EXAMENSARBETE INOM TEKNIK, GRUNDNIVÅ, 15 HP
STOCKHOLM, SVERIGE 2021
Arbetspendlingens roll i begränsningen av
klimatförändringen
‘En backcastingstudie i skuggan av covid-19’
JACOB CARLBERG ADAM TÖRNQVIST
KTH
SKOLAN FÖR ARKITEKTUR OCH SAMHÄLLSBYGGNAD
Abstract
In today's society, the climate and the impact on the environment is one of the most important questions that should be asked. The transport sector accounts for a large part of the emissions that affect the environment, and by reducing emissions from the transport sector, such
questions about the climate can be addressed. Work commuting is part of the transport sector and has been used as a focus area for this study due to the potential for change that came to light during the Covid-19 pandemic. The purpose of this study is thus to investigate how the climate impact from commuting can be reduced. For this Järfälla in Stockholm has been chosen as the area of study.
To answer the purpose, a scenario and literature study has been conducted to provide answers to what changes in travel habits have occurred due to the pandemic and in what ways a reduction in emissions related to commuting can happen. The scenario study was designed as a backcasting study which resulted in four scenarios where all describe ways to achieve the goal of reducing the climate impact from commuting. The results of the study are therefore presented in the form of scenarios that all provide an answer to the purpose, ‘how can the climate impact from commuting be reduced’ by showing the effects of measures such as working from home and limiting the possibility of parking at the workplace.
By doing a scenario study, the purpose of the study has been answered. However, several assumptions have had to be made that affected the result. The conclusion that can be drawn from the study is that the climate impact from commuting can be reduced by applying measures such as working from home and a limitation of the number of parking spaces available, but further studies needs to be carried out regarding the shift in energy usage from the workplace to the home, the effect of digital meetings on the need for transport, the climate impact of commuting in addition to CO2 emissions and how employees' health is affected by working from home.
Sammanfattning
I dagens samhälle är klimatet och påverkan på miljön en av de viktigaste frågorna som bör ställas. Transportsektorn står för en stor del av de utsläpp som påverkar miljön och genom att minska utsläppen från transportsektorn kan frågor om klimatet adresseras. Arbetspendling är en del av transportsektorn och har använts som fokusområde för rapporten på grund av dess möjligheter till förändring som kommit i ljuset under Covid-19 pandemin. Syftet med
rapporten är således att undersöka hur klimatpåverkan från arbetspendling kan reduceras. För detta har Järfälla kommun valts som fokusområde.
För att svara på syftet har en scenario- och litteraturstudie genomförts för att ge svar på vilka förändringar i resvanor som skett i samband med pandemin samt på vilket sätt en reducering av utsläppen relaterade till arbetspendlande kan ske. Scenariostudien utformades som en backcastingstudie vilken resulterade i fyra scenarier där samtliga beskriver sätt att nå målet om en reducering av klimatpåverkan från arbetspendling. Resultatet av studien presenteras i form av scenarier som alla ger ett svar på syftet, ‘hur kan klimatpåverkan från arbetspendling reduceras’ genom att visa effekterna av åtgärder såsom att arbeta från hemmet och begränsa möjligheten till parkering vid arbetsplatsen.
Genom att göra en scenariostudie har syftet kunnat besvaras. Däremot har flera antaganden behövts göras som påverkar resultatet. Slutsatsen som kan dras av arbetet är således att klimatpåverkan från arbetspendling kan minska genom att tillämpa åtgärder såsom hemarbete och en begränsning av antalet parkeringsplatser, men ytterligare studier bör genomföras på energianvändningens skifte från arbetsplatsen till hemmet, digitala mötens effekt på
transportbehovet, arbetspendlingens klimatpåverkan utöver CO2-utsläpp och hur anställdas hälsa påverkas av hemarbetet
Förord
Följande rapport är ett kandidatexamensarbete om 15 högskolepoäng på
civilingenjörsprogrammet Energi och Miljö vid Kungliga Tekniska Högskolan. Vi vill tacka vår handledare Ulrika Gunnarsson-Östling docent och forskare inom stadsplanering, hållbar utveckling och miljörättvisa som väglett oss genom arbetet. Vi vill även tacka Ann-Marie Esemark Sjöbeck från Saab Surveillance samt Madelene Johansson Hallberg från Järfälla kommun som deltog i projektets gruppintervju.
Innehållsförteckning
Sammanfattning 2
Förord 3
Inledning 5
1.1 Att tänka kring framtiden 6
1.2 Avgränsningar 8
Metod och Data 9
2.1 Litteraturstudie 9
2.2 Scenariostudie 9
2.3 Intervjuer 10
2.4 Utgångsdata 10
Bakgrund 14
3.1 Hur har resvanor förändrats? 14
3.1.1 Biltrafik 14
3.1.2 Kollektivtrafik 14
3.2 Vilka är klimatkonsekvenserna? 15
Scenario-utveckling 19
4.1 Framtagandet av scenarion 19
4.2 Gemensamt mål 20
4.3 Trender som ligger till grund för scenarierna 21
4.3.1 Trender som påverkar samtliga scenarion 21
4.3.2 Specifika åtgärder Scenario 1 - Stark styrning, låg grad av hemarbete 24 4.3.3 Specifika åtgärder scenario 2 - Stark styrning, hög grad av hemarbete 25 4.3.4 Specifika åtgärder scenario 3 - Svag styrning, låg grad av hemarbete 26 4.3.5 Specifika åtgärder scenario 4 - Svag styrning, hög grad av hemarbete 27
Resultat 28
5.1 Framtidsscenarier 28
5.2 SWOT-analys 30
Diskussion 32
6.1 Koppling till teori 34
6.2 Känslighetsanalys 35
6.3 Arbetets relevans 36
Slutsats 38
Referenser 39
Bilagor 44
Bilaga 1- Intervjufrågor Gruppintervju 44
Bilaga 2 - Beräkningar 45
1. Inledning
Hållbar utveckling är ett begrepp som idag har stor betydelse och vars relevans ökar i takt med att klimathotet växer. Begreppet hållbar utveckling har sitt ursprung i rapporten ‘Our common future’ från 1987, även känd som Brundtlandrapporten. I rapporten definieras begreppet hållbar utveckling på följande sätt: ”en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov”
(Elvingson, 2021). Ur denna definition har FNs globala mål och Sveriges miljömål vuxit fram som ett verktyg med syfte att underlätta arbetet mot en hållbar utveckling. Genom att definiera och kvantifiera tydliga mål skapar hållbarhetsmålen förutsättningar som främjar en hållbar utveckling och förhoppningen är att det i slutändan kan leda till minskade orättvisor och ett slut på klimatförändringarna (Globalportalen, 2020).
Den största orsaken till klimatförändringarna i världen generellt sett är utsläppen av växthusgaser, framförallt utsläpp av koldioxid (CO2) från energi och transportsektorn (Naturskyddsföreningen. u.å.). I Sverige är inrikestransporter den största källan av utsläppta koldioxidekvivalenter, vilken 2019 stod för ungefär en tredjedel av det totala utsläppet.
(Bengtsson, 2020). Således är transportsektorn ett viktigt fokusområde i Sveriges arbete mot klimatförändringarna och en minskning i antalet transporter och resor skulle bidra till en väsentlig utsläppsminskning (Naturvårdsverket, 2017b).
Corona-pandemin har sedan sitt intrång tvingat regeringar världen över att införa omfattande samhällsrestriktioner. Detta sker i en oöverträffad skala, även om graden av
sjukdomsspridningen varierar avsevärt mellan olika regioner. (Jenelius; Cebecauer, 2020) Karantäner och social distansering har drastiskt förändrat levnadssätten i samhället vilket har kommit till uttryck på olika sätt i samhällets olika sektorer, branscher och geografiska
områden. Transportsektorn har upplevt tydliga trendbrott under pandemins utveckling och kollektivtrafiken i Sverige har påverkats särskilt i jämförelse med övriga transportmedel.
Nedgången kan dels åtskrivas auktoritära uppmananden och restriktioner men även individuella drivkrafter att undkomma insjukning (Jenelius; Cebecauer, 2020). Hela
konceptet kollektivtrafik motsäger social distansering och Tirachini och Cats (2020) menar
att sektorn riskerar att som följd av den höga smittorisken, kännetecknas som hälsofarlig eller osanitär. I Stockholm under våren 2020 noterades att resenärer valde att byta ut 30-
dagarsbiljetter mot reskassa och engångsbiljetter, korttids-periodbiljetter som i stor utsträckning nyttjas av turister utgjorde en obefintlig del av biljettförsäljning (Jenelius;
Cebecauer, 2020).
