Sammanställning och produktion av ritningsunderlag till båt
JOEL ENGFELDT
Examensarbete
Sammanställning och produktion av ritningsunderlag till båt
Joel Engfeldt
Examensarbete MMK 2010:61 IDE 045 KTH Industriell teknik och management
Maskinkonstruktion SE-100 44 STOCKHOLM
Examensarbete MMK 2010:61 IDE 045
Sammanställning och produktion av ritningsunderlag till båt
Joel Engfeldt
Godkänt
2010-06-09
Examinator
Priidu Pukk
Handledare
Priidu Pukk
Uppdragsgivare
Hanterbara båtar AB
Kontaktperson
Sven Bergqvist
Sammanfattning
Hanterbara Båtar är ett nystartat företag som bygger aluminiumbåtar anpassade för rullstolsburna. Då företaget endast hunnit bygga två stycken båtar hittills är
produktionsunderlagen ännu inte komplett. De underlag som finns är heller inte ordnade efter någon standard vilket försvårar överblicken i produktionsplaneringen.
Syftet med detta arbete har varit att underlätta produktionen av båten och i ett senare skede förenkla vidareutveckling och modifikationer. Även viss produktutveckling i form av
optimering av detaljer har ingått.
Detta har gjorts genom att i första hand sammanställa alla befintliga ritningsunderlag i form av en 3D-modell. Därefter produceras nya underlag som placeras i sammanställningen.
Denna sammanställning kommer sedan att fungera dels som ritningsunderlag och dels som inpassningsmodell för nya delar. Det program som i huvudsak använts är Solid Edge ST.
Stora delar av arbetet har bestått i att utreda vilka delar som är korrekta, snarare än att rita nya delar. Även vid modellering av nya delar har verifieringsbiten varit en stor del av arbetet.
Relativt tidigt i projektet beslutades att vissa delar av båten skulle modelleras utan större noggrannhet. Detta dels för en tidsmässig vinst och dels pga bristande underlag. Detta har ställt större krav på hur arbetet överlämnas. En (BOM, Bill of material) har gjorts där inbördes delar är kommenterade utefter noggrannheten på dessa.
Master of Science Thesis MMK 2010:61 IDE 045
Assembly and productions of drawings for a boat
Joel Engfeldt
Approved
2010-06-09
Examiner
Priidu Pukk
Supervisor
Priidu Pukk
Commissioner
Hanterbara båtar AB
Contact person
Sven Bergqvist
Abstract
Hanterbara båtar is a new company who builds alumina boats customized for people in wheelchairs. Due to the fact that the company only built two boats yet, the production
documentation is not complete. The drawing that does exist is not in an exact standard which makes production planning harder.
The purpose of this work has been to make the production of the boat easier and simplify further development and modification. Product development in the form of optimizing details is also one of the main purpose of this work.
This is all done by making a 3D-assembly of all the existing drawings. After this is done new drawings will be made and added to the main assembly. This assembly will be made in the 3D-program Solid Edge ST and used mainly for adjustment of new parts.
A substantial part of the work has been to determine which parts were right rater then making new parts. Even when making new parts a big time consuming factor were to verify the measurement of every part.
Early on in the project the company decided that this 3D-model should be made with little concern regarding smaller errors in tolerance, this due to time efficiency and a lack of accurate data. To make sure that the work will be understood right a BOM, Bill of material, was made where comments were made on the parts that needed it.
Innehållsförteckning
1 Inledning ... 1
1.1 Bakgrund ... 1
1.2 Problemformulering ... 1
1.3 Projektbeskrivning/Syfte ... 1
2 Informationsinsamling ... 3
2.1 Båtens konstruktion ... 3
2.2 Verkstadsbesök i Estland ... 4
2.3 Båtmarknaden ... 5
2.4 Designen ... 7
2.5 Båtmässa ... 7
2.6 CE‐märkning ... 7
2.7 PDM‐System ... 9
3 Utförande ... 11
3.1 CAD ... 11
3.2 Kommentarer till CADen ... 19
3.3 Förslag på fortsatt arbete i CADen ... 19
3.4 Förslag på åtgärder på bygget av båten ... 19
4 Optimering av detaljer ... 21
4.1 Konstruktion av bäddsoffa ... 21
4.2 Optimering av pulpeten ... 23
5 Slutsats och Diskussion ... 31
6 Tack till ... 33
7 Referenser ... 35
8 Bilagor ... 37
1 Inledning 1.1 Bakgrund
Hanterbara båtar är ett nystartat företag som tillverkar och säljer båtar. Dessa båtar är byggda för att tillhandahålla funktionella, vackra & kostnadseffektiva fritidsbåtar av hög kvalitet som kan brukas av alla oavsett rörelseförmåga. Den första och för närvarande enda modellen i programmet heter Fred 25 och är 7,5m lång 2,57m bred och tillverkad i aluminiumplåt. Hanterbara båtar beskriver båten med tre ledord: Tillgänglighet, Hanterbarhet och Kompromisslöshet.
”Det spelar ingen roll om du är sportfiskare med krav på utrymmen, sitter i rullstol eller bara tröttnat på att klättra upp på en förstäv – oavsett så kommer du slås av tillgängligheten och de öppna ytorna i nya Fred 25”.
”Fred 25 är utrustad med bogpropeller i fören samt fjärrstyrd bogramp för att garantera full hanterbarhet”.
”Byggd efter patrullbåtsstandard visar Fred 25 sin kompromisslöshet och erbjuder trygg färd i alla vädersituationer”.
1.2 Problemformulering
Hanterbara Båtar AB startade sin verksamhet nyligen och håller i detta nu på att tillverka sin första båt i Estland. Verkstaden i Estland som bygger båten (Fred 25) har bristfälliga ritningsunderlag och får bygga vissa delar av båten endast baserat på egen erfarenhet. Detta betyder att skalbarheten blir mycket begränsad. För att kunna sätta igång en fullständig serieproduktion av Fred 25 behöver Hanterbara Båtar AB i första hand framställa ritningar på alla delar och i andra fasen sammanställa alla ritningsunderlag.
I vissa fall saknas ritningar vilket hitintills har resulterat i att verkstaden på egen hand har modifierat konstruktionen av dessa detaljer. Om fallet är sådant att dessa efterkonstruktioner visar sig bättre än tidigare förslag ska detta dokumenteras och sammanställas med resten av ritningarna. Dessa
modifikationer måste även stämmas av med Hanterbara Båtars designprofil.
Ett övergripande problem är avsaknaden på struktur bland alla underlag rörande tillverkning av Fred 25. I nuläget är det inget större problem då endast en verkstad är inblandad i tillverkningen av en båt. Då företagets förhoppning är att öka försäljningen till nästa säsong betyder det att någon form av serieproduktion måste startas upp. För att detta ska vara möjligt krävs ett samlat
tillverkningsdokument. Detta dels för att den befintliga verkstaden ska kunna tillverka båten snabbare men också för att företaget ska ha möjlighet att lägga ut tillverkning på flera verkstäder.
