Järnvägsutredning
Trelleborgsbanan,
delen Skytts Vemmerlöv-Trelleborg
Kapacitetsförstärkning för regionaltågstrafi k
Banverket PM 2007-11-14 Utställelsehandling
2
Beställare: Banverket Södra Banregionen Projektansvarig: Ingela Olofsson Renström Projektledare: Håkan Petersson
Tekniksamordnare: Thomas Wellander
Konsult: Banverket Projektering Uppdragsledare: Eva Jönsson
Biträdande uppdragsledare och MKB-ansvarig: Charlotte Borgenstierna H och Cecilia Kjellander
Ansvarig järnvägsutredning: Ola Nordlander MKB: Jenny Reinholdsson
MKB och Gestaltning: Eva Kühl MKB: Cecilia Kjellander
Risk och säkerhet: Danuta Jansson Buller: ÅF-Ingemansson AB
Sociala konsekvenser: Patrik Fridh Kostnader: Göran Kannerby Geoteknik: Tobias Eriksson Byggnadsverk: Leif Lundin Trafi k: Lennart Lennefors
Redaktör: Hans Svensson Sahlin Flygfoton: Banverket
Foton: Banverket Projektering där annat ej angetts
Kartor: Lantmäteriet, bearbetat av Banverket Projektering - Birgitta Sjöström, Hans Svensson Sahlin och Ola Nordlander
3 3
Järnvägsutredning
Trelleborgsbanan delen Skytts Vemmerlöv-Trelleborg
Kapacitetsförstärkning för regionaltågstrafi k
4
3.3.3 Lokala mål 17
3.4 Miljökvalitetsnormer, gräns- och riktvärden 18
3.4.1 Miljöbalkens hänsynsregler 18
3.4.2 Miljökvalitetsnormer 18
3.4.3 Riktvärden 18
4 Planeringsunderlag 19
4.1 Nulägesbeskrivning 19
4.1.1 Landskapets topografi och karaktär 19
4.1.2 Geologi, hydrogeologi och vibrationskänslighet 19
4.1.3 Bebyggelse och befolkning 20
4.1.4 Järnvägar och tågtrafi k 21
4.1.5 Vägar och vägtrafi k 22
4.1.6 Broar och plankorsningar 24
4.1.7 Natur- och kulturvärden 24
4.1.8 Boendemiljö 24
4.2 Gällande planer 25
4.2.1 Nationell banhållningsplan 25
4.2.2 Nationell plan för vägtransportsystemet 2004 – 2015 25
4.2.3 Länstransportplan för Skåne 25
4.2.4 Kommunala översiktsplaner 25
4.2.5 Kommunala detaljplaner 25
5 Utredningens avgränsningar 27
5.1 Omfattning 27
5.2 Detaljeringsgrad 27
5.3 Konsekvenser 27
5.3.1 Teknik 27
5.3.2 Miljö, hälsa och säkerhet 27
5.3.3 Kostnader 27
6 Dimensioneringsförutsättningar 29
6.1 Järnvägsspecifi ka tekniska krav 29
6.1.1 Funktionskrav 29
6.2 Framtida tågtyper 30
6.3 Framtida tågtrafi kmängder 30
6.3.1 Trafi keringsförutsättningar 30
Innehåll
Förord 6 Sammanfattning 7 1 Bakgrund och syfte 9
1.1 Bakgrund 9
1.1.1 Nuvarande järnväg 9
1.1.2 Utvecklingen av järnvägen i Skåne 9
1.1.3 Tidigare utredningar och beslut 10
1.2 Syfte 11
1.2.1 Ny persontågsstation 11
1.2.2 Utredningsområdet 11
1.2.3 Busstrafi ken byts mot tågtrafi k 11
2 Planeringsprocessen 13
2.1 Fyrstegsprincipen 13
2.2 Planeringssteg och utgångspunkter
för utredningsarbetet 13
2.2.1 Förstudie 13
2.2.2 Järnvägsutredning 13
2.2.3 Lagen om byggande av järnväg 13
2.2.4 Miljöbalken 14
3 Visioner och planeringsmål 15
3.1 Ett hållbart transportsystem 15
3.2 Nationella inriktningsmål 15
3.2.1 Nollvisionen 15
3.2.2 Barnkonventionen 15
3.2.3 Jämställdhetsmål 15 3.2.4 Handikappmål 15
3.2.5 Folkhälsomålen 16
3.2.6 Övergripande miljökvalitetsmål 16
3.3 Transportpolitiska mål 16
3.3.1 Nationella mål 16
3.3.2 Regionala mål 17
7 Översikt av studerade och förkastade alternativ 31
7.1 Studerade och förkastade alternativ i
förstudie 31
7.2 Studerade och förkastade alternativ i
järnvägsutredning 31
7.2.1 Trelleborg nedre 31
7.2.2 Sandmöllan 31
7.2.3 Vipeängen 32
8 Gestaltning 33
8.1 Järnvägen i landskapet 33 8.2 Stationsutformning 33 8.3 Bullerskydd och plantering 33
9 Länsstyrelsens godkännande av MKB 35 10 Beskrivning av nollalternativet 37
10.1 Utformning 37
10.2 Genomförande 37
10.3 Trafi ktekniska konsekvenser 37
10.4 Konsekvenser med avseende på miljö,
hälsa och säkerhet 37
