter följer oförmåga att delta i sociala aktiviteter, med 67 procent som anger måttliga eller svåra problem. i dimensionerna oro/ nedstämdhet är det 55 procent och egenvård är det 40 procent som anger måttliga eller svåra problem. Ju fler och ju svårare hälsoproblemen är i de olika dimensionerna desto lägre är det hälsoindex som redovisas i tabell 5.
Jämförelse av attityder till flexlinje
och färdtjänst
i tabell 6 redovisas vad man anser om flexlinje i jämförelse med färdtjänsttaxi inom färdtjänsten. Flexlinje anses vara något bättre, framför allt be-roende på att den ger större självständighet. inom flexlinje anses priset i förhållande till vad man får också vara rimligt.
Tabell 6. Jämförelse flexlinje – färdtjänsttaxi,
procent och opinionsbalans
Andel som Andel som Opinions-Påstående instämmer EJ instämmer balans
Flexlinje är bättre
än färdtjänsten 33% 24% 9
Min självständighet ökar
när jag reser med flexlinje 39% 24% 15
Flexlinje uppfyller mina behov gällande resor på ett
bättre sätt än färdtjänsten 35% 39% -4
Priset för att resa med flexlinje är rimligt i
förhållande till vad jag får 63% 7% 56
4.2 Brukare inom flexlinje,
enkät 2
Enkät 2 skickades till personer över 64 år som har registrerat sig för att kunna resa med flexlinje men som inte har färdtjänsttillstånd.
Ålder och könsfördelning
Fler kvinnor (88 procent) än män (12 procent) svarade på enkäten. av kvinnorna var 81 procent och av männen 60 procent ensamboende. av alla svarande använder 30 procent någon typ av hjälpmedel när de reser. medianåldern bland de svarande är 78 år för kvinnor och 79 för män. i jämförelse med dem som besvarade enkät 1 är de svarande i enkät 2 något yngre.
Användning av flexlinje och allmän
kollektivtrafik
användningen anges i procentuell andel av antalet svarande enligt följande tabell 7:
Tabell 7. Andel som har rest med olika typer
av kollektivtrafik de senaste 30 dagarna innan
enkäten besvarades
TOTALT
Allmän kollektivtrafik 79 %
Flexlinje 91 %
Både flexlinje och allmän kollektivtrafik 73 %
Enbart allmän kollektivtrafik 6 %
Enbart flexlinje 18 %
denna grupp använder både flexlinje och allmän kollektivtrafik. 79 procent anger att de reser med allmän kollektivtrafik, 91 procent reser med flex-linje och 73 procent reser med både flexflex-linje och allmän kollektivtrafik. Enbart 6 procent av alla svarande reser enbart med kollektivtrafik och 18 procent reser enbart med flexlinje.
de tillfrågade reste i genomsnitt 16 gånger under månanden innan de besvarade enkäten. nio av dessa resor gjordes med allmän kollektivtrafik och sju av dem med flexlinjen. i detta sammanhang är det viktigt att poängtera att personerna som besvarade enkät 2 rest betydligt mer än de som besvarade enkät 1.
Potential för resande med allmän
kollektivtrafik
På frågan om man anser att allmän kollektivtrafik skall vara mer tillgänglig för alla instämde 53 pro-cent av de svarande, vilket betyder att det finns en positiv uppfattning om betydelsen av tillgänglighet till kollektivtrafik. i jämförelse med gruppen i en-kät 1 måste man komma ihåg att dessa redan idag använder kollektivtrafik i hög grad.
när man använder allmän kollektivtrafik är det dominerande betalningssättet 100-kort, på samma sätt som bland de personer som besvarade enkät 1. i jämförelse med den förra gruppen är det fler som använder både 100-kort och månadskort. Enkelbiljetter är mycket sällsynt. i följande tabell 8 redovisas den procentuella andelen betalnings-sätt:
Tabell 8. Betalningssätt i allmän kollektivtrafik
Procentuell andel
Betalningssätt Andel
Månadskort 19 %
100-kort 8 %
Enkelbiljett 0 %
Ibland 100-kort, Ibland enkelbiljett 1 %
totalt används 100-kort av mer än 80 procent av de svarande.
Nöjdhet med flexlinje
i tabell 9 redovisas resultat med avseende på uppfattningar om bemötande, trygghetskänsla, och resans tid. de skiljer sig inte mycket från de uppfattningar som kom fram i enkät 1.
Tabell 9. Bedömning av flexlinje, procent och
opinionsbalans
Andel som Andel som Opinions-instämmer EJ Opinions-instämmer balans
Personalens bemötande 98 % 0 % 98
Trygghetskänsla 97 % 1 % 96
Restid 82 % 8 % 74
andelen nöjda är mycket stor. Bedömningen av flexlinje är ännu mer positiv än den som gjordes av svarande i enkät 1. när det gäller bemötande och trygghetskänsla finns det knappt någon som
är negativt inställd. uppfattningen om restiden är något mindre positiv, men den ligger ändå på en hög nivå. opinionsbalans är ett slags nettomått där man subtraherar andel som är missnöjda från andel nöjda. På detta sätt får man ett mått som visar graden av nöjdhet. Ju högre värdet är i opi-nionsbalansen desto större är graden av nöjdhet.
Olycksfall vid resande
några frågor är ställda för att kunna få en upp-fattning om eventuella risker vid resor. På detta sätt skall vi kunna få en uppfattning om eventuella risker, hur de fördelas med avseende på typ av färdsätt. i tabell 10 redovisas svaren som belyser upplevelsen av dessa risker.
