INOM
EXAMENSARBETE TEKNIK, GRUNDNIVÅ, 15 HP
STOCKHOLM SVERIGE 2020 ,
Att minska flygrelaterade koldioxidutsläpp
En utvärdering av visualiseringsverktyget FlightViz på KTH
ANNA GUSTAVSSON KRISTINA ANDERSSON
KTH
SKOLAN FÖR ELEKTROTEKNIK OCH DATAVETENSKAP
Att minska flygrelaterade koldioxidutsläpp
En utvärdering av visualiseringsverktyget FlightViz på KTH
Anna Gustavsson
EECS, Skolan för elektroteknik och datavetenskap, KTH Brinellvägen 8, 114 28 Stockholm
annagu3@kth.se
Kristina Andersson
EECS, Skolan för elektroteknik och datavetenskap, KTH Brinellvägen 8, 114 28 Stockholm
kan2@kth.se
ABSTRACT
In order to reach international climate goals, global carbon emissions must be halved by 2030. In flight-intensive organisations, where air travel makes up a significant portion of the organisation’s total annual carbon emissions, there is therefore often an ambition to reduce employee flight travel. The research project FLIGHT at the Royal Institute of Technology (KTH) explores tools that are designed to help organisations reduce their flight-related carbon emissions. On behalf of FLIGHT, students at KTH have developed a tool called FlightViz, which combines and visualises information about travels by flight, made by KTH employees. This study aims to investigate how FlightViz can be developed further, in order to be useful to a larger group of users, other than the originally intended user base - the researchers in the FLIGHT project. The research question asked is what features should be included and what design changes should be implemented in order to make FlightViz useful for a wider group of users at KTH. Research interviews with sustainability strategists at KTH Sustainability Office and with employees from different schools at KTH were conducted, with the aim of identifying user needs and creating a basis for answering the research question. The results of the study indicated that a number of features and design alterations are desirable in order to make FlightViz usable for a broader user base. Visualising personalised data per annual workforce, per year and in relation to various averages was found to be of high importance in the further development of FlightViz. Whether the data should be anonymous or not, was a question with a less obvious answer. Nevertheless, anonymity was an important topic in the study.
SAMMANFATTNING
För att nå internationella klimatmål bör de globala koldioxidutsläppen halveras till och med år 2030. I flygintensiva organisationer, där flygresor utgör en betydande del av organisationens totala, årliga koldioxidutsläpp finns det således ofta en strävan att minska på anställdas flygresande.
Forskningsprojektet FLIGHT på Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) utforskar verktyg som ämnar hjälpa organisationer att minska sina flygrelaterade koldioxidutsläpp. På uppdrag av FLIGHT har studenter på KTH framställt verktyget FlightViz, som sammanställer och visualiserar information om flygresor gjorda av anställda på KTH. Denna studie ämnar undersöka hur FlighViz bör vidareutvecklas för att vara användbart för fler än den ursprungliga användargruppen - forskarna involverade i FLIGHT. Forskningsfrågan som ställs är vilka funktioner som bör inkluderas och vilka designförändringar som bör implementeras för att FlightViz ska vara användbart för en bredare grupp
användare på KTH. Forskningsintervjuer med hållbarhetsstrateger på KTH Sustainability Office och med anställda på olika skolor på KTH genomfördes i syfte att kartlägga användarbehov och skapa underlag till att besvara forskningsfrågan. Resultatet av studien visade att en rad funktioner och designförändringar är av hög betydelse för FlightViz användbarhet. Att visualisera personanpassad data per årsarbetskraft, årsvis och i förhållande till olika genomsnitt är eftertraktat, och visades vara av hög betydelse vid vidareutveckling av FlightViz. Huruvida datan ska vara anonym är en fråga utan ett lika självklart svar. Trots det var anonymitet ett viktigt ämne i studien.
Nyckelord
Akademiskt flygande; koldioxidutsläpp; hållbarhet; visualisering;
FlightViz.
1. INTRODUKTION
För att nå de klimatmål som det internationella klimatavtalet Parisavtalet avser bör de globala koldioxidutsläppen minskas från och med år 2020 och halveras till och med år 2030 [18]. De länder som skrivit under Parisavtalet, däribland Sverige, bör se till att denna minskning sker på såväl individnivå som på organisations- och institutionsnivå [2, 3]. Samtidigt uppskattas flygsektorn utgöra upp till 5% av de globala koldioxidutsläppen, och andelen ökar år efter år [9]. De som flyger utgör enbart en liten del av den globala befolkningen och flygutsläppen svarar för en stor del av dessa individers årliga klimatavtryck [16].
I flygintensiva organisationer står flygresor för en stor del av organisationens totala koldioxidutsläpp. Detta gäller ofta för forskningsintensiva universitet såsom Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), där exempelvis fältarbeten, kunskapsutbyten och spridning av forskningsresultat är starkt kopplade till omfattat flygresande [8]. På universitet finns det således ofta en strävan att minska anställdas flygresande i tjänsten, och interna klimatmål, i form av riktlinjer och bestämmelser kring anställdas flygresande, är ofta förekommande [8].
I enlighet med KTH:s policy för hållbar utveckling strävar KTH1 efter att minska sin klimatpåverkan från tjänsteresor med en ackumulerande reduktionstakt på 9% per år, fram till år 2030 . För 2
1Läs mer om Policy för hållbar utveckling för KTH
https://www.kth.se/om/miljo-hallbar-utveckling/policy-for-hallbar -utveckling-for-kth-1.553616
2 Läs mer om Klimatmålen
https://intra.kth.se/styrning/miljo-hallbar-utveckling/styrande-dok ument-for-mhu/overgripande-hallbar/klimatmal-1.950599
att uppnå detta inventerar KTH data om sina anställdas flygresande. I syfte att hjälpa flygintensiva organisationer, och däribland KTH, att minska sina flygrelaterade koldioxidutsläpp har forskningsprojektet FLIGHT på avdelningen för Medieteknik och interaktionsdesign (MID), i samarbete med studenter från masterprogrammet Interaktiv medieteknik framställt visualiseringsverktyget FlightViz. FlightViz ämnar sammanställa och presentera data från tjänsteresor gjorda med flyg. Det är en tidig prototyp av ett potentiellt publicerbart verktyg som har utformats efter forskargruppen FLIGHT:s användarbehov och med flygresedata från anställda på KTH. Forskarna anser att verktyget har potential att vidareutvecklas för att anpassas för en bredare grupp av användare. Genom att genomföra intervjuer med hållbarhetsstrateger på KTH Sustainability Office (KTH SO) och med anställda på tre utav KTH:s skolor, ämnar det här arbetet samla och presentera underlag till ett designförslag för visualiseringsverktyget FlightViz, för att det ska vara användbart för en bredare målgrupp på KTH.