1.3 Projektbeskrivning/Syfte
Ett produktionsunderlag till Fred 25 ska tas fram. CAD‐ritningar på båten och dess tillbehör ska göras varpå en sammanställning av dessa ska tas fram. Detta ska göras på ett sådant sätt att informationen kommer att vara tillgänglig oavsett typ av mjukvara som används.
I första hand bör en helhetslayout för båten göras. Dela in båten i ”block” för att sedan dela in dessa i
saker i åtanke, dels kan det göras med försäljning i åtanke och på så vis dela in båten i tillbehörsblock för att tex visualisera för kund. Då detta är ett arbete för att underlätta serietillverkning av båten kommer dessa block att vara baserade på hur båten tillverkas. Dock finns möjligheten att i efterhand på ett enkelt sätt ändra grunden för CADen till ett säljverktyg. Ett grundblock är själva båten utan överbyggnad, sedan kommer överbyggnaden på och sedan tillbehör som kapell osv. Går man åt andra hållet så är båten återigen grundblock men sedan kommer fribord, spant, flänsar och liv i spanten osv. Görs detta på ett grundligt och pedagogiskt vis kommer resteranden delar av CAD jobbet underlättas.
För att ritningarna enkelt ska kunnas ändras och bytas ut bör denna sammanställning ske på sådant sätt att ritningsunderlaget kommer ifrån en 3D‐modell i Solid Edge ST. På så vis kan enstaka detaljer modifieras och endast denna del av ritningen behöver bytas ut. Att just Solid Edge ST används förklaras av att den Estniska verkstaden använder denna mjukvara.
För att underlaget ska vara lättillgängligt i slutändan bör en logisk struktur för dokumentationen byggas upp. När detta är gjort kan befintliga underlag föras in. Därefter är det möjligt att på ett tillförlitligt sätt utvärdera omfattningen av projektet och vad som ska göras.
Vissa fakta finns redan för att möjligöra planering av ritningsbearbetning. För att på snabbast möjliga sätt komma in i projektet bör både ritningar i Solid Edge ST och den övergripande sammanställningen jobbas med parallellt.
CADen ska tas fram för att Hanterbara Båtar vill ha en komplett 3D‐ritning dels för att underlätta senare modifikationer och dels för att i ett senare skede kanske underlätta försäljning. Även kontroll och optimering av konstruktionen är en viktig aspekt i detta arbete, men för att detta ska kunna ske måste CADen vara gjord.
2 Informationsinsamling 2.1 Båtens konstruktion
Hela båten byggs och monteras hos Alunaut. Detta företag ligger på Saaremaa, Estland och har kompetens från aluminiumbåtstillverkning i ca 20 år.
Skrovet är byggt i 5 mm marinaluminium och 4 mm i fribord och överbyggnad. Skrovformen och konstruktionen är inspirerad av och byggd enligt rysk patrullbåtsstandard, spanten ligger med 400 mm mellanrum och har en godstjocklek på 4 mm vilket leder till en extremt styv och tålig båt, se bild 1.
Bild 1. Strukturen på spantuppbyggnaden.
Spanten är konstruerade med flänsar för att styva upp varje enhet maximalt, se bild 2. Dessa är vattenskurna för bästa passform och bockas sedan hos Alunaut i överkant med 87 graders vinkel för att ge stöd åt durken. I överkant ligger det sex stycken Z‐profiler från Sapa dels för att ge extra stöd åt durken, dels för att hålla ihop spanten i längdled och dels för att öka vridstyvheten i strukturen. I botten ligger det fem slitsar, en i mitten för kölstocken och två mindre på vardera sidan om denna. I dessa slitsar placeras längsgående balkar. Dessa är dels för att styva upp skrovet och dels för att förlänga kraftöverföringen från motorn över hela skrovet.
Bild 2. Färdigbockad spantruta med flänsar
Spantens sidor är krökta, inte för att skapa en dubbelkrökt yta, utan för att plåten buktar ut när man vrider den. Ifall denna lilla krökning fattas på spanten kommer bottenplåten och fribordsplåten att bucklas pga spänningar så pass mycket att det inte går att släta ut det i efterhand.
Durken är även den tillverkad i aluminium men då i 3 mm och av typen durkplåt. Den är limmad istället för svetsad dels för att säkerställa tätning och dels för att sänka ljudnivån från eventuella vibrationer.
Relingen är svetsad direkt på överliggarna och är tillverkad av rör med en ytterdiameter på 40 mm.
Utombordsmotorn, en Suzuki 175 hk bensinmotor, är upphängd på en konsol för att möjliggöra större öppna och plana ytor inuti båten. Flänsen på konsolen är tillverkad i 8 mm tjock plåt vilken sedan är upphängd i skrovet med 5 mm tjock plåt. Från konsolens infästning i akterspegeln agerar stående 5 mm plåtar som kraftöverföring till båten, vilka är svetsade både i spanten och i skrovet.
Targabågen är fastsvetsad i skarndäck och tillverkad av aluminiumrör. På denna båge är taket fastsatt. Taket är tillverkat av glasfiber för att möjliggöra de komplexa former det är uppbyggt av.
Glaset framför pulpeten är tillverkat i plast med 10 mm tjocklek. Det är samma material som i flygplansrutor för att säkerställa en styrka som står emot både nötning och slag.
2.2 Verkstadsbesök i Estland
Ett besök till båtvarvet, Alunaut, i Estland anordnades för att få en bättre förståelse för båten. Varvet ligger i byn Pöide på Saaremaa, en ö ca 20 mil söder om Tallin. Tillsammans med en av grundarna av Hanterbara Båtar AB, Fred Bergqvist, reste vi med bil för att möjligöra leverans till verkstaden av delar som tillverkats i Sverige. På plats i verkstaden undersöktes och dokumenterades båten i sin helhet. Tillsammans med Mark Muru, chef för Alunaut, diskuterades båtens detaljer och
konstruktionslösningar, se bild 3. Mycket fokus lades på skrovdesign med spant, kraftöverföring från konsolen och inverkan på spanten vid infästning av bensintanken. Även mindre konstruktioner
behandlades såsom bogport, inpassningsproblem av externa tillbehör osv. Andra dagen på Alunaut studerades ritningar på båtens skrov, överbyggnad och andra detaljer. Diskussioner kring
konstruktioner där ritningarna inte var färdigställda förekom och även hur ett examensarbete kring detta kunde läggas upp.
Trots den relativt korta tiden på plats utfördes mycket arbete och det blev en bra start på examensarbetet.