I en studie framtagen av SEED på Kungliga Tekniska Högskolan som syftade till att
undersöka förändringar av resebeteendet inom svenska organisationer, varav majoriteten av urvalet är lokaliserat i Stockholmsområdet, påvisades ökande trender av andelen
personbilspendling (Gunnarsson-Östling; Robért; Fauré, 2021). De arbetsrelaterade resorna i samhället har under den senaste tiden tvingats in i en omställning och hemarbete har blivit en del av vardagen för stora delar av världen. Distansarbete som följd av teknologiska
förutsättningar har utforskats av transportforskare sedan 1970-talet då begreppet
“telecommuting” myntades. Även då härstammade konceptet ur ett hållbarhetsperspektiv (Beck; Hensher; Wei, 2020).
De förändrade resvanorna medför dels komplikationer, men även fördelar gällande hållbar utveckling inom transportsektorn. Det är samtidigt ett temporärt tillstånd världen och Sverige befinner sig i vilket leder fram till syftet med det här arbetet: Att undersöka hur
klimatpåverkan från arbetspendling kan reduceras. I strävan mot detta undersöks
organisatoriska förändringar vad gäller arbetspendling som uppkommit i Stockholm under Covid-19-pandemin och som kan tänkas vidmakthållas i ett post-pandemiskt samhälle. Syftet uppnås genom att besvara följande delmål:
- Att undersöka vilka förändringar i resvanor som skett
- Att undersöka vilka klimatkonsekvenserna av förändringarna är
- Att genom en backcastingstudie ta fram scenarion där utsläppen relaterade till arbetspendling minskar.
- Undersöka hur scenarierna kan uppnås
1.1 Att tänka kring framtiden
För att kunna formulera en eftersträvansvärd förändring krävs att ett visst tänk kring
framtiden tillämpas. Att reflektera över framtiden har däremot sina utmaningar då det handlar
om något som ännu inte inträffat och som ännu är okänt. Detta innebär stora svårigheter att ens förutspå händelser mer än några dagar in i framtiden. Ta till exempel de meteorologiska prognoser som upprättas för vädret, dessa är enbart pålitligt träffsäkra upp till några dygn (SMHI, 2014). Även när det kommer till prognoser av färre variabler såsom
befolkningstillväxt blir det betydligt svårare att förutse framtiden ju längre fram man blickar, att inte tala om när det gäller en tidshorisont på flera år eller decennier. Trots de stora hindren som står framför den som önskar förutse framtiden finns det goda anledningar att göra så.
Genom att bli bekant med framtiden skapas en flexibilitet och beredskap i den mening att det är lättare att förbereda sig inför en prognostiserad framtid än en okänd sådan.
Scenarion är ett kraftfullt verktyg för att hantera frågor om framtiden. Ett scenario beskrivs som en berättelse över vissa aspekter av en given framtid och paralleller kan dras med ett manus från filmvärlden där man målar upp bilder över hur en viss scen ska spelas ut (Amer, 2013). Vad som gör scenarion till ett kraftfullt verktyg är att scenarion inte enbart hjälper oss förbereda inför framtiden, men även hjälper oss till nya framtida möjligheter genom att ge nya perspektiv till hur framtiden kan se ut och därmed hur vi agerar idag (Hiltunen, 2009).
Det finns flera olika tillvägagångssätt när det kommer till studier med scenarion, vissa mer lämpliga än andra, beroende på syftet med studien. I relevant litteratur benämns
huvudsakligen tre typer av framtidsscenarion, nämligen 1) prediktiva scenarier, 2) explorativa scenarier och 3) normativa scenarier (Börjeson, 2006).
I prediktiva scenarion undersöks vad som kan komma att hända i framtiden genom att svara på frågan ‘Vilken utveckling är den mest troliga i framtiden?’. Detta innebär att fokus riktas mot den framtid som kan ses som mest trolig att utvecklingen leder mot.
När det kommer till explorativa scenarier är istället frågan som ställs ‘Vad kan komma att hända?’ och syftar således till att undersöka en rad olika tänkbara framtider för att ge en bredare kunskap kring vilka eventuella framtider som väntar.
De normativa scenarierna handlar om att sätta upp mål som man vill att framtiden ska utvecklas mot genom att ställa frågan ‘Hur kan en önskvärd framtid nås?’ (Bishop, 2007) Normativa scenarier benämns även som backcasting och skiljer sig från prediktiva och explorativa scenariostudier genom att se framtiden som en fästpunkt att arbeta bakåt tillbaka till nuet från, istället för att se framtiden som en utsträckning av nuet. Denna typ av
scenariostudie möjliggör en visualisering av vilka steg som bör tas i nuet för att nå den utpekade framtiden och medför vissa fördelar gentemot prediktiva och explorativa
scenariostudier. Genom att se framtiden som en utsträckning av nuet riskerar tankar och idéer i nuet att begränsa framtiden genom att exempelvis göra den mer restriktiv och begränsad än vad som är möjligt, detta är något som undviks genom att istället tillämpa backcasting (Bishop, 2007).
Med denna kunskap om scenariostudier bedöms användandet av normativa scenarier och backcasting som mest lämpligt för att möjliggöra en formulering av en eftersträvansvärd framtid i enlighet med rapportens syfte. Slutligen förklarar Dreborg (1996) i studien Essence of Backcasting att användandet av backcasting för att producera en måluppfyllande
framtidsbild är särskilt motiverat om studien i fråga behandlar ett stort samhällsproblem, vilket det kan konstateras att rapporten behandlar då rapporten syftar att utforska positiva förändringar direkt kopplat till klimatet och klimatförändringar (Dreborg, 1996). Att motverka klimatförändringar är ett av FN erkänt mål för att främja en hållbar utveckling, således anses det vara särskilt motiverat att tillämpa backcasting för det angivna ändamålet.
1.2 Avgränsningar
Rapportens omfång har avgränsats geografiskt till Järfälla kommun i Stockholm. Ett stort fokusområde ger möjlighet till en bred statistisk kunskap medans ett mindre område som antagits i det här arbetet i större utsträckning möjliggör en fördjupad insikt. En fördjupad insikt innebär i detta fall att rapporten utvecklar en begränsad del av ämnen arbetspendling och covid-19 vilket kan tänkas skapa fler följdfrågor för andra rapporter att besvara.
Nackdelen med en sådan typ av avgränsning är att arbetets generaliserbarhet försämras.
Järfälla kommun lämpar sig som fokusområde i denna rapport dels eftersom området hyser ett aktivt arbetspendlande med flertalet företag och organisationer lokaliserade inom kommunen, men även eftersom liknande studier har utförts inom området och kan således bidra med kunskap till denna rapport. Vidare har även studien begränsats till att enbart beröra landbaserad arbetspendling, därmed utesluts eventuellt resande till sjöss och med flyg.
2. Metod och Data
I det här avsnittet presenteras utförande och metod i syfte att möjliggöra en replikering av arbetet. Även den inhämtade statistiska datan som möjliggjort rapportens beräkningar inkluderas här.
2.1 Litteraturstudie
Projektet inleds med en litteraturstudie som först ämnar att ge en konceptuell bakgrund till det förändrade resandet under covid-19-pandemin och belysa arbetets relevans. Det görs genom att presentera resedata för det första, andra och tredje kvartalet av 2020. Därefter undersöktes de klimatkonsekvenser som kan kopplas till reseförändringen. Slutligen används resultatet av litteraturstudien för att producera fyra framtidsscenarier. De svenska miljömålen har utgjort ett viktigt ramverk för resultatet av projektet och sätter projektet i ett större
perspektiv. Den vetenskapliga processen i litteraturstudien har inneburit ett iterativt arbete i vilket vetenskapliga artiklar har sållats fram med avseende på trovärdighet och relevans.
Information som inte bidragit till att direkt besvara projektets syfte har bortprioriterats i syfte att bibehålla stringens. Litteraturen har hämtats från databaser som Google Scholar,
ScienceDirect, Web of Science och KTH Primo men också via specifika myndigheters hemsidor som Naturvårdsverket, Trafikverket och Statistiska Centralbyrån. Nyckelord som används vid sökning är: Covid-19; Public transport; Commuting; Tele-working;
2.2 Scenariostudie
För att svara på arbetets syfte: ”Att undersöka hur klimatpåverkan från arbetspendling kan reduceras” utfördes en scenariostudie med fyra scenarier. Dessa skiljde sig med hänsyn till två variabler: grad av hemarbete bland anställda och grad av styrning från
organisationsledningen. Scenarierna åtskrevs ett gemensamt mål som de ämnade att uppnå för att slutligen möjliggöra en jämförelse sinsemellan. I utförandet av scenariostudien tillämpades en så kallad backcastingmetod vilken hämtades från Andreasson et. al (2017).