Användbarhet är ett mått på hur väl en användare kan bruka, i detta fall FlightViz, för att uppnå ett specifikt mål. Denna studie är utforskande, och vad som gör FlightViz användbart är någonting som utreds under arbetets gång. Av denna anledning är det inte specificerat hur FlightViz användbarhet mäts. Med en bredare målgrupp avses en större grupp än forskarna i forskningsprojektet FLIGHT, vars önskemål stått som grund för hur prototypen av FlightViz har utvecklats. Studiens deltagare kan, utöver sig själva, anses representera en större grupp av potentiella användare på KTH genom sina spridda yrkesroller och härkomst från olika skolor.
Underlaget som denna studie ämnar ta fram baseras på respondenternas krav och önskemål som uttrycks i intervjuerna.
Resultatet av studien kan användas av FLIGHT som underlag för vidareutveckling av verktyget, och i förlängningen kan resultatet även användas av andra universitet och av organisationer med liknande reseprofil. Den övergripande forskningsfrågan är:
Vilka funktioner bör inkluderas och vilka designförändringar bör tillämpas på visualiseringsverktyget FlightViz för att verktyget ska vara användbart för en bredare grupp av användare på KTH?
2. BAKGRUND
2.1 Flygresor och klimatet
Enligt Internationella klimatpanelen (IPCC) utgjorde luftfarten ungefär 2.6% av de globala, energirelaterade koldioxidutsläppen år 2010 [3]. Medräknat höghöjdseffekten, det vill säga andra former av utsläpp från flygresor såsom vattenånga och kväveoxider, uppskattades det totala utsläppet vara upp till 5%
globalt [13]. Vidare uppskattas det att enbart 2-3% av den globala befolkningen årligen reser internationellt med flyg [1]. För denna grupp utgör utsläpp från flygresor en stor del av dessa individers årliga klimatavtryck.
En undersökning av Nässén och Andersson et al. påvisar att flygresor som utförs både i privata syften och i tjänsten står för så mycket som 17% av svenska hushållens årliga koldioxidutsläpp [15]. Svenskar flyger således 7 gånger mer än det globala genomsnittet, och trots att befolkningen är bekymrad över flygets miljöpåverkan så ökar antalet flygresor [11].
2.2 Flygresande inom akademin
Organisationen World Tourism Organization menar att 13 % av de internationella flygresorna som görs är affärs- eller
yrkesmässigt kopplade. På universitet sker de flesta flygresorna i samband med konferenser, där en eller flera forskare reser i syfte att främja, eller presentera forskningsresultat för andra forskare [4, 20]. Således ses flygresor av många forskare ofta som en nödvändighet för att kunna göra karriär inom forskningsyrket [14, 5]. Enligt en studie anser hälften av studiedeltagarna att de i akademiska sammanhang reser med flyg för att kunna upprätthålla och skapa nya arbetsrelationer. Dessutom menar en tredjedel av studiedeltagarna att de från deras universitet upplever en förväntan att resa med flyg för att på så sätt kunna närvara på konferenser och presentera universitetets forskningsarbete [20].
I en studie utförd av Ciers et al. på École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) analyserades forskares koldioxidavtryck från flygresor utförda mellan åren 2014 och 2016. Sammanställd data visade på ett flertal samband. Tio procent av forskarna som deltog i studien stod för sextio procent av gruppens totala utsläpp, och professorer bidrog till ett tiofaldigt större klimatavtryck jämfört med doktorander. Ett annat tydligt samband var att ökat biljettpris, högre biljettklasser och ökat antal mellanlandningar också ökade utsläppet av växthusgaser [1]. En studie av Seth et al. påvisade på liknande sätt att individuell klimatpåverkan ökar med högre befattning [20].
2.3 Att minska på sitt flygresande:
barriärer och incitament
En studie som kartlägger incitament och barriärer för individer i Sverige att minska på sitt flygresande utförde semistrukturerade intervjuer med individer som har eller vill minska på sitt flygande.
Resultatet av studien påvisade att kunskap om flygets klimatpåverkan och om den globala uppvärmningen är ett avgörande incitament för studiedeltagarna[9]. Resultatet påvisade även att de allra flesta motiveras av inre drivkrafter såsom ångest, skuldkänslor och frustration. Incitament som grundas i politiska beslut är mestadels potentiella drivkrafter, det vill säga faktorer som studiedeltagarna menade skulle kunna vara en drivande faktor om de genomfördes.
I studien utfördes även intervjuer med individer som inte vill minska på sitt flygresande. En skillnad som utlästes ur intervjuerna var att individer som har eller vill minska på sitt flygande var medvetna om och oroliga för flygets klimatpåverkan, medan både medvetenheten och oron bland individer som inte planerar att minska på sitt flygande varierade. Samtliga respondenter i studien ansåg att samhället - regeringen, politiker och olika organisationer - är högst ansvariga för att minska de flygrelaterade koldioxidutsläppen. Samtidigt upplevde respondenterna en avsaknad av incitament på samhällsnivå, vilket enligt studien tyder på att det behövs politiska beslut i syfte att på samhällsnivå öka medvetenheten och för att skapa ekonomiska incitament.
En liknande studie argumenterar för att politiska beslut och bättre alternativ till flyg är nödvändiga för att minska flygresandet på samhällsnivå [10].
2.4 FLIGHT
FLIGHT är ett forskningsprojekt på avdelningen MID på skolan3 för Elektroteknik och datavetenskap på KTH. Projektet omfattar forskare från MID och från avdelningen för Strategiska
3 Läs mer om FLIGHT
https://www.kth.se/sv/mid/research/sustainability/projects/flight-1 .920661
Hållbarhetsstudier på skolan för Arkitektur och samhällsbyggnad på KTH.
Forskarna i projektet arbetar mot flygintensiva organisationer, däribland KTH, för att utforska verktyg som syftar till att hjälpa avdelningar och individer i dessa organisationer att minska sina reserelaterade koldioxidutsläpp. Medelst analoga och digitala verktyg undersöker FLIGHT hur resdata kan visualiseras för att kommunicera och öka medvetenheten om resvanor och resmönster, samt hur olika verktyg kan användas i arbetet med organisationernas uppsatta klimatmål.
2.5 CERO
“Climate and Economic Research in Organizations” (CERO ) är 4 en processledningsmodell utvecklad av Markus Robért från avdelningen för Strategiska Hållbarhetsstudier på KTH. Modellen är utvecklad i syfte att hjälpa organisationer att reducera sina koldioxidutsläpp enligt sina uppsatta klimatmål. Processen som organisationerna följer kallas för CERO och fokuserar på att uppnå klimatmål genom att använda ekonomiskt hållbara tillvägagångssätt. I en sådan process inventeras och sammanställs data om anställdas resande, och underlaget presenteras sedan på ledningsnivå. Syftet med att inventera och sammanställa data är bland annat att kartlägga resmönster och -trender i organisationen.
Underlaget används sedan för att fastställa en konkret handlingsplan för att nå interna klimatmål
CERO har implementerats i drygt 90 organisationer i Sverige, däribland KTH.
