Kvarteret Stockrosen
Trafik- och parkeringsutredning
Trivector Traffic Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se
Dokumentinformation
Titel: Kvarteret Stockrosen – Trafik- och parkeringsutredning Serie nr: 2020:23
Projektnr: 19245
Författare: Thaddäus Tiedje Michael De Lange Sara Malm
Kvalitets- gransk-
ning: Sara Malm
Beställare: Bolite Bostäder AB
Kontaktperson: Erik Westerlund tel. 070 387 71 75
Dokumenthistorik:
Version Datum Förändring Distribution
0.5 2020-03-04 Utkast Beställare
0.9 2020-03-30 Granskningshandling Beställare
1.0 2020-04-14 Slutrapport Beställare
1.1 2020-05-11
Justerat utifrån kommu-
nens synpunkter Beställare 1.2 2020-05-14 Ändrat bilden 3.5 Beställare
1.3 2020-05-27
Justerat utifrån kommu-
nens synpunkter Beställare 1.4 2020-06-30 Justering del 2.3 och 2.4 Beställare 1.5 2020-12-16 Justering del 3.2 Beställare 1.6 2021-01-15 Justering del 1.1, 2.4, 3.1
och 3.2
Beställaren
1.7 2021-02-12 Justering del 3.3 Beställaren
Förord
Uppdraget har genomförts av Trivector Traffic AB på uppdrag av Bolite Bostä- der AB och utgör underlag till pågående detaljplan för kvarteret Stockrosen i Nyköping. Medverkande konsulter från Trivector Traffic har varit Thaddäus Tiedje (projektledare), Michael de Lange, Sara Malm (expertstöd och kvalitets- granskare).
Stockholm 11 maj 2020 Trivector Traffic AB
Innehållsförteckning
1. Bakgrund 1
1.1 Planerad exploatering 1
2. Parkeringsutredning 3
2.1 Kommunens parkeringsnorm 3
2.2 Läget i staden och förutsättningar för hållbart resande 4
2.3 Åtgärder för att styra mot hållbart resande 12
2.4 Parkeringsefterfrågan 16
2.5 Lokalisering av bilparkering 18
2.6 Lokalisering och utformning av cykelparkering 18
2.7 Genomförandeplan 20
3. Trafikutredning 22
3.1 Trafikalstring från ny bebyggelse 22
3.2 Påverkan på omgivande gatunät 25
3.3 Trafiklösning för kv. Stockrosen 28
4. Summering och slutsatser 34
1. Bakgrund
Denna trafik- och parkeringsutredning utgör en del av underlaget till en kom- mande detaljplan och syftar till att utreda hur stor en rimlig efterfrågan på parke- ring i kvarteret Stockrosen kan väntas bli, samt vilka trafikmängder som den pla- nerade bebyggelsen förväntas ge upphov till.
1.1 Planerad exploatering
I kvarteret Stockrosen i centrala Nyköping planerar Bolite Bostäder AB att ta fram en detaljplan för nya bostäder i form av hyresrätter, bostadsrätter, ett trygg- hetsboende och ett äldreboende.
Figur 1-1 Situationsplan för kv. Stockrosen. Källa: Arkitema architects.
Den planerade bebyggelsen omfattar totalt 24 300 kvm BTA som fördelas mellan bostäder och äldreboende enligt nedan:
16 800 kvm BTA för bostäder (inkl. trygghetsboendet)
7 500 kvm BTA för äldreboende.
Äldreboendet omfattar 100 lägenheter. Övriga bostäder uppskattas schablon- mässigt utgöras av 364 lägenheter som skulle kunna fördelas enligt följande:
341 små lägenheter med 1–2 rok (28–50 kvm)
23 större lägenheter >2 rok (60 kvm)
Några av de vanliga bostäderna kan komma att användas som LSS-boende. Yt- terligare kan de planerade ytorna för äldreboendet också komma att användas för vanliga bostäder (små lägenheter med 1-2 rok). Antingen som vanliga lägenheter i korridor vilket skulle motsvara 140 lägenheter eller med entréterrass vilket mot- svarar 100 lägenheter. I det fallet skulle det totala antalet lägenheter öka och kunna fördelas enligt följande:
481 eller 441 små lägenheter med 1–2 rok beroende på om lägenheterna utformas som lägenheter i korridor eller lägenheter med entréterrass.
23 större lägenheter >2 rok
2. Parkeringsutredning
Denna delutredning syftar till att beskriva efterfrågan på parkering för den pla- nerade bebyggelsen.
2.1 Kommunens parkeringsnorm
Kommunens parkeringsnorm finns i den fördjupade översiktsplanen för Nykö- pings tätort och Skavsta1. Det finns tre olika zoner beroende på läge i tätorten, se Figur 2-8.
Figur 2-1 Zonindelning för parkeringsnorm för Nyköping. Källa: Fördjupad översiktsplan för Nyköpings tätort och Skavsta, 2013
Bilparkeringsnormen för bostäder samt cykelparkeringsnorm för bostäder och verksamheter i samtliga tre zoner redovisas i Figur 2-2.
1 Nyköpings kommun, 2013. Fördjupad översiktsplan för Nyköpings tätort och Skavsta.
Figur 2-2 Parkeringsnormer för Nyköpings tätort. Källa: Fördjupad översiktsplan för Nyköpings tätort och Skavsta, 2013
Enligt den fördjupade översiktsplanen ska parkeringsefterfrågan i första hand ordnas på tomtmark. Parkeringsköp på annan plats än den egna fastigheten till- lämpas.
2.2 Läget i staden och förutsättningar för hållbart resande
Enligt den fördjupade översiktsplanen för Nyköpings tätort och Skavsta2 ska både ett projekts läge i staden, närheten till kollektivtrafiken, tillgång till cykel- vägar samt närhet till service vägas in vid beslut om antalet parkeringsplatser.
Denna del syftar till att kartlägga dessa aspekter som grund till beräkningen av parkeringsefterfrågan.
Läge och bebyggelsestruktur
Kv. Stockrosen är beläget inom området Högbrunn som ligger väster om Nykö- pings stadskärna och söder om resecentrum. Högbrunn avgränsas av infrastruk- turella barriärer som utgörs av TGOJ-banan österut och norrut, Västerleden och väg 53 i söder och E4:an västerut (som förbinder Nyköping med Södertälje i nordöstlig riktning och Norrköping i sydvästlig riktning, se Figur 2-3).
2 Nyköpings kommun, 2013. Fördjupad översiktsplan för Nyköpings tätort och Skavsta.
Figur 2-3 Flygbild över Högbrunn med läget för av kv. Stockrosen.
Kv. Stockrosen ligger mitt i Högbrunn och avgränsas av Industrigatan (norr), Hemgårdsvägen (syd), Guldsmedsgatan (öst) och Krukmakargatan (väst).
Området Högbrunn innehåller idag olika typer av verksamheter i stor utsträck- ning, bland annat bilverkstäder, en gymnasieskola, en biograf, och ett hotell (Sunlight). Kvarteret är till största delen kringgärdat av bostäder i varierande skala, såväl flerbostadshus som småhus.
Avstånd till viktiga målpunkter
Kvarterets centrala läge innebär att avståndet till de flesta målpunkter inom tä- torten är relativt kort, vilket ger goda möjligheter att förflytta sig till fots eller med cykel.
Figur 2-4 Lokalisering av stora målpunkter i tätorten i förhållande till kv. Stockrosen.
Avståndet från kv. Stockrosen till ett antal stora målpunkter i tätorten beskrivs nedan, se även Figur 2-4.
Gång- och cykelavstånd till resecentrum som möjliggör pendling och långväga resor är ca 650 m till fots och 1,2 km med cykel.
Stora Torget som är en av de mest centrala punkterna i Nyköpings cent- rum ligger ca 1,1 km gångväg, 1,8 km cykelväg och 1,8 km bilväg från området. I kvarteren runt Stora Torget finns restauranger, butiker och service.