Bild 3. Fred Bergqvist t.v. och Mark Muru t.h. i verkstaden på Saaremaa
2.3 Båtmarknaden
Båtmarknaden kan delas upp på relativt många sätt, storlek, prisklass, användningsområde osv. För att få relevans i detta arbete diskuteras här båtar i 8 m klassen.
I denna klass finns i huvudsak två typer av båtar Den ena typen är fritidsbåten, se bild 4, vilken nästan uteslutande är byggd i plast och där användningsområdet är sällskap, övernattning och fikaturer i skärgården. Dessa båtar är oftast anpassade för ca 4 st övernattande och någon gäst till för kvällsmåltiden. Funktionskraven på inredningen är höga då kojplatser, kök, middagsbord och förarplats ska rymmas under samma tak, en båt fylld med kompromisser.
Bild 4. Exempelbild på en fritidsbåt
Den andra typen är arbetsbåten, se bild 5, som är byggd för att klara påfrestningar och kunna vara i bruk under många år. Dessa båtar är ofta byggda i stål‐ eller aluminiumplåt eller av Ribtyp
(normalskrov med luftfyllda gummituber på sidorna). Dess främsta användningsområde är att fungera som transportmedel till och från öar, ofta fyllda med verktyg och byggmaterial. Inredningen är oftast väldigt praktisk och utan lyx.
Bild 5. Exempelbild på en arbetsbåt
Sedan finns det även blandningar mellan dessa båtar, då ofta med ett arbetsbåtsskrov och med en inredning inspirerad från fritidsbåten, Dessa är i själva verket fritidsbåtar som riktar sig till personer med krav på robust design.
2.4 Designen
Efter att den första båten Hanterbara Båtar byggde anlitades en designer för att kommersialisera båten. Den första båten var mer av typen funktionsprototyp för att testa och utvärdera dels skrovet men också de olika koncepten. För att få en bredare målgrupp har industridesignern Carl Ljung designat båten med ledorden Tillgänglighet, Hanterbarhet och Kompromisslöshet, se bild 6.
Bild 6. Carl Ljungs design
2.5 Båtmässa
För att få en bättre förståelse för marknaden och potentiella kunder till båten var jag involverad i Båtmässan Allt för sjön i Stockholm. Att stå som utställare gjorde att kundkontakten blev realistisk och spontana diskussioner uppstod. Allt från detaljer till helheten av båten diskuterades.
2.6 CEmärkning
Sjöfartverkets författningar och Transportstyrelsens krav gällande tillverkning av fritidsbåtar kan sammanfattas i det faktum att om CE‐märkningen är godkänd så har alla krav från ovanstående organisationer följts.
Vid kommersiell tillverkning av fritidsbåtar är det tillverkaren som är ansvarig för att båtarna
uppfyller gällande regler. Detta ansvar går inte att friskrivas ifrån, ej heller överlåta på någon annan.
Tillverkas eller säljs varor inom EU måste varan vara CE‐märkt. Det finns en rad förutsättningar som styr vilka krav som finns på båten och hur den ska testas, märkas och kontrolleras.
Båtens längd är den första parametern som styr hur CE‐klassningen kommer att ske. Det är då längderna 2,5 m, 12 m och 24 m som är gränsvärden.
Designkategori eller konstruktionskategori som det också kallas, är den benämning på var och hur båten får användas. Denna båt kommer att vara klassad för kategori C. Detta innebär att båten är
konstruerad för resor nära kusten, i stora bukter och liknade vatten då vindstyrkan kan vara upp till 14 m/s och signifikant våghöjd på upp till 2m. [REF 1]
Detta har i dag även blivit av betydelse vid marknadsföring av båtar, vilket är en stor anledning till att välja kategori C istället för D då man vill visa att båten är robust och klarar hårt väder.
Båtstorlek och konstruktionskategori styr vilken certifieringsmodul som båten hamnar i.
Certifieringsmodulen i sin tur påverkar hur avancerat kontrollförfarande som måste användas. Det är dock alltid tillåtet att välja ett mer avancerat kontrollförfarande än vad som krävs. Då båten är under 12 m och hör till konstruktionskategori C blir certifieringsmodulen A förutsatt att de harmoniserande standarderna följs, se Figur 1. De harmoniserade standarderna anger minimikrav för att uppfylla de väsentliga säkerhetskraven. Det är inget krav att användas sig av dessa men då man ändå måste bevisa att dessa krav är uppfyllda blir det praktiskt att bygga efter dessa.
Kontrollförfarande för certifieringsmodul A återfinns i SJÖF 2005_4 [Ref 2]
”Självcertifiering, där tillverkaren har ett system som säkerställer att båten uppfyller kraven.
Tillverkaren provar, kontrollerar och sammanställer den tekniska dokumentationen. Den tekniska dokumentationen ska göra det möjligt att förstå produktens konstruktion, tillverkning och funktion och möjliggöra bedömning av överensstämmelsen med kraven. Därefter utfärdar tillverkaren en
”Försäkran om överensstämmelse” där tillverkaren intygar att båten uppfyller de för båten gällande kraven. Ett alternativ för de tillverkare som väljer bort en oberoende bedömning av ett anmält organ.” [Ref 1]
Figur 1. Transporstyrelsens certifieringstabell
Utöver dessa kontrollförfaranden krävs:
• CE skylt
• Instruktionsbok
• Försäkran om överensstämmelse
• Technical construction file
Allt detta arbete är utfört av Marinkonsult Fredrik Hettemark och kommer inte att behandlas mer i denna rapport.
2.7 PDMSystem
Möjligheten till att använda ett PDM‐system (Product Data Management) i detta arbete har undersökts. PDMs styrka är när det används i stora organisationer. Systemet möjliggör att flera användare simultant kan jobba i samma dokument utan att data går förlorad. Detta är av stor vikt vid datamodellering av komplexa konstruktioner.
Då detta arbete har stort fokus på CAD och vikten av en kontrollerad struktur i dokumentationen finns, har olika systemlösningar undersökts. Då företaget är litet kommer sannolikt inte mer än en person åt gången jobba att i CAD‐programmet vilket minskar behovet av ett PDM‐system.
3 Utförande 3.1 CAD
I första stadiet har all data samlats in. De underlag som finns består av tre olika källor. Dels är det en Rhinocero‐modell som Carl Ljung har gjort, dels CADade spantrutor vilka sitter i den byggda båten och till sist är det den byggda båten. Problemen har börjat uppstå när CADade delar från dessa olika underlag ska passas ihop i en ny sammanställning. Även om underlagen är till samma båt stämmer dessa inte överens, små ändringar är gjorda mellan vare steg och när båten byggdes gjordes ytterligare handmodifieringar. Detta resulterade i att den sammanställning som sattes ihop inte stämmde helt.