Få personer har råkat ut för fall och skada och få har upplevt incidenter och risker hos andra re-senärer. På samma sätt som i enkät 1 är risken för fall vid användning av kollektivtrafik klart större än vid flexlinje. inga fall var allvarliga och endast en person har behövt söka vård. det är känt att fallskador hos äldre personer kan ge upphov till allvarliga konsekvenser, därför är tillbud viktiga att beakta som potentiella allvarliga risker.
Tabell 10. Upplevd risk för fall
Flexlinje och allmän kollektivtrafik
Flexlinje, Allmän kollektiv-andel av de trafik, andel av Företeelse svarande andel de svarande
Råkat ut för fall 1.4 % 3.6 %
Skadad men ej
behov av sjukvård 0.7 % 3.6 %
Skadad och uppsökt
sjukvård 0.7 % 0.7 %
Upplevt skada hos
andra resenärer 0.7 % 3 %
Bedömning av hälsa
Bedömningen av hälsostatus har gjorts på samma sätt som i enkät 1, se sidorna 13 och 14. svaren på frågorna om hälsa till de personer som reser med flexlinjen redovisas i tabell 11.
Tabell 11. Hälsoindex för flexlinjeresenärer
och hela befolkningen, medelvärde i
respektive grupp
Population Undergrupp Värde
Flexlinjeresenärer ALLA 0.74
Män 0.61
Kvinnor 0.75
Sverige Motsvarande ålder 0.75
hälsonivån för personer som använder flexlinje, enkät 2, är betydligt högre än för dem som har tillstånd till färdtjänst, enkät 1. hälsoindex som mått på hälsonivå i gruppen är obetydligt lägre för personer i flexlinjegruppen i jämförelse med motsvarande ålder i befolkningen och klart högre än för gruppen med färdtjänsttillstånd. vid redo-visning av den upplevda hälsan genom att ange i vilka dimensioner man upplever hälsoproblem får man liknande information. i figur 2 redovisas den procentuella andelen svarande i enkät 2 som har angett måttliga eller svåra problem i de fem dimensioner som tidigare nämnts, se sidan 15.
Figur 2. Hälsoprofil
Andel personer som anger problem i
respektive hälsodimension
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 40 45 50Mobilitet Egenvård Soc. akt. Fys. besvär Oro
Dimension
Procent andel
Måttligt Svårt
hälsoprofilen visar att en betydligt lägre andel upp-lever problem i de olika dimensionerna i jämförelse med dem som besvarade enkät 1, se figur 1. i denna grupp, personer som rest med flexlinjen, är det få som anger svåra hälsoproblem. ingen anger svåra problem när det gäller oro och nedstämdhet. näs-tan samma sak gäller för dimensionen egenvård.
Enbart en procent anger svåra problem med mobi-litet och 8 procent anger att de har svåra problem med fysiska besvär. i jämförelse med motsvarande resultat, som gäller för gruppen med färdtjänsttill-stånd, är skillnaderna mycket stora. detta betyder att de som använder flexlinje men som inte har färdtjänsttillstånd, ur hälsosynpunkt, har samma egenskaper som den totala befolkningen med samma åldersstruktur.
Jämförelse av flexlinje och allmän
kollektivtrafik
i tabell 12 redovisas vad som man anser om flex-linje i jämförelse med allmän kollektivtrafik.
Tabell 12. Jämförelse flexlinje kontra allmän
kollektivtrafik, procent och opinionsbalans
Instämmer Instämmer Opinions-Påstående andel EJ, andel balans
Flexlinje är bättre än
allmän kollektivtrafik 86% 2% 84
Min självständighet ökar
när jag åker med flexlinje 79% 4% 75
Flexlinje uppfyller mina behov bättre än allmän
kollektivtrafik 84% 4% 80
Priset för att resa med flexlinje är rimligt i för-
hållande till vad jag får 84% 4% 80
Bedömningen av flexlinje är mycket positiv i jämfö-relse med allmän kollektivtrafik. man tycker också att priset ligger på en nivå som väl motsvarar vad man får. därmed ökar nyttan ur ett samhälleligt perspektiv. l
5. Analys av enkäter
5.1 Resande
resultaten i avsnitt 4 visar att det mellan stadsde-larna finns stora variationer när det gäller resande med olika färdsätt.
dessa skillnader förklaras i allmänhet av skill-nader i hälsotillståndet mellan invånarna i de olika stadsdelarna. i majorna och Biskopsgården finns färre personer som reser med specialfordon än i andra stadsdelar. allmänt finns två faktorer som har betydelse för användning av specialfordon, nämligen hälsostatus och ålder. Ju äldre man är och ju lägre hälsostatus man har desto mer använder man specialfordon. detta är inte fråga om en val-situation, utan en återspegling av hälsans betydelse för möjligheterna att resa. ålder har dock mindre betydelse än hälsotillstånd enligt regressionsana-lysen som genomförts.
användning av färdtjänsttaxi varierar också mellan stadsdelar. varken ålder eller kön kan för-klara dessa variationer. i viss mån kan hälsostatus förklara skillnaderna, men sambandet är inte tillräckligt starkt för att bestämma dess roll. det finns däremot ett klart och tydigt samband mellan bemötande och användning. Ju mer nöjd man är med bemötandet desto mer använder man färd-tjänsttaxi. orsakssambandet är inte självklart – det kan även vara i den andra riktningen – de som reser mycket och har vanan inne är mer nöjda.