10.4.1 Landskapsbild och bebyggelsemiljöer 37
10.4.2 Kulturmiljö 37
10.4.3 Naturmiljö 38
10.4.4 Rekreation och friluftsliv 38
10.4.5 Buller och vibrationer 38
10.4.6 Hälsa och säkerhet 38
10.4.7 Tillgänglighet och barriäreff ekter 38
10.4.8 Hushållning med naturresurser 38
10.5 Sociala konsekvenser 38
Innehåll
5
11 Beskrivning av utredningsalternativen 39
11.1 Utformning 39
11.1.1 Trelleborg nedre 40
11.1.2 Sandmöllan 41
11.1.3 Vipeängen 42
11.2 Broar och plankorsningar 43
11.2.1 Konfl iktpunkter mellan järnväg och planerad ringväg 43
11.3 Genomförande 43
11.3.1 Trelleborg nedre 43
11.3.2 Sandmöllan 43
11.3.3 Vipeängen 43
11.4 Trafi ktekniska konsekvenser 44
11.4.1 Trelleborg nedre 44
11.4.2 Sandmöllan 44
11.4.3 Vipeängen 44
11.5 Konsekvenser med avseende på
miljö, hälsa och säkerhet 44
11.5.1 Trelleborg nedre 44
11.5.2 Sandmöllan 45
11.5.3 Vipeängen 46
11.6 Sociala konsekvenser 47
11.6.1 Trelleborg nedre 47
11.6.2 Sandmöllan 47
11.5.3 Vipeängen 47
12 Utvärdering av alternativ 49
12.1 Jämförelser med avseende på teknisk
standard och trafi kfunktion 49
12.2 Jämförelser med avseende på miljö,
hälsa och säkerhet 50
12.3 Jämförelser med avseende på sociala
konsekvenser 51
12.3.1 Nollalternativet 51
12.3.2 Trelleborg nedre 51
12.3.3 Sandmöllan 51
12.3.4 Vipeängen 52
12.4 Jämförelser med avseende på måluppfyllelser 52 12.5 Jämförelser med avseende på investeringskostnad
och samhällsekonomi 54
12.5.1 Syfte 54
12.5.2 Kalkylförutsättningar 54
12.5.3 Jämförelse med utredningsalternativ 54
12.5.4 Sammanställning kalkylresultat 54
13 Banverkets preliminära slutsatser och ställningstagande 55
13.1 Banverkets preliminära val av alternativ 55 13.2 Motiv för Banverkets ställningstagande 55
13.3 Sammanfattande slutsats 55
14 Samråd 57
14.1 Samråd under järnvägsutredningen 57
15 Bilagor, referenser och underlagsrapporter 59
Bilagor 59
Referenser och underlagsrapporter 59
6
Förord
Trelleborgsbanan är en cirka 25 km lång enkelspårig och elektrifi erad järnväg som ansluter till kontinentalbanan vid Lockarp.
Trelleborgsbanan ingår i godsstråket genom Skåne och på banan bedrivs i dag ingen persontågstrafi k annat än ett nattåg Malmö-Berlin.
Resandeutvecklingen i Skåne ökar i hög takt och Ban- verket planerar nu att höja kapaciteten för att möjliggöra pågatågstrafi k på denna bandel.
I föreliggande utställelsehandling beskrivs tänkbara sta- tionslägen i Trelleborg och redovisas Banverkets prelimi- nära ställningstagande. Slutligt beslut om val av alternativ tas efter det att utställelsen skett.
Enligt förslag till ny framtidsplan anges att kapacitetsför- stärkningen för Trelleborgsbanan senareläggs till efter 2015. Tidplanen för genomförande av projektet är osäker men Banverket anser att det är viktigt med ett beslut om stationsläge och därefter fortsatt planeringsarbete för att ha beredskap för ett tidigare genomförande.
Utredningsarbetet har bedrivits inom Banverket med Ban-
verket Projektering som konsult
7 7
Bakgrund och syfte
Trelleborg är sista större orten i Skåne utan persontågstrafik Trelleborg är den sista av Skånes större tätorter som ännu inte har någon spårbunden persontågstrafi k. Järnvägen fi nns men kapaciteten på spåret är dålig och stationer för resandeutbyte saknas. Skånetrafi ken vill gärna binda samman Trelleborg med de övriga orterna i Skåne i Pågatågssystemet. Pågatågen är ett pendeltågssystem med fl era olika linjer som förbinder ett fl ertal mindre orter, större samhällen och städer i Skåne. Naven i På- gatågssystemet är de större städerna Malmö, Lund, Helsingborg och Kristianstad, totalt trafi kerar Pågatågssystemet 46 stationer i med 6 linjer.