Företaget har bestämt att CADen i huvudsak ska användas till grova inpassningar och
ritningsunderlag av nya delar. CADen kommer att modelleras på sådant vis att vissa delar stämmer och andra delar har vissa toleransfel. En utförlig sammanställning (Bill of material/BOM) av de ingående delarna ska bifogas CADen för att på så sätt kunna hantera de olika felen i CADen. Vikten av denna sammanställning blir extra tydlig vid överlämning av CAD‐material till andra.
CADen byggdes upp på ett sätt som liknar det fysiska byggets arbetsgång, inifrån och ut. Det som fanns tillgängligt innan projektet startade var delar av strukturen, se bild 7. Dessa var inte helt sammansatta vilket blev det första steget i CADen.
Bild 7. Strukturen som fanns i början av projektet
Vid all sammanställning i CAD‐miljö är det viktigt att grunden är rätt. I detta fall var inte alla delar centrerade runt origo vilket i längden kan medföra att senare modellerade delar inte placeras på rätt plats. Även metoden för placering av delar i sammanställningen kan spela roll. Om en del inte är låst i alla dimensioner i förhållande till en annan del alternativt ett fixt koordinatsystem finns risk för att denna del i ett senare skede i sammanställningen kan flytta på sig. Även måtten för alla ingående delars placering i sammanställningen behövde kontrolleras då detta skulle bli början av den slutgiltiga sammanställningen.
Då båten var på visit från Estland under ett par veckor i samband med båtmässor i Göteborg och Stockholm fanns möjlighet till att fysiskt mäta upp båten. Detta innebar att många osäkra mått kunde kontrolleras, samtidigt blev många detaljer mätta med tumstock vilket innebar att toleranserna i CADen blev något sämre än önskat.
3.1.1 Spant
Spanten, kölstocken och akterspegeln är modellerade av Mark Muru. Dessa fanns som grund i CADen. Det som gjordes i det första steget var att verifiera dess inbördes passform. Då
sammansättningen hade en del CAD‐tekniska brister rättades detta till. Då detta var i ett tidigt skede av examensarbetet var kunskapen om båten inte omfattande, vilket ledde till att detta arbete tog relativt lång tid. Det ansågs dock viktigt att grunden blev rätt då detta skulle påverka resterande arbete.
De övre spanten, se bild 8, mättes på den befintliga båten. Den vinkelräta höjden från durken och bredden i överkant tillsammans med de redan sammanställda spanten i CADen gjorde att dessa var bestämda i ytterkanterna. Dock fanns viss osäkerhet hur dessa var krökta på mitten. Dessa
modellerades som raka profiler och passades in i resterande struktur. Det visade sig dock, att efter friborden var modellerade, passade inte de främre fyra spantprofilerna in, vilka då fick justeras.
Bild 8. Övre spantrutornas placering
3.1.2 Botten
De sju separata plåtdelarna som formar botten är importerade från Rhinocero. Ytan har konverterats till en solid med tjockleken 5 mm. Därefter har bottenplåtarna sammanställts i huvudsamman‐
ställningen, se bild 9. Dessa plåtdelar passar inte helt in i resterande modell men då
vattenskärningsritningar redan finns har inte så mycket tid lagts ner på denna inpassning. Då processen för att få en väl inpassad plåt i båtbranschen är manuell utprovning tills det blir rätt, och oftast under en period av tre till fyra färdiga båtar, finns ingen anledning att i detta skede modifiera data modellen. Först då fyra båtar är byggda och Mark Muru har gjort de manuella modifikationer som krävs kan en tillförlitlig plåt modelleras och samtidigt en korrekt vattenskärningsritning framställas.
Bild 9. Bottens alla plåtar.
3.1.3 Motor
Motorn har ingen annan betydelse i sammanställningen än inpassningskontroll. Därför har endast en grov modellering gjorts av denna. Delen är dock CADad på ett sådant sätt att Suzukis 2D‐ritning är inlagd i sammanställningen för att underlätta inpassningen, se bild 10.
Bild 10. Motor med ritning för inpassning
3.1.4 Tak
Takets former är modellerade i Rhinocero av Carl Ljung. Då formerna inte till fullo gick att importera till Solid Edge ST har vissa problem uppstått. Ett alternativ har varit att modellera om taket helt i Solide Edge ST för att på så vis få en modell som går att modifiera och jobba vidare med. Detta skulle
dock medföra att taket inte fick exakt lika form som tidigare. Då formarna till taket redan är gjorda fanns det mindre incitament för att lägga tid på ett korrekt tak i solid edge.
Taket byggdes upp på ett sådant vis att separata delar från Rhinocero importerades. Dessa delar konverterades sedan separat från ytmodeller till solider vartefter de sammanställdes till en enhet genom att passa ihop dess inbördes koordinatsystem. Detta har medfört att taket i sig inte är en del utan flera olika vilket ger svårigheter vid vidare modellering. Ett exempel på svårigheterna var då förstärkningsbalkarna på takets insida, se bild 11, modellerades och passades in. Då det inte var möjligt att modellera en del mot flera separata delar har balkarna modellerats separat och sedan parats ihop med taksammanställningen genom koordinatsystemet. Detta resulterar i att balkarna hänger i luften under taket snarare än sitter fast på insidan. Dock går det fortfarande att måtta in glasrutor, väggsektioner och andra delar som passar in i takdelen.
Bild 11. Förstärkningsbalkarnas inpassning i taket
3.1.5 Targabåge
Alla rör och skarvbitar på targabågen är modellerade av Fredrik Irlén. Dessa är levererade i Parasoloid format vilket kunde paras ihop i resterande sammanställning. Vissa problem uppstod pga
osäkerheten på måtten, vilket medförde ytterligare verifiering för att säkerställa korrekt inpassning.
3.1.6 Fribord, överliggare, räcken mm
Överliggaren, se bild 12, måttades från båten under dess vistelse i Stockholm i mars. Höjd och bredd mättes var 400:e mm i förhållande till durken. Detta medförde att en relativt korrekt del kunde modelleras.
Bild 12. Överliggarens placering
Därefter modellerades den övre delen av fribordet, se bild 13. Detta gjordes genom att följa
konturen på överliggaren och sedan modellera en vinkelrät plåt . Denna del av fribordet är främst till för att få ett plant underlag för en gummilist. Denna gummilist, finns ej på bilden, är 80 mm hög vilket medför att plåten ska vara 90 mm hög för att underlätt inpassning av gummilisten.
Bild 13. Övre delen av fribordet
När väl den övre delen av fribordet var modellerad kunde fribordet göras, se bild 14 . Genom att följa konturerna på det övre fribordet och botten kunde en relativt korrekt modell göras. För att
bestämma formen ytterligare lades vertikala riktlinjer in.