variationer i användning av flexlinje beror på tillgängligheten. i högsbo används flexlinje mycket mera än i övriga stadsdelar. användning av flexlinje är korrelerat med två variabler. Ju mer erfarenhet man har och ju mer nöjd man är med bemötandet desto mer utnyttjar man flexlinje. Bemötandet verkar ha större betydelse än erfarenheten. Bety-delsen av variabeln erfarenhet visar att det finns en tröghet i att använda ett nytt transportmedel. de som använder flexlinje oftare, använder också både färdtjänsttaxi och allmän kollektivtrafik mer. detta innebär att det finns ett komplementärt förhållande
mellan flexlinje och de två andra färdsätten. allmän kollektivtrafik används på liknande sätt i alla stadsdelar. den enda faktorn som har ett samband med resandet är hälsostatus. Ju hö-gre hälsostatus desto mer reser man med allmän kollektivtrafik. det verkar inte finnas någon indi-kation på att personer som åker mindre med den allmänna kollektivtrafiken åker mer med flexlinje, det vill säga vi kan inte konstatera att mer åkande med flexlinje innebär mindre åkande med allmän kollektivtrafik. som tidigare sagt är det i stället det omvända – ett komplementärt förhållande.
dessa resultat i de delar som är jämförbara stämmer väl med tidigare undersökningar i göte-borg (lindahl, krantz & odebo, 2006) (lindahl, 2007).
5.2 Upplevelse av kvalitet
i föregående avsnitt poängterade vi betydelsen av bemötande, trygghetskänsla och väntetider. detta är speciellt viktigt då de som besvarade enkät 1, det vill säga personer med färdtjänsttillstånd, var något mindre nöjda med väntetid och restid i alla färdsätt. liknande bedömning gjordes i enkät 2 (personer utan färdtjänsttillstånd). där var man ännu mer nöjd med bemötande och trygghet i jämförelse med enkät 1, men något mindre nöjd med restiden.
när det gäller restid fanns ingen skillnad mellan de olika sätten att resa. användare av specialfordon var något mindre nöjda än övriga när det gäller hur lång tid resan tar. För specialfordon är detta viktigt eftersom dessa resenärer har färre valmöjligheter än de andra.
när det gäller trygghetskänsla är det viktigt att poängtera att den inte är kopplad till händelser som medför skador. det kan handla mer om eventuell osäkerhet som en del individer känner inför resor. skillnader i hur man upplever olika färdsätts kva-litet kan bero både på konkreta företeelser eller
iakttagelser och på subjektiva uppfattningar. dessa är viktiga att ta hänsyn till eftersom en förbättring av kvaliteten ökar benägenheten att resa med be-fintliga färdsätt.
de konkreta risker som vi mäter utifrån iakt-tagelser visar att det finns ökad risk vid användning av den allmänna kollektivtrafiken. trots att det inte har rapporterats några upplevda skador med allvarliga konsekvenser, är det viktigt att poängtera att möjligheter till att skada sig finns och därmed utgör det en risk för högre kostnader och lägre nytta för individen. vid kostnadsanalysen tas detta upp mer. de upplevda riskerna finns på liknande sätt i båda enkäterna, det vill säga risken för skada i allmän kollektivtrafik är högre än vid flexlinje. i båda fall är riskerna dock små.
En fråga som är viktig är hur man upplever taxibilar i förhållande till flexlinje. de personer som svarade på enkät 1, det vill säga de som har färdtjänsttillstånd, upplever självständigheten nå-got högre när det gäller flexlinje men färdtjänsttaxi bättre för att tillgodose transportbehovet. detta förstärker det komplementära förhållandet som nämndes tidigare. det framgår tydligt av svaren att man är nöjd med båda typer av färdsätt och att man gärna vill utnyttja det som passar bäst vid respek-tive tillfälle. man skulle kunna säga att möjlighet att använda både färdtjänsttaxi och flexlinje ökar nyttan för individer generellt och därmed också nyttan för samhället.
5.3 Betydelse av
flexlinje
Flexlinje är inte enbart ett komplement till färdtjänsttaxi, utan används också av personer som inte har färdtjänst-tillstånd, vilket betyder att det finns ytterligare en samhällstjänst som ökar nyttan och blir ett komplement till all-män kollektivtrafik. de personer som inte har färdtjänsttillstånd, enkät 2, rangordnade flexlinje på en högre nivå än gruppen med färdtjänsttillstånd, enkät 1. de flesta använder båda färd-sätten och intrycket att flexlinje är ett komplement till allmän kollektivtrafik förstärks. Personer som besvarade enkä-ten upplever en klart ökad nytta till följd
av flexlinje. detta är speciellt viktigt för personer som inte har färdtjänsttillstånd.
man upplever flexlinje som ett bättre alternativ än allmän kollektivtrafik och den ökar självstän-digheten.
5.4 Hälsans betydelse
hälsan är viktig vid planering av transporter, som tidigare nämns i avsnitt 5.1. vid analys av viljan att resa mer med kollektivtrafik är hälsan en bety-dande faktor att ta hänsyn till. det är viktigt att i detta sammanhang poängtera att det inte bara är fråga om rörelsehinder. den allmänna hälsoprofi-len bestående av dimensioner såsom kapacitet att ta hand om sig själv, begränsningar i sociala livet, fysiska och mentala besvär har också betydelse för detta. Betraktas hälsa på detta sätt är det relevant att jämföra de grupper som tillfrågats i denna stu-die med individer som utgör ett stickprov av hela befolkningen i sverige. i figur 3 nedan redovisas an-delen som anger hälsoproblem i de två genomförda enkäterna och i en jämförbar grupp i sverige.
av figur 3 framgår att det finns stora skillna-der i hälsostatus mellan gruppen med färdtjänst-tillstånd (enkät 1) och de två övriga grupperna, flexlinjeanvändare (enkät 2) och befolkningen i övrigt i sverige.
skillnaderna mellan flexlinjeanvändare (enkät 2) och svenska befolkningen är små. dock gäller det inte för dimensionerna mobilitet och fysiska besvär, där fler flexlinjeanvändare har problem
84 40 67 88 55 35 5 14 55 27 23 7 11 38 25 enkät 1 enkät 2 Sverige
Mobilitet Egenvård Soc. akt. Fys. besvär Oro
Hälsodimensioner
%
Figur 3. Procentuell andel som anger hälsoproblem.