Närmaste matvarubutik, Cityhallen, ligger 750 meter bort på Västra Stor- gatan. Inom 1,2 km finns två större matvarubutiker med goda cykelför- bindelser (Willys på Gumsbacken och Coop Nära i Idbäcken).
Sjukhuset, som både utgör en samhällsservice och en stor arbetsplats, ligger ca 1,3 km gångväg, 2,1 km cykelväg och 3,4 km bilväg från om- rådet.
Ca 600 meter väster om Stockrosen finns en gymnasieskola. 1 km öster om Stockrosen finns även två grundskolor.
Idrottsplatsen Arena Rosvalla öster om staden ligger ca 4 km ifrån kvar- teret.
Att gång- och cykelavstånd till målpunkter öster om järnvägen är olika för vissa målpunkter beror på att det finns fler gång- än cykelförbindelser över järnvägen.
Förutsättningar för gång- och cykeltrafik
Befintlig cykelinfrastruktur i tätorten möjliggör cykling separerad från biltrafik inom större delar av tätorten och till identifierade målpunkter. Under vintertid är även ett flertal stråk sopsaltade, bland annat stråket längs med Hemgårdsvägen som ansluter till Stockrosen, se Figur 2-5.
Figur 2-5 Befintlig cykelinfrastruktur i Nyköpings tätort med sopsaltade stråk (källa: Nyköpings kom- mun).
Av de intilliggande gatorna vid kv. Stockrosen är bara Hemgårdsvägen söder om kvarteret försedd med cykelbana. På alla andra gator, dvs Krukmakaregatan, In- dustrigatan och Guldsmedgatan, färdas cyklister i blandtrafik (skyltad hastighet 30km/h). Alla dessa gator har dock gångbanor.
Ett hinder för gång- och i synnerhet cykeltrafikanter från kv. Stockrosen är TGOJ-banan som utgör en barriär mellan Högbrunnsområdet och målpunkter ös- terut. Totalt finns tre planskilda passager från Högbrunn över TGOJ-banan. Två av dem utgörs av gångbroar med trappor norr och öster om kvarteret (vid cen- tralstationen och mellan Nytorgsgränd och Repslagaregatan) och en är en viadukt för alla trafikslag (Västra viadukten) 450 meter sydöst om kvarteret. Båda gång- broarna, vid centralstationen och mellan Nytorgsgränd och Repslagaregatan, är försedda med cykelränna för att möjliggöra ledning av cykel.
Västra viadukten över TGOJ-banan hanterar såväl biltrafik som gång-, cykel- och kollektivtrafik. Gång- och cykelbana finns bara längs ledens södra sida, vil- ket innebär att gång- och cykeltrafiken mellan Högbrunn och Centralplan behö- ver korsa Västerleden på en obevakad passage (som ska byggas bort år 2021), eller välja en längre koppling via Norrköpingsvägen under viadukten, se karta nedan.
Figur 2-6 Befintliga cykelkopplingar till centrum via Västra viadukten (1), Nytorgsgränd och Repslaga- regatan (2) och Centralstationen (3) Blåa sträckor representerar de delar där GC-banor finns.
Röda sträckor är delar där cykling sker i blandtrafik. (källa bakgrundskarta: Eniro)
I Transportstrategi för Nyköpings tätort och Skavsta3 listas flera strategiska åt- gärder för att förbättra förutsättningarna för gående och cyklister i framtiden.
År 2018 togs en åtgärdsvalsstudie4 för Nyköpings västra infart fram för att kart- lägga vägnätets brister och identifiera åtgärder. Relevanta åtgärder som lyfts fram för att förbättra gång- och cykeltrafik inom planområdet och berör kv.
Stockrosen är:
Utredning av gång- och cykelstråk över spåret för att minska TGOJ-ba- nans barriäreffekt mellan Högbrunnsområdet och Centralplan.
3 Transportstrategi för Nyköpings tätort och Skavsta, Nyköping Kommun, 2015.
4 Åtgärdsvalsstudie Västra infarten Nyköping. Trafikverket 2019.
Trafiksäkerhetsåtgärder vid passager för att öka säkerheten för gång- och cykeltrafik vid korsningar längs väg 53 och Västerleden, särskilt för att öka säkerheten för barn.
En ny planerad koppling över järnvägen Nyköpingsbanan, Hemgårdspas- sagen, parallellt med E4 möjliggör en ny gång och cykelförbindelse till områdena väster, söder och norr om Högbrunn, bland annat Oppeby, Nöt- hagen, och Idbäcken.
Förutsättningar för kollektivtrafik
Busstrafik
Stadstrafiken i Nyköping består av linje 1, 2, 3, 160, 161, 162, 164, 602 samt 603. Samtliga linjers sträckning visas i Figur 2-7 nedan.
Figur 2-7 Sträckning för stadstrafikens linjer 1,2,3, 160, 161, 162, 164, 602 och 603 inom tätorten. Kv.
Stockrosen är rödmarkerad i bilden. (källa. ÅVS Västra infarten. Trafikverket, 2019)
De närmaste hållplatserna för kv. Stockrosen är Guldsmedsgatan som ligger di- rekt öster om kvarteret och Norrköpingsvägen 200 meter söder om kvarteret.
Hållplatsen Guldsmedsgatan trafikeras av en servicelinje (linje 160) med ett mycket begränsat utbud av turer (10 anropsstyrda turer vardagar med halvtim- mestrafik). Hållplatsen Norrköpingsvägen trafikeras av flera regionala linjer med gott turutbud till bland annat Nävekvarn och Stavsjö (linje 561 respektive 563), samt landsortsbussar på väg till bussterminalen, men ingen stadstrafiklinje. Den närmaste busshållplatsen med omfattande utbud av stadslinjer är idag Nyköpings Fruängsgatan, 450–500 meter öster om kvarteret. Hållplatsen trafikeras av linje
1 och 2 med 10- respektive 15-minuterstrafik. Denna hållplats kommer dock att tas bort i samband med att resecentrum byggs och då ersättas med en hållplats vid Teatern, med cirka 550 meters gångavstånd från kv. Stockrosen.
På 600 meters avstånd norr om kvarteret finns Nyköpings centralstation som idag trafikeras av linje 1 (med 10-minuterstrafik), 161 och 162 samt flera regionala linjer. Bussterminalen med störst utbud av turer för samtliga stadslinjer ligger 800 meter sydöst om kvarteret.
Nyköpings nya resecentrum och tågtrafik
Byggstart för det nya resecentrumet planeras ske 2022 och förväntas vara klart cirka 3–5 år senare. I samband med detta planeras också bussterminalen omlo- kaliseras till det nya resecentrumet, vilket kommer att ge förbättrade möjligheter att byta från tåg till buss och ökad möjlighet för lokal och regional pendling från resecentrumet5. Omlokaliseringen av bussterminalen är positiv för kv. Stockro- sen eftersom gångavståndet till kollektivtrafik med gott turutbud sänks från 800 meter idag till 600 meter.
Med utbyggnaden av Ostlänkens delsträcka mellan Järna och Norrköping blir Nyköpings resecentrum även en del av det planerade höghastighetsjärnvägsnätet mellan Stockholm och Linköping. Ostlänken kommer möjliggöra en 40 minuters pendlingsresa mellan Nyköping och Stockholm, vilket innebär en sänkning med totalt 20 minuter jämfört med restiden idag. Utbyggnaden av hela sträckan mel- lan Linköping och Järna planeras vara klar mellan år 2033–20356.
Parkering på allmän platsmark
Kv. Stockrosen ligger utanför de centrala, avgiftsbelagda parkeringszonerna i Nyköpings centrum. Det finns två avgiftszoner: Zon 1 med 12 kronor/timme (Röd zon) och zon 2 med 6 kronor/timme (Grön Zon). Avgiftstiden är begränsad till vardagar 9–18, dag före söndag/helgdag 9–15. Utanför zonerna tillämpas 24- timmars parkering, med avgiftsfri parkering upp till 24 timmar7. En översikt över parkeringszoner i Nyköping visas i kartan nedan.