Bild 14. Fribordet
Det bör tilläggas att friborden i CADen inte är en exakt avbild av båtens fribord. I och med att de är modellerade från konturer från andra delar i sammanställningen bygger noggrannheten på att dessa är korrekta, det finns även en viss osäkerhet i den yta som befinner sig mellan överliggaren och botten då dessa endast är kontrollerade av ett par vertikala riktlinjer.
Även i det aktre partiet av fribordet som sluter an mot akterspegeln finns oklarheter, se bild 15. Det är framförallt bredden på båten som är osäker men även höjden är oklar. Detta har ansetts som ett parti utan större vikt varför det har utelämnats.
Bild 15. Hål i fribordet
Räcket har modellerats på samma sätt som överliggaren, se bild 16. Det finns viss osäkerhet i det aktre partiet eftersom mått saknas på var akterterspegeln och räcket möts.
Bild 16. Räcket
Listen på insidan och under överliggaren, se bild 17, är till för att dels styva upp konstruktionen men även för att skymma svetsfogar och infästningar. Denna del är modellerad på samma sätt som det övre fribordet.
Bild 17. Innerlist under överliggaren
3.1.7 Vindrutor
Vindrutorna är modellerade med hjälp av mått från en 2D‐ritning. Därefter modellerades plåtarna mellan durk och vindruta, se bild 18. Dessa ska inte bara hålla vindrutan på plats utan ska även fungera som tätning för vatten som sköljer över båten. Dessa modellerades på ett sådant sätt att vindrutorna inverterades utåt för att säkerställa en så tät passform som möjligt. Sedan passades plåtarna in mot fribordens inre yta. Detta medförde att övre spant nr 9, måste tas bort för att
tätningsplåten verkligen ska sluta tätt mot fribordet. Plåtarna gjordes 300 mm höga enligt Carl Ljungs ursprungliga design
Bild 18. Tätning av rutorna mot durken
3.1.8 Durk
Durken mättes upp på den befintliga båten därefter gjordes ritningar, med hjälp av Jonas Nilsson, på håltagningsplacering för fästanordningar till rullstolar. För att säkerställa att infästningarna inte kolliderade med underliggande struktur gjordes håltagningen av durken i sammanställningen, se bild 20.
Bild 21. Håltagning av durken med underliggande strukturen synlig
Fästanordningen kommer från Q`Straint, se bild 22, och är enkel att använda.
Bild 22, Låsanordning för rullstolsinfästning.
3.2 Kommentarer till CADen
Som beskrivet ovan är denna CAD i huvudsak en sammanställning för att kunna passa in nya delar. Då detta är en handbyggd båt finns avvikelser mellan CADen och verkligheten. Vikten av att detta redovisas är stor då vissa delar har en relativt stor differens. Detta har gjorts med hjälp av en BOM, en funktion inbyggd i Solid Edge ST. I denna stycklista är kommentarer inlagda på de delar där det anses nödvändigt, se bilaga 1.
3.3 Förslag på fortsatt arbete i CADen
• Rördragning under durk
• Elsystem
• Delsystem
• Förarstol
• Färdigställ pulpeten
• Kringsystem, radar, lanternor, strålkastare mm.
• Bogporten
• Ändra spanten i anslutning till bensintank och batteripack.
• Steglister
• ”Förstyvningslister” innanför botten
• Dörr bak
3.4 Förslag på åtgärder på bygget av båten
Dessa förslag bygger dels på problem funna i CADen men även vid samtal kring den färdiga båten, se bild 23, har frågetecken uppkommit.
Bild 23. Pågående diskussioner kring takinfästningen
• Ta bort övre spantruta nr 9 eftersom stör tätningen av vindrutan
• Spant nr 15 sticker upp igenom durken
• ”Göm” säkringsboxar, länspumpar mm t.ex. under durken
• Gör om övre spant i bak (där bänkarna sitter) till t.ex. U‐balkar
• Anpassa förstärkningsbalkarna i taket till hyttmodellen
4 Optimering av detaljer
4.1 Konstruktion av bäddsoffa
Hanterbara Båtar har förutom standardutrustning ett par tillval till Fred25 däribland en bäddsoffa.
Denna soffa ska vara placerad i aktern och fungera som en 40 cm djup soffa i normalläget och utfälld som säng ska den ha måtten 190 cm bred och 140 cm lång. Sängen kommer att vara så att man ligger tvärs i båten, alltså en 140 cm bred säng. Denna bäddsoffa kommer att vara en modul som kunder även i efterhand ska kunna montera in i båten.
4.1.1 Kravspecifikation
• Sittdjupet ska vara 40 cm i soffläge
• Utfälld ska sängen vara 190 x 140 cm
• Det ska vara enkelt att fälla ut och ihop soffan
• Soffan ska vara relativt enkel att tillverka
• Soffan ska vara korrosionsbeständig och kunna stå ute större delen av året
• Delarna under soffan ska kunna användas som stuvutrymme när den är i soffläge 4.1.2 Koncept
Flera koncept togs fram och utvärderades. Det fortsatta arbetet byggde på att ryggstödet i soffläge blev ben i sängläge, se bild 24.
Bild 24. Koncept på bäddsoffa
För att soffan med en bredd på 40 cm skulle bli 140 cm i sängläge krävdes en förlängning på 30 cm av rotationspunkten framför den främre delen av sitsen. Detta löstes med en toft på 70 cm på vardera sidan om soffsitsen. Längst fram på denna ligger rotationspunkten för utfällningen av ryggen, se bild 25.
Bild 25. Utfällning av ryggstödet
Tofterna fungerar även som stuvutrymmen och dessa är utrustade med ett lock på ovansidan vilket möjliggör ytterligare sittplatser på sidan. Under soffsitsen finns ytterligare ett utrymme där madrass, sängkläder och dylikt kan förvaras. Detta utrymme är höjt ca 10 cm från durken för att möjliggöra för vatten att rinna under soffan och ut genom akterspegeln. Utrymmet är vattentät och i överkant tätas det med gummilister mot soffsitsens underdel, se bild 26.
Bild 26. Stuvutrymme under sitsen med gummilisttätning
När ryggen är i nerfällt läge placeras träribbor på ovandelen och sedan en madrass ovanpå dessa, se bild 27. Dessa ribbor sitter ihop med nylontråd och rullas enkelt ihop och kan förvaras i utrymmet under sitsen.
Bild 27. Ribbor ovanpå konstruktionen som stöd för madrassen
Hela modulen bultas fast i durken, flänsar för detta finns i botten av sidotofterna. I botten placeras ett ca 10 mm tjockt nät för att vatten inte ska ligga i direkt anslutning till utrustning.