Jämförelse mellan enkäterna och befolkningen
i Sverige med samma åldersstruktur
jämfört med motsvarande åldersgrupp i den svenska befolkningen.
hälsa har också betydelse när vi analyserar be-nägenheten att åka allmän kollektivtrafik. i avsnitt 4.1 visades att 68 procent av de intervjuade anser att allmän kollektivtrafik skall vara tillgänglig och 50 procent svarade att de då skulle resa mer med allmän kollektivtrafik. i en regressionsanalys studerades vilka faktorer som förklarar denna benägenhet att åka mer kollektivtrafik. Både ålder och hälsostatus har ett signifikant samband med benägenhet att åka mer med allmän kollektivtrafik, men hälsostatus har större vikt än åldern. Ju bättre hälsa och ju yngre man är, desto mer avser man att resa mer med allmän kollektivtrafik, under förut-sättning att tillgängligheten ökar. i detta samman-hang finns det två aspekter av tillgänglighet som vi kan uppmärksamma, dels möjligheten att komma in på bussen eller spårvagnen, dels avståndet mellan bostad och hållplats. det är varken möjligt eller försvarbart att den allmänna kollektivtrafiken finns överallt och därmed finns alltid några personer som inte bor nära hållplatser. Flexlinje bidrar till att göra det lättare för personer med svårigheter att nå allmän kollektivtrafik men i några fall kan man inte undvika att resa med färdtjänsttaxi. hälsa spelar en viktig roll när det gäller möjligheten att använda en kombination av flexlinje och allmän kollektivtrafik. ytterligare en aspekt att beakta är planering av boenden för äldre och personer med funktionshinder. Bor man nära allmän kollektivtra-fik och flexlinje ökar möjligheterna att resa.
denna undersökning visar betydelsen av indivi-ders hälsostatus för planering av transporter i olika stadsdelar, då hälsoskillnaderna är betydande när man jämför hälsostatusen stadsdelarna emellan. låg hälsostatus kan utgöra ett hinder för individer att använda allmän kollektivtrafik och flexlinje. detta gäller generellt, men i några stadsdelar är det ett större problem än i andra. det betyder att det blir svårare för fler personer att gå över till resor med allmän kollektivtrafik i stadsdelar med lägre hälsostatus. samtidigt betyder mer resande möjlighet till fler aktiviteter.
hälsan påverkas även indirekt av tillgång till kollektivtrafik. Forskning i hälsoekonomi visar ett klart samband mellan fysisk aktivitet bland äldre och hälsa. i en europeisk studie (statens folkhäl-soinstitut, 2007) dokumenteras vilka typer av
aktiviteter som främjar hälsan. trenden att äldre människor är fysiskt inaktiva är densamma över hela Europa. i studien rekommenderas att de som är 65 år och äldre skall ha minst 30 minuters fysisk aktivitet med åtminstone måttlig intensitet under flertalet veckodagar. om användning av flexlinje och allmän kollektivtrafik kan bidra till ökad ak-tivitet och därmed bättre hälsa, påverkas nyttan av transporter ytterligare.
5.5 Tillgänglighet och
betalningsvilja
tillgängligheten till transporter ökar potentialen för ökad välfärd. En förutsättning för att denna potential ska bli verklighet har delvis att göra med hur individerna agerar. ibland kan inte individer agera på egen hand, ibland har de inte tillgång till nödvändig information, och då kommer inte tjänsterna till användning. ibland är det fråga om finansiella hinder, priset är helt enkelt för högt i förhållande till möjlighet att betala på grund av låg inkomst. om man inte har några avgifter för tjänsterna vet vi inte vilka av dem som utgör ett behov för individen. det är en fråga som brukar lösas med politiska beslut, men man kan aldrig undvika frågan kring att fördela knappa resurser. Frågan är då på vilka grunder man får tillgång till tjänster som flexlinje och allmän kollektivtrafik? Färdtjänsten utgör en rättighet där tillgången reg-leras av färdtjänstlagen.
vi har inte genomfört någon analys av betal-ningsviljan på olika nivåer och kan ej ge någon bild av hur det förhåller sig. av de personer som har svarat på enkäten har de allra flesta angett att det belopp som de idag betalar vid resor med flexlinje är rimligt, medan 7 procent inte tyckte det var rimligt. detta tyder på att man i mycket hög grad accepterar nuvarande taxor. taxor är ett sätt att göra individer medvetna om kostnader, men de har två olika motsatta effekter: dels är de ett hinder för utnyttjande av tjänster och begränsar därmed tillgängligheten, dels kan de användas för att påverka individer att välja bestämda ressätt. i denna studie kan vi koppla uppfattning om kvali-tetsupplevelsen till acceptans av befintlig taxenivå. Ju mer nöjd man är med kvaliteten desto mer tycker man att nuvarande taxa ligger på en acceptabel nivå. differentierade taxor kan dock användas för
att öka användningen av befintlig och tillgänglig kapacitet samt öka användningen av något färdsätt som föredras ur samhällsekonomisk synpunkt. vi diskuterar detta något mera i kostnadsanalysen i nästa kapitel. l
6. Kostnadsanalys
6.1 Tidigare studier
i en studie av yngve Westerlund (2005, 2006) jäm-förs antal resenärer per timme och styckkostnad för flexlinje och färdtjänsttaxi för olika perioder mel-lan 1996 och 2004. studien visar stora skillnader mellan kostnader per resa och antal resenärer per timme mellan olika områden. kostnadsjämförelsen mellan färdtjänsttaxi och flexlinje är inte entydig. i några fall är flexlinje dyrare än färdtjänsttaxi och i andra är det tvärtom.