Denna beskrivs översiktligt i avsnitt 1.1 och en mer utförlig förklaring av scenariostudien återfinns i avsnitt 4 - Scenario-utveckling. För att utveckla scenarierna genomfördes en workshop författarna sinsemellan som baserades på metodik erhållen från Andreasson et. al (2017) och Fauré, Finnveden, Gunarsson-Östling (2019). Under arbetsprocessen har
scenarioutvecklingen stämts av och diskuterats med projektets handledare: Ulrika Gunnarsson-Östling, docent och forskare på KTH.
2.3 Intervjuer
En gruppintervju har utförts i syfte att samla information om organisatoriska förändringar som skett till följd av pandemin. Därför har intervjun utförts med ett företag och en
organisation inom studiens fokusområde Järfälla kommun. Personerna som intervjuades är Madeleine Johansson Hallberg, miljösamordnare på Järfälla kommun och Ann-Marie Esemark Sjöbeck miljökoordinator på Saab Surveillance. De frågor som behandlats under intervjun följer därav det beskrivna syftet och riktades mot vilka förändringar som respektive företag/organisation hade identifierat. Frågemallen som användes återfinns i bilaga 1 och det ska nämnas att även om intervjun strukturerades ut efter förbestämda frågor så tilläts
intervjuobjekten initiera egna relevanta ämnen.
Intervjun utfördes i form av en gruppintervju där båda deltagare närvarade vid ett och samma tillfälle. I syfte att ge en mer nyanserad bild av förändringarna ställdes även frågor kring vilka aspekter av eventuella förändringar som kan förväntas leva kvar efter pandemin samt hur eventuella förändringar mottagits av medarbetare. Intervjun syftade även till att fungera som diskussionsplattform där diskussion kunde föras kring de scenarier som presenteras i avsnitt 5.1 av rapporten. Deltagarna tilldelades de planerade frågorna på förhand tillsammans ett utkast av de fyra scenarierna. Med förberedda intervjuobjekt kunde intervjutillfället leda till en friare och då djupare diskussion.
2.4 Utgångsdata
I syfte att sätta de fyra framtidsscenarierna som beskrivs under avsnitt 4.1 i ett verkligt perspektiv genomfördes exempelberäkningar för varje scenario. Beräkningarna baserades på förväntade utvecklingar inom transportsektorn vilka beskrivs vidare i avsnitt 4.3.
Beräkningarna kopplar scenarierna till verkligheten genom att konkretisera vad var och en av scenarierna i praktiken innebär. In-data hämtades från Gunnarsson-Östling; Robért; Fauré, (2021) vilken utgjordes av utsläppsdata och resedata för arbetspendlingen på organisationen Järfälla kommun samt fem företag i Järfälla. De fem företagen utgjordes av Saab
Surveillance, ICA MAXI Barkarbystaden, Dahl, IKEA Barkarby samt PostNord Järfälla.
Utsläppsdatan redovisades i formatet KgCO2/capita för arbetspendling inom företagen i Järfälla kommun samt kommunen i sig. Data redovisades för åren 2019 respektive 2020 hos företagen, samt för åren 2017 respektive 2020 hos kommunen.
Genom att sammanställa utsläppsdatan från företagen och kommunen i Järfälla kunde medelvärdet på den erhållna datan användas som ett representativt exempel på utsläpp från arbetspendlandet inom hela området med motiveringen att de valda företagen och kommunen är bland de största arbetsgivarna inom Järfälla kommun. Detta medelvärde kunde sedan utgöra basen för de beräkningar som utfördes. Notera att trafikarbete är ett mått på mängden trafik som färdas på statliga vägar.
Figur 1. Fördelningen av andel trafikarbete 2017 och 2019 på arbetsplatsen Järfälla kommun i procent.
Figur 2. Fördelningen av andel trafikarbete 2019 och 2020 på de fem företagen belägna i Järfälla kommun i procent.
Figur 3. Utgångsdata över utsläpp mätt i KgCO2 per capita från de fem företagen 2019 och 2020 samt Järfälla kommun för åren 2017 och 2020.
Figur 4. Genomsnitt av utsläpp mätt i KgCO2 per capita från de fem företagen och Järfälla kommun, före pandemin och efter pandemin.
3. Bakgrund
I det här avsnittet beskrivs relevant bakgrundsinformation som motiverar arbetets signifikans.
3.1 Hur har resvanor förändrats?
Sedan mars 2020 då Covid-19 utbrottet formellt fastslogs som en pandemi har resemönstret i Sverige, som i omvärlden, förändrats markant. Förändringen kan åtskrivas dels individuell rädsla för viruset och dess hälsokonsekvenser, dels offentliga uppmananden till social distansering (Tirachini och Cats, 2020)
3.1.1 Biltrafik
I en rapport från trafikverket över vägtrafikens utsläpp 2020 framgår det att covid19- pandemin även uttryckt sig i biltrafiken, där minskningen CO2 uppgick till 10% år 2020 jämfört med 2019. En sådan låg nivå av personbilstrafik har inte inträffat under de senaste 40 åren.(Trafikverket, 2021) Vid jämförelse av trafikarbete under 2019 och 2020 noteras den största skillnaden om drygt 25% i slutet av april. (Trafikverket, 2021) I den tidigare nämnda studien från SEED på KTH observerades att hos de fem företagen och arbetsplatsen Järfälla kommun, som presenteras i avsnitt 3.3, minskade antalet resta kilometer med bil med 19%.
Samtidigt ökade bilanvändandet per medarbetare jämfört med andra färdmedel. En sådan förändring kan förklaras med att individer som bor långt från arbetsplatsen och som vanligtvis använder kollektivtrafiken för sin arbetspendling valde att åka bil. (Gunnarsson- Östling; Robért; Fauré, 2021)
3.1.2 Kollektivtrafik
Enligt Jenelius och Cebecauer (2020) har kollektivtrafiken upplevt den största förändringen i resande under pandemin. Utbudet av kollektivtrafikens transportmedel har samtidigt varit oförändrad. Baserat på en undersökning av biljettvalidering, biljettförsäljning, och
passagerarantal i Stockholm minskade det totala antalet resenärer på tunnelbanan och pendeltågen med ungefär 60% under mitten av mars till slutet av maj år 2020 jämfört med samma period föregående år. Antalet resande i tunnelbanesystemet minskade kraftigare än antalet på pendeltåget. I och med att pendeltågstransport domineras av långdistanspendling indikerar det en begränsning i transportval för den typen av pendling. Datan för
busspassagerare följde samma utveckling som den för tunnelbanan och pendeltåget fram till 17 mars då biljettvalidreringen upphörde. (Jenelius och Cebecauer, 2020)
Som tidigare nämnts har rädslan för smittan drivit resenärer bort från kollektivtrafiken. I en undersökning av kollektivtrafiken i Gdansk, Polen, under 2020 konstaterades genom en korsanalys under ett Pearson’s chi-square test att de faktorer som är avgörande för återvändandet till kollektivtrafiken var resenärens känsla av säkerhet och komfort. Den statistiska signifikansen var obetydlig avseende hur frekvent transportmedlet nyttjades innan pandemin, likaså gällde för faktorer som kön, ålder, socioekonomisk status eller bostadsort.
För att kollektivtrafikens kapacitet skall återställas i motsvarighet till vad den var innan pandemin måste således allmänhetens förtroende restaureras (Przybylowski et al., 2021).
3.2 Vilka är klimatkonsekvenserna?
De förändrade resvanorna under 2020 påverkar klimatet och miljön i ett par olika avseenden.
Med fokus på resande i form av arbetspendling är det i synnerhet 4 av de svenska miljömålen som berörs: Begränsad klimatpåverkan, Bara naturlig försurning, Frisk luft och God bebyggd miljö baserat på miljöpåverkan från trafik och transporter (Naturvårdsverket, 2021c).