Förbättrade resmöjligheter med tåg
Höjd kapacitet på banan kommer att i en första etapp medge Pågatågstrafi k med halvtimmestrafi k i båda riktningarna. Ska tågtrafi ken i en nästa etapp förtätas erfordrars en utbyggnad till dubbelspår längs hela sträckan. Införandet av pågatågstrafi k kommer att möjliggöra förbättrade möjligheter att nå Malmö, Lund, Köpenhamn och andra orter i regionen. Restiderna kom- mer att minska betydligt, exempelvis kan man nå Malmö på ca 30 min, Lund på 45 och Köpenhamn på 60 minuter. Förutom i Trelleborg byggs nya stationer för resandeutbyte i Östra Grevie
och Västra Ingelstad. Busstrafi ken som idag trafi kerar sträckan Trelleborg-Malmö kommer att fi nnas kvar i en omfattning som får anpassas efter trafi kutvecklingen.
Godsstråket är viktigt och får inte begränsas av persontågstrafi- ken
Trelleborgsbanan är ett viktigt godsstråk och förbinder Sverige till kontinenten med järnvägsfärjor. Införandet av persontågs- trafi k medge fortsatt godstrafi k. Längs banan fi nns idag mötes- stationer i Skytts Vemmerlöv och Västra Ingelstad (Jordholmen).
För att möjliggöra att längre godståg kan trafi kera banan för- längs dessa mötesstationer och kompletteras med en ny i sta- tionsläget Östra Grevie.
Syftet med järnvägsutredningen är att i Trelleborg hitta den lämpligaste lokaliseringen för en ny station.
Tidigare utredningar
Förstudien
I förstudien utreddes tre alternativ för en ny station i Trelleborg alternativen Sandmöllan, Vipeängen och Trelleborg nedre. Inga av dessa alternativ gick att utesluta och har utretts vidare i denna järnvägsutredning.
Studerade alternativ vid ny stations- lokalisering i Trelleborg
Tre alternativ har studerats, Sandmöllan Vipeängen och Trel- leborg nedre. Sandmöllan och Vipeängen är två alternativ som innebär helt ny spårdragning i Trelleborg. Trelleborg nedre är befi ntlig bana med ny station i anslutning till den gamla. Alter- nativen är tekniskt likvärdiga men skiljer i kostnad, tillgänglig- het, markintrång, restid och buller.
Alternativ Sandmöllan ansluter Trelleborg nästan rakt norr ifrån parallellt med väg 108. Från Skytts Vemmerlöv går järnvägen på bro över väg 108 och fortsätter parallellt med vägen. Anslu- tande vägar till 108:an antingen stängs eller passeras planskilt.
Spårområdet tar mark i anspråk längs väg 108. Bullerskydds- åtgärder blir nödvändiga längs banan och kommer att minska det totala bullret från väg- och tågtrafi k för de som bor öster om
Sammanfattning
8
SAMMANFATTNING
järn vägen. Stationen utformas som mellanplattform med platt- formslängd på 260 meter. Stationen har ett halvcentralt läge med gångavstånd till Centrum och Sjukhuset. Alternativet har dålig koppling till större arbetsplatser som Trelleborg AB. Kostnaden för alternativ Sandmöllan är 620 Mkr.
Alternativ Vipeängen ansluter Trelleborg från nordväst, där spårområdet tangerar befi ntlig bebyggelse. Stationsområdet ansluter mitt emellan fl era bostadsområden och har ungefär samma tillgänglighet till Centrum och Sjukhuset som alternativ Sandmöllan. Kopplingen till större arbetsplatser är för alternativ Vipeängen något bättre än för Sandmöllan. Vipeängen har goda
förutsättningar att anpassas till Trelleborgs framtida utbyggnad, även om det idag ligger i ett område utan större liv och rörelse.
I nära anslutning till stationsområdet fi nns stora ytor för fort- satt exploatering. Stationen utformas som mellanplattform med plattformslängder på 260 meter. Kostnaden för alternativ Vipe- ängen är 560 Mkr.
Trelleborg nedre följer dagens bana och ansluter till den befi nt- liga stationen. Stationen utformas med en mellanplattform på 260 meter. En ny station byggs i direkt anslutning till den äldre befi ntliga stationsbyggnaden. Jämfört med de andra alternativen har alternativ Trelleborg nedre bäst tillgänglighet till Centrum, Sjukhuset och andra större arbetsplatser. Trelleborg nedre har störst upptagningsområde för boende vilket beror på den högre andelen fl erbostadshus i Centrum. Alternativet har också den kortaste nybyggnadssträckan, och har den lägsta kostnaden av alternativen. Kostanden för alternativ Trelleborh nedre är 450 Mkr. Restiden för Trelleborg nedre är ca 2 minuter längre än för alternativen Sandmöllan och Vipeängen.
Ovan angivna kostnader avser kostnader för alla åtgärder längs banan och inkluderar således nya station i Östra Grevie och Västra Ingelstad och utbyggnad av dubbelspår Hyllie-Lockarp.