2.6 FlightViz
FlightViz är ett interaktivt verktyg som visualiserar koldioxidutsläpp från tjänsteresor med flyg, utförda av anställda på KTH. Verktyget har utvecklats och utformats av studenter från masterprogrammet Interaktiv medieteknik, för och i samråd med forskarna i projektet FLIGHT. Verktyget ämnar visualisera flygresedata på ett sådant sätt att verktygets användare ska ha möjlighet att kartlägga mönster och urskilja trender i flygresandet, samt att förse uppdragsgivarna i FLIGHT med visualiseringar som presenterar statistik på ett antal olika sätt [7].
FlightViz aggregerar flygeresedata från KTH:s affärsresebyrå Egencia med information om de anställda på KTH som rest i tjänsten. Koldioxidutsläpp per resa och per individ samt antalet resor per individ är exempel på beräkningar som gjorts med hjälp av informationen som erhållits från Egencia, och som visualiseras i verktyget i en rad olika vyer [7]. Koldioxidutsläppen anges i koldioxidekvivalenter (CO2e).
2.6.1 Vyerna Sunburst, Map Chart och Bar Chart
Verktyget består av tre olika vyer som fyller olika funktioner;
Sunburst, Map Chart och Bar Chart.
2.6.1.1 Sunburst
Vyn Sunburst är avsedd att genom utforskande datavisualisering kunna besvara frågor om hur mycket olika enheter av KTH flyger, och hur mycket dessa flyger i förhållande till varandra [7].
Dessutom visualiseras koldioxidutsläpp i relation till den organisatoriska och hierarkiska strukturen på KTH i olika lager (se figur 1). Dessa lager kan användaren klicka sig emellan. Det första lagret visar de totala utsläppen för hela universitetet och det innersta lagret som användaren kan klicka sig till visar utsläpp på
4 Läs mer om CERO https://cero.nu/
individnivå. Koldioxidutsläppen visas alltså i absoluta siffror och som en procentuell andel av KTH:s totala flygrelaterade koldioxidutsläpp på universitets-, skol-, avdelnings-, yrkestitels- eller individnivå.
Figur 1. Sunburst
2.6.1.2 Map Chart
VynMap Chartämnar visualisera var och hur ofta KTH-anställda reser [7]. Vyn föreställer en världskarta med linjer mellan de avreseorter och slutdestinationer som anställda på KTH har flugit från och till (se figur 2). Dessa platser är utmarkerade med prickar på kartan och ökar i storlek med antalet flygresor som har gjorts dit. När muspekaren hålls över en destination visas även information om namnet på flygplatsen och hur många flygresor som gjorts dit. Det finns också en möjlighet att zooma in på kartan för att tydligare se regionala resor.
Figur 2. Map Chart
2.6.1.3 Bar Chart
I vyn Bar Chart presenteras data i stapeldiagram. Syftet med denna vy är att kunna besvara specifika frågor om, och relaterade till flygmönster [7]. Användaren kan själv välja om staplarna ska representera exempelvis olika skolor, avdelningar, yrkestitlar, enskilda anställda eller anställdas kön. Höjden på staplarna kan representera antingen totala mängden koldioxidutsläpp eller totala antalet flygresor (se figur 3). På så sätt kan användaren utforska en rad frågeställningar, såsom “Vilken yrkestitel flyger mest, och hur mycket?” eller “Vilken skola står för flest antal flygresor?”
Figur 3. Map Chart
2.6.2 Filter
I FlightViz går det att med hjälp av olika filter, filtrera koldioxidutsläpp och antal flygresor på ett antal olika parametrar, bland annat avdelningar och skolor, yrkestitlar och lönespann, biljettklasser och destinationsorter (se figur 4). Funktionen för filtrering är tillgänglig i samtliga vyer, ,men kan enbart appliceras i Map Chart och i Bar Chart.
Figur 4. Filter
2.7 Utmaningar kring utvärderande av datavisualiseringar
I en studie utförd av Plaisant undersöktes femtio utvärderingar av informationsvisualiseringssystem. Detta gjordes dels i syfte att utforska vilka metoder som används i utvärderingar av informationsvisualiseringssystem, och dels för att kartlägga yrkesverksammas preferenser och tillämpningar av de olika metoderna. Studien sammanfattade sedan metoderna och granskade en rad utmaningar som förekommer när de tillämpas.
Avslutningsvis föreslog studien en rad metodändringar som anses kunna optimera utvärderingarnas resultat.
Resultatet av studien tydde på att användbarheten av ett informationsvisualiseringssystem kan mätas i laborationsmiljö, men även bör testas i en verklig miljö, med verkliga användare och verkliga datauppsättningar för bäst resultat [17]. För att öka användarnas engagemang under utvärderingen och för att skapa en bättre användarupplevelse visade det sig vara viktigt att, inför och under utvärderingen, förbereda respektive demonstrera uppgifter som visualiseringen kan tänkas användas till. Det visade sig även vara värdefullt att anpassa visualiseringen och datan efter olika användare och deras behov.
Vidare påvisar studiens resultat att användare i en sådan utvärdering bör få se samma data visualiserad på flera olika sätt och under en väl tilltagen tidsperiod, då upptäckter sällan sker momentant [17]. Användaren bör även få utforska datan fritt utan
att följa konkreta instruktioner då en sådan frihet, i samband med ett ökat engagemang kan leda till informationsrika resultat.
Resultatet ger ingen tydligt svar på hur visualiseringsverktyg bäst tillgängliggörs för en bred grupp användare, och det beskrivs enligt studien som en fortsatt utmaning.
2.8 Utvärderingsmetoder
Vermeeren et al. undersökte 96 olika utvärderingsmetoder i olika användarstudier. Resultatet av studien visade att en tredjedel av användarstudierna genomförde kvalitativa utvärderingar och att ytterligare en tredjedel genomförde både kvalitativa och kvantitativa utvärderingar [19]. Resultatet tyder vidare på att metoden för utvärdering är olika beroende på om det är en visualiserings användbarhet som utvärderas eller användarupplevelsen (UX). Enligt studien genomförs kvalitativa mätningar oftast i utvärderingar av användarupplevelser, och kvantitativa mätningar oftast i utvärderingar av en visualiserings användbarhet, då man exempelvis mäter hur väl visualiseringen uppnår ett mål eller löser en specifik uppgift. Samtidigt uppmärksammar studien att distinktionen mellan dessa utvärderingsmetoder är svår att göra, då begreppet användbarhet enligt studien omfattas av begreppet UX.
En metod för kvalitativ datainsamling är semistrukturerade intervjuer [12]. Semistrukturerade intervjuer är intervjuer med ett fåtal förberedda teman och frågor som bör täckas under samtliga intervjuer, med kompletterande följdfrågor som ställs beroende på vad för svar respondenten ger [12]. Kunskapsutbytet i semistrukturerade intervjuer sker i dialog mellan intervjuaren och respondenten, och resultatet av en sådan intervju anses vara en nyanserad och informationsrik beskrivning av respondentens hållning. Semistrukturerade intervjuer anses dessutom väl lämpade för kravinsamling då intervjumetoden säkerhetsställer att ett par utvalda områden täcks, samtidigt som hänsyn tas till respondenternas varierande intresse i olika frågor [12].