4.1.3 Kraftanalys
De kritiska delarna som bör betraktas är ribborna, rotationsinfästningen, mitten av sitsen och benet/ryggstödet. Dessa ska klara de laster som uppstår då två vuxna personer använder sängen.
Sängen ska inte dimensioneras för användning under färd, i det fallet kommer endast soffan att användas. Då soffdelen är byggd på ett konstruktionsmässigt grovt sätt för att möta designen antas den hålla och undantas därför ur kraftanalysen.
4.1.5 Dimensionering
Ribborna är placerade under en ca 10 cm tjock madrass vilken fördelar lasten på dessa. Den punkt där störst utböjning sker på ribborna är mellan de mittersta stöden, dessa har en bredd på 60 cm.
Den största last som kan antas är när en vuxen person på 120 kg står på madrassen mellan de mittersta stöden. Antagandet är då att lasten kommer att fördelas över tre ribbor varav en av ribborna kommer ta hälften av lasten. Ribborna har dimensionerna 10x100 mm.
Infästningen består av en syrafast bult vilken är dragen igenom balken för sätet och in i toften. Denna bult har en längd utanför toften på 5 cm. Antagandet för största belastningen gäller då sitsen
belastas med en person på 120 kg som står i mitten på sätet i sängläge och utan ribbor.
Soffans alla delar kommer att tillverkas av 4 mm aluminiumplåt för att möta designstrategin. Då detta är grovt överdimensionerat för ovanstående krafter har endast överslagsberäkningar gjorts för att verifiera hållfastheten. Dessa har inte setts som nödvändiga att redovisa i denna rapport.
4.2 Optimering av pulpeten 4.2.1 Ergonomi
Ergonomin för pulpeten har först och främst riktat sig till personer som är rullstolsburna alternativt sitter i permobil. Detta har medfört att vissa kompromisser har gjorts vad gäller förarergonomi för
personer sittande på en vanlig stol. Det mest märkbara är att gasreglaget sitter ca 3 dm från rattens ytterkant för att möjliggöra en viss bredd på rullstolen eller permobilen.
En annan viktig aspekt var att pulpeten inte fick bli så pass hög att det blev svårt att se över den i sittande läge. Vid förtöjning är det viktigt att rampen är synlig från sittande position.
En av de befintliga funktionerna på pulpeten var att hela pulpeten gick att höja och sänka, problemet med detta var att det var lite krångligt trots att den var försedd med en gasfjäder. Mycket av krånglet låg i fästkonstruktionen, se bild 28. Även det faktum att tyngdpunkten inte låg i axialpunkten för rören gjorde att det kärvade vid reglering. Den så kallade byrålådseffekten ställde till det.
Bild 28. Befintlig pulpet med infästning av justerbara ben.
4.2.2 Kravspecifikation
• Ska gå att justera höjden på pulpeten i sittande och stående ställning
• Ska vara fritt för benen under pulpeten
• Ska vara relativt enkel tillverkning och montering
• Ska vara stabil och klara de tänkbara laster som kan uppstå både vid kaj och under gång
• Ska designmässigt passa in i designstrategin
• Ska ha en slaglängd på 250‐300 mm 4.2.3 Design
Det designarbete som kommer att ske vid konstruktionen av pulpeten är snarare en tolkning av Carl Ljungs tidigare design, se bild 29. Det finns vissa element i designen som är av stor vikt att verkligen få med för att uttrycket ska stämma överens med resterande design av båten. De grova rören i vilka panellådan är fäst vid, solskärmen för GPSen och listen i framkant som ramar in instrumentpanelen.
Dessa tolkningar har också stämts av mot Carl Ljung så resultatet ska bli så likt grundidén som möjligt.
Bild 29. Carl Ljungs design av pulpeten
Vissa delar av designen har tyvärr inte varit möjliga att behålla av konstruktionstekniska skäl.
Lättheten genom den slimmade lådan har försvunnit då alla komponenter inte fick plats. Den smala avlånga instrumentpanelen var tvungen att höjas för att få in alla instrument.
4.2.4 Instrumentpanel
Instrumentpanelen är den del där alla instrument är placerade. Förutom höjd på hela pulpeten är det utförandet på denna som till stor del avgör hur bra ergonomin är. Ergonomin kan sedan delas in i syn och grepp.
När det gäller de delar som ska avläsas får dessa självklart inte döljas av andra komponenter som t.ex. ratten. De viktigaste instrumenten att läsa av vid manövrering av båten är GPS‐plottern och varvräknaren vilka är placerade högt på panelen. Sedan kommer trimgivaren och autopiloten som placerats lägre i synfältet, autopiloten ska även hanteras med händerna vilket ger placering närmare användaren.
De komponenter vilka ska hanteras med händerna är i första hand ratt och gasreglage sedan kommer GPS‐plottern, joysticken för bogpropellern och autopiloten. I sista hand kommer tändningsnyckeln och dödmansgreppet då dessa endast ska hanteras medan båten är förtöjd alternativt rör sig långsamt och inte kräver någon särskild övervakning.
För att på ett logiskt sätt utröna inbördes placering av instrument och reglage gjordes en grov inpassning med färgkodning av de viktigaste delarna av panelen, se bild 30, där vikten kommer i fallande ordning, rött, blått, violett och gult. Denna placeringskarta är givetvis inte rimlig men en bra startpunkt.
Bild 30. Placeringskarta av instrument och reglage
För bästa förarergonomi ska ratten centreras framför användaren och gasreglaget bör vid neutralläge ligga i höjd med rattens centrum och ca 150 mm till styrbord om ytterkanten på ratten, se bild 31.
Bild 31. Ergonomisk placering av gasreglage.
I detta fall är det inte möjligt med denna placering då en rullstol alternativt permobil ska få plats under panelen vilket hindrar gasreglagets backläge nedåt. Det går heller inte att behålla höjden och flytta ut den till ett av stånd av ca 300 mm från ratten, vilket är det avstånd som krävs för att en rullstol ska få plats bredvid reglaget, då gasreglaget i sitt översta läge kommer att slå i GPS‐plottern.
Plottern går heller inte att flyttas uppåt då sikten kommer att skymmas, ej heller åt sidan då
användaren inte kommer att kunna nå den. Detta resulterar i en placering av gasreglaget som inte är optimal för förarergonomi men en nödvändig kompromiss.
För att undvika en onödig bredd på pulpeten har joysticken till bogpropellern placerats på babords sida. Då manövrering av denna inte kräver speciellt stor koordination har det ansetts rimligt att även högerhänta ska kunna hantera joysticken.
Detta tillsammans med det faktum att sikten föröver inte får begränsas ger inte mycket utrymme för olika sätt att montera komponenterna. Den slutgiltiga monteringen, se bild 32, har ansetts som en bra kompromiss för att säkerställa god ergonomi.