Miljökonsekvenser
Kapacitetsförstärkningen antas ge en viss överfl yttning av re- senärer från väg- till järnvägstrafi k. Detta leder till minskade utsläpp av kväveoxider, koldioxid och partiklar och därmed en förbättrad luftkvalitet i Trelleborgs stad.
Övriga miljöeffekter består främst av ökat buller och barriäref- fekter. Med alternativ Sandmöllan och Vipeängen följer också ianspråkstagande samt splittring av brukad åkermark. Alternativ Sandmöllan och Vipeängen förändrar också landskapsbilden då järnvägens barriärer i det fl acka åkerlandskapet förstärks.
Med alternativ Vipeängen sker nydragningen delvis i ett smalt grönstråk längs den äldre banvallen och delvis i ett närliggande koloniområde som minskas till ytan. I båda alternativen försäm- ras möjligheten till närrekreation då mindre rekreationsområ- den minskas eller styckas upp.
Med alternativ Sandmöllan förstärks barriären utmed väg 108 och tillgängligheten för boende öster och väster och korridoren försämras betydligt om inte åtgärder vidtas. Med alternativ Vi- peängen försämras tillgängligheten till koloniområdena betyd- ligt.
Alla alternativ kommer att leda till en ökad biltrafi k runt områ- det för planerad stationsparkering.
Banverkets preliminära ställningstagande
Det alternativ som bäst uppfyller de krav som ställs på en fung- erande station med hänsyn till miljöaspekter och tillgänglig- het är alternativ Trelleborg nedre. Trelleborg nedre ger minst markintrång och ger bäst tillgänglighet till målpunkter i samhäl- let. Vipeängen och Sandmöllan innebär nya barriärer och mer markanspråk då båda alternativen är nysträckningar. Alternativ Sandmöllan ger också större påverkan på befi ntlig bebyggelse.
Restiden från Trelleborg nedre jämfört med restiden från Sand- möllan och Vipeängen blir något längre (ca 2min) och kapaci- teten något lägre då persontåg och godståg får dela bana på en längre sträcka.
Alternativ Trelleborg nedre har den lägsta kostnaden ca 450 Mkr innebärande ca 100 Mkr mindre än det näst lägsta Vipe- ängen. Sandmöllan är ca 170 Mkr dyrare än Trelleborg nedre.
Banverket bedömer preliminärt att stationsläge Trelleborg nedre sammantaget är det bästa av de tre alternativen. Slutligt ställ- ningstagande tas efter järnvägsutredningens utställelse och efter inkomna yttranden.
9 9
1.1 Bakgrund
1.1.1 Nuvarande järnväg
Trelleborgsbanan är en ca 25 km lång enkelspårig och elektrifi e- rad järnväg, som ansluter till Kontinentalbanan vid Lockarp. På sträckan Trelleborg-Lockarp fi nns det idag två mötesstationer med 650 meters längd vardera, Västra Ingelstad (Jordholmen) och Skytts Vemmerlöv. Banans största tillåtna hastighet (sth) är 110 km/h, och största tillåtna axellast (STAX) 22,5 ton. Trelle-
borgsbanan passerar förbi samhällena Östra Grevie med ca 400 invånare och Västra Ingelstad med ca 700 invånare.
Trelleborgsbanan är ett viktigt godsstråk och ingår som en del i det europeiska transportnätverket TEN (Trans European Net- work). Denna status innebär att järnvägen har ett speciellt högt värde som sammanbindande infrastrukturlänk mellan länder i Europa. Längs banan bedrivs det i nuläget ingen dagtågstrafi k/
persontågstrafi k annat än ett nattåg Malmö-Berlin. Nattåget går med en dubbeltur per dag under sommarmånaderna, övrig tid går Berlintåget med tre dubbelturer per vecka.
För att kunna bedriva konkurrenskraftig regional tågtrafi k behöver kapaciteten ökas, så att banan medger pågatågstrafi k med två tåg i timmen i vardera riktningen. Restiderna jämfört
med dagens busstrafi k kommer att minska och en uppgradering av banan innebär också att Trelleborg kan kopplas samman med det övriga järnvägsnätet i Skåne, angränsande län samt Köpen- hamnsregionen.
Banan utpekades i Banverkets framtidsplan som en bana där regional persontågstrafi k ska möjliggöras. Framtidsplanen är dock under omarbetning och ett förslag till reviderad framtids- plan för järnvägen 2004-2015 har till regeringen lämnats. Enligt förslaget anges att kapacitetsförstärkningen av Trelleborgsbanan senareläggs till efter år 2015.
1.1.2 Utvecklingen av järnvägen i Skåne
Resandeutvecklingen i Skåne ökar i hög takt. Bra förbindelser med järnväg och ett regionalt anpassat linjesystem, se fi gur 1.1, har bidragit till den höga ökningen. Det är två system med dels så kallade Pågatåg och dels så kallade Öresundståg som har gjort resandeutvecklingen möjlig. Ca 21 miljoner resor gjordes 2006 med Skånetrafi kens färdbevis, vilket är ca 15 procent mer än un- der samma period året före. Uppskattningsvis 28 miljoner resor utfördes under 2006 och under 2007 förväntades resandet öka i omfattning. De länsöverskridande resorna ingår inte i denna redovisning.