3. METOD
Det empiriska underlaget utgörs av resultat från intervjuer med hållbarhetsstrateger från KTH SO och med representanter från tre olika skolor på KTH som även är involverade i organisationen CERO. Intervjuernas syfte är att skapa en behovsanalys och att samla underlag till det designförslag arbetet ämnar framställa.
Detta för att kunna besvara rapportens forskningsfråga.
3.1 Semistrukturerade intervjuer
Metoden för datainsamling var semistrukturerade forskningsintervjuer med respondenter som valts ut i samråd med projektledaren för FLIGHT. Respondenterna från KTH SO valdes därför att de ansågs vara potentiella slutanvändare av FlightViz och för att de är experter inom hållbarhetsstrategi.
Skolrepresentanterna i CERO-initiativet valdes för att även de ansågs vara potentiella slutanvändare av FlightViz, och för att de genom sina spridda yrkesroller och härkomst från olika skolor ansågs kunna representera en större grupp användare på KTH. Det ansågs också att de, genom sitt medverkande i CERO-initiativet, troligtvis är intresserade av FlightViz och det vår studie ämnar undersöka.
Syftet med att genomföra forskningsintervjuer var att på en kort tid kartlägga respondenternas användarkrav och att genomföra en översiktlig utvärdering av visualiseringsverktyget [12]. En semistrukturerad intervjuform ansågs lämplig i detta sammanhang, då semistrukturerade intervjuer är öppna och
utforskande snarare än hypotesprövande [12]. Eftersom det bland annat var av avsikt att på ett utforskande sätt utreda vad som gör FlightViz användbart så bedömdes kvalitativa mätningar som mest lämpliga [19].
3.2 Utförande
Totalt intervjuades sex personer vid sex olika tillfällen mellan den 13 mars och den 1 april 2020. Den första intervjun genomfördes på respondentens kontor, medans resterande fem intervjuer genomfördes via videosamtal som en konsekvens av spridningen av viruset Covid-19 i Sverige. Ljudet från samtliga intervjuer spelades in i syfte att underlätta renskrivning och sammanställning av intervjuerna.
Alla intervjuer följde intervjumallar (se bilaga 1 och 2). Frågorna i intervjuerna baserades på teori om akademiskt flygande, incitament och barriärer till att flyga mindre samt på erhållen kunskap om syftet med forskningsprojektet FLIGHT och verktyget FlightViz. Intervjuerna bestod av en inledande och avslutande del gemensam för samtliga respondenter, och en huvuddel som varierade beroende på om respondenten var en representant från KTH SO eller från en av de enskilda skolorna på KTH. I anknytning till varje fråga skrevs även ett antal följdfrågor.
I intervjuerna gjordes en demonstration av FlightViz.
Demonstrationen lät respondenterna utforska verktyget, bland annat med flygresedata från respektive respondents skola och avdelning [17]. Verktyget demonstrerades efter att ungefär hälften av intervjufrågorna hade besvarats och beslutet att göra så grundades i att respondenterna inte hade använt sig av verktyget innan intervjun och därmed ansågs vara icke-experter på verktyget [18]. Det ansågs följaktligen nödvändigt att under intervjuns gång skapa en förståelse för syftet med verktyget hos respondenten innan det visas upp.
3.3 Sammanställning av intervjuerna
Intervjuerna renskrevs, genom att respondenternas svar till varje intervjufråga sammanfattades. De sammanfattade svaren kodades därefter med nyckelord som kunde användas till att upptäcka mönster genom de olika intervjuerna. Detta gjorde att resultatet kunde delas upp och sammanställas i olika teman. I syfte att anonymisera svaren tilldelades varje respondent en pseudonym, i form av en bokstav mellan A och F. I resultatet hänvisar vi till dessa pseudonymer.
4. RESULTAT
Resultatet delades upp i tre teman; Motivationsfaktorer för minskat flygande, återkommande teman genom intervjuerna, samt potentiella användningsområden av FlightViz.
4.1 Motivationsfaktorer
I intervjun fick respondenterna frågan om vad de tror skulle motivera anställda på KTH till att minska på sitt flygresande i tjänsten, samt på sin klimatpåverkan från flygresande i tjänsten.
Samtliga respondenter ansåg att yttre motivationsfaktorer såsom regler och belöningar driver anställda, och tre respondenter nämnde även att inre motivationsfaktorer såsom skuldkänslor kan vara drivande.
4.1.1 Yttre motivationsfaktorer
Samtliga respondenter menade att styrande beslut uppifrån motiverar anställda att minska på sitt flygresande. Exempel på sådana beslut är enligt respondenterna regler och förordningar
kring anställdas flygresande som kan förekomma på avdelnings-, skol- eller institutionsnivå. Respondent A och B talade om att styrande beslut var en av de viktigaste motivationsfaktorerna för anställda, och respondent D menade att styrande beslut var en avgörande faktor. Respondent D påstod även att ett styrande beslut kan vara så pass begränsande att det som enskild faktor skulle vara tillräckligt för att driva beteendeförändring.
Respondent E betonade även vikten av att formulera och förmedla konkreta regler och förordningar som är lätta att förhålla sig till.
Tre respondenter nämnde att tillgången till alternativa transportmedel såsom tåg, direkt påverkade anställdas motivation.
Respondent B och F betonade även vikten av att erbjuda särskilt stöd och förmåner för anställda som väljer att resa med tåg.
Respondent F talade även om att teknikutveckling och tillgång till bra uppkoppling ökar anställdas motivation.
4.1.2 Inre motivationsfaktorer
Tre respondenter nämnde även faktorer som beror på inre drivkrafter. Respondent D och B ansåg att det är troligt att anställda motiveras av att se sitt eget bidrag i form av antalet flygresor eller koldioxidutsläpp, i jämförelse med andra anställda på KTH. Båda nämnde även att det kan vara motiverande att se sin avdelnings eller skolas bidrag. En självupptagenhet hos de anställda och en olust att pekas ut som “ bov” menade respondent D är anledningen till att det är effektfullt att se sitt eget bidrag . Respondent F ansåg även att anställda motiveras av personliga värderingar i klimatfrågan.
4.2 Barriärrer
Respondenterna fick frågan om vad de anser är den största utmaningen för anställda på KTH att lyckas minska sitt flygresande.
Respondent A, E och F talade om att en del anställda är vana vid att resa med flyg, och att dessa anställda har svårigheter att ändra på denna vana. Respondent F upplevde att en del anställda därmed inte överväger att minska på sitt flygresande genom att resa med alternativa transportmedel. Hen ansåg att det måste ske en omställning i förhållningsätt till resande för att kunna minska på tjänsteresor med flyg.