6.2 Produktivitet i flexlinje
denna studie utgår från liknande data som i studierna av Westerlund. data från färdtjänsten angående antal resenärer och kostnader har an-vänts. till resenärer räknas alla personer som rest med flexlinje oavsett om de har färdtjänsttillstånd eller inte. detta ger en bra bild av vad som kan betraktas som produktion (prestation). resurser anges i kronor och avserverksamhe-tens totala kostnader under perioden. observationer i denna studie avser kostnader och resenärer per månad för varje område under perioden 2004 till oktober 2007. det finns inte data för alla områden och månader under denna period eftersom flexlinje inte har funnits överallt under hela perioden. de data som varit möjlig att få kom-mer från följande områden: Backa, Biskopsgården, härlanda, kortedala, lundby och örgryte.
Produktion ur ett ekonomiskt per-spektiv analyseras som ett samband mellan resurser som används och prestationer som åstadkoms i en given produktionsenhet. En produktionsen-het i detta sammanhang är flexlinje-verksamheten i ett område under en
månad. resurser anges i kronor och motsvarar det monetära värdet på de mängder av produktionsfak-torer (personal, utrustning, materialförbrukning) som används. Prestationer anges i kvantiteter av homogena produkter, i detta fall antal resenärer. detta sätt att mäta produktion (prestation) är en förenkling eftersom resenärer reser olika långt och denna information finns inte tillgänglig. an-tal resenärer betraktas som en approximation till prestationerna som produktionsmåttet.
Produktivitet definieras som antal resenärer som reser under en månad per resursenhet (resurser anges i kronor).
i figur 4 nedan redovisas sambandet mellan resurser (produktionsfaktorer) och prestationen (antal personer som rest varje månad i ett område). varje punkt anger antalet resenärer per område och månad i förhållande till de använda resurserna. i appendix 4 förklaras mer i detalj hur man analyse-rar sambandet mellan resurser och produktion.
Figur 4. Produktivitet i flexlinje
Antal resenärer per månad och område
Resurser per månad och område ( tusen kronor)
7 100 200 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0
Ett positivt samband ses mellan ökade resurser och fler resor, men variationen är ganska stor. om vi istället skattar en linje utifrån de punkter som ligger högst i de observerade data, får man vad som kan betraktas som den bästa teknologin, det vill säga den bästa användningen av resurser utifrån verkliga observerade data. denna ”bästa teknologi” motsvaras av den heldragna linjen i figur 5. det betyder inte att det är möjligt att i alla områden och alla månader uppnå samma nivå som den bästa. Bäst teknologi är dock en referens för att kunna resonera om vilken potential som finns till förbättring.
givet den bästa teknologin, kan vi mäta av-ståndet mellan varje observation och vad som betraktas som bäst. avståndet mellan verkliga observationer och den bästa teknologin utgör en potentiell förbättring och detta visas i figur 5. På detta vis kan vi definiera hur stora förbättringar som är teoretiskt möjliga.
Antal resor
�
ökad produktivitet�lägre kostnader per resa Bäst teknologi
Observationer
Resurser
Figur 5 Potential för produktivitetsökning i flexlinje
ökad produktivitet betyder lägre kostnad per resa och därmed kan man för samma totala kostnad göra fler resor. det finns kapacitet för att öka pro-duktiviteten. om alla skulle utnyttja resurserna på det maximalt möjliga sättet, enligt den bästa teknologin, skulle kostnaden per resa sjunka med cirka 30 procent. i tabell 13 visas den potentiella kostnadsminskningen per resa i förhållande till den potentiella produktivitetsökningen.
Tabell 13. Kostnadsminskning vid olika nivåer
av produktivitetsökning i flexlinjen
Produktivitetsökning Kostnadsminskning + 50 % - 33 % + 25 % - 20 % + 15 % - 13 % + 10 % - 9%Figur 6. Substitution mellan olika färdsätt
6.3 Kostnadsanalys av
effekter av förändrat resande
En kostnadsanalys är viktig eftersom man avser att fler personer skall kunna utnyttja transpor-terna utan att kostnaden ökar, samtidigt som man bibehåller eller förbättrar nyttan av transporterna för personer med funktionshinder. detta innebär att de överföringar som visas i figur 6 är möjliga samt att varje färdsätt i raden under är billigare per person som reser.svaren på våra enkäter och tidigare analyser visar att dessa överföringar redan har skett, åtmins-tone till en viss grad. svaren på enkät 1 visar att det finns en viss benägenhet för att välja flexlinje och allmän kollektivtrafik i stället för färdtjänsttaxi. i dessa fall blir kostnaden per resa i flexlinje lägre och de totala kostnaderna för kollektivtrafiken ökar inte. detta kommer att ske om man i högre grad utnyttjar den befintliga kapaciteten som finns i flexlinje och kollektivtrafik istället för att åka färdtjänsttaxi.
samtidigt kan en ökning av resande ske i flex-linje till följd av att personer som inte har färd-tjänsttillstånd reser mer med flexlinjerna. detta kan ske på två olika sätt: antingen reser man mer med flexlinjen som ett komplement till allmän kollektivtrafik eller så gör man det istället för att resa med allmän kollektivtrafik. när man använder flexlinje på detta sätt kostar det mindre för samhäl-let per resa i flexlinje, men de totala kostnaderna
för kollektivtrafiken minskar inte. det kan dock leda till att kapaciteten i flexlinjen inte räcker till. det sker redan idag i vissa områden och vid vissa tider. då uppstår dilemmat att antingen får man öka trafiken och därmed öka kostnaderna eller så får resenären förskjuta sin resa, byta färdsätt eller inte resa alls, vilket ju innebär olika typer av kostnader för resenären.