5 Detaljplan för Väster 1:42 m.fl. Nyköpings resecentrum planbeskrivning och antagandehandling, Nyköping kommun, 2020-02-07
6 Detaljplan för Väster 1:42 m.fl. Nyköpings resecentrum planbeskrivning och antagandehandling, Nyköping kommun, 2020-02-07
7 Nyköpings kommun 2018. https://nykoping.se/Trafik--resor/Parkering/
Figur 2-8. Parkeringszoner och avgifter i Nyköping. Kv. Stockrosen som är gulmarkerat ligger utanför dessa zoner (källa: Nyköpings kommun 2018).
Slutsats och lägesspecifikt parkeringstal
Kv. Stockrosen ligger i ett utpekat utvecklingsområde i zon 2 enligt den fördju- pade översiktsplanen. Detta innebär att en parkeringsnorm enligt zon 1 ska efter- strävas om tillgängligheten till kollektivtrafik är god.
De generella förutsättningarna för att resa hållbart från kv. Stockrosen är goda och förväntas förbättras i framtiden i takt med utvecklingen och förtätningen av områdena kring resecentrumet samt Nyköpings ambition att öka hållbart resande genom att gångtrafik, cykeltrafik och kollektivtrafik prioriteras högre än biltra- fik.8
8 Nyköpings kommun 2015, Transportstrategi för Nyköpings tätort och Skavsta.
Kvarterets centrala läge i staden innebär att målpunkter i tätorten ligger inom gång- eller cykelavstånd från kvarteret vilket innebär att det finns en stor pot- ential för gång- och cykelresor för framtida boende i kv. Stockrosen. Redan idag är cykelnätet i tätorten relativt väl utvecklat och kopplat till kv. Stockrosen med det befintliga stråket längs med Hemgårdsvägen. En identifierad brist för cykling från Högbrunn är järnvägen som utgör en barriär där den enda kopplingen för cyklister är via Västerledens viadukt.
Tack vare kvarterets närhet till ett framtida resecentrum är även förutsättningarna för tvärregional pendling med tåg bra och kommer förbättras i och med Ostlän- ken, som kommer minska restiden avsevärt till Stockholmsregionen och Östgö- taregionen.
Möjligheten att resa med busstrafik från kv. Stockrosen är inte så god i dagsläget.
De närmaste busshållplatserna i anslutning till kvarteret har lågt turutbud. Bättre bussförbindelser för lokala resor i tätorten nås från hållplatser några hundra meter bort från kvarteret antingen vid järnvägsstationen, Fruängsgatan eller busstermi- nalen. I och med det nya resecentrumet kommer nya kollektivtrafikstråk imple- menteras i staden och förutsättningarna för att resa med buss förbättras eftersom bussterminalen omlokaliseras till resecentrumet. Detta kommer innebära kortare gångavstånd till busstrafik med god turtäthet.Möjlighet finns att en framtida ut- veckling av stadstrafiken kan ske och att flera stadsbussar då skulle få en ny busshållplats just söder om kvarteret. Detta skulle förbättra förutsättningarna yt- terligare för att resa med busstrafik från kv. Stockrosen.
Potentialen för att cykla från Stockrosen är idag god och bedöms också förbätt- ras avsevärt i framtiden, vilket innebär att de flesta resor kommer kunna göras med cykel. Sammantaget innebär detta att en parkeringsnorm för zon 1 föreslås tillämpas för kv. Stockrosen.
2.3 Åtgärder för att styra mot hållbart resande
Bolites ambition för kv. Stockrosen är att bilinnehavet ska vara lågt och att de boende i första hand ska resa med andra färdmedel än egen bil. Detta ligger i linje med Nyköpings målbild från transportstrategin där hållbart resande är en naturlig del av invånarnas vardag.9 För att åstadkomma detta föreslås att Bolite inför ett antal mobilitetsåtgärder som kommer att finnas tillgängliga för de bo- ende med syfte att minska parkeringsefterfrågan.
Förslag på mobilitetsåtgärder riktade till boende
Syftet med mobilitetsåtgärder är att minska behovet av att äga en egen bil och istället erbjuda boende andra sätt att lösa sina resebehov. Detta kan uppnås ge- nom följande sex typer av åtgärder:
1. Effektivisering av parkering för att optimera beläggningen och minska attraktiviteten i att äga egen bil. Detta ska ske genom samlokalisering och samnyttjande av platser i gemensam anläggning, där olika användare kan
9 Nyköping, 2015. Transportstrategi för Nyköpings tätort och Skavsta.
använda samma parkeringsplats vid olika tider på dygnet. Parkeringsplat- serna avgiftsbeläggs med marknadspriser.
2. Mobilitet med kollektivtrafik för att främja kollektivtrafikresandet bland boende med rabatt på biljetter, respott eller prova-på-kampanjer.
3. Mobilitet med cykel för att underlätta för fler att välja cykel för korta resor istället för bil. Åtgärder omfattar dels att anlägga tillräckligt många och väl utformade cykelparkeringsplatser, dels att erbjuda tillgång till cy- kelpool.
4. Mobilitet med delad bil. Denna typ av åtgärder inkluderar tillgång till delad bil i anslutning till bostaden så som bilpoolsbilar, rabatt på taxi och andra typer av bildelningstjänster. Mobilitet med bil möjliggör resor som är svåra att göra med gång, cykel eller kollektivtrafik.
5. Marknadsföring och information om möjligheter till hållbart resande riktat till boende.
6. Minskning av behovet att resa genom åtgärder som förenklar hemleve- ranser, utrymme för arbete hemifrån eller återvinningsmöjligheter.
För att kunna ersätta en egen bil behöver åtgärderna fungera för de flesta resor som boende behöver utföra. Det är därför viktigt att arbeta med olika typer av åtgärder riktade mot olika typer av resor och erbjuda ett paket med olika mobili- tetsåtgärder.
För att kunna uppnå en betydande minskning av behovet att äga egen bil föreslås därför för kv. Stockrosen åtgärder inom samtliga områden. Eftersom potentialen för att cykla är större än att åka kollektivt från kv. Stockrosen bör tyngdpunkten i första hand läggas på cykelåtgärder som kompletteras med en väl utformad bil- delningstjänst. Följande paket av mobilitetsåtgärder föreslås.
.
Mobilitet med cykel
För att skapa goda förutsättningar för resande med cykel krävs att det finns goda möjligheter att parkera cykeln nära bostaden på ett tryggt, säkert och bekvämt sätt. Förslagsvis bör cykelparkeringen utformas enligt följande:
Rymliga cykelparkeringsplatser med minst 50% av cykelplatserna place- rade inomhus. Utomhusplatser ligger nära entréer och finns under tak med ramlåsmöjlighet. Inomhusparkering för cyklar är lättillgängliga och Mobilitetspaket riktat till boende:
✓ Väl utformad cykelförvaring
✓ Extra cykelfaciliteter
✓ Tillgång till cykelpool
✓ Avgiftsbelagda och samlokaliserade bilplatser
✓ Medlemskap i bilpool
✓ Prova-på-kort för kollektivtrafik
✓ Leveransskåp för hemleveranser
✓ Information om möjlighet att resa hållbart
antalet dörrar som måste passeras med cykel ska minimeras (helst bara en dörr) och utrustas med automatiska dörröppnare samt ladduttag för elcy- kel.
Minst 5 % av cykelplatserna har tillräckligt utrymme för parkering av låd- cyklar, cykelkärror eller barnvagnar.
Särskilda utrymmen för tvätt och underhåll av cyklar, med tillgång till pump, verktyg och vatten för att spola av cykel, finns inom den egna fas- tigheten eller inom rimligt gångavstånd.
Möjlighet finns att ladda elcyklar i anslutning till cykelparkeringsplatser.
Utöver goda parkeringsmöjligheter för cyklar föreslås att en cykelpool med last- cyklar, cykelkärror och elcyklar etableras i området för att möjliggöra fler håll- bara resor. Inköpsärenden eller andra ärenden som kräver lastutrymme kan ge- nom denna typ av cykelpool genomföras med cykel och bidra till ett minskat beroende av bil.