Respondent F upplever att många anställda inte anser att de flyger mer än nödvändigt, och att de inte ser hur de skulle kunna minska på sitt flygresande. Hen talade även om att det bör finnas förutsättningar för digitala lösningar som kan ersätta fysiska möten för att anställda ska välja bort flygresandet, och att sådana förutsättningar inte finns på alla universitet som KTH samarbetar med. Dessutom upplever respondenten att anställda som samarbetar med universitet utanför Sverige förväntas besöka dessa universitet. Som en följd av att en del samarbetspartners inte har kommit lika långt i sitt klimatarbete jämfört med KTH så ser de inte, enligt respondenten, varför transportmedlet som används till dessa besök lämpligen inte bör vara flyg. Respondent A delar denna åsikt med respondent F, och anser att ansvaret måste vara delat mellan de samarbetande universiteten för att kunna resa så lite som möjligt vid bedrivande av samarbete.
Respondent E nämner att tjänsteresor sker i ett syfte, och att det är svårt att ändra på detta syfte, vilket gör att ett antal utmaningar följer.“Hur kan man forska utan att träffas?” är en fråga som respondenten ställer, och förklarar att det är en del av lärdomen att träffa andra människor och utbyta erfarenheter (Respondent E).
Vidare talar respondenten om att det finns digitala verktyg som
kan ersätta fysiska möten delvis, men att att dessa verktyg troligtvis inte kan ersätta dem helt.
Fem av sex respondenter talade även om att de upplever att det finns en kultur bland forskare som försvårar minskningen av tjänsteresor med flyg. Vid sammanställning av intervjuerna benämndes denna kultur “forskarkultur”. Forskarkulturen är enligt respondenterna kopplad till resor till universitet och konferenser på annan ort, och sådana resor anses viktiga för forskare för att kunna göra karriär. Respondent C talade om att konferenser som hålls i syfte att presentera forskning är en stor del av det som ingår i forskarkulturen, och att en omställning från sådana, enligt respondenten “klassiska”, konferenser till digitala konferenser är svår. Hen upplever att det finns en rädsla för att de verksamheter som ställer om först ska bli drabbade. Respondent D berättade att resande ur ett avseende handlar om att delta i ett socialt nätverk, och att sluta flyga skulle innebära en förlust av detta sociala nätverk. En av respondenterna påpekar att det är svårt att minska på flygresor därför att det är viktigt för forskare att kunna sprida sin forskning, vilket ofta innebär flygresor. Respondent E menar att KTH skulle kunna minska på sina utsläpp avsevärt om vissa länder valdes bort som samarbetspartners men att detta inte möjliggörs därför att pengar är en styrande faktor.
4.3 Återkommande teman
Vid sammanställning av intervjuerna anträffades en rad återkommande teman.
4.3.1 Anonymitet
Fem respondenter uttalade sig om i vilken utsträckning data ska anonymiseras. Respondent A, B och F ansåg att det finns en mening med att anonymisera data på individnivå om FlightViz ska publiceras på KTH:s intranät eller på något annat sätt tillgängliggöras för allmänheten. Respondent A berättade även att det finns riktlinjer på KTH om att data som består av färre än fem personer bör vara anonym, och ansåg att dessa i största möjliga mån bör följas. Alla tre respondenter menade att syftet med att anonymisera individerna i datauppsättningen skulle vara att undvika att uppröra eller kränka individernas integritet.
Respondent D tyckte tvärtemot att individer alltid bör vara identifierbara, eftersom hen ansåg att detta ger störst effekt om syftet med verktyget är att mana folk att minska på sina flygresor eller koldioxidutsläpp från flygresor.
Tre respondenter ansåg att det finns en mening med att låta anställda med chefspositioner ha tillgång till FlightViz med icke-anonymiserad data. Respondent A ansåg att icke-anonymiserad data skulle underlätta för chefer att se och förstå hur deras verksamhet bidrar till KTH:s flygresande och flygrelaterade utsläpp. Samma respondenten ansåg även att chefer skulle kunna använda icke-anonymiserad data för att följa upp specifika resor med anställda i utvecklingssamtal. Samtidigt uttryckte respondenten att det är bättre att studera beteendemönstren än individers resande, och såg därför större mening med att ge anställda med chefspositioner tillgång till endast anonym data.
4.3.2 Personalisering
Fyra utav sex respondenter nämnde att visualiseringen borde anpassas efter skola, avdelning och individ på ett sätt som tydliggör enhetens bidrag i form av koldioxidutsläpp eller antal resor. Syftet med detta hade varit att underlätta kvalitativa återkopplingar på det resande som görs och även att motivera individer att reflektera över sitt resande. En personaliserad version
av verktyget som på något sätt indikerar ens egna resande hade på samma sätt kunnat användas för att “ sätta egna mål som individ”
(Respondent F).
En av respondenterna gav konkreta exempel på hur en sådan implementering skulle kunna utformas. Ett förslag var att markera den valda skolans, avdelningens eller individens skiva i Sunburst, förslagsvis i en annan färg. Ett annat förslag var att på liknande sätt markera enhetens resor i Map Chart. Syftet skulle vara att tydliggöra en individs eller grupps koldioxidutsläpp eller antal resor i förhållande till andra och på så sätt “motivera anställda att bättra sig”. Utöver det skulle individanpassade, negativa meddelanden såsom “du tillhör den tredjedel[av anställda] som förorenar mest [på KTH]” kunna användas för ökad slagkraft (Respondent D).
Samma respondent tyckte att det är värdefullt att ha en fjärde, fristående vy vars huvudsakliga syfte skulle vara att visualisera en individs koldioxidutsläpp och antal resor i förhållande till olika genomsnitt och hållbarhetsmål, som det ser ut i dagsläget men även hur det har förändrats över tid.
4.3.3 Miljöindikatorer
Tre av respondenterna ansåg att det vore intressant att visa någon slags miljöindikator för varje resa, för att medvetandegöra användare om huruvida en viss mängd koldioxidutsläpp är mycket eller lite i förhållande till förslagsvis interna, nationella eller internationella. Respondent F önskade en miljöindikator men specificerar inte någon speciell sådan. Andra idéer på miljöindikatorer var att i kartvyn, som består av flertalet linjer på en karta mellan platser KTH-anställda har flugit, visualisera hur stor miljöpåverkan en flygresa har genom att ha olika tjocklek, eller olika färger på dessa linjer beroende på hur mycket koldioxidutsläpp resan i fråga hade. En Respondent kom med förslaget att schablonmässigt dela upp världskartan i Map Chart i olika koldioxid-zoner som visualiserar hur många ton koldioxid en flygresa ger upphov till ju längre bort från avreseorten slutdestinationen ligger.