Miljömålet Begränsad klimatpåverkan syftar till att hålla den globala
medeltemperatursökningen under 1,5 ℃. Väl belagt är att temperaturökningen orsakas av växthuseffekten och växthusgaser i atmosfären. (Naturvårdsverket, 2019a) Effekterna av klimatförändringen kommer variera i olika delar av världen men generellt förväntas
väderextremer bli vanligare, områden som idag är drabbat av mycket nederbörd kan förvänta sig kraftigare regn. Likväl kommer områden till exempel runt ekvatorn som redan är
drabbade av extensiva torkor att utsättas för ytterligare temperaturökning och därmed ökat skördebortfall. Även i sydeuropa men framförallt i tropikerna förväntas jordbruket bli lidandes. De områden som drabbas av bortfallna födokällor riskerar att bli obeboeliga och således tvinga fram massemigration. I Sverige förmodas nederbörden under höst och vinter att öka, speciellt i de norra delarna av landet. Samtidigt kan sommartorkor i södra Sverige bli vanligare. Ytterligare en konsekvens av uppvärmningen är höjningen av havsytan som påverkar färskvattentillgångarna världen över (Bernes, 2019).
Transportsektorn och förbränningen av fossila drivmedel är en av de största utsläppskällorna för växthusgaser. I Sverige utgör inrikestransporter nästan en tredjedel av landets totala
växthusgasutsläpp. Ser man till den icke-handlande sektorn, alltså de verksamheter som inte är en del av EU:s handel med utsläppsrätter, så utgör inrikes transporter (exklusive
inrikesflygets CO2-utsläpp) hälften av emissionerna. Mellan 2018 och 2019 presterade den icke-handlande sektorn en utsläppsminskning på låga 0,4% vilket motsvarar ungefär 31,7 miljoner ton CO2-ekvivalenter. Sveriges målsättning var att uppnå en minskning på 40% år 2020 och 63% år 2030 jämfört med 1990. År 2019 hade reduceringen uppgått till 31% vilket påvisar att utvecklingen går långsammare än vad målsättningen kräver. Samtidigt förväntas etappmålet för 2020 att nås på grund av effekterna som resulterat från den fortlöpande Covid- 19-pandemin (Naturvårdsverket, 2020a).
Under det andra kvartalet 2020 minskade transportindustrins växthusgasutsläpp med 45%
jämfört med samma kvartal föregående år (Statistiska Centralbyrån, 2020). I det tredje kvartalet observerades en minskning på 38%. En förändring som enligt SCB till största del beror på ett minskat resande (Statistiska Centralbyrån, 2021).
Ytterligare en klimatkonsekvens är försurning av mark, sjöar och vattendrag vilken behandlas i miljömålet bara naturlig försurning. Miljömålet definieras av fyra precisioner varav tre kan kopplas till transportsektorn: Påverkan genom atmosfäriskt nedfall, Försurade sjöar och vattendrag, Försurad mark. (Naturvårdsverket, 2020b) Försurningen förorsakas av fossil förbränning som förorenar luften med svavel- och kväveoxider vilka sedan binds i nederbörd som slutligen når marken. Effektens magnitud beror sedan på markens jord- och bergarts komposition och därmed vittringsbenägenhet. Till exempel är en mark bestående av kalkrik jord mer resilient mot en försurning. En försurnings medför en rad negativa effekter som påverkar både natur och samhälle. I sjöar och vattendrag kommer både flora och fauna drabbas av artutdöende, framförallt skalbildande organismer som musslor och kräftdjur kommer drabbas när det låga pH-värdet begränsar möjligheten att producera
kalciumkarbonat. Artsammansättningen kommer förändras, till exempel riskerar en
omfattande algpåväxt att kväva övrig vegetation. Samhälleliga konsekvenser är till exempel förorenade vattentäkter som grävda brunnar, ökad vittring på infrastruktur som byggnader, vattenledningar och kulturarv. Dessutom leder markförsurningen till ökad utfällning av tungmetaller som via dricksvattnet påverkar befolkningens hälsa. (Länsstyrelsen Stockholm, 2005)
Inrikes transporter utgjorde 2019 ungefär 43% av de totala kväveoxidutsläppen och sedan 1990 har transportsektorn utsläpp minskat med nästan två tredjedelar. Trots detta har kväveoxidutsläppen från dieseldrivna personbilar ökat med ca 850% sedan 1990. Tvärtom har tungtransporter och bensinbilar minskat sina utsläpp med ungefär 86% under samma tidsperiod. (Naturvårdsverket, 2021a)
Enligt riksdagen definieras miljökvalitétsmålet frisk luft som att ‘Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas’ (Miljömålskommittén, 2000). För att konkretisera miljökvalitétsmålet har preciseringar gjorts som ligger till grund för uppföljningsarbetet av målet. Preciseringarna består av riktvärden för ett antal ämnen och partiklar som anses skadliga för människa och miljö. Marknära ozon och kvävedioxid är exempel på sådana ämnen där ett timmedelvärde på 80- respektive 60 mikrogram av ämnet per kubikmeter luft identifierats som riktvärden (Naturvårdsverket, 2017a).
Enligt Naturvårdsverket ses vägtrafik som en stor källa till utsläpp av luftföroreningar.
Avgaser från biltrafiken innehåller många av de ämnen som återfinns i preciseringen för miljökvalitétsmålet frisk luft, däribland marknära ozon och kvävedioxid (Naturvårdsverket, 2020b), men även slitage mellan däck och väglaget bidrar till att motverka
miljökvalitétsmålet genom utsläpp av större partiklar kännt som PM10 partiklar (Sabelström et al, 2017). Enligt Naturvårdsverket uppnås i dagsläget inte målet då luftföroreningarna inte är inom de riktvärden som anges i preciseringen för målet. För att nå målet krävs åtgärder för att minska halterna av luftföroreningar från trafiken. Detta kan åstadkommas genom att öka andelen elektrifierade fordon och mängden biobränslen i den befintliga fordonsflottan, men detta måste göras inom en snar framtid då trafikmängden förväntas öka vilket kan motverka de positiva aspekter som ges av elektrifiering och användandet av biobränslen
(Naturvårdsverket, 2020b).
Likt målet frisk luft påverkas även miljökvalitétsmålet ‘god bebyggd miljö’ av vägtrafik och transporter. En ‘god bebyggd miljö’ innebär att städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö där hänsyn tas till natur- och kulturvärden, samt att byggnader och anläggningar lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt
(Naturvårdsverket, 2020b). Transportinfrastruktur såsom vägbanor fungerar som barriärer mellan stadsdelar och områden och hindrar människor som vill cykla eller gå från att röra sig fritt och tryggt genom en tätort. Detta leder till att människor väljer bilen framför alternativa
färdmedel, och eftersom det i varje bil endast sitter i genomsnitt 1,5 personer skapar detta problem när det kommer till yta. Biltrafik kräver stora ytor för att fungera med allt från vägbanor till parkeringshus och tar därför plats från annat av värde såsom naturområden eller promenadstråk som krävs för att uppnå målet om en god bebyggd miljö (Dickinson, u.å).
För att få till en förändring krävs en omställning av vår livsstil från att se bilen som det främsta färdmedlet, till att se alternativa färdmedel som cykel eller kollektivtrafik som rimliga alternativ och på så vis minska behovet av transportinfrastruktur och ge plats åt fler måluppfyllande områden som bidrar till att uppnå en god bebyggd miljö.
En lyckad omställning kräver inte bara ett agerande från allmänheten utan även ett tydligt engagemang i den offentliga sektorn, inte minst på kommunal nivå. Genom att dra nytta av det kommunala planmonopolet kan kommuner styra över hur parker, grönområden och tätortsnära natur utvecklas och skyddas. Kommunerna har även möjlighet att bidra till en klimatsmart transportinfrastruktur genom att skapa en attraktiv och väl fungerande kollektivtrafik eller se till så att gång- och cykeltrafiken prioriteras (Boverket, 2017) Även andra inflytelserika institutioner såsom företag och organisationer kan bidra till en omställning genom att gå från fossila drivmedel till eldrift, minska körsträckan eller främja cykelanvändandet för att bidra mot målen frisk luft och god bebyggd miljö.
När det kommer till främjandet av cykeln som transportmedel finns ett system som drivs av Stockholm stad som kallas ‘cykelvänligast’ där företag inom Region Stockholm kan få hjälp med vilka insatser som krävs för att underlätta för medarbetare att cykla till arbetet
(Cykelvänligast i Stockholm - Stockholms stad, u.å.). Detta är något som kan implementeras i övriga delar av landet för att bidra till miljökvalitétsmålen frisk luft och god bebyggd miljö.
4. Scenario-utveckling
I det här avsnittet beskrivs scenariostudier som koncept samt backcasting-metodiken som använts i arbetet. Slutligen utvecklas också de antaganden som ligger till grund för scenarioberäkningarna.