Cykelpoolen föreslås omfatta 15 elcyklar, 4 lastcyklar och 3 cykelkärror, en dimensionering som föreslås med utgångspunkt i en rapport från en ellådcykelpool i Umeå10 och erfarenheter från andra projekt.
Effektivisering av bilparkering och tillgång till bilpool
Parkeringsplatser för bil föreslås samlokaliseras till en gemensam anläggning (förutom parkering för personer med nedsatt rörelseförmåga) och prissättas för att motsvara de verkliga anläggningskostnaderna.
För att minska bilinnehavet är införande av bilpool ett bra komplement till cykel, gång och kollektivtrafik. En studie genomförd av Trivector11 visar att en poolbil ersätter 5 privatbilar, lika många parkeringsplatser samt minskar bilkörandet med ungefär en tredjedel.
För att uppmuntra ett minskat bilinnehav föreslås gratis erbjudande om medlem- skap i bilpool i minst 5 år till boende vid inflyttning. Bilpool ska finnas etablerad vid inflyttning med uppställningsplatser för bilpoolsbilar inom 400 m från bostä- dernas entréer. Finns bilpoolsbilarna i garage ska de ges de mest attraktiva bil- platserna nära hissar12. Inledningsvis föreslås poolen innehålla fyra bilar och utökas i takt med att kvarteret byggs upp till Sunfleets rekommendation om 2 bilpoolsplatser per 100 hushåll, vilket skulle innebära 7–8 bilar. Det ska finnas en plan för lokalisering av det högsta antalet bilpoolsbilar för att underlätta ex- pansion av bilpoolen. Det finns möjlighet att öppna bilpoolen även för personer som inte bor i kv. Stockrosen, om detta är ett önskemål från kommunen.
Mobilitet med kollektivtrafik
Prova-på-kort för kollektivtrafik i 2 månader hos valfri kollektivtrafik som finns tillgänglig utifrån de boendes möjlighet att arbetspendla med kollektivtrafik, fö- reslås utgöra en del av mobilitetspaketet. Prova-på-kortet delas ut, 1 per hushåll, vid första inflyttning efter husen är färdigbyggda.
10 U-bike – lärdomar om att driva en el-lådcykelpool i Umeå, 2020
11 Trivector Rapport 2015:108, Trafikeffekter av nya former av bilanvändning Möjliga effekter i Stockholm.
12 Naturligtvis ska tillgänglighetskrav först uppfyllas
Minska behovet av att resa
Leveransskåp eller annat lämpligt utrymme för hemleveranser av varor (först och främst paket, inte matleverans, som ofta kan levereras kvällstid) ska finnas inom gångavstånd från bostaden, förslagsvis i det planerade mobilitetshuset. Inom gångavstånd från bostaden ska det också finnas möjlighet att lämna grovsopor, t ex i det planerade mobilitetshuset.
Information
Information om vilka möjligheter som finns för att resa hållbart till och från kv.
Stockrosen ska finnas tillgänglig i ett tidigt skede för att direkt uppmuntra till ett hållbart resmönster och ge boende korrekt information om de begränsade möj- ligheterna att parkera. Information behöver kommuniceras tidigt och i flera ske- den:
I samband med visning, uthyrning och lägenhetsförsäljning ska projektets förutsättningar gällande bilparkering, samt möjligheterna att resa med kollektivtrafik, medlemskap i bilpool och cykelfaciliteter marknadsföras.
I samband med inflyttning ska ett välkomstpaket delas ut till de boende, innehållande både information om möjligheterna att resa hållbart samt bilpoolsmedlemskap, pendlarkort och cykelkarta som visar viktiga cykel- stråk i närområdet och regionala cykelstråk till större målpunkter och ar- betsplatser.
Förslag på reduktion av parkeringstalet
Målgruppen för bostäderna i kv. Stockrosen, i form av singlar och mindre hus- håll, bedöms vara mer benägen än genomsnittet att leva utan bil och att tycka att mobilitetstjänster som ersättning för egen bil tillför ett värde till boendet.
Varje åtgärd beskriven ovan har en enskild effekt på bilinnehavet, men åtgär- derna tillsammans ger också en kumulativ effekt i och med att de tillsammans ger bättre möjligheter att lösa de olika resebehov som tillgodoses av en egen bil.
Om samtliga åtgärder genomförs föreslås mobilitetspaketet ge en reduktion av parkeringsefterfrågan med 30%.
Förutsättningar för lägre bilinnehav – övergripande åtgärder i området Utöver de föreslagna mobilitetsåtgärderna som Bolite åtar sig att införa är det viktigt att även kommunen skapar goda förutsättningar i området för att styra mot hållbart resande för att vissa av de föreslagna mobilitetsåtgärderna ska ge de för- väntade effekterna på att minska bilinnehavet.
Följande punkter bör Nyköping arbeta för:
Prioritera hållbara trafikslag i transportsystemet enligt principerna från transportstrategin där gång-, cykel- och kollektivtrafik prioriteras i fal- lande ordning framför biltrafik.
Skapa framkomlig och säker gång- och cykelinfrastruktur i Högbrunn och till målpunkter utanför området, i första hand resecentrum och stadscent- rum, bland annat genom att minska järnvägens barriäreffekt.
Förbättra den lokala kollektivtrafiken för att ge bättre framtida möjlig- heter att resa med kollektivtrafik från kv. Stockrosen.
Reglera parkering på allmän platsmark i Högbrunn. Detta kan antingen göras genom att utöka avgiftszonen för parkering eller genom att tidsbe- gränsa parkeringen (till exempel till 2 h istället av 24 h som det är idag).
Att reglera parkering i området är viktigt för att lägre p-tal i kv. Stockro- sen ska ge avsedd effekt på bilinnehavet.
2.4 Parkeringsefterfrågan
Parkeringsefterfrågan för bostäder
Med parkeringstalen från FÖP zon 1 är efterfrågan på parkering för de planerade 364 lägenheterna i kv. Stockrosen 194 bilplatser och 577 cykelplatser. Parke- ringsefterfrågan för bilar efter reduktion med 30% är 137 bilplatser (se Tabell 2-1). Eftersom kv. Stockrosens bostäder är små bedöms cykelparkeringstalen i parkeringsnormen räcka till för de boende i kvarteret, då bedömningen är att max två personer kommer att bo i de större lägenheterna (som har ett cykelparkering- stal på 2,8) och det vanligaste kommer att vara att det bor en person i de mindre lägenheterna (som har ett parkeringstal på 1,5).
Tabell 2-1 Efterfrågan på parkeringsplatser för kv Stockrosen med tillämpning av föreslaget mobilitets- paket.
Lgh storlek
Planerat an- tal bostäder
P-tal zon 1 (bpl/lgh)
Bpl efter-
frågan P-tal (30%
reduktion)
Bpl efter- frågan (-30%)
P-tal cy- kel zon 1
(cpl/lgh)
Cpl efterfrå- gan
1–2 rok 341 0,5 171 0,35 120 1,5 512
≥3 rok 23 1 23 0,7 17 2,8 65
Total 364 194 137 577
Detta ger en total efterfrågan på 137 bilplatser och 577 cykelplatser. Utöver detta behöver det finnas en plan för hur de maximalt 8 platserna för bilpool ska lokaliseras.
Om några vanliga bostäder istället nyttjas för LSS-boende, dvs boende med vård- behov, (se 1.1 Planerad exploatering) blir den totala parkeringsefterfrågan för både bil och cykel lägre eftersom boende i denna typ av bostäder inte bedöms äga bil och parkeringsefterfrågan räknas endast för anställda och besökande13. Om de planerade 7 500 kvm BTA för äldreboendet istället planeras för vanliga bostäder kommer kvarterets efterfrågan på parkering bli större. Två scenarion finns för antal tillkommande lägenheter. Antingen omvandlas äldreboendet till vanliga lägenheter i korridor eller vanliga lägenheter med entréterrass (se 1.1
13 P-tal för LSS-boende antas vara samma för p-talen för äldreboendet i kv. Stockrosen dvs. 0,15 platser/lgh, se nästa del Parkering för äldreboendet.