4.3.4 Jämförelse med interna klimatmål
Fem utav respondenterna menade att det är viktigt att kunna jämföra datan mot KTH:s hållbarhetspolicy/mål för att kunna jämföra hur en grupp eller person ligger till gentemot vad som av KTH anses vara hållbart. I Bar Chart påpekade fyra av respondenterna att detta skulle kunna implementeras. Ett förslag var att visualisera en stapel som visar vad som är en hållbar nivå koldioxidutsläpp som kan jämföras med stapeln som visar de faktiska utsläppen. Ett ytterligare förslag var att ha en linje i som visar vilken nivå koldioxidutsläppen måste hålla sig under för att vara i linje med KTH:s hållbarhetsmål. Respondent A och respondent D uttryckte även önskan om att kunna jämföra med målen i Map Chart respektive i Sunburst. De respondenter som önskade att kunna jämföra med målen uttrycker också en allmän önskan att kunna jämföra med målen oberoende av vy.
4.3.5 Jämförelse mellan individer och grupper
Respondent B, C och D önskade en visualisering av datan som möjliggör jämförelse av olika enheter på KTH med varandra.
Respondent D önskade även att en visualisering i vyn Sunburst
möjliggör jämförelser med genomsnittliga
koldioxidutsläppsmängder från flygresor utförda av olika individer, avdelningar och skolor på KTH. Enligt respondenten skulle ett markerat fragment, exempelvis en avdelning, kunna visas vid sidan av den initiala visualiseringen. Intill detta fragment skulle olika figurer som representerar genomsnittliga
mängder koldioxidutsläpp kunna visas. Syftet med dessa figurer skulle vara att med blotta ögat kunna jämföra hur mycket mer eller mindre än genomsnittet ett fragments koldioxidutsläpp är (se figur 5). Respondent D upplevde att människor är egocentriska, och trodde därmed att det är viktigt att visa anställda hur de ligger till gentemot varandra. Enligt respondent B skulle det således vara motiverande att se sitt personliga bidrag och ens avdelnings bidrag i jämförelse med de totala utsläppen på KTH (Respondent B).
Figur 5. Jämförelse av ett markerat fragment (till vänster i bilden) mot andra fragment (till höger i bilden)
4.3.6 Data per årsarbetskraft
Fem av sex respondenter önskade att visa koldioxidutsläpp per årsarbetskraft på de olika skolorna och avdelningarna, de ansåg att ett sådant snitt är krav för att kunna jämföra de olika skolorna och avdelningarna mot varandra. Respondent D och C sade att både de absoluta koldioxidutsläppen och koldioxidutsläpp per årsarbetskraft borde visualiseras, och respondent D nämnde även att användaren själv ska kunna växla mellan de två alternativen.
Respondent B gav förslaget att visa koldioxidutsläpp per årsarbetare av det valda lagret vid hovring över de absoluta utsläppen i Sunburst.
4.3.7 Årliga trender
Fem utav sex intervjuade önskade att FlightViz kan användas för att jämföra årliga flygresetrender. Samtliga talade om att datan således bör sammanställas och kunna sorteras per år. Respondent C menade att det skulle vara ett effektfullt sätt att visa om trender går “åt rätt eller fel håll [i förhållande till KTH:s hållbarhetsmål]”
i diskussioner om miljöprestanda med KTH:s ledningsgrupp (Respondent C). Respondent F nämnde att trender behövs för att kunna avgöra om en ökning eller minskning av koldioxidutsläpp är en slump eller en beteendeförändring. Respondent B och C föreslog att flera års data visualiseras i staplar bredvid varandra i Bar Chart (se figur 6), och respondent B föreslog ytterligare att flera år kan visualiseras i en och samma stapel där varje år har en unik färg (se figur 7). Respondent C föreslog även att stapeldiagrammet visar data från ett år i taget, i staplar som växer och sjunker när användaren växlar mellan olika år. Detta skulle vara “slagkraftigt”, menade respondenten (Respondent C).
Figur 6. Data från år x och år y i staplar bredvid varandra
Figur 7. Data från år x och år y i samma stapel
4.3.8 Information om resan
Respondent B, C och E uttryckte att de vill kunna se syftet med varje flygresa, respondent B menade att det kan vara viktigt att se om en person rest till en konferens eller inom ett visst forskningsprojekt och vad för projekt det i sådana fall är.
Respondent C talade om att det borde framgå vad syftet med en resa är, för att se om det finns verksamhetskoppling dit flygresan gått. Respondent E talade om att hen anser att det är nödvändigt att veta vad resans syfte är för att kunna påverka de som reser.
Två respondenter ville kunna filtrera kartvyn på de olika nivåerna enligt; interkontinentala resor, kontinentala resor, resor inom Norden och inrikesresor. En respondent lade även vikt vid att lätt kunna urskilja korta och långa flygresor. Syftet med att lätt kunna skilja på resor av olika längd var enligt respondenten att kunna ifrågasätta vissa resor som inte anses nödvändiga.
Fem utav respondenterna sade i respektive intervju att det vore en fördel att visualisera datan i FlightViz på ett sådant sätt att det går att urskilja vilka resor som gjorts med mellanlandningar och vilka som är direktresor. Fyra av dessa respondenter uttryckte detta speciellt i Map Chart och den femte respondenten uttryckte detta som något som skulle kunna visas i Bar Chart.
4.3.9 Andra transportmedel och digitala möten
Fyra av respondenterna skulle vilja se data visualiserad för annat än flygresor, såsom för bil, tåg och kollektivtrafik. Respondent F önskade även att kunna se data för antalet digitala möten som hålls av och med anställda på KTH. Detta för att exempelvis kunna se om det finns någon korrelation mellan antalet flygresor, digitala möten och antalet resor med andra transportmedel än flyg.
4.3.10 Förtydliganden och designförändringar
Samtliga respondenter framförde att det finns detaljer i själva utförandet av vissa funktioner i FlightViz som bör förtydligas.
Fem utav sex föreslog att staplarna i Bar Chart (bild) förses med beteckningar för att klargöra vad staplarna representerar. Två utav dessa respondenter föreslog att beteckningarna läggs vertikalt, ovanför varje stapel i diagrammet. En föreslog att beteckningarna läggs under varje stapel i diagrammet. En av respondenterna ansåg även att det bör förtydligas och visas vilka filtreringar som har gjorts i Bar Chart på något ytterligare sätt, utöver de markeringar som görs i filtervyn. En annan önskade även att filterfunktionen utformas på ett sätt som förhindrar att användarens kombination av filterval ger noll utfall.
Respondent F önskade att det förtydligas i Map Chart och Sunburst hur koldioxidutsläpp från resor har beräknats och vilka förenklingar som har gjorts. Exempelvis så ville respondenten tydligt kunna läsa sig till, förslagsvis i en informationsruta, om resorna är enkelresor eller tur och retur, samt om mellanlandningar är inkluderade eller ej. Respondent E kommenterade att det inte går att utläsa om en resa har gjorts av en anställd på KTH eller av någon som bjudits in från ett annat universitet och fått sin resa bokad via KTH.