1 Bakgrund och syfte
Malmö
Lund
Trelleborg Ystad
Tomelilla Simrishamn
Landskrona Helsingborg
Eslöv Höör
Hässleholm Klippan
Ängelholm
Kristianstad
Kastrup
Köpenhamn Helsingör
Svedala Skurup Kävlinge
Sölvesborg Bromölla
Sassnitz
Bornholm Świnoujście Rostock
Travemünde Travemünde
Figur 1.1: Skånes järnvägar och större vägar. För Trelleborgsbanan gällar att det idag inte går någon Pågatågstrafi k vilket innebär att järnvägslinjen borde varit grå. Syftet med utredningen är dock att upplåta banan för persontågstrafi k när Citytunneln öppnas.
© Lantmäteriet
10
BAKGRUND OCH SYFTE
Stark trafikutveckling på järnvägen kräver stora investeringar Utvecklingen av den regionala trafi ken har lett till stora investe- rings behov för järnvägsinfrastrukturen men utvecklingen har också lett till problem. Den resandeökning som skett tillsam- mans med bristande kapacitet har lett till överfulla tåg i högtra- fi k. Eftersom turtätheten inte kan bli mycket högre än vad den är idag har tågoperatörerna börjat trafi kera banorna med dub- bel- och trippelkopplade tågset, för att rymma alla resenärer. För detta krävs längre plattformar på ett fl ertal stationer.
Malmö har idag en säckstationslösning vilket innebär att tågen åker in på stationen och sedan tillbaka, de kan alltså inte åka igenom. Detta påverkar kapaciteten i hög grad och också turtät- heten.
Den stora investeringen som Citytunneln innebär, kommer att öka den volym av tåg som kan trafi kera Malmö station. Samti- digt byggs också två nya stationer i samband med Citytunnel- bygget, Triangeln och Hyllie, som båda kommer utgöra viktiga målpunkter i Skåne. Nytt fyrspår på Södra Stambanan mellan Malmö och Flackarp strax söder om Lund kommer också inne- bära att ökat antal tåg kan trafi kera Malmö, men kapacitetsför- stärkningen dröjer.
Det är nödvändigt att den positiva utvecklingen kring järn- vägstrafi ken består för att Skåne och Öresundsregionen ska stå sig i konkurrensen med andra växande regioner på den globala marknaden. Systemen med Pågatåg och Öresundståg har un- derlättat för arbetspendling och lett till förstorade geografi ska områden för samordnad arbetsmarknadsplanering.
Pågatågen – startmotorn i den skånska regionförstoringen Pågatågstrafi ken startade under början av 1980-talet på sträck- orna Malmö-Lund-Landskrona / Eslöv-Helsingborg och har successivt växt till att omfatta ett 40-tal stationsorter i Skåne med fem olika linjer. Pågatågen har med konkurrenskraftiga priser och korta restider bidragit till att fl era orter med dags- pendlingstillgänglighet till Malmö, Lund, Helsingborg och Kö- penhamn har blivit attraktiva att bo i. Möjligheten att kombinera både attraktivt boende med lägre huspriser har bidragit till den snabba utvecklingen. Pågatågslinjerna har successivt förlängts
Figur 1.3: Öresundstågstrafi ken 2007.
och knutit samman fl er och fl er orter som nu ingår i en gemen- sam arbetsmarknadsregion. Hög turtäthet och snabba restider har varit avgörande delar i den positiva utvecklingen.
Öresundstågen binder samman angränsande regioner med Skåne Öresundstågen har färre stopp och trafi kerar enbart större orter.
Det är både ett lands- och länsöverskridande tågsystem med förbindelser till bland annat Göteborg, Kalmar, Kristianstad, Växjö och Köpenhamn/Kastrup och Karlskrona.
Öresundstågen innebär att det är enklare för långpendlare, studenter och affärsresenärer att nå Öresundsregionen på ett smidigt sätt från Småland, Blekinge och Halland. Eftersom Öresundstågen stannar vid Kastrups fl ygplats medger det också ökad tillgänglighet till fl era stora europeiska städer med fl yg. På så vis skapas förutsättningar för ökat affärsutbyte mellan södra Sverige och länderna i övriga Europa.
För resande till och från Trelleborg kan i framtiden smidiga by- ten ske i Hyllie, Triangeln eller Malmö C mellan Pågatågen och Öresundstågen.
1.1.3 Tidigare utredningar och beslut
Banverket genomförde 2005 en förstudie, där tre olika alterna- tiva stationslokaliseringar studerades. Fem olika kapacitetsan- passningar utreddes tillsammans med stationsläget Sandmöllan, Vipeängen och Trelleborg nedre. I den fortsatta utredningen kunde Banverket inte utesluta något alternativ, varför alla tre utredningsalternativen ingår i järnvägsutredningen. Utöver sta- tionslokaliseringarna utreddes också kapacitetshöjande åtgärder med nya och förlängda mötespår i förstudien.