Planerad exploatering). Det första scenariot med vanliga lägenheter i korridor resulterar i 40 stycken fler lägenheter (1-2 rok) än det andra scenariot. Det ger upphov till behov av totalt 185 bilplatser efter reduktion på parkeringstalet med 30% och 787 cykelplatser. Om äldreboendet blir vanliga lägenheter med entré- terrass blir den totala parkeringsefterfrågan för bilar istället 172 platser och 727 cykelplatser.
I tabeller nedan sammanställs efterfrågan på parkering (bil och cykel) för båda scenarierna, innan och efter reduktion på parkeringstalet med 30%.
Tabell 2-2 Efterfrågan på parkeringsplatser för kv. Stockrosen om äldreboendet omvandlas till vanliga lägenheter i korridor
Lgh storlek
Planerat an- tal bostäder
P-tal zon 1 (bpl/lgh)
Bpl efter-
frågan P-tal (30%
reduktion)
Bpl efter- frågan (-30%)
P-tal cy- kel zon 1
(cpl/lgh)
Cpl efterfrå- gan
1–2 rok 481 0,5 241 0,35 169 1,5 722
≥3 rok 23 1 23 0,7 17 2,8 65
Total 504 264 186 787
Tabell 2-3 Efterfrågan på parkeringsplatser för kv. Stockrosen om äldreboendet omvandlas till vanliga lägenheter med entréterrass
Lgh storlek
Planerat an- tal bostäder
P-tal zon 1 (bpl/lgh)
Bpl efter-
frågan P-tal (30%
reduktion)
Bpl efter- frågan (-30%)
P-tal cy- kel zon 1
(cpl/lgh)
Cpl efterfrå- gan
1–2 rok 441 0,5 221 0,35 155 1,5 662
≥3 rok 23 1 23 0,7 17 2,8 65
Total 464 244 172 727
Utöver dessa platser måste även antal bilpoolsbilar justeras upp från 8 till 9 platser på grund av tillkommande lägenheter jämfört med scenariot där äldrebo- endet byggs.
Parkering för äldreboendet
Parkeringsnorm för äldreboende saknas i tillgängliga underlag från Nyköpings kommun. Boendet utformas för att erbjuda ett vårdbehov. Vid denna typ av bo- städer bedöms därför boende inte äga bil och parkeringsefterfrågan räknas endast för anställda och besökande.
För anställda har parkeringstalet bedömts vara 0,4 bpl/anställd vilket innebär att 60% av anställda antas resa med andra färdsätt än bil till arbetet. Att biltrafikant- delen antas vara lägre än genomsnittet för Nyköping14 bygger på att upptagnings- området för anställda på äldreboendet antas vara mer lokalt med goda möjlig- heter att kunna ta sig till arbetet utan bil, samt att bilparkeringsplatserna antas vara avgiftsbelagda vilket är en starkt påverkande faktor för resval till arbetet enligt tidigare studier15. För besökare föreslås utgångspunkten vara 0,1
14 I jämförelse med den uppmätta bilandelen för arbetsresor av 52% från senast genomförda RVU (2019).
15 Parking Management. Best Practices. Litman, T, American Planning Association, 2006
bpl/vårdplats16 där en vårdplats motsvarar en boende. Detta anses rimligt ef- tersom inte alla boende antas ha besök samtidigt.
Vidare antas att varje anställd har hand om 5 boende, vilket innebär att det kom- mer finnas 20 anställda för de 100 planerade lägenheterna.
Eftersom besök är vanligare under kvällar och helger, då bemanningen är lägre, förutsätts också platserna kunna samnyttjas av besökare och anställda. Utifrån antagandena ovan har parkeringsefterfrågan för äldreboendet bedömts vara 10 bilparkeringsplatser för besökande (100 x 0,1) och 8 bilparkeringsplatser för an- ställda (20 x 0,4). Tre av platserna bedöms kunna samnyttjas av anställda och besökare, vilket ger en uppskattad efterfrågan på totalt 15 bilplatser (dvs ett par- keringstal av 0,15 platser/lägenhet).
Förutom parkeringsmöjligheter är det för äldreboendet viktigt med goda angö- ringsmöjligheter med kort avstånd till tillgänglig entré, för att färdtjänst, taxi och sjuktransporter ska kunna angöra. Även parkering för personer med nedsatt rö- relseförmåga behöver finnas i nära anslutning till entré. Bilplatser för besökande och anställda bör avgiftsbeläggas.
Cykelparkeringsefterfrågan för äldreboendet antas vara 23 cykelplatser, 10 plat- ser för anställda och 13 för besökande. Cykelplatser för anställda bygger på an- tagandet att 50% av de 20 anställda antas cykla till arbetet och att hälften av besökande till boende antas cykla17.
Om byggrätten för äldreboendet istället nyttjas för vanliga bostäder får parke- ringsefterfrågan för både bil och cykel ett annat utfall baserat på parkeringstalet för bostäder (se föregående delen Parkeringsefterfrågan för bostäder).
2.5 Lokalisering av bilparkering
Bilparkeringsplatser, förutom parkering avsedd för personer med nedsatt rörel- seförmåga, föreslås lokaliseras dels till ett mobilitetshus inom kvarteret, dels eventuellt till en extern parkeringsyta på privat mark belägen inom 500 meter från kv. Stockrosen. Bilpoolsbilar kan eventuellt placeras på en parkeringsplats som ägs av kommunen (kvartersmark) intill kvarteret om beslutet tas att bilpoo- len ska vara öppen för allmänheten.
2.6 Lokalisering och utformning av cykelparkering
Var cykelparkering bör placeras beror på syftet som behöver uppfyllas.
Korttids- och besöksparkering till samtliga funktioner föreslås placeras utomhus nära ingången och i direkt anslutning till målpunkterna.
Heldags- och arbetsplatsparkering föreslås placeras utomhus under tak och med ramlåsmöjligheter på gångavstånd från entréerna.
Boendeparkering föreslås placeras 50% inomhus och 50% utomhus. Ut- omhusparkering används för cyklar i dagligt bruk och föreslås placeras
16 0,1 platser/vårdplats är även gällande riktlinjer i Malmö. Parkeringspolicy och Parkeringsnorm för bil, mc och cykel i Malmö, 2010.
17 Antagande att max 25% av de 100 boende får besök samtidigt dvs 25 besökande.
nära bostadsentrén, under tak, väl belyst och med ramlåsmöjligheter. In- omhusparkering används för uppställning av (el)cyklar som behöver ladd- ningsmöjligheter eller höjd stöldsäkerhet samt cykelförvaring.
Cykelpool föreslås finnas i mobilitetshuset.
I mobilitetshuset ska det också finnas plats och utrustning för tvättning och repa- ration av cyklar, tillgång till pump, ladduttag för elcykel samt leveransskåp för hemleveranser av varor.
Hur mycket plats som behöver avsättas för cykelparkering beror på andelen kon- ventionella cyklar respektive specialcyklar och vilken typ av cykelparkering som används. Utrymmesbehov för respektive typ av cykel framgår av Figur 2-9.
Figur 2-9 Mått för två- och trehjuliga lastcyklar, samt konventionella cyklar (från vänster till höger) (källa:
Cykelparkeringar åt alla!, Uppsala Kommun, 2016, bearbetad av Trivector).
Vilken typ av parkering som väljs påverkar cykelns utrymmesbehov vid upp- ställning. För konventionella cyklar kan följande parkeringstyper användas:
Rak cykelparkering, såväl inom- som utomhus. Kräver 2 meter i längd och minst 70 centimeter i bredd. Bakom cyklarna krävs 1,75 meter manö- verutrymme.