4.1 Framtagandet av scenarion
Vid framtagandet av scenarion med användandet av backcasting har lärdomar från litteraturstudien och intervjun använts. Med vägledning från backcastingmetoden som presenteras i Andreasson et. al (2017) har lärdomarna först använts till att identifiera vilka drivande aspekter, även kallade osäkerhetsdimensioner, som är av störst intresse för studien. Genom att utnyttja resultat från tidigare studier har osäkerhetsdimensionerna ‘grad av hemarbete’ samt ‘grad av styrning från organisation/företag’ identifierats som de mest relevanta för syftet med rapporten. Med osäkerhetsdimensionerna fastställda kan dessa användas för att skapa ett rutnät varvid en visualisering av scenarion kan göras enligt tillvägagångssättet för backcasting beskrivet i avsnitt 4.1.
Figur 5. Fyrfältare med osäkerhetsdimensioner
Ett rutnät i denna kontext kallas i relevant litteratur även för ‘fyrfältare’.
Osäkerhetsdimensionerna bildar en fyrfältare där de olika scenarierna går att finna i de fyra kvadranter som bildas. Därefter erhålls vilka aspekter som är relevanta varje scenario och ur detta har sedan varje scenario karaktäriseras utefter de osäkerhetsdimensioner som ligger till
grund. Tillsammans med lärdomar från litteraturstudie och intervjuer har sedan dessa sammanställts under avsnitt 5.1.
4.2 Gemensamt mål
För att definiera det, för framtidsscenarierna, gemensamma målet ‘begränsad
klimatpåverkan’ nyttjades resultatet av litteraturstudien som presenteras i avsnitt 3.2. Således är målet baserat på Sveriges miljökvalitétsmål. För att möjliggöra en kvantifiering av målet
‘begränsad klimatpåverkan’ baserat på sveriges miljökvalitétsmål krävs att ett målår fastställs för när målet ska vara uppfyllt. Utan en tydlig tidsram för när målet ska ha nåtts saknas relevans eftersom den drivkraft som vanligtvis leder till att målet uppnås saknas. Därför har det ansatta gemensamma målet för de fyra framtidsscernarierna tillskrivits målåret 2030, som baseras på det svenska etappmålet för växthusgasutsläpp orsakade av inrikestransporter.
De svenska etappmålen är framtagna i syfte att vägleda arbetet för de svenska
miljökvalitetsmålen och gör det genom att tydliggöra vilka insatser som krävs för att uppnå steg för steg uppsatta delmål. Etappmålen presenterar till skillnad från miljökvalitetsmålen inga målbilder på miljöns tillstånd. (Naturvårdsverket, 2019b) Genom att tillföra konkreta och välgrundade delmål relaterade till de svenska miljökvalitétsmålen anses de svenska etappmålen utgöra en lämplig grund varpå en definition av det gemensamma målet för
framtidsscenarierna kan formuleras. Målet ‘begränsad klimatpåverkan’ baseras på etappmålet vid samma namn som säger att växthusgasutsläppen från Sveriges inrikes transport ska reduceras med 70% mellan 2010 och 2030 (reduktionen inkluderar inte inrikes luftfart).
(Naturvårdsverket, 2017b) Eftersom etappmålet är framtaget av Naturvårdsverket i samarbete med regeringen och behandlar växthusgasutsläpp från inrikes transporter, vilket är ytterst relevant för arbetet, anses det rimligt att utgå från etappmålet vid formulering av det gemensamma målet.
Eftersom utgångsdatan för exempelberäkningarna och etappmålet ‘begränsad
klimatpåverkan’ är framtagna för olika årtal måste utsläppsminskningen under tidsperioden mellan 2010 och 2019 beaktas. Utsläppsminskningen mellan 2010 och 2030 har antagits följa en linjär utveckling vilken har applicerats på åren mellan 2010 och 2019. Enligt
Naturvårdsverket beräknas däremot att utsläppen endast kommer minska med 46-51% år 2030. I den beräkningen inkluderas även de beslut och aviserade förslag som presenterats
under år 2020 (Naturvårdsverket, 2017b) . Således baseras den linjära minskningen mellan 2010 och 2019 på ett medelvärde av den beräknade utvecklingen snarare än det satta målet om 70%. Medelvärdet som används är 48,5% (se bilaga 2). Därefter beräknades den procentuella utsläppsminskningen som krävs från 2019 till 2030 för att etappmålet ska uppnås (se bilaga 2). Resultatet av beräkningen blev 62% vilket motsvarar en minskning om 12,4 kgCO2/capita.
4.3 Trender som ligger till grund för scenarierna
För att undersöka vilka effekter varje scenario har på utgångsdata som presenterades i avsnitt 2.5 beaktas utvecklingen under tiden mellan målåret och utgångsåret. Detta åstadkoms genom att identifiera och undersöka pågående trender som involverar teknologiska avancemang och politiska initiativ vilka påverkar transportsektorn. Resultatet av dessa trender inkluderas sedan i beräkningen av varje scenario.
En fyrfältare med två osäkerhetsdimensioner bildar fyra scenarier, men utan tydligare definiering av scenarierna saknas koppling till verkligheten vilket gör dem oanvändbara. För att dra nytta av scenarierna i fyrfältaren har därför trender och åtgärder identifierats för varje scenario vilka beskrivs i detta avsnitt. Åtgärder och trender som beskrivs nedan är
identifierade dels genom litteraturstudien, men även genom en workshop författarna sinsemellan där alternativ tagits fram och diskuterats för att sedan stämmas av med intervjurespondenter och projektets handledare.
4.3.1 Trender som påverkar samtliga scenarion
Till att börja med har en trend rörande kollektivtrafiken identifierats genom att studera Region Stockholms målsättningar för 2030. Hur kollektivtrafiken ser ut år 2030 spelar stor roll för scenariot och ses därför som en viktig trend. Enligt trafikförvaltningens
miljöredovisning har Region Stockholm som mål att kollektivtrafikens marknadsandel av de motoriserade resorna inom Stockholm län ska uppgå till 54% år 2030 (Trafikförvaltningen, 2020). Detta innebär att 54% av de motoriserade resorna inom länet ska ske med
kollektivtrafik år 2030. Mellan åren 2017-2019 låg den siffran på 25,5% i genomsnitt för arbetspendlandet inom Järfälla kommun och de fem företag som undersökts (se bilaga 2).
Figur 6. Andel kollektivtrafik
För att andelen resor som sker med kollektivtrafik ska öka till 54% år 2030 krävs en ökning på 111%, eller 28,5 procentenheter (se bilaga 2). Ökningen kan bland annat förverkligas genom den tekniska utveckling som förväntas ske inom kollektivtrafiken fram tills 2030.
Enligt rapporten Järfälla (2018) förväntas uppkopplad och automatiserad trafik i Järfälla kommun vara en naturlig del av gatubilden vid 2030. Detta innebär en smartare
kollektivtrafik som kan antas vara mer punktlig och effektiv än vad som ses idag. En kollektivtrafik som är effektiv och punktlig kan leda till en ökning i antalet personer som väljer bort andra färdmedel såsom bil, i förmån för bussar och spårtrafik (Robèrt och Jonsson, 2012).
Om personer som pendlar till arbetet med bil skulle gå över till kollektivtrafiken i den utsträckning som prognostiserats till följd av den förväntade tekniska utveckling resulterar det i en reducerad andel av bilpendling med 50,4%. Ökningen av kollektivtrafikspendling antas vara en övergång från pendling med bil enbart. Färdmedlet MC/moped antas ha en försumbar inverkan på kollektivtrafiks ökningen på grund av dess småskaliga utbredning i utgångsdatan.
Figur 7. Andel som pendlar med bil
I en norsk studie som undersökte parkeringens roll i arbetspendlandet konstaterades vidare att sannolikheten för att en medarbetare väljer bilen som transportmedel minskar kraftigt när parkeringsplatsen är avgiftsbelagd och dess tillgänglighet osäker. I fall där parkeringen var avgiftsbelagd och åtkomsten osäker var reduktionen i storleksordningen 40-60%, och i fall där parkeringen likväl var avgiftsbelagd men åtkomsten säker var minskningen 10-20%
(Hanssen och Lerstang, 2012).
Vidare uppmärksammas trenden mot elektrifierade personbilar som viktig för scenariot.