Jämförelse av kostnader för
färd-tjänsttaxi och flexlinje under
perioden 2004-2007
när det gäller färdtjänsttaxi och flexlinje finns redan idag en stor parallell användning. Frågan är om en resa kostar mindre för samhället i flexlinje jämfört med färdtjänsttaxi. analyseras data från färdtjänsten i göteborg för perioden mellan 2004 och 2007 fås följande resultat som visas i figur 7. data gäller resor inom varje stadsdel. uppen-barligen ger inte dessa data en entydig bild. den heldragna linjen visar en situation där kostnaden per resa är lika för båda färdsätten. alla punkter ovanför linjen anger situationer där flexlinje är dyrare än färdtjänsttaxi och nedanför linjen är det billigare. dessa resultat pekar på samma förhål-lande som visades vid en tidigare undersökning (Westerlund 2005) .
generellt varierar kostnaden per resa. i många fall har kostnaden per resa i färdtjänsttaxi varit större än i flexlinje och många fall är det tvärt-om.
Jämförelse av kostnader för
färd-tjänsttaxi och flexlinje under år 2007
kostnadsskillnaden per resenär kan förväntas för-ändras till förmån för flexlinjen i förhållande till taxi om fler personer reser med flexlinje. i tabell 16 visas kostnadsskillnader mellan färdtjänsttaxi och flexlinje per resenär enbart under hela 2007. värdena i tabell 16 utgår ifrån samma databas som har använts för produktivitetsanalysen och kostnadsjämförelsen tidigare.
Flexlinje kostar mindre än färdtjänsttaxi i cirka 60 procent av de undersökta linjerna. i det tidigare avsnittet visade det sig att det finns möjlighet att öka produktiviteten och därmed sänka kostna-derna per resa. detta har skett i någon mån under perioden 2004–2007.
Tabell 16 Kostnadsskillnad per resa mellan
flexlinje och färdtjänsttaxi 2007.
Värdena avser medelvärdet per linje under ett år Flexlinje Kostnad Kostnad kostar mer/ Område/linje Flexlinje Färdtjänsttaxi mindre/lika
Backa 67 110 -Biskopsg. Hjalmar 90 105 -Biskopsg. NL 117 122 -Biskopsg. DIR 91 114 -Biskopsg. K 104 124 -Biskopsg. LOK 90 145 -Centrum 140 108 + Centrum S 124 106 + Högsbo 58 112 -Högsbo tur1 55 170 -Härlanda 101 96 + Kortedala 97 104 -Lundby S 128 124 + Örgryte 95 99
-när man betraktar perioden 2004–2007 kan man konstatera att skillnaderna mellan kostnad per resa med färdtjänsttaxi och flexlinje har förändrats. vi har använt en trendanalys med hjälp av en statistisk modell som redovisas i appendix 3.
man kan konstatera att under perioden 2004-2007 har ”trenden” inneburit en kostnads-ökning för färdtjänsttaxi med 13 kronor per år, beräknat per resenär och en minskning för flexlinje med 3 kronor per år, beräknat per resenär. det be-tyder att skillnaden i trenden mellan färdtjänsttaxi och flexlinje har förändrats med 16 kronor per år till förmån till flexlinjen. om man tar hänsyn till inflation och beräknar trenden i fasta priser blir trenden en skillnad på 14 kronor i stället för 16 kronor per år, beräknat på 2007 års priser.
Förbättringsmöjligheter i flexlinjen
när man visar kostnadsskillnaderna ser man att det finns en viss kapacitet för att öka antalet resor med flexlinje, men den varierar mellan de olika områdena. om fler personer som idag använder färdtjänsttaxi reser mer med flexlinje kommer kostnaden per resa att minska. i förra avsnittet uppskattades möjligheten att sänka kostnaden per resa för flexlinje till cirka 30 procent under dagens kostnad. det skulle betyda att det finns en nedre gräns på mellan 65-70 kronor per resa. detta är variationsintervallet ligger mellan 60 och 140
kronor per resa för flexlinje och mellan 70 och 135 kronor för färdtjänsttaxi. det finns dock stora variationer mellan olika områden och mellan olika tidpunkter.
Figur 7. Kostnad per resa för färdtjänsttaxi
och flexlinje, genomsnitt under perioden
2004-2007
Kostnad/resa taxi 200 180 160 140 120 100 80 60 ko st na d/ re sa fl ex lin je 200 180 160 140 120 100 80 60dock enbart möjligt under idealiska förhållanden, där den bästa teknologin kan användas hela tiden och i alla områden. även om produktiviteten ökar ligger därför ett realistiskt kostnadsantagande nå-got högre, då områdena har olika egenskaper och i vissa är det svårare att sänka kostnaderna.
materialet räcker inte till för att dra mer långtgående slutsatser på detta område. om fler personer som idag använder färdtjänsttaxi, skulle använda mer flexlinje finns det möjligheter att sänka kostnaderna för dessa transporter. om man tack vare bättre och ökat utnyttjande av flexlinje lyckas sänka kostnaderna per resa med cirka 15-25 procent bör detta betraktas som ett bra resultat i förhållande till dagens läge och strävan att använda flexlinje som ett kostnadseffektivt alternativ. Frå-gan är bara hur många personer som kommer att göra det? kostnaderna per resa kan även sänkas utan att det blir någon effekt på de totala kostna-derna för transporter, det vill säga om ökningen av antalet resenärer huvudsakligen sker från gruppen som inte har färdtjänsttillstånd. svaren i enkät 2 tyder på att flexlinje kan vara ett bra komplement till allmän kollektivtrafik. i dessa fall är det då fråga om ökad nytta för samhället i stället för minskade kostnader för kollektivtrafiken.