Sned cykelparkering, inomhus vid begränsat utrymme. Kräver 1,5 meter i längd och 1,5 meter i bredd vid första cykeln, därefter 70 centimeter mellan cyklar. Bakom cyklarna krävs minst 1,5 meter manöverutrymme.
Tvåvåningsställ, såväl inom- som utomhus. Samma krav som rak cykel- parkering samt minst 2,8 meter i takhöjd. Bakom cyklarna krävs minst 2 meter manöverutrymme för att kunna lyfta upp cykeln på skenan.
Hängande cykelparkering, inomhus vid begränsat utrymme. Krävs minst 1,75 meter manöverutrymme bakom cyklarna och 2,20 meters tak- höjd.
Cykelskåp, såväl inom- som utomhus. För att rymma en vanlig cykel krävs att skåpet är minst 2 meter i längd, 80 centimeter bredd och 1,3 centimeter i höjd.
Cykelparkering vid pollare, utomhus. Kräver minst 1 meters avstånd mellan cykelpollare. 2 cyklar kan använda 1 pollare. Bakom cyklar krävs ett manöverutrymme på 2 meter.
Ovannämnda parkeringstyper tillämpas ej för special- och lastcyklar. En lastcy- kelparkering rekommenderas vara 3 meter i längd och 1,2 meter bred, och behö- ver dessutom en ramlåsanordning på cirka 35 centimeters höjd. Vid inomhuspla- cering behöver beaktas att last- och specialcyklar har större svängradie än kon- ventionella cyklar vilken medför högre krav på manövreringsutrymme.
Tabell 2-4 Sammanställning av utrymmesbehov för konventionella cyklar per parkeringsställ samt spe- cialcyklar
Parkering Längd (m) Bredd (m) Kvm (kvm)** Höjd (m) Manöver-ut- rymme (m)
Rak 2,00 0,70 1,40 - 1,75
Sned 1,50 0,70* 1,05 - 1,50
Två våningar 2,00 0,70 0,40 2,80 2,00
Hängande 0,80 0,70 0,55 2,70 1,75
Skåp 2,00 0,80 2,60 1,30 1,75
Pollare 1,85 1,00 1,85 - 2,00
Specialcyklar 3,00 1,2 3,60 - 3,00
* 1,50 meter första cykeln, därefter minst 70 centimeter mellan cyklar
** manöverutrymme ingår ej i beräkningen
2.7 Genomförandeplan
Nedan beskrivs ett förslag till genomförandeplan för de föreslagna mobilitetsåt- gärderna. Tre faser beskrivs, planering, genomförande och uppföljning. För varje fas beskrivs ansvarsfördelningen för de olika mobilitetsåtgärderna. För att få av- sedd effekt är det viktigt att åtgärder finns på plats vid första inflyttning, samt att parkering regleras på avsett sätt från början.
Roller och ansvar
Följande ansvarsfördelning föreslås för kv Stockrosen:
Nyköpings kommun ansvarar för följande frågor:
Att ta hänsyn till föreslagna mobilitetsåtgärder och förutsättningar för hållbart resande i detaljplanearbetet för kv. Stockrosen
Att arbeta för att utöka området med parkeringsavgifter i centrala Nykö- ping till att även omfatta kv. Stockrosen
Att genomföra planerade åtgärder gällande cykeltrafikens framkomlighet och trafiksäkerhet, samt den planerade ombyggnaden av resecentrum och medföljande förändringar av busstrafiken i Nyköping.
Att i dialog med byggaktören specificera vilka krav som gäller för de fö- reslagna åtgärderna, exempelvis standard på bil- och cykelpool.
Byggaktören ansvarar för följande frågor:
Att införa de föreslagna mobilitetsåtgärderna enligt överenskommelse med kommunen, och skapa förutsättningar för att de ska finnas kvar och fungera under avtalad tid
Att följa upp mobilitetsåtgärder enligt överenskommelse med kommunen Åtgärder under planeringsskedet
Byggaktören ansvarar för att upphandla eller upprätta en bilpool samt upplåta p-platser. Kommunen ansvarar för att hänsyn till lokalisering och tillgång till parkering tas i detaljplanearbetet.
Byggaktören ansvarar för att upphandla eller upprätta en cykelpool samt upplåta plats för denna. Kommunen specificerar eventuella krav på cykel- poolen tidigt i processen. Poolen ska vara på plats vid inflyttning.
Byggaktören ansvarar för att upprätta ett serviceavtal med en reparatör innan cykelpoolen tas i bruk. Avtalet ska omfatta service och reparationer av fordonen i cykelpoolen. Alternativt kan detta hanteras av fastighets- skötare som tar hand om byggnaderna.
Åtgärder under användningsskedet
Byggaktören ansvarar för att ta fram ett informationspaket som används vid marknadsföring av boendet inför försäljning eller uthyrning, samt ett välkomstpaket som delas ut till boende vid inflyttning, innehållande både information om möjligheterna att resa hållbart samt bilpoolsmedlemskap, och gratis prova-på-kort för kollektivtrafik. Arbetet med dessa åtgärder inleds under planeringsskedet för att vara klara till försäljning och inflytt- ning. Förslagsvis kan, även efter inflytt, en informationsdag ordnas av kommunen tillsammans med byggaktören där tillgängliga mobilitetstjäns- ter presenteras till boende som får möjlighet att prova på och ställa frågor.
Byggaktören ansvarar för att inkludera medlemskap i bilpoolen vid för- säljning eller tecknande av hyresavtal.
Byggaktören ansvarar för att inkludera medlemskap i cykelpoolen vid för- säljning eller tecknande av hyresavtal.
Åtgärder under uppföljningsskedet
Byggaktören ansvarar för att lämna in efterfrågade data om t ex bilinnehav och resvanor för de boende enligt överenskommelse med kommunen.
Byggaktören återrapporterar bilpoolsbeläggning och användning till kom- munen efter ett år från färdigställande av samtliga byggnader.
3. Trafikutredning
Syftet med trafikutredningen är att utreda vilka trafikmängder som den planerade bebyggelsen förväntas ge upphov till samt att utreda eventuell inverkan på till- kommande flöden på omgivande gatunät. Utöver det beskrivs även hur den tänkta trafiklösningen inom samt in och ut ur kvarteret, kommer bli.
3.1 Trafikalstring från ny bebyggelse
Trafikalstringsberäkningen för den planerade bebyggelsen innebär en uppskatt- ning av trafiken som den nya bebyggelsen i kv. Stockrosen kommer ge upphov till. 364 konventionella lägenheter och 100 lägenheter i ett äldreboende planeras att byggas. Boendetätheten per lägenhetsstorlek antas vara samma som i övriga Nyköping18, vilket motsvarar 1,3 personer för tvårumslägenheter och 1,8 perso- ner för trerumslägenheter. Inom planområdet finns dessutom önskemål att möj- liggöra lokaler för olika typer av verksamheter. Trafikalstring från eventuella lo- kaler finns inte med i den framtagna trafikalstringen nedan, eftersom det är svårt att uppskatta alstringen från en verksamhet utan att veta vilken verksamhetstyp som förväntas.
Både en prognosstyrd trafikalstring utifrån Nyköpings resevaneundersökning och en målstyrd trafikalstring utifrån föreslagen parkeringsefterfrågan med 30%
reduktion är utförd. Resultaten beskrivs nedan.
Bostäder – prognosstyrd trafikalstring
I det prognosstyrda scenariot beräknas trafikalstringen från boende i lägenheter inom kv. Stockrosen utifrån Nyköpings senaste resevaneundersökning19. Boende i Nyköping gör i genomsnitt 2,4 resor per dygn, vilket innebär att de 485 boende20 i kv. Stockrosen kommer att alstra totalt cirka 1 164 resor per dygn. Enligt RVU:n görs drygt en tredjedel (36%) av dessa resor med hållbara transportmedel som kollektivtrafik, cykel och gång. Bilresor står för knappt två tredjedelar (61%) av alla resor vilket innebär att cirka 710 av de totalt 1 164 resorna som kvarteret alstrar är bilresor. Det antal bilrörelser som alstras till och från kvarteret blir i verkligheten något mindre eftersom det enligt RVU:n i 41% av bilresorna sitter fler än en person i varje bil. I tabellen nedan sammanställs kvarterets trafikalst- ring för samtliga trafikslag utifrån detta prognosstyrda resonemang.