Tre respondenter uttalade att den yttre cirkeln i Sunburst har överflödiga detaljer och inslag. Respondent B och C använde ordet “plottrig” i sin beskrivning av cirkeln, och menade att texten i skivorna på den yttre cirkeln störde mer än vad den tydliggjorde (Respondent B och C). De föreslog att den yttre cirkeln tas bort helt i det yttersta lagret, eller att endast texten i den yttre cirkeln tas bort (se figur 8). En respondent ville även kunna se resornas slutdestinationer i Bar Chart, men hade inget exempel på hur detta skulle kunna implementeras.
Figur 8. Cirkeln i Sunburst utan yttre cirkel
4.4 Användningsområden och målgrupper
I intervjun fick respondenterna frågan om vilka användningsområden de tror att FlightViz kan användas i, och vilka de potentiella slutanvändarna är.
4.4.1 Kartläggning av flygmönster och -trender
Två av respondenterna ansåg att FlightViz kan användas för att upptäcka trender. Exempelvis så menade respondent F det skulle kunna användas för att se om förändring i flygmönster är en slump eller grundar sig i en beteendeförändring. Respondent C ansåg att FlightViz skulle kunna användas av anställda med chefspositioner för att de ska få en förståelse för hur deras verksamhet bidrar till koldioxidutsläppen genom de till verksamheten ingående aktiviteterna.
4.4.2 Underlag för argumentation och motivation
Fyra av respondenterna talade i intervju om att FlightViz skulle kunna utgöra underlag för argumentation eller fungera i motiverande syfte för anställda på KTH.
Respondent F talade om att verktyget skulle kunna vara ett praktiskt sätt att kunna möta argument från anställda som inte vill eller inte ser hur de skulle kunna minska på sitt flygresande.
Respondent E önskade på liknande sätt att verktyget ska kunna besvara anställdas frågor om varför det är viktigt att minska koldioxidutsläppen från flygresor. Vidare talar respondent E om att vissa anställda inte nöjer sig med argumentet att det är viktigt att värna om miljön som incitament till att minska på sitt flygande, utan att vissa behöver andra typer av argument för att förändra sitt resebeteende. Riktlinjer från KTH:s ledning är enligt respondenten ett exempel på sådana argument. Att kunna peka på en anställds flygresande i FlightViz och jämföra det med KTH:s riktlinjer hade i ett sådant fall varit värdefullt.
Respondent D talade om att FlightViz kan användas för att peka ut de anställda som flyger mycket i tjänsten, i syfte att medvetandegöra dem om att de måste förändra sitt resebeteende. I sådana fall ansåg respondenten att verktyget bör kunna användas direkt av anställda som reser med flyg, i hopp om att de som reser mycket, och som inte är medvetna om hur mycket koldioxidutsläpp deras flygresor ger upphov till, ska drivas till en beteendeförändring. Eftersom respondenten upplevde att skuldkänslor och ökad medvetenhet kan driva beteendeförändring, så ansåg hen att FlightViz kan motivera anställda att minska på sitt flygresande.
4.4.3 Underlag för återkoppling
Två respondenter nämnde att den visualiserade datan i FlightViz kan användas som underlag för återkoppling och i utvecklingssamtal med anställda på KTH. Respondent C ansåg att FlightViz kan användas som underlag för diskussion om miljöprestanda med ledningen, och menade att FlightViz kan användas för att göra “en kvalitativ återkoppling på det resande som har gjorts [på skolorna]” (Respondent C). Respondenten ansåg vidare att verktyget är användbart för att jämföra skolors flygresande med andra skolor på KTH. Respondent A ansåg att FlightViz kan användas av anställda med chefspositioner i utvecklingssamtal med personal.
4.4.4 Underlag för beslutsfattande
Respondent D och F nämnde att FlightViz kan användas som strategiskt besultsunderlag. Respondent F uppgav att beslutsfattare behöver veta var i organisationsschemat som insatser behöver riktas, och att de kan ta reda på detta genom att kartlägga anställdas flygresande med hjälp av FlightViz.
Respondent D talade på liknande sätt om att beslutsfattare bör kunna kartlägga och stoppa de “ stora bovarna”, och syftar då på individer eller avdelningar som reser på ett sådant sätt eller i en
sådan utsträckning att de inte når upp till KTH:s eller internationella hållbarhetsmål (Respondent D).
4.4.5 Rapporterings- och presentationsverktyg
Två respondenter ansåg att FlightViz kan användas som ett rapporterings- eller presentationsverktyg. Respondent D menar att visualiseringar från FlightViz kan användas i KTH:s årliga miljöredovisningar och -rapporter. Hen nämner att FlightViz likaså kan användas för att rapportera om KTH:s miljöprestanda till svenska regeringen, om detta skulle bli ett krav för universitet och andra institutioner. Respondent C anser även att FlightViz kan användas av chefer som presentationsverktyg mot KTH:s ledning.
5. DISKUSSION
5.1 Analys och diskussion av resultat 5.1.1 Anonymitet
Resultatet tyder på att att ställningen i anonymitetsfrågan varierar mellan respondenterna. Likaså varierar de olika individernas ställning i frågan beroende på vilket syfte de tror att FlightViz kommer att användas i. Till exempel förespråkas i vissa fall icke-anonym data om FlightViz ska användas till att motivera anställda att ändra på sina resbeteenden, och anonym data om FlightViz ska användas till att kartlägga flygmönster och -trender, eller som underlag för strategiska beslut.
Ett mönster som kan utläsas ur de olika intervjuerna är att de respondenter som talat om att de berör hållbarhetsfrågor i sitt arbete även har uttryckt önskan att kunna visualisera både anonymiserad och icke-anonymiserad data. En skillnad som kan utläsas är att respondenten som anses ha uttryckt störst intresse i miljöfrågan har förespråkat icke-anonymiserad data, medan respondenter som inte uttryckt samma intresse har förespråkat det motsatta.
Både litteraturstudien och resultatet tyder på att det finns både för- och nackdelar med att visualisera icke-anonymiserad data.
Tillsammans indikerar de att individer motiveras av inre drivkrafter såsom skuldkänslor, som respondenterna menar framkallas av att se sitt eget och andra individers bidrag [9].
Samtidigt tyder både litteraturen och resultatet på att individer endast kan förväntas förändra sitt beteende om de också påverkas av beslut som fattats på en högre organisatorisk nivå, och att det således är kombinationen av inre och yttre motivationer som leder till en beteendeförändring [9, 10]. Samtidigt som icke-anonym data skulle kunna motivera anställda att minska på sitt flygande så finns det en risk att det skulle göra att att det blir för mycket fokus på individen och att de strukturella problemen glöms bort. Således bedöms det, att även om det finns vissa fördelar med att visualisera icke-anonymiserad data, så skulle dessa fördelar i sig själva inte kunna ligga till grund för en beteendeförändring. Om FlightViz ska vidareutvecklas för att vara användbart för en bredare grupp användare på KTH så öppnar sig en intressant fråga: Ämnar FlightViz enbart sammanställa och visualisera flygresedata på KTH, eller ämnar det tukta anställda att minska på sitt flygresande?