Nollutsläppsfordon i form av elbilar bidrar inte till några utsläpp under drift och en ökning i antalet elbilar ses således som en viktig trend i ett scenario där medarbetare i större grad måste pendla till arbetet. Enligt en rapport framtagen av intresseorganisationen Power Circle förväntas elbilsutvecklingen i Sverige minska personblistransportens utsläpp med 30% år 2030 jämfört med 2020. Detta innebär i sin tur att utsläpp relaterat till arbetspendling med personbil kommer att ha minskat med 30% tills 2030 om elbilsutvecklingen fortsätter enligt prognosen. Power circle förklarar att en viktig drivkraft i utvecklingen är den unisont positiva inställningen från samtliga riksdagspartier gentemot elbilen. (Andersson och Kulin, 2018).
Till exempel ökar regeringen klimatbonusen för nollutsläppsfordon från 60 000 till 70 000 kronor. (Miljödepartementet, 2021) Ytterligare en prognos framtagen av
intresseorganisationen 2030-sekretariatet påvisar att den ackumulerade mängden av laddbara bilar 2030 kan komma att uppgå till ca 1,7 miljoner. År 2020 utgör fossildrivna fordon 4,4 miljoner av det totala antalet som ligger strax under 5 miljoner.
Till sist identifieras cykeln som ett klimatsmart färdmedel att använda där det är möjligt.
Cykeln kan vara ett attraktivt färdmedel under rätt omständigheter, som inte leder till utsläpp eller tar mycket plats i form av parkering. Cykling som resemedel vid pendling är för
närvarande relativt ovanligt i Stockholm och i Järfälla och påverkas i hög grad av årstiden.
(Stigell och Schantz, 2015) Samtidigt kan stillasittande argumenteras vara en av samtidens större hälsofaror som bidrar med en rad sjukdomar och skador.(Blair, 2009) Detta i
kombination med den låga klimatpåverkan som transportmedlet medför har resulterat i en trend för ökat cykelanvändande med satsningar på cykelinfrastruktur i Järfälla samt
Stockholm i helhet. Järfälla kommun har i sin cykelplan från 2014 uttryckt ett mål för 2030 som föreskriver att det totala resandet under vardagar ska till 20% utgöras av cykelresor, detta är att jämföra med den dåvarande andelen om 5% (Ingelshed och Brisman, 2018).
I en potentialstudie framtagen av Region Stockholm fanns att om ett heltäckande cykelvägnät etablerades skulle 70% av invånarna i Stockholms län, med Järfälla inkluderat, kunna cykla till sitt arbete inom 30 minuter. Detta var resultatet av en maxpotential i studien, men i ett mer pessimistiskt scenario uppgick andelen ändå till 43% (Studier och rapporter - Region Stockholm, 2021). Med hänsyn till den pågående trenden om satsningar på cykelinfrastruktur samt potentialstudien av Region Stockholm bedöms det som rimligt att göra antagandet att även 20% av arbetspendlandet kan utgöras av cykelresor år 2030.
4.3.2 Specifika åtgärder Scenario 1 - Stark styrning, låg grad av hemarbete
Det första scenariot återfinns i den andra kvadranten av fyrfältaren enligt figur 5. Scenariot innebär att människor till stor del jobbar på arbetsplatsen och det sker en hög grad av styrning från arbetsgivaren. Detta innebär stora möjligheter till förändring då åtgärder effektivt kan implementeras i arbetet genom företagsledningen, men även utmaningar då arbetspendlandet medför svårigheter att nå det gemensamma målet. Trender och åtgärder som faller inom ramen för det första scenariot är således anpassade dels efter utmaningarna, men även efter den höga grad av styrning som karaktäriserar det första scenariot.
En begränsning av parkeringsplatstillgången i ett scenario med hög grad av styrning ses som en lämplig styrning. Då företag och organisationer styr över hur många parkeringsplatser som ska vara tillgängliga och till vilken avgift för medarbetare kan de enkelt reducera antalet säkert tillgängliga parkeringsplatser. Effekten kan bli att fler väljer bort bilen i förmån för
exempelvis kollektivtrafiken. Detta leder till klimatvinster och är en åtgärd som bidrar till trovärdigheten för trenden om kollektivtrafikens 54% marknadsandel till år 2030.
En annan åtgärd som kan reducera arbetspendlingen och klassas som stark styrning är införandet av så kallade arbetshubbar. Det är delade kontor som upprättas i olika förorter dit medarbetare kan ta sig för att arbeta, en slags decentralisering som förkortar restiden för individer med långa avstånd till den ursprungliga arbetsplatsen. Under början av 2019 till mitten på 2020 genomfördes ett forskningsprojekt av forskningsprogramet Mistra SAMS på KTH, där en arbetshub inrättades i Tullinge. Projektet involverade 62 deltagare som
vanligtvis pendlade mellan 60-70 minuter enkel väg till sin ordinarie arbetsplats.(Gullers, 2019) I och med den förkortade pendlingssträckan möjliggörs även övergången till cykel eller promenad.(Mistra SAMS, 2021). Under projektets gång har deltagarna regelbundet deltagit i intervjuer under vilka det har framkommit att livskvalitéten generellt ökat när mindre tid måste läggas på pendling. Till exempel hinner projektets deltagare med ett träningspass innan jobbet, eller att på morgonen fira ett barns födelsedag, aktiviteter som annars sparas till helgen kan genomföras under veckan och då förbättra livskvalitén.(Gullers, 2019)
4.3.3 Specifika åtgärder scenario 2 - Stark styrning, hög grad av hemarbete
Det andra scenariot återfinns i första kvadranten enligt figur 5 och karaktäriseras av en stark styrning från arbetsgivare med en hög grad av hemarbete. Den stora skillnaden gentemot det första scenariot är därför att medarbetare i större utsträckning arbetar hemifrån. Grunden för detta ligger i den ökade andelen hemarbete som observerats till följd av pandemin.
Det första som undersöks i det andra scenariot är trenden om en ökad grad av hemarbete.
Enligt datan som presenteras i figur 4 minskade utsläppen av koldioxid i genomsnitt 6,2 KgCO2/capita till följd av förändrade arbetssätt, vilket motsvarar minskning med 30%.
Beräkningarna återfinns i bilaga 2. Den huvudsakliga förändringen till arbetssätten pandemin medfört kan antas vara den ökade graden av hemarbete, men även digitaliseringen spelar roll här. Hemarbete kan således sammanfattas som en minskning i arbetspendlandet till följd av en digitalisering av arbetet. I detta fall antas hemarbetet bidra med en minskning av utsläpp relaterade till arbetspendlande med 30% år 2030 om hemarbetet sker i samma utsträckning efter som under pandemin.
4.3.4 Specifika åtgärder scenario 3 - Svag styrning, låg grad av hemarbete
Det tredje scenariot återfinns i den tredje kvadranten enligt figur 5 och karaktäriseras av en svag styrning från arbetsgivaren, vilket ger mer frihet för medarbetarna att själva fatta beslut.
I scenariot tillämpas likt det första scenariot en låg grad av hemarbete, vilket innebär att medarbetare pendlar till arbetsplatsen i liknande utsträckning som innan pandemin och att de gör det av egen vilja i enlighet med den svaga styrningen. Detta innebär till sist att scenariot ställs inför samma utmaningar som det första, nämligen att den låga graden av hemarbete medför att medarbetare måste pendla till och från arbetet vilket i sin tur medför ökade utsläpp.
För att klara av utmaningarna och nå det gemensamma målet om en reducering av utsläppen med 62% krävs att trender och icke-styrande åtgärder identifieras. Ett sätt för arbetsgivaren att implementera icke-styrande åtgärder är genom att tillämpa gröna parkeringsköp. Gröna parkeringsköp är ett sätt för en fastighetsägare att tillgodose transportbehov på andra sätt än att tillhandahålla parkeringsplatser. Genom att en fastighetsägare vidtar de åtgärder som krävs för att tillgodose transportbehovet kan rabatter ges på avgifter kommunen inför för
fastighetsägaren. Således finns ett ekonomiskt incitament för fastighetsägaren att genomför de åtgärder som krävs (Koucky och Renhammar, 2012). Genom att arbetsgivaren genomför åtgärder som att tillgodose medarbetare med kollektivtrafikbiljetter till reducerat pris,
medlemskap i bilpool och tillgång till omklädningsrum för cykelpendlare menar Koucky och Renhamma (2012) att parkeringsbehovet kan minska med 25% intill arbetsplatsen. Detta kan ses som svag styrning då arbetsgivaren underlättar för anställda att fatta egna beslut, snarare än att fatta besluten åt dem.