Bild 32. Pulpeten med alla instrument monterade
Panelen är förberedd för att kunna vattenskäras, både de yttre formerna och infästningarna är inlagda för att snabbt kunna skäras ut, se bild 33. Då GPSen och autopiloten är tillval kommer dessa håltagningar inte ske från början utan får istället göras i verkstaden när båten och dess tillval är beställt. Ej heller knapparna till vindrutetorkare, belysning osv. är utskurna då dessa kommer att variera i antal beroende på tillval.
Bild 33. Håltagning för instrument och reglage i instrumentpanelen.
4.2.5 Reglering och låsning av pulpeten i höjdled
Då designen på pulpeten redan var klar och passade in i båtens designstrategi uteslöts koncept rörande reglering av pulpeten i höjd som inte var av typen teleskop relativt snabbt i processen. Detta innebar att en förbättring av justeringen skulle göras snarare än att komma på en helt ny princip.
Ett av de stora problemen med två parallella teleskoprör är det faktum att dessa lätt kilas fast vid justering. De två åtgärder som i huvudsak avhjälper byrålådseffekten är toleranserna mellan inner och ytter rör och längden på överlappningen av rören.
Då pulpetens tyngdpunkt ligger akter om teleskoprören, se bild 34, tippar hela pulpeten akteröver vilket medför att det är en konstant kilning mellan rören. Vid justering måste hela pulpeten vinklas bakåt samtidigt som den lyfts upp. Detta är självklart ingen ideal lösning.
Bild 34. Tyngdpunktens placering i förhållande till benen
Även om det inte har någon betydelse för byrålådseffekten så påverkar även friktionskoefficienten mellan rören kraften som behövs för att justera dessa.
Låsningen består i dag av två skruvar på vardera rör som sitter tvärs båtens längdriktning. Detta innebär att skruvarna inte håller emot eventuella glapp i längdled men samtidigt sitter de rätt i ett hållfasthetsperspektiv då de sitter i livet snarare än i flänsen på balken (röret).
I denna fas av utvecklingen bestämde sig företaget att detta projekt inte var av största vikt vilket har medfört att utvecklingen för höjdjusteringen stannades upp. Därför kommer endast förslag på åtgärder att presenteras snarare än fullständiga konstruktionsunderlag.
4.2.6 Konstruktionsförslag
För att avhjälpa problemet med glapp mellan rören vilket ger upphov till byrålådseffekten föreslås att nylonlager placeras mellan innerröret och ytterröret, se bild 35. På detta sätt kan noggrannheten på mellanrummet kontrolleras. Även friktionskoefficienten sjunker vilket medför mindre kraft vid
justering av hela pulpeten. För att få ner risken för kilning ytterligare bör nylonlagren placeras så långt ifrån varandra som möjligt. Detta gör att vinkeln vid snedställning mellan innerrör och ytterrör minimeras.
Bild 35. Justeringsrör med nylonlager
För att avhjälpa att pulpeten tippar akteröver föreslås att styrbordsben flyttas ca 30 cm akteröver, se bild 36. Detta för att benen ska hamna mitt emellan tyngdpunkten. Andra förslag har varit att flytta båda benen akteröver. Problemet har då varit att benet på babord sida har varit i vägen när man ska runda detta med rullstol.
Bild 36. Ny placering av styrbords ben
En fullständig sammanställning med alla ingående komponenter finns, vilket underlättar fortsatt
Bild 37. Komponenternas volym bakom panelen
5 Slutsats och Diskussion
Det CAD‐arbete som utförts har till stora delar varit utredningsarbete snarare än modellering. Detta har gjort att tidsplaneringen har varit svår att följa. Det har också stundtals varit svårt att jobba parallellt med olika delar av båten då mycket av naturliga skäl hänger ihop. Trots detta har sammanställningen blivit relativt omfattande och en bra grund är lagd för fortsatt arbete.
Vissa delar i sammanställningen kan tyckas ofärdiga då vissa delar inte passar ihop. Det som varit av vikt är att få in helheten i CADen. Att enstaka delar som t.ex. friborden inte passar med akterpegeln får ses som godkänd felmarginal då detta inte påverkar syftet med CADen.
Då arbetet skett i ett litet och nystartat företag har detta påverkat projektets arbetsgång.
Beslutsfattandet sker snabbt vilket underlättar arbetet avsevärt, samtidigt sker fokusbyten lika snabbt vilket kan avbryta arbeten i förtid. Ett tydligt exempel på detta är arbetet med pulpeten. Då ny information kom upp angående detta arbete ansågs det inte av vikt att fortsätta med justering av pulpeten, detta fokusskifte skedde över natten. Ett annat tydligt exempel är då kund vill ha en bäddsoffa. Inom examensarbetets ramar påbörjades konceptförslag på detta och presenterades för företaget. Vid presentation av dessa bestämdes snabbt och utan tidsödande processer ett koncept som skulle konstrueras. Detta skulle även säljas till kund endast dagar senare.
Ett problem med detta examensarbete har varit avsaknaden av kollegor. Det gjordes klart tidigt i projektet att handledaren från företagets sida endast under planerade möten kunde vara tillgänglig för diskussion och resterande del av företaget sitter på anan ort. Detta har resulterat i att projektet stundtals har kört fast, ett examensarbete uppdelat på två personer kunde ha varit en lösning. Dock ska det inte ses som en ultimat lösning då projektet inte skulle vara lika dynamiskt i en sådan konstellation.
6 Tack till
Tack till:
Först och främst Sven Bergqvist som har gett mig möjligheten till detta examensjobb och varit handledare genom hela projektet.
Fred Bergqvist, för alla diskussioner kring konstruktionen på båten.
Jonas Nilsson, för hjälp med ergonomi, inpassning och användarvänlighet.
Marcus Svensson, för allmänna diskussioner.
Priidu Pukk, för handledning och stöd under projektets gång.
Mark Muru, för tips och hjälp rörande båtbyggande i stort.
Fredrik Irlen, för hjälp med strukturer, ritningar och allmänt om CAD.
Carl Ljung, för genomgång av bakomliggande idéer och designstruktur.
Markus Eklund, för diskussioner kring specifika konstruktionsidéer.
Lasse Wingård, för hjälp med Solid Edge ST och CAD‐teknik i stort.
Jonas Käck, för hjälp med rapport och redovisning.