Effekter av ökat resande med allmän
kollektivtrafik
överföring av resor från färdtjänsttaxi till kollek-tivtrafik kan ge mycket stora effekter, speciellt om man kan utnyttja ledig kapacitet i den allmänna kollektivtrafiken. merkostnader för ytterligare användning av allmän kollektivtrafik är i stort sett noll, så länge ingen ytterligare investering görs. så länge flexlinje inte utnyttjas fullt ut är det ingen större poäng med att önska överföringar från flexlinje till den allmänna kollektivtrafiken. däremot är det självklart viktigt att minska antalet resenärer som utnyttjar färdtjänsttaxi. den direkta besparingen per resa är i stort sett lika stor som kostnaden per resa som ovan angivits. 50 procent av de personer som redan använder färdtjänsttaxi kan tänka sig att använda mer kollektivtrafik, men av dessa gör en tredjedel det redan idag. man kan förvänta sig en viss överföring av resor från färd-tjänsttaxi till kollektivtrafik, men den kan inte bli stor. om totalt hälften av dem som är villiga att
åka allmän kollektivtrafik gör det, kommer cirka 20 procent av dagens färdtjänsttaxiresenärer att övergå till kollektivtrafik, men dessa presumtiva kollektivtrafikresenärer är ojämnt fördelade mellan de olika stadsdelarna. de totala effekterna är bero-ende av substitutionseffekten mellan färdtjänsttaxi och flexlinjen. På lång sikt kan man få större ef-fekter om nya personer som får färdtjänsttillstånd blir mer vana att åka allmän kollektivtrafik. det man kan tänka sig är att antalet äldre som söker färdtjänsttillstånd kan minska på sikt. i detta sam-manhang kan flexlinje spela en viktig roll.
Bra hälsostatus har stor betydelse för att perso-ner skall välja att resa med allmän kollektivtrafik. Personer med bättre hälsa har större möjlighet att åka allmän kollektivtrafik än personer med sämre hälsa. En mindre andel av dem som idag använder specialfordon skulle kunna resa mer med allmän kollektivtrafik.
avsikten att använda mer kollektivtrafik är förenad med hypotesen att kollektivtrafiken blir mer tillgänglig. men vad menas med större tillgäng-lighet? i det här sammanhanget kan det vara håll-platsens och fordons utformning eller avståndet till hållplatsen. Flera personer som svarade på enkäten har utryckt problem med avståndet till hållplatsen. detta problem minskas delvis med införandet av flexlinje, men det blir omöjligt att konstruera ett allmänt system där trafiken kommer till bostaden. detta behöver man beakta vid planering, med pla-cering av olika typer av äldreboende nära allmän kollektivtrafik eller flexlinje. annars återstår endast färdtjänsttaxi som färdsätt i en del fall.
generellt bör man beakta att varje ny investe-ring som görs i syftet att öka tillgängligheten till allmän kollektivtrafik skall jämföras med vad som besparas i kostnader för färdtjänsttaxi.
Andra faktorer att ta hänsyn till vid
kostnadsanalysen
Faktorer som bör beaktas när man jämför kostnad-erna för olika typer av kollektivtrafik är: 1) risk för skador 2) påverkan av den yttre miljön 3) hälsoeffekter.
i båda enkäterna framkom att risken för skador vid resor med kollektivtrafik är liten, men den är betydligt större när man använder allmän kol-lektivtrafik jämfört med resor med flexlinje och färdtjänsttaxi. även vid små risker är det viktigt att
beakta möjliga effekter då konsekvenserna kan bli mycket stora. till exempel kan skada resultera i en höftfraktur. En studie i vg-regionen (Ferraz-nunes & ader 2005), visar att genomsnittlig kostnad för en höftfraktur ligger på mellan 400 000 kronor och 1 600 000 kronor, beräknad som livskostnad i nuvärde (motsvarande 2007 års priser), och dessa kostnader kommer huvudsakligen att bäras av landstingen och kommunerna. sannolikheten för dödsfall är cirka 50 procent för personer över 80 år och 20 procent mellan 70 och 80 år, och dessutom leder en fraktur till sämre hälsorelaterad livskvalitet för de flesta överlevande. vi vet inte hur stor är den exakta sannolikheten för att en sådan händelse ska kunna inträffa inom den allmänna kollektivtrafiken i jämförelse med andra trafikformer, men vi vet att den inte är obefintlig. därmed måste man ta med detta som ett argument på kostnadssidan.
utnyttjande av allmän kollektivtrafik i förhål-lande till minskad användning av bil är en annan faktor som skall beaktas. i detta fall blir kostna-derna för samhället mindre och hälsoeffekterna bättre. i en studie i new york (cohen m.fl. 2003) visas att användning av bussar med mindre utsläpp gav bättre luftkvalitet och därmed hade positiva ef-fekter på hälsan. dessa efef-fekter beräknades ge häl-soeffekter motsvarande två år av liv med fullständig hälsa per 100 bussar. detta kan liknas vid jämförel-sen mellan färdtjänsttaxi och buss/spårvagn. det är speciellt viktigt om man kan öka användningen av flexlinje och allmän kollektivtrafik utan en ökning av trafiken totalt, det vill säga genom att utnyttja kapaciteten bättre. analys av luftföroreningar vid olika färdsätt skulle vara önskvärt.