Att parkeringsbehovet minskar på arbetsplatsen innebär att fler valt andra transportmedel än bilen eller valt att åka i samma bil som någon annan. I praktiken medför detta att utsläppen relaterade till arbetspendling med bil minskar med 25%. Då gröna parkeringsköp medför förmåner för dem som vill pendla till arbetet med cykel eller kollektivtrafik påverkar åtgärden särskilt de trender som berör cykeln och kollektivtrafiken som identifierats i det första scenariot.
Den trend som beskriver en prognostiserar marknadsandel av 54% för kollektivtrafiken till år 2030 ges särskild relevans om åtgärder såsom gröna parkeringsköp tillämpas eftersom bidrag
till kollektivtrafikbiljetter medför ett ekonomiskt incitament för medarbetare. Trenden som beskrivs som ett mål att resor inom Järfälla kommun ska till 20% göras med cykel år 2030 ges även den ökad relevans genom åtgärder som underlättar för medarbetare som önskar pendla med cykel till och från jobbet.
Eftersom det tredje scenariot innebär en låg grad av hemarbete, och således ett behov av pendling till och från arbetsplatsen för medarbetare spelar även trender som
elbilsutvecklingen och attraktivare kollektivtrafik roll i sammanhanget. Enligt trenden för elbilsutvecklingen prognostiseras en minskning av utsläpp från biltrafik med 30% till år 2030 i samband med elektrifieringen av fordonsflottan. Likväl kommer förändringar att ske för kollektivtrafiken till år 2030. Enligt prognos skall marknadsandelen för kollektivtrafiken uppgå till 54% till 2030. Detta kan motiveras genom att kollektivtrafiken blivit effektivare och punktligare med automatiserade och uppkopplade fordon, men även genom gröna parkeringsköp vilket bidrar med ekonomiska incitament för att välja kollektivtrafiken.
4.3.5 Specifika åtgärder scenario 4 - Svag styrning, hög grad av hemarbete
Det fjärde och sista scenariot återfinns i kvadrant fyra och tillämpar precis som det andra scenariot en hög grad av hemarbete men särskiljer sig i den låga graden av styrning. En hög grad av hemarbete medför precis som för det andra scenariot klimatvinster i och med den minskade andelen arbetspendling, samt den ökande digitaliseringen. Den höga graden av hemarbete i scenariot medför en minskning av utsläppen relaterade till arbetspendlande med 30%, för beräkningar se bilaga 2.
5. Resultat
Genom att tillämpa teorin bakom backcastingmetoden och applicera det på den utgångsdata som tagits fram under scenariostudien har fyra scenarion producerats. Eftersom teorin bakom backcasting har använts vid framtagandet av scenarierna ges för varje scenario en inblick i vilka åtgärder som måste vidtas för att nå målet om en reducering av klimatpåverkan av arbetspendling. Således svarar scenarierna på syftet med rapporten och utgör rapportens resultat. Resultatet av scenarioberäkningarna redovisas i figur 8 där den totala
utsläppsminskningen i procent kan utläsas för varje scenario. Därefter redovisas scenarierna i berättande form. Till sist utförs en bedömning av scenariernas styrkor och svagheter.
Figur 8. Fyrfältare med de specifika utsläppsminskningarna i procent för varje scenario samt totala minskningen efter utsläppsökning till följd av ökad kollektivtrafik applicerats.
5.1 Framtidsscenarier
Framtidsscenario ett är präglat av en låg grad av hemarbete i kombination med en omfattande styrning från organisationen. I det här scenariot utgör företags- och organisationsledningen den stora drivkraften mot målet. I och med den begränsade mängden hemarbete ges ingen automatisk minskad klimatpåverkan i form av bortfallen arbetspendling med bil vilket betyder att måluppfyllelsen måste komma frånt ett annat håll. Med stark styrning från
företags- och organisationsledningen finns flera olika alternativ. För att inte uppmuntra användandet av bil som färdmedel till arbetsplatsen har antalet parkeringsplatser i anslutning till fastigheten begränsats och priset på dessa fastställs högt. Den nya parkeringspolicyn har medfört att många anställda tänkt bort bilen som förstahandsvalet i arbetspendlingen. I samband med detta har även kollektivtrafiken och cykelinfrastrukturen utvecklats till att uppta en allt större del av resandet inom kommunen, majoriteten av anställda inom
kommunen pendlar till jobbet med cykel eller kollektivtrafiken. Tack vare utvecklingen som skett i elbilsbranschen består upp mot en tredjedel av arbetspendlandet som fortfarande sker med bil utav elektrifierade fordon.
Scenario två innefattar precis som scenario ett en stark styrning från företaget men med en högre grad av hemarbete. En hög grad av styrning innebär att företags- och
organisationsledningen använder styrande medel i arbetet mot att minska påverkan av arbetspendlandet. I det här scenariot uppnås en minskad klimatpåverkan i viss mån per automatik i och med att hemarbetet bidrar till att reducera arbetspendlingens klimatpåverkan.
Företags- och organisationsledningen uppmanar anställda att inte komma till arbetsplatsen vissa dagar i veckan i syfte att säkerställa ett fortsatt hemarbete. För att säkerställa att målet uppfylls utnyttjas även den utveckling som skett mot en effektivare kollektivtrafik, så att många av de resor som måste ske in till arbetsplatsen kan ske kollektivt. Trots detta kommer fortfarande vissa resor till arbetsplatsen att ske med bil. Men tack vare utvecklingen inom elbilsbranschen kan upp mot en tredjedel av dessa resor ske med elektrifierade fordon utan utsläpp. Utbyggandet av cykelinfrastrukturen bidrar ytterligare mot att reducera utsläppen orsakade av arbetspendling genom att fler anställda har möjligheten att välja cykeln framför andra färdmedel.
Scenario tre är det framtida scenario som präglas av en låg grad av styrning från företag och organisationer samt en låg grad av hemarbete, vilket innebär att anställda pendlar till jobbet i normal utsträckning likt tiden innan pandemin. För att nå målet om en minskad
klimatpåverkan krävs att icke-styrande åtgärder vidtas så att resandet förändras bland företag och organisationer. Detta innebär att företag och organisationer jobbar med stöttande åtgärder för att bidra till medarbetarnas egen drivkraft, vilket sker genom att främja alternativa
resmöjligheter såsom gång, cykel, kollektivtrafik eller samåkning. Gröna parkeringsköp används därför för att minska behovet av parkeringsplatser och således behovet av att
använda bilen som färdmedel i arbetspendlingen på ett icke-styrande vis. Genom att etablera
cykel- och promenadvänliga anslutningar till och från arbetsplatsen tillsammans med
cykelställ, förvaring på arbetsplatsen och omklädningsrum med duschmöjligheter främjas en fysiskt ansträngande pendling till arbetet. Även program för samåkning etableras och
kollektivtrafiksbiljetter subventioneras som en del av arbetet med gröna parkeringsköp.
Åtgärderna underlättas av utvecklingen av en effektivare kollektivtrafik, och av utbyggandet av cykelinfrastrukturen som skett. Till sist sker upp mot en tredjedel av de resor som
fortfarande sker med bil av elektrifierade fordon till följd av utvecklingen inom elbilsbranschen.
I scenario fyra ligger fokus på ett frivilligt hemarbete präglat av låg styrning från företag och organisation. Den höga graden av hemarbete medför att resande relaterat till arbetet minskar och därmed kraven som ställs för att uppnå målet begränsad klimatpåverkan. För att bibehålla en hög grad av hemarbete underlättar företags- och organisationsledningen för anställda att arbeta hemma genom kurser i digitala hjälpmedel och digitala workshops. För att reducera utsläppen orsakade av arbetspendling tillräckligt mycket tillämpas även den icke-styrande åtgärden gröna parkeringsköp för att adressera den arbetspendling som fortfarande sker. Detta görs genom att implementera cykelställ, duschmöjligheter på arbetsplatsen och medlemskap i bilpooler. Vidare subventioneras kollektivtrafikbiljetter för anställda som fortfarande pendlar till arbetsplatsen som en del av arbetet med gröna parkeringsköp. En effektiv kollektivtrafik i samband med en utbyggnad av cykelinfrastrukturen möjliggör för fler anställda att välja kollektivt eller cykeln som substitut för bilen. De resor till arbetsplatsen som fortfarande sker med bil kommer vidare att upp mot en tredjedel utgöras av elektrifierade fordon tack vare den utveckling som skett i elbilsbranschen.