Nya stationer med resandeutbyte ska fi nnas i Västra Ingelstad och Östra Gervie. Banverket bedömer att det inte behövs någon järnvägsutredning för dessa delar. Parallellt med järnvägsutred- ningen sker en förprojektering av dessa stationsområden.
Figur 1.2: Pågatågstrafi ken 2007. Det saknas idag trafi k Malmö-Trelleborg, samt Malmö-Staffanstorp
© Banverket
© Banverket
11
BAKGRUND OCH SYFTE
1.2 Syfte
1.2.1 Ny persontågsstation
Syftet med föreliggande järnvägsutredning är att hitta det lämpligaste alternativet för stationsetablering i Trelleborg för ny Pågatågstrafi kering. Förstudien utredde stationsalternativen Trelleborg nedre, Sandmöllan och Vipeängen och denna utred- ning behandlar samtliga tre alternativ. Alternativen utreds med avseende på funktion, ekonomi och miljö- och hälsopåverkan.
Alternativen jämförs också mot alternativet att inte genomföra järnvägsutbyggnaden.
1.2.2 Utredningsområdet
Utredningsområdet omfattar från i norr, Skytts Vemmerlöv vid Ståtorpsån, till hamnen i söder. Området sträcker sig i väster i sidled från väster om väg 108 till öster om Mellanköpinge. Inom detta område ryms de tre alternativen samt befi ntlig järnväg och de fl esta effekterna kommer att uppstå inom detta område.
Sandmöllan är det västligare av de två nya alternativen och ansluter rakt norrifrån längs väg 108 från befi ntlig järnväg i höjd med Skytts Vemmerlöv. Vipeängen innebär en nydragning av järnvägen på ca 2 km. Vipeängen angör Trelleborg via en äldre banvall mellan alternativ Sandmöllan och den befi ntliga järn- vägssträckningen. Vipeängen innebär en nydragning av järnvä- gen på ca 2 km. Utredningsområdet för Trelleborg nedre följer befi ntlig bana. Alternativet ansluter till den gamla stationen vid hamnen. Stationen har inte har varit i bruk sedan 1970-talet och spåren i anslutning till stationen är delvis upprivna. Ny person- tågstrafi kering via Trelleborg nedre innebär att stationen behö- ver kompletteras med nya spår och plattformar.
1.2.3 Busstrafiken byts mot tågtrafik
Skånetrafi ken som är huvudman för såväl busstrafi ken som Pågatågstrafi ken arbetar för att en så stor del som möjligt av de regionala resorna ska ske spårbundet. Busstrafi ken som idag fi nns på sträckan kommer att fi nnas kvar i en omfattning som får anpassas efter trafi kutvecklingen. För Skånetrafi ken och kommunerna i Skåne är regional tågtrafi k på så många sträckor som möjligt är ett långsiktigt mål. Att påbörja Pågatågstrafi ke- ring på Trelleborgsbanan är därför angeläget.
Tågtrafi ken är miljövänligare och säkrare än busstrafi ken, men båda färdmedlen buss och tåg är betydligt bättre än transport med bil. Tågtrafi ken erbjuder också bättre kopplingar till orterna norr om Malmö och mot Köpenhamn som inte busstrafi ken kan konkurrera med. Däremot trafi keras sträckan Malmö-Trelle- borg med bussar med mycket hög turtäthet idag, samtidigt som många fortfarande också pendlar med bil på sträckan.
Det har tidigare bedrivits persontågstrafi k på banan men den la- des ned 1973. För att regional tågtrafi k ska bli konkurrenskraftig gentemot buss och bil krävs det uppgraderingar på Trelleborgs- banan i form av hastighetsanpassning till 160 km/h och att sta- tionen/stationerna lokaliseras så bra som möjligt. Det är viktigt att en så stor andel bostäder och arbetsplatser nås inom rimligt gång- och cykelavstånd. De allra fl esta anslutningsresorna sker med cykel eller promenad.
200 0 200 400 600 800 1000 m
S kala 1:20000 V Ä S T E R V Å N G
HAMMARLÖV
I N N E R S T A D E N
R Ä M P E D A L
M E L L A N K Ö P I N G E
K Y R K O K Ö P I N G E M E L L A N -
K Ö P I N G E ÅKARP
ÅKARP
Österlid
Ö s t e r J ä r F a g e r ä n g e n Pilevall
Kyrkoköpinge Mellan-
köpinge G y l l å k r a K a r l s n ä s G y l l e g å r d A r v i d s r o
F l i n t e d a l B r u n s h i l l
T r e l l e b o r g
V ä s t r a E g n a h e m Ä n g s h ö g
H ö g a l i d K n ä c k e k ä r r
G r a n l u n d a n
S k o l a I d r o t t s p l a t s S p o r t h a l l
S k o l a K r e m a t o r i u m
Ö s t e r v å n g s - p a r k e n
S k o l a F o t b o l l s p l .