18 Antal personer per hushåll efter region och boendeform. År 2012 – 2018, SCB. http://www.statistikdataba- sen.scb.se/pxweb/sv/ssd/START__HE__HE0111/HushallT29/?rxid=b6b80dc9-5dc7-4f1a-81de-1fbd25a08d29
19 Nyköpings kommun, 2019. Resvaneundersökning i Nyköping.
20 1,3 boende per 2 rok lägenhet (341 * 1,3 = 443,3) och 1,8 boende per 3 rok lägenhet (23 * 1,8 = 41,4) ≈ 485
Tabell 3-1 Kvarterets trafikalstring för samtliga trafikslag för prognosstyrd trafikalstring
Färdmedel Fördelning Totalt antal resor
Bil 61% 710
Kollektivtrafik 4% 45
Gång 17% 198
Cykel 15% 175
Annat 3% 35
Totalt 100% 1 164
Detta antal bilresor förutsätter dock att bilinnehavet i kv. Stockrosen motsvarar medelbilinnehavet i Nyköping. Eftersom ett mobilitetspaket föreslås införas för området förväntas bilinnehavet vara lägre och därmed blir också antalet bilresor som kvarteret alstrar lägre.
Bostäder – målstyrd trafikalstring
Med målstyrd trafikalstring menas här att antalet bilresor från kv. Stockrosen i stället beräknas utifrån den framtagna parkeringsefterfrågan för kvarteret (se del 2.4). 137 bilparkeringsplatser för privatbilar föreslås anläggas, samt 8 bilpools- platser21. Två personer antas använda varje privat bil till alla sina bilresor, och inga av resorna antas ske med samåkning. Detta innebär totalt 400 bilresor per dygn från kv. Stockrosen22. Bilpoolsbilarna antas användas för 43 bilresor per dygn. Uppskattningen av antalet bilresor med bilpoolsbilar bygger på resultatet av en fallstudie genomförd av Trivector där bilpoolsanvändning i de tre städerna Göteborg, Malmö och Stockholm har undersökts23.
Enligt detta scenario blir bilandelen av resorna för boende i kv. Stockrosen 34%
istället för 61% (enligt RVU:n). En minskning av antalet bilresor innebär att re- sorna som görs med gång, cykel och kollektivtrafik ökar i samma omfattning.
Tabell 3-2 Kvarterets trafikalstring för samtliga trafikslag för målstyrd trafikalstring
Färdmedel Fördelning Totalt antal resor
Bil 34% 400
Bilpoolsbil 4% 43
Kollektivtrafik 7% 78
Gående 28% 329
Cykel 25% 291
Annat 2% 23
Total 100% 1 164
21 Inledningsvis föreslås poolen innehålla 4 bilar med möjlighet att öka antalet till 8 bilar. Trafikalstring utgår ifrån det höga antalet för att skatta maxflödet som boende kan komma att alstra i framtiden.
22 137 bilplatser * 2 personer som delar bilen * 1,46 bilresor per dyn = 400 bilresor
23 Effekter av Sunfleet bilpool – på bilinnehav, ytanvändning, trafikarbete och emissioner, Trivector Traffic, 2014.
Trafikalstring från äldreboendet
Trafiken som antas alstras av äldreboendet och dess 100 boende genereras av:
Anställda
Besökande
Färdtjänst
För anställda är antagandet att totalt 20 personer kommer arbeta på äldreboendet (se del 2.4). Av dessa antas 40 procent (alltså 0,4 bpl/anställd) resa med bil till arbetet, i enlighet med resonemanget gällande parkeringsefterfrågan (se del 2.4).
Detta innebär att äldreboendet alstrar 16 resor med bil per dygn för anställda (till och från äldreboendet).
För besökare antas att varje boende har i genomsnitt två besökare under en vecka.
Detta innebär 29 besökare per dygn för samtliga 100 vårdplatser24. För dessa 29 besökande antas, i enlighet med Nyköpings RVU för fritidsresor, att 68% reser med bil, vilket innebär totalt 40 bilresor per dygn för besökare till och från äldre- boendet.
Utöver resor för anställda och besöksresor antas att boende själva alstrar 0,2 färd- tjänstresor per vårdplats och dygn. Detta innebär totalt 40 färdtjänstresor per dygn. Sammanlagt antas äldreboendet generera cirka 96 bilresor per dygn.
Övrig trafik
Som övrig trafik definieras nyttotrafik, till exempel sopbil och leveranser till och från kvarteret. För sopbil antas att soptömning sker 3–5 ggr/vecka. Utöver detta antas minst en leverans för varje leverantörstjänst (bland annat Postnord, Bring, Mathem, Coop, Willys, ICA, DHL), vilket uppskattas till cirka 10 leveranser per dygn. Utöver det uppskattas äldreboendet alstra cirka 5 leveranser per dygn. To- talt innebär detta att kv. Stockrosen alstrar cirka 30 bilresor per dygn i form av övrig trafik (resor till och från kvarter).
Sammanfattningsvis alstrar kv. Stockrosen totalt cirka 570 resor med motorfor- don, om en reduktion på 30% av parkeringsefterfrågan tillämpas, och cirka 900 resor om ingen reduktion tillämpas. Fördelningen mellan de olika funktionerna redovisas i tabellen nedan.
Tabell 3-3 Uppskattat antal bilresor kv. Stockrosen kommer alstra om 30% reduktion av parkeringsef- terfrågan tillämpas. Inom parentes redovisas den prognosstyrda beräkningen.
Funktion Uppskattat antal bilresor per dygn
Bostäder 400 (710)
Bilpoolsbilar 43
Äldreboende 96
Övrig trafik 30
Total 569 (879)
24 2 besökande per vårdboende per vecka = 2 * 100 = 200 besökande. 200 besökande / 7 dagar = 29 per dygn.
3.2 Påverkan på omgivande gatunät
Utifrån beräkningen av trafikalstringen (se föregående del) och befintliga trafik- mätningar kan den nytillkomna trafikens påverkan på det omgivande gatunätet analyseras.
Under 2018, 2019, 2020 har trafikmätningar genomförts på gator och trafikleder omkring kv. Stockrosen25. Trafikflödet är högst på Västerleden och vid Västra viadukten med över 10 000 fordonspassager under ett dygn. Trafiken längs Norr- köpingsvägen är betydligt lägre med en ÅDT på drygt 5 500 fordon. Hemgårds- vägen som går söder om kvarteret och Industrigatan som går norr om kvarteret har uppmätta flöden som ligger vid 1 200 fordon per dygn vardera. Flödena på Guldsmedsgatan ligger vid 2 200 fordon per dygn medan uppmätta flöden på Krukmakaregatan är lägst i området med ca. 500 fordon per dygn (se Figur 3-1).
Figur 3-1 Trafikmätningar längs huvudförbindelser inom området Högbrunn.
Trafiken längs Hemgårdsvägen kan förväntas öka om den planerade vägkopp- lingen Hemgårdspassagen över spåret mellan Högbrunn och Dammgruvan öpp- nas, se bilden nedan.
25 Rapport Trafikmätningar 2018, 2019, 2020 – Nyköping, NTF Sörmland-Örebro län-Östergötland, 2018 och 2019.
Figur 3-2. Hemgårdspassagen. Till vänster dagens vägnät, till höger med Hemgårdspassagen. Källa:
Ramböll 2018 Trafikutredning utkast26.