7 Referenser
REF 1. Transportstyrelsen, ”Att tillverka fritidsbåt! – En fullständig beskrivning över kraven om CE‐
märkning”
Ref 2. Sjöfartsverkets författningssamling och förordning SJÖF 2005_4 Handbok och formelsamling i Hållfasthetslära, Bengt Sundström, 1998, KTH http://www.matweb.com/ 2010‐04‐20 – 2010‐05‐30
8 Bilagor
Bilaga 1
BOM (Bill of material)
Fred25T.asm Backplate.psm bowbox.psm bowbox_mir.psm bowbox.psm
crossbar.par The height and the width are measured from jonas boat crossbar_mir.par The height and the width are measured from jonas boat crossbar.par The height and the width are measured from jonas boat
crossbarflange.psm
crossbarflange_mir.psm
crossbarflange.psm
engine‐raw.asm The engine is made from PDF‐drawing form Suzuki, The purpose of this part is to see how it fits. The 2D‐drawing is still in the partsketch block.par The 2D‐drawing from Suzuki is still in the partsketch to see how it fits blockholder.par
Freeboard starboard.par Freeboard starboard_mir.par Freeboard starboard.par
freeboardspline starboard.par This is linked to underrailing3.par freeboardspline starboard_mir.par This is linked to underrailing3.par freeboardspline starboard.par This is linked to underrailing3.par frontplate.psm
frontplate_mir1.psm
frontplate.psm
Hull.asm
bowthrusterhatch.par The hatch are models with measures from Jonas boat
floorboard.par The shape of the floorboard is from structure.asm and the offset in
Fred 25 structure.asm
#1.asm
#1.psm
#1flants.psm
#10.asm
#10 flants.psm
#10.psm
#11.asm
#11 flants.psm
#11.psm
#12.asm
#12 flants.psm
#12.psm
#13.asm
#13 flants.psm
#13.psm
#14.asm
#14 flants.psm
#14.psm
#15.psm
#16.asm
#16 flants.psm
#16.psm
#17.psm
#2.asm
#2.psm
#2flants.psm
#3.asm
#3 flants.psm
#3.psm
#4.asm
#4 flants.psm
#4.psm
#5.asm
#5 flants.psm
#5.psm
#6.asm
#6 flants.psm
#6.psm
#7.asm
#7 flants.psm
#7.psm
#8.asm
#8 flants.psm
#8.psm
#9.asm
#9 flants.psm
#9.psm
1.par
2.par
Ahtriplatform.asm
Ahtriplatformi kesktala.psm Ahtriplatformi plaat.psm Ahtriplatformi serv.psm
Raadiusflants.psm
Ahtriplatform_mir.asm Ahtriplatformi kesktala.psm Ahtriplatformi plaat.psm Ahtriplatformi serv_mir.psm
Raadiusflants.psm
Ahtriplatformi plaat.par Ahtriplatformi plaat1.par
Eng tank found.psm
Engine bracket.asm
Aft plate.par
Bottom plate.psm
Mid rib.psm Side sheet.psm Top plate.psm
Kiil.psm
rib1.par All the ribs are measured from Jonas boat, the height is right and the width on the top is right. The width on the bottom is dependence on the frames
rib1_mir1.par All the ribs are measured from Jonas boat, the height is right and the width on the top is right. The width on the bottom is dependence on the frames
rib1.par All the ribs are measured from Jonas boat, the height is right and the width on the top is right. The width on the bottom is dependence on the frames
rib10.par rib10_mir1.par rib10.par rib11.par rib11_mir1.par rib11.par rib12.par rib12_mir1.par rib12.par rib13.par rib13_mir1.par rib13.par
rib14.par The camber between the top and bottom is not correct on this rib, it follows the freeboard.par which is not correct in the frontpart
rib14_mir1.par The camber between the top and bottom is not correct on this rib, it follows the freeboard.par which is not correct in the frontpart rib14.par The camber between the top and bottom is not correct on this rib, it
follows the freeboard.par which is not correct in the frontpart
rib15.par The camber between the top and bottom is not correct on this rib, it follows the freeboard.par which is not correct in the frontpart
rib15_mir1.par The camber between the top and bottom is not correct on this rib, it follows the freeboard.par which is not correct in the frontpart
rib15.par The camber between the top and bottom is not correct on this rib, it follows the freeboard.par which is not correct in the frontpart
rib16.par The camber between the top and bottom is not correct on this rib, it follows the freeboard.par which is not correct in the frontpart
rib16_mir1.par The camber between the top and bottom is not correct on this rib, it follows the freeboard.par which is not correct in the frontpart
rib16.par The camber between the top and bottom is not correct on this rib, it follows the freeboard.par which is not correct in the frontpart
rib17.par The camber between the top and bottom is not correct on this rib, it follows the freeboard.par which is not correct in the frontpart
rib17_mir1.par The camber between the top and bottom is not correct on this rib, it follows the freeboard.par which is not correct in the frontpart
rib17.par The camber between the top and bottom is not correct on this rib, it follows the freeboard.par which is not correct in the frontpart
rib2.par
rib2_mir1.par
rib2.par
rib3.par
rib3_mir1.par
rib3.par
rib4.par
rib4_mir1.par
rib4.par
rib5.par
rib5_mir1.par
rib5.par
rib6.par
rib6_mir1.par
rib6.par
rib7.par
rib7_mir1.par
rib7.par
rib8.par
rib8_mir1.par
rib8.par
rib9.par
rib9_mir1.par
rib9.par
side floor board.par This part is made just for looks! The cross‐section should be right but not the rest of the shape
sternrib1.par sternrib2.par sterntop.par sterntopback.par sterntopfront.par
Tank.asm Mark Muru made the tank and it has not been changed
Anduri flants.par BKH longit.psm BKH trans.psm
Body.psm
End.psm
Kinnitusvinkel.par
Kinnitusvinkel_mir.par
Manluugi kaas.par
Manluugi krae.par
Nippel.par RT liides.asm RT otsik alum.par RT otsik.par Taitetoru.asm
Taitetoru alum otsik.par Taitetoru ylem otsik.par
Top.psm
Transom.psm The forward angle between the hull part and deckpart has been
increased with 10 degrees Z 30x35x20x3 5685.par
Z 30x35x20x3 6480.par Z 30x35x20x3.par
Hullsheet.asm All the parts in the hull, exept the freeboard.par, is made from parasoloid from Rhinocero
Base starboard.par
Base starboard_mir.par
Base starboard.par
Front gullwing starboard.par Front gullwing starboard_mir.par Front gullwing starboard.par Gullwing starboard.par Gullwing starboard_mir.par Gullwing starboard.par
tankhatch.asm The hatch with flanges are modeld with measures from Jonas boat bigriblong.par
ribbig.psm riblong.par ribshort.par tankhatch.psm infästning.psm pulpitleggs.psm
rails.par The height of the rail is measured on Jonas boat.
rails_mir2.par The height of the rail is measured on Jonas boat.
rails.par The height of the rail is measured on Jonas boat.
roof.asm The roof is from the beginning a parasoloid from Rhinocero .It is not one piece, the different parts are assembled in space with
coordiatesystems
beem‐back.psm The beems are not mated to the roof, they are placed in space on right position. They should go out all the way on each side