5.2 SWOT-analys
I det här avsnittet utförs en analys av de fyra scenarierna med hänsyn till styrkor, svagheter, möjligheter och hot (strengths, weaknesses, opportunities, threats - SWOT). Analysen utgår till stor del ifrån intervjuresultatet.
Under gruppintervjun frågades Madelene och Ann-Marie huruvida arbetseffektiviteten hos medarbetarna förändrats med hänsyn till det ökade hemarbetet. De var båda överens om att effektiviteten generellt sett ökar med hemarbetet, Madelene menar att hemarbete kan utgöra en utökad valmöjlighet i hur en medarbetare väljer att utföra sin arbetsuppgift på, vilket kan
innebära en effektivisering av arbetet. (Johansson Hallberg, 2021)(Esemark Sjöbeck, 2021) En sådan aspekt räknas som en styrka i scenario 4 där en hög grad av hemarbete tillämpas men styrningen är låg och därför tillåter en valfrihet i hemarbetet. I scenario 2 beaktas denna aspekt som en svaghet i och med att den höga graden av styrning inte tillåter en sådan flexibilitet i valmöjligheterna.
Vidare förklarar Anne-Marie att man har upptäckt en effektivisering i och med hemarbetet vilket dels beror på en minskad mängd distraktioner som t.ex. fikastunder och småprat mellan kollegor. Anne-Marie menar även att de digitala mötesformerna kan tillåta en mer frekvent kundkontakt och på så sätt fått en bättre kontakt med sina kunder. (Esemark Sjöbeck, 2021)
Anne-Marie fortsätter med att berätta att Saab har lyckats anpassa sig efter det digitala arbetet och att de har lyckats skriva nya avtal utan att möta kunder på plats. Samtidigt menar hon att det har fungerat bra delvis på grund av att samarbetspartners befinner sig i samma situation så när hemarbetet inte längre är en självklarhet kan det bli svårt att behålla samma grad av hemarbete om inte resterande aktörer i branschen gör det. Därefter menar hon att det är enklare att bibehålla en redan etablerad kund med digitala arbetssätt men att skapa nya kundkontakter kräver ett kundbemötande i person. Detta blir speciellt märkbart när man arbetar tillsammans med andra kulturer där samarbeten för kan kräva att arbetsparterna först blir vänner. (Esemark Sjöbeck, 2021) Enligt Johansson Hallberg (2021) finns det ett hot i en hög grad av hemarbete eftersom det inte kräver någon förändring av inställningen till
resandet. Hon menar att på sikt finns det risk att utsläppen återkommer om förutsättningarna för hemarbetet ändras och medarbetare måste jobba på plats igen.
Vad gäller graden av styrning från ledningen menar Madelene att en tydlig styrka med en hög grad av styrning är att man kan säkerställa att uppsatta mål uppnås. Men samtidigt menar både Ann-Marie och Madelene att en viktig framgångsfaktor i miljöarbetet är att god kommunikation kring olika åtgärder hålls gentemot medarbetarna. (Johansson Hallberg, 2021) Madelene anser även att styrkan i en låg grad av styrning är att medarbetarna drivs av en egen vilja att resa klimatvänligt. Hotet i ett sådant scenario blir att individer som saknar eget intresse i frågan får en möjlighet att behålla ett ohållbart resesätt och på så sätt kommer en låg grad av styrning resultera i att färre reser hållbart. (Johansson Hallberg, 2021)
6. Diskussion
Enligt prognos från Naturvårdsverket beräknas etappmålet begränsad klimatpåverkan att endast uppnå en utsläppsminskning om 46-51% CO2 till 2030 (Naturvårdsverket, 2017b).
Resultatet av scenario-studien påvisar däremot att det ursprungliga målet om en minskning på 70% är uppnåbart när det kommer till arbetspendling om vissa åtgärder tillämpas, och trender realiseras. Genom att använda backcasting-metodik identifierades generella trender och åtgärder som applicerades på samtliga scenarion. Även vissa scenariospecifika trender och åtgärder identifierades. Genom att använda data om arbetspendling innan pandemin för både företag inom Järfälla kommun, och kommunen i sig som utgångspunkt kunde effekterna av trenderna och åtgärderna beräknas.
Resultatet visade en minskning av utsläppen relaterade till arbetspendling med 60,3-65,7%
för scenarion med låg grad av hemarbete och en minskning med 73,9-77,7% för scenarion med hög grad av hemarbete. De största skillnaderna kunde alltså identifieras mellan scenarier med hög och låg grad av hemarbete. Skillnaden mellan scenarier med låg, respektive hög grad av styrning spelade enligt resultaten mindre roll med en genomsnittlig skillnad på 4,6 procentenheter, jämfört med 12,8 för scenarion med hög respektive låg grad av hemarbete (se bilaga 2 för beräkningar). Således visar resultaten att målet går att uppnå i tre av fyra
scenarier, men även att en ökad grad av hemarbete speciellt bidrar till måluppfyllandet.
Slutligen är det viktigt att poängtera att resultaten inte är en prognos över framtiden utan endast belyser olika tillvägagångssätt för att nå det gemensamma målet.
Målet med rapporten var att undersöka hur en reducering av utsläppen relaterade till
arbetspendling kunde minska. Målet nåddes genom en scenariostudie som resulterade i fyra scenarier. Pandemin har haft en tydlig roll och påverkat arbetet genom hela processen, speciellt när det kommer till hemarbetet. Som det ser ut vid tiden för skrivandet av denna rapport är det till följd av pandemin som hemarbetet sker i den utsträckning som identifierats i rapporten. Som upptäckt i SWOT-analysen innebär inte en minskning av resandet
kortsiktigt nödvändigtvis en långsiktig fundamental förändring. Det finns alltså en risk att det underliggande målet, en reducering av utsläppen, förbises av anställda och efter att
pandemins restriktioner släpper återkommer ett ohållbart resande. Risken finns alltså att många återigen kommer att välja bilen när pandemin är över. För att motverka detta passar en
hård styrning troligtvis bäst då företags- och organisationsledningen bättre kan styra över i vilken utsträckning anställda arbetar hemma.
I litteraturstudien under avsnitt 3.2 konstaterades att CO2-utsläppen från arbetspendlingen bara utgör en aspekt av transportsektorns effekter på miljön. Övriga effekter som till exempel försurning av sjöar och vattendrag, partikelutsläpp och buller är inte inkluderat i omfånget av den här rapporten. För en mer utförlig inblick i arbetspendlingens effekter på klimatet i stort krävs att studier utförs kring effekterna på de områden som adresseras i avsnitt 3.2. Genom att göra detta kan en komplett bild ges av arbetspendlingens totala påverkan på miljön.
I rapporten konstateras vidare att hemarbete bidrar till att minska utsläppen relaterat till arbetspendling. I rapportens omfång är inte inkluderat vilka effekter hemarbetet har på miljön utöver de bidrag som ges genom det minskade resandet. Ökat hemarbete kan även medföra att energianvändningen skiftas från arbetsplatsen till hemmet vilket leder till en ökad energianvändning i bostäderna. Hemarbetet medför även att mindre yta av arbetsplatsen behöver värmas upp då färre anställda utnyttjar ytan vilket kan ge energibesparingar. Genom att utföra nya studier på effekterna av ökad energianvändning i hemmet och
energibesparingarna som således uppstår på arbetsplatsen kan effekterna av hemarbete kartläggas i detalj och således bidra till ett mer tillförlitligt resultat. En viktig aspekt som rapporten inte inkluderar är resandet inom tjänsten. Scenarion med låg en grad av hemarbete skulle kunna nå målsättningen om utsläppsminskning genom att radikalt förändra tjänstens affärs- och kundresor istället för arbetspendlingen.
Slutligen krävs att effekterna digitala möten kan ha på reduceringen av utsläpp relaterade till arbetspendling kartläggs då digitala möten är en stor del av vad som gör hemarbetet möjligt.
Genom att utföra nya studier kring digitala mötens effekter på utsläppen ges en viktig inblick i vad som möjliggör hemarbete, men även i något som kan vara till stor nytta i scenarion där graden av hemarbete är låg. I sådana scenarier skulle effekterna av digitala möten kunna tillämpas i syfte att bidra till en minskning för arbetsrelaterat resande i stort, inte enbart för arbetspendlingen. Till sist påverkas även hemarbetet av anställdas hälsa. De antagande som gjorts i arbetet förutsätter att anställda jobbar effektivt i hemmet, något som inte är möjligt om ens hälsa drabbas negativt. Det hade därför varit givande att genomföra en studie som syftar till att undersöka hur anställdas hälsa påverkas av hemarbete.