Med hänsyn till trafikalstringen (se avsnitt 3.1) kommer samtliga funktioner inom kv. Stockrosen alstra cirka 570 alternativt 880 bilresor per dygn beroende på alstringsscenariot (se Tabell 3-3). Med antagandet att 12%27 av dessa resor sker samtidigt under den mest belastade timmen (maxtimmen) kommer cirka 70 bilresor alstras av kvarteret under maxtimmen för det låga scenariot (mål- styrd) alternativt 105 bilresor för det höga scenariot (prognosstyrd).
För att skatta den totala belastningen på intilliggande gatunätet har de tillkom- mande flödena adderats till de uppmätta flödena. Eftersom kvarterets huvudsak- liga in- och utfart kommer att vara via Industrigatan antas merparten av den till- kommande trafiken svänga söderut från Industrigatan och köra via Guldsmeds- gatan till genomfartsleden Norrköpingsvägen. Om all tillkommande trafik skulle välja den färdvägen skulle flödena under maxtimme vara mellan 340 – 370 for- don på Guldsmedsgatan och mellan 220 – 255 på Industrigatan beroende på al- stringsscenariot.
Tabell 3-4 Sammanställning av nuvarande och framtida trafikflöden på Industrigatan och Guldsmeds- gatan.
ÅDT (trafik- mätning)
Tillkommande trafik (trafikalstring mål- styrd- prognosstyrd)
Total ÅDT (mätning + trafikalstring)
Flöde under maxtimme (12% av ÅDT)
Industrigatan 1 249 570–880 1819–2129 218–255
Guldsmedsgatan 2 246 570–880 2816–3126 338–375
Även med tillkommande trafik är flödena fortsatt relativt låga med ÅDT siffror som underskrider 3000 fordon, förutom för det prognosstyrda scenariot på Guld- smedsgatan där ÅDT-flödet ligger något över 3000 fordon. Dessutom är det vik- tigt att ta hänsyn till att det i dagens trafikmätningar ingår resor från kunder, le- veranser och anställda som genereras av befintliga verksamheter inom kvarteret,
26 Ramböll, 2018. Trafiksystemets funktion och behov, 0.9 Granskningsutgåva.
27 Storleksordning för andel av ÅDT som sker under den mest belastade timmen under dygnet varierar mellan 10-15%.
som kommer att försvinna i samband med exploateringen. Detta innebär att en del av den tillkommande biltrafiken från kv. Stockrosen kommer att ersätta be- fintliga resor från dagens verksamheter.
För att säkerställa att tillkommande flöden inte kommer leda till några kapaci- tetsbrister vid korsningen Hemgårdsvägen/Guldsmedsgatan (4-vägskorsning) och Industrigatan/Guldsmedsgatan (3-vägskorsning) har en överslagsmetod för bedömning av belastningsgrad för korsningar som beskrivs i VGU använts28 (se Figur 3-3 och Figur 3-4 nedan).
Figur 3-3 Överslagsmetod för bedömning av belastningsgrad för mindre 4-vägskorsning i tätort. Den röda markeringen visar var i diagrammet som korsningen Hemgårdsvägen/Guldsmedsgatan uppskattas hamna när kv. Stockrosen är byggt.
Qp representerar inflödet under dimensionerade maxtimmen för den primära vägförbindelsen. Qs representerar inflödet under maxtimmen för korsningens se- kundärtillfart. Den primära vägförbindelsen är den med högst flöde vilket beräk- nas vara Guldsmedsgatan i framtiden när kv. Stockrosen är utbyggt.
Framtida flöden på Guldsmedsgatan (Qp) antas motsvara dagens uppmätta flö- den som är ca. 260 fordon under maxtimmen plus framtida flöden som alstras av kv. Stockrosen vilket totalt utgör 370 bilar under maxtimmen (höga scenariot).
Framtida flöde på Hemgårdsvägen (Qs) antas motsvara dagens uppmätta flöden som är cirka 145 fordon under maxtimmen (12% av 1192 stycken). Enligt dia- grammet och framräknade flöden är kapaciteten i korsningen Hemgårdsvä- gen/Guldsmedsgatan med nuvarande utformning fortsatt god i framtiden när kv.
Stockrosen kommer vara utbyggt.
Samma metod har tillämpats för korsningen Industrigatan/Guldsmedsgatan. Dia- grammen nedan är anpassat för 3-vägskorsningar.
28 VGU, Överslagsmetod för bedömning av belastningsgräns under dimensionerande timme för tätort, sida 74
Figur 3-4 Överslagsmetod för bedömning av belastningsgrad för mindre 3-vägskorsning i tätort. Den röda markeringen visar var i diagrammet som korsningen Industrigatan/Guldsmedsgatan uppskattas hamna när kv. Stockrosen är byggt.
Även i den korsningen antas den primära vägförbindelse (Qp) med högst flöden vara Guldsmedsgatan. Framtida flöde på Industrigatan (Qs) antas motsvara da- gens uppmätta flöden som är cirka 150 fordon under maxtimmen plus framtida flöden som alstras av kv. Stockrosen vilket totalt utgör 255 bilar under maxtim- men (höga scenariot). Enligt diagrammet och framräknade flöden är kapaciteten i korsningen Industrigatan/Guldsmedsgatan även här fortsatt god i framtiden när kv. Stockrosen kommer vara utbyggt.
3.3 Trafiklösning för kv. Stockrosen
Trafiklösningen inom kvarteret bör ha trafiksäkerhet och tillgänglighet för oskyddade trafikanter som högsta prioritet. Nedan beskrivs den tänkta trafiklös- ningen för kvarteret, samt vilka aspekter som bör beaktas för att uppnå god tra- fiksäkerhet och tillgänglighet.
Trafikföring
Kvarterets huvudinfart för biltrafik vetter mot Industrigatan, där in- och utfart sker till mobilitetshuset. En gångfartsgata, där motoriserad trafik endast är tillå- ten åt ena hållet, går genom kvarteret i öst-västlig riktning mellan Krukmakare- gatan och Guldsmedsgatan. Gångfartsgatan utformas som en shared space-yta där hela ytan används av fotgängare och parkering endast är tillåten på anvisade platser. Syftet med shared space-lösningen är att ge utrymme för oskyddade tra- fikanter och samtidigt möjliggöra angöring och parkering för personer med ned- satt rörelseförmåga samt för leveranser och sophämtning. Vanliga parkerings- platser kan förekomma men antalet måste hållas nere för att upprätthålla god sikt och frigöra ytor för vistelse. För att skapa en fungerande shared space-yta där alla trafikanter (inte minst barn och äldre personer) känner sig trygga är det vik- tigt att hastigheten för motorfordonstrafik är låg, att gatuutformning och möble- ring inte tillåter höga hastigheter och att leveranser och sophämtning sker på ett
säkert sätt. Att gångfartsgatan planeras vara enkelriktad är ett sätt att öka trafik- säkerheten för oskyddade trafikanter på gatan och förenklar trafikmiljön genom att motorfordonstrafiken bara kommer från ett håll. Det ger också möjlighet att möblera ytan med ett smalt, körbart stråk och en skyddad, orienterbar zon längs med de norra husfasaderna som ger möjlighet för t ex personer med synnedsätt- ning att orientera sig på ett tryggt sätt.
Gårdsytorna mellan husen kommer att vara tillgängliga för gångtrafik och ge fot- gängare flera möjligheter att ta sig in i och genom kvarteret. Cykeltrafiken kan använda samma ytor som motorfordonstrafiken, men tillåts köra i båda riktning- arna på gångfartsgatan. Gatan utanför äldreboendet, som har mest biltrafik, före- slås utformas med gångbanor. I bilden nedan illustreras med pilar hur olika tra- fikslag är tänkta att nyttja ytorna.
Figur 3-5 Färdvägar för olika trafikslag inom planområdet. Streckad linje för motorfordonstrafik betyder sekundära stråk för angöringstrafik på ytor där motorfordonstrafik sker på de gåendes villkor.
Streckad linje för gångtrafik indikerar sekundära gångstråk genom planområdet.
Infarten till gångfartsgatan via Krukmakaregatan är avsedd endast för leveranser, angöring för personer med rörelsenedsättning, transporter till äldreboendet och