Ekonomiska styrmedel
synen på priset för resorna som framkom i de båda enkäterna visar att nuvarande avgiftsnivå verkar vara på en acceptabel nivå när det gäller färdtjänst och flexlinje. i en tidigare utredningsrapport vid Färdtjänsten (2007) visas att minst 70 procent av de tillfrågade anser att gällande priser för kollektiv-trafik, speciellt inom färdtjänst, är relativt låga. vår analys visar på en nöjdhet med framför allt flexlinje och en uppfattning om ”priserna är rimliga”. detta säger inget om attityder till eventuella prisökningar. däremot kan man resonera om användning av ökad prisdifferentiering för olika typer av färdsätt. det kan vara rimligt att använda olika priser för
olika färdsätt om det bidrar till ökad användning av befintlig kapacitet utan att det blir lägre nyttor för individer med funktionsnedsättning.
Problemet är att denna styrning kan drabba personer med låga inkomster som inte har någon möjlighet att välja. vi avser inte att här diskutera denna politiska dimension av användning av olika avgifter. det verkade förvånande i våra enkäter att så få personer angett att de använder månadskort. uppenbarligen anser de som svarade på enkäten att de har någon nytta av månadskort. vi har ju konstaterat att det är många personer som reser få gånger på en månad.
differentierade avgifter kan också bidra till att fler äldre reser mer, då forskning på området visar att ökad aktivitet har positiva effekter för den äldre befolkningens hälsa. samtidigt, reser man mer, kan månadskort bli ett intressant alternativ för fler personer. l
7. Sammanfattning och slutsatser
m
eningen med en samhällsekonomisk studie är att ge underlag för olika alternativa beslut eller strategier. denna studie har undersökt några förhållanden i färdtjänsten som belyser kostnader och nytta vid förändrad trafikstruktur. vårt fokus har varit att studera i vilken mån införandet av flexlinjesystemet kan ha påverkat resande med andra transportsystem och hur brukarna upplever detta. de olika alternativen i detta fall utgörs av ett nytt trafikinslag som flexlinje samt att färdtjänst används av personer som skulle kunna använda flexlinje eller allmän kollektivtrafik istället. om resenärer kan uppnå samma eller bättre nytta än ti-digare till lägre kostnader skulle detta kunna bidra till ökad effektivitet. man kommer dessutom att kunna möta ökad efterfrågan på resor på ett bättre sätt. oavsett vilka synpunkter som finns angående användning av färdtjänst kommer resurserna alltid att vara begränsade. strävan att använda dessa resurser på ett effektivare sätt är nödvändig för att kunna uppnå målen med kollektivtrafiken.i kommande avsnitt sammanfattas de viktigaste argumenten utifrån vår analys. de kan bidra till ökad information vid bedömning av möjligheter till ändrad struktur i kollektivtrafiken. det handlar om tidigare erfarenheter och eventuella framtida förändringar som kan påverka nytta och kostnader i samhället.
Sammanfattning: kostnader
och nyttor
Resande med olika färdsätt
En stor del av de personer som svarade på enkät 1 (färdtjänsttillstånd), 60 procent, hade de senaste 30 dagarna innan enkäten besvarades rest med färdtjänsttaxi. ungefär 30 procent hade rest med specialfordon och lika många hade rest med den allmänna kollektivtrafiken. Färre (ca 20 procent) hade rest med flexlinjen. i högsbo och örgryte är
andelen som rest med flexlinje högre än i övriga stadsdelar, 40 procent respektive 33 procent.
under en månad har de totalt rest i genomsnitt 7 gånger med alla färdsätt. variationen är mycket stor. Personerna som svarade på enkät 2 (personer som reser med flexlinje) har rest betydligt mer. alla har rest med flexlinje eller allmän kollektivtrafik de senaste 30 dagarna innan enkäten besvarades. 79 procent har rest med allmän kollektivtrafik och 91 procent med flexlinje. de har i genomsnitt rest 16 gånger under en månad.
nästan hälften av de personer som använder färdtjänsttaxi är villiga att resa mer med flexlinje och allmän kollektivtrafik om tillgängligheten blir bättre. vad som menas med tillgänglighet i detta sammanhang har inte efterfrågats men i fria kom-mentarer var det många som tyckte att de inte bodde tillräckligt nära allmän kollektivtrafik.
Nöjdhet med resor
resor med färdtjänst upplevs mycket positivt och i jämförelse med andra undersökningar om offent-liga tjänsters kvalitet är de svarande i denna under-sökning mer nöjda, vad gäller trygghetskänsla och bemötande. En liten del, brukare yngre än 40 år, upplever resor på ett ganska negativt sätt.
uppfattningar om hur lång tid resan tar och väntetid är mindre positiv, oavsett vilken typ av fordon man rest med.
Resenärernas upplevelser av olika
färdsätt
Bland individer som har färdtjänsttillstånd, en-kät 1, är det en högre andel som instämmer i att flexlinjen innebär ökad självständighet än som inte anser att så är fallet. de upplever dock inte att deras behov av resor bli bättre tillfredsställda med flexlinje jämfört med färdtjänsttaxi. den allmänna bedömningen är att några fler tycker att flexlinje är bättre än färdtjänsttaxi än de som tycker tvärtom.