S k o l a S k o l a
S k o l a
R i p a t o r g e t S k o l a
S k o l a
S k o l a K a r l s f ä l t
S k o l a
F o t b o l l s p l a n e r K o l o n n i o m
K o l o n n i o m r å d e Ö s t r a V å n g
N y t o r p H o p p e t
A l m l u n d a
R ä m p e d a l
A r n e s t o r p
K o l o n n i o m r å d e
K o n t i n e n t p l a n T u l l s t a t i o n F i s k e h a m n
N y h a m n e n
G a m l a t o r g e t V . K y r k o g å r d e n
N . K y r k o g å r d e n
L o t s p l a t s S j ö r ä d d n i n g s s t a t i o n
T r e l l e b o r g s r ä n n a n ö s t r a
T r e l l e b o r g y t t r e ö s t r a T r e l l e b o r g y t t r e v ä s t r a
P l a n t s k o l a F r i k y r k a
M u s e u m S a p e l l p l a n M u s e u m
B a d h u s S t a d s p a r k e n S t o r t o r g e t V a t t e n v e r k
S j u k h u s VEMMERLÖV
S ö d e r g å r d
Järnvägsområde Sandmöllan Alternativa stationslägen för Pågatågstrafik Trelleborg
Järnvägsområde Vipeängen Järnvägsområde Trelleborg Nedre Alternativ för ny järnväg Utredningsområde
Figur 1.4: Utredningsområdet. Grön korridor visar den västliga sträckningen mot Sandmöllan.
Sträckningen går på östsidan om befi ntlig väg 108. Vid nybyggnad kommer järnvägen att gå planskilt med väg och gång- cykeltrafi ken. Orange korridor via den gamla banvallen till Vipeängen utgör det alternativ som tillkom sent i planeringsprocessen. Blå korridor utgörs av den befi ntliga järnvägen med ny anslutning till det befi ntliga stationshuset. Blå korridor analyseras i sin helhet men det är inte säkert att åtgärder på banan behöver göras i hela korridorens sträckning.
© Lantmäteriet
12
BAKGRUND OCH SYFTE
13 13
2.1 Fyrstegsprincipen
Vid planering av järnvägar ska en fyrstegsprincip tillämpas för att hushålla med resurser och effektivisera systemet. De fyra stegen innebär att åtgärder för att förbättra förhållandena ska analyseras i följande ordning:
Steg 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befi ntlig järnväg Steg 3. Åtgärder som förbättrar befi ntlig järnväg
Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder
För det aktuella projektet är steg 1 – 3 genomförda eller inte aktuella. Den nuvarande järnvägen har konstaterats vara otill- räcklig för att kunna tillgodose Pågatågstrafi k. En utbyggnad av banan är därmed nödvändig för att öka kapaciteten.
2.2 Planeringssteg och utgångspunkter för utredningsarbetet
Planeringsprocessen för järnvägar är till för att utreda olika alternativ och lösningar så att det bästa alternativet kan väljas.
Processen består av fl era skeden (förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan) där alternativen successivt minimeras för att nå den bästa tänkbara lösningen. Planeringsprocessen är regle-
2 Planeringsprocessen
rad i lag och följer den process som i övrigt gäller i all samhälls- planering. En järnvägsutredning kan i grova drag jämställas med en fördjupad översiktsplan inom den kommunala planeringen.
2.2.1 Förstudie
I förstudieskedet prövas vilka tänkbara lösningar som är genom- förbara med rimliga konsekvenser för funktion, miljöpåverkan, teknik, ekonomi. De lösningar som anses vara olämpliga att genomföra väljs bort medan de genomförbara lösningarna/lös- ningen utreds vidare i nästa planeringsskede.
2.2.2 Järnvägsutredning
Finns det fl era likvärdiga alternativ så inleds en järnvägsutred- ning. I järnvägsutredningen prövas, analyseras och utvärderas de genomförbara lösningarna som framkom i förstudien. Syftet är att ta fram underlag för beslut där den lämpligaste lösningen väljs. I en järnvägsutredning ska det ingå en miljökonsekvens- beskrivning som ska godkännas av länsstyrelsen. För nya järn- vägar för fjärrtrafi k och nya spår längre än fem kilometer ska även den tilltänkta järnvägen eller större förändring av befi ntlig järnväg tillåtlighetsprövas av regeringen. Detta regleras i mil- jöbalken. Ett regeringsbeslut omfattar tillåtlighet av järnvägen
inom ett visst område (korridor). För detta projekt krävs inte någon tillåtlighetsprövning.
2.2.3 Lagen om byggande av järnväg
Järnvägar ska enligt 1 kap. 4 §, lagen om byggande av järnväg, planläggas och byggas med ett sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen kan uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Efter varje planskede sker en utställelse där allmänhet, organisationer, myndigheter med fl era har möjlighet att lämna synpunkter. Utställelsetiden är i regel minst 4 veckor.
I samtliga planeringsskeden fi nns möjlighet att lämna synpunk- ter vilket oftast görs under samrådsmöten. Samrådsmöten sker bland annat med myndigheter, organisationer och med allmän- heten. Inkomna yttranden från samråden arbetas in i utred- ningen.
De två första skedena med förstudie och järnvägsutredning har ingen juridisk bindning men utgör ett omfattande underlag för järnvägsplanen där det slutliga alternativet utreds. Järnvägs- planen är juridiskt bindande och ger Banverket rätt att anlägga järnvägen.
14
PLANERINGSPROCESSEN
2.2.4 Miljöbalken
Förutom Lagen om byggande av järnväg regleras det i Miljö- balken (MB) hur planering och byggande av järnväg ska gå till.
Enligt MB ska en långsiktigt hållbar utveckling främjas.
Plan- och bygglagen
Plan- och bygglagen reglerar den kommunala planeringen.
Kommunens planering bör ske parallellt med järnvägsplane- ringen och det som redovisas i järnvägsplanen får inte stå i strid mot detaljplaneringen. Det är därför viktigt med samordning av de två processerna.
Anpassning för vägar, som kan bli aktuellt med förändrade dragningar av järnvägen, regleras i Väglagen. Även Kulturmin- neslagen har betydelse i planering av järnvägar då fornminnen och fornlämningar är skyddade i lag och kan påverka valet av alternativ.
Banverkets styrning av processen
Banverket har i sin tur en regelsamling för utredningsskedena, förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan, som beskriver vad varje del ska innehålla och omfatta. Efter att järnvägsplanen är färdig och har vunnit laga kraft arbetas systemhandlingar (ritningar) fram som beskriver spårens läge, banvallens utform- ning, kraftledningsstolpar, signalsystem och andra säkerhetsan- ordningar.
15 15
I detta kapitel redovisas visioner och planeringsmål för projektet.
Uppfyllelsen av respektive mål presenteras i kapitel 12.4.
3.1 Ett hållbart transportsystem
Regeringen har i sin proposition 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem, föreslagit inriktning av den fortsatta planeringen av transportinfrastrukturen. Begrep- pet ”ett hållbart transportsystem” defi nieras som ett transport- system som:
- gör det möjligt att tillgodose enskilda människors, företags och föreningars grundläg- gande behov av kommunikation och utveckling på ett säkert och för människor och ekosystem sunt sätt och som främjar jämlikhet inom och mellan generationerna
- är prisvärt, fungerar rättvist och effektivt, erbjuder olika typer av transportmöjligheter, stöder en konkurrenskraftig ekonomi och balanserad regional utveckling
- begränsar utsläpp och avfall till en mängd som jorden kan absorbera, använder för- nybara tillgångar till eller under den nivå där dessa kan förnya sig, utnyttjar tillgångar som inte kan förnyas i eller under den takt förnybara ersättningar kan utvecklas samt minimerar konsekvenserna av markutnyttjande och buller.”
Banverket ska i järnvägsplaneringen verka för ett hållbart trans- portsystem.
3.2 Nationella inriktningsmål
3.2.1 Nollvisionen
Riksdagen fastställde 1997 en långsiktig vision för trafi ksäker- heten, den så kallade nollvisionen. Nollvisionen ska vara det långsiktiga målet för trafi ksäkerheten som innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafi ken.
3.2.2 Barnkonventionen
Sverige är anslutet till FN:s konvention om barns rättigheter, barnkonventionen. Konventionen innebär bland annat att alla barn har samma rättigheter och lika värde och att ingen får diskrimineras samt att barnets bästa ska alltid komma i första rummet. Barnkonventionen ska beaktas vid beslutsfattande som påverkar deras rättigheter och miljö.
3.2.3 Jämställdhetsmål
Målet för jämställdhetspolitiken är att kvinnor och män ska ha samma möjlighet att forma samhället och sina egna liv. Under det övergripande målet fi nns fyra delmål:
Jämn fördelning av makt och infl ytande
•
Ekonomisk jämställdhet
Jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet Mäns våld mot kvinnor ska upphöra.
Det första delmålet innebär att kvinnor och män ska ha samma rätt och möjlighet att vara aktiva samhällsmedborgare och att forma villkoren för beslutsfattandet. Inom järnvägsplaneringen kan detta målet beaktas till exempel genom utformning och genomförande av samråd. Genom att underlätta för kvinnor att delta i samråden kan den ofta överrepresenterade mansdomi- nansen balanseras.
3.2.4 Handikappmål
Människor med funktionshinder har lika rättigheter och skyl- digheter som andra. De nationella handikappmålen är:
En samhällsgemenskap med mångfald som grund
Att samhället utformas så att människor med funktionshinder i alla åldrar blir fullt delaktiga i samhällslivet
Jämlikhet i levnadsvillkor för fl ickor och pojkar, kvinnor och män med funktions- hinder.
•
•
•
•
•
•