Det finns inget entydigt svar för hur FlightViz bör designas med anonynimetsfrågan i åtanke, och resultatet tyder på att avvägningen beror på i vilket syfte FlightViz kommer att användas i.
5.1.2 Personalisering
Resultatet visar att majoriteten av respondenterna önskar att visualiseringarna i FlightViz anpassas efter individen som använder verktyget, på ett sätt så att individen kan uttyda sitt eget, sin skolas eller sin avdelnings koldioxidutsläpp. Då ämnet inte ingick i våra intervjumallar talar respondenternas svar för att deras önskan inte är frammanad av våra intervjufrågor. Av samma anledning anses det att de två respondenter som inte önskat en sådan anpassning möjligtvis hade gjort det om vi hade ställt en direkt fråga om detta. En av dessa två respondenter anses även ha uttryckt denna önskan indirekt då hen önskade att specifika individers klimatpåverkan kan visualiseras på ett sätt så att de kan sättas i relation till KTH:s klimatmål. De konkreta designförslagen är få, och när de ställs emot varandra bedöms det att det inte finns ett entydigt önskemål från alla respondenter.
Att person- och gruppanpassa verktyget skulle vara ett effektivt sätt att få individer att ändra på sitt resebeteende. Detta framgår både av respondenternas svar och av litteraturstudien [9, 10]. En sådan anpassning skulle troligtvis även locka en ny grupp av användare bestående av individer som är intresserade av att se sin personliga klimatpåverkan. Om FlightViz ska vara användbart för en bredare grupp användare är det således värdefullt att personanpassa datan, förslagsvis i en separat, fjärde vy.
5.1.3 Data per årsarbetskraft
Ett mönster som kan utläsas ur intervjuerna är att önskan om att visualisera data per årsarbetskraft uttrycktes tidigt under genomgången av FlightViz. Många respondenter upprepade även önskan i flera av genomgångens moment. Vi tolkar detta som att det anses särskilt viktigt att visualisera datan i FlightViz per årsarbetskraft, det vill säga att datan för koldioxidutsläpp sätts i relation till antalet anställda på olika avdelningar och skolor på KTH. Den relativa datan utgör en viktig siffra för att kunna jämföra exempelvis skolor och avdelningar med varandra.
Vi gör även bedömningen att det är önskvärt att visualisera data både per årsarbetskraft och i absoluta siffror, då flera respondenter uttryckligen önskade detta. Att visualisera datan både per årsarbetskraft och i absoluta siffror kan även bredda FlightViz användningsområden, vilket i sin tur kan göra FlightViz användbart för en bredare grupp användare på KTH.
5.1.4 Jämförelser och kartläggning av trender
Samtliga respondenter nämnde att visualiseringarna i FlightViz kan användas som ett hjälpmedel i KTH:s hållbarhetsarbete, exempelvis genom att utgöra underlag för utvecklingssamtal eller strategisk beslutsfattande. Resultatet visar att det i sådant fall är värdefullt att visualisera datan i FlightViz i förhållande till KTH:s klimatmål, samt sammanställt per år.
Liksom respondenterna anser vi att det är betydelsefullt att visualisera datan i FlightViz i förhållande till KTH:s klimatmål.
Ett exempel på det skulle kunna vara att kunna jämföra en avdelnings årliga koldioxidutsläpp med vad som anses vara en, enligt KTH:s policy för hållbar utveckling, hållbar mängd koldioxidutsläpp för det året. Detta då det med stor sannolikhet kan göra FlightViz till ett användbart verktyg i KTH:s strategiska hållbarhetsarbete. En sådan implementering bör tillgängliggöras i samtliga vyer i FlightViz, då detta håller en konsistent användarupplevelse genom verktyget. Det är även i linje med respondenternas önskemål. Trots att två respondenter gav konkreta förslag på implementeringar bedömer vi att den generella önskan huvudsakligen är att kunna jämföra mot målen
och att vikten ligger vid det, snarare än exakt hur detta ska genomföras.
I linje med respondenternas önskemål bör datan i FlightViz sammanställas och kunna sorteras per år. Att kunna studera datan per år möjliggör kartläggning av årliga flygresemönster och trender, vilket enligt respondenterna är av stor betydelse om FlightViz ska kunna användas som ett hjälpmedel i KTH:s hållbarhetsarbete. Implementeringsförslagen är många och det finns inget entydigt önskemål från respondenterna. I enlighet med syftet förBar Chartanser vi att FlightViz skulle kunna inkludera någon av varianterna för årsvisualisering enligt figur 6 eller figur 7. Med argumentet att det är viktigt att designa konsistent, är det av stor betydelse att kunna avläsa tidsaspekten ur samtliga vyer.
En del respondenter nämner även en önskan om att kunna se trender för andra transportmedel utöver flyg. Under tiden för genomförandet av denna studie finns det inget system för exempelvis tågresebokning på KTH som motsvarar det system som används vid bokning av flygresor. Således anser vi att en sådan implementering inte är möjlig utan en omfattande omorganisering av resebokningssystemen på KTH, trots att vi anser att det skulle bredda användningsområdet av FlightViz. På samma sätt finns det i bokningssystemet inget standardiserat sätt att ange i vilket syfte en resa görs. Trots att det skulle vara lönsamt att kunna se i vilket syfte en resa görs för att kunna eliminera onödiga resor, anser vi att det skulle vara svårt att genomföra med den data som finns tillgänglig.
Sammantaget tyder resultatet på att möjligheten att göra vissa jämförelser samt att utläsa trender med hjälp av FlightViz ökar FlightViz användningsområden och således användbarhet. Vi bedömer att det viktiga inte är att implementera detta på ett sätt som stämmer överens med vad flest respondenter gav förslag på, utan att det visualiseras på ett sätt som gör användandet av FlightViz intuitivt. I en utvidgning av studien skulle det vara betydelsefullt att undersöka vidare hur implementeringen bör se ut.
5.1.5 Mellanlandningar
Vi finner stort stöd för att det är viktigt att visualisera vilka resor som gjorts med eller utan mellanlandningar, och i enlighet med respondenternas svar bedömer vi att detta borde implementeras i Map Chart. Vid implementering är det även viktigt att se till att funktionen går att stänga av och sätta på för att undvika att vyn ska uppfattas som rörig, och funktionen bör gestaltas på ett intuitivt sätt.
5.2 Diskussion av metod
I studien utfördes sex intervjuer. Den kortaste intervjun var 45 minuter och den längsta var 1 timme och 18 minuter. Den avsatta tiden för intervjuerna anses ha varit tillräcklig då samtliga frågor som ställdes till respondenterna hann besvaras och diskuteras.
Frågorna anses dessutom ha varit bra anpassade till den semistrukturerade intervjuformen och med uppsatsens frågeställning i åtanke. Valet av intervjuform anses ha varit passande då intervjuerna kunde skräddarsys efter respondenternas varierande intresse och kunskap [12]. Vi fick i stor utsträckning en nyanserad och utförlig bild av respondenternas hållning i samtliga frågor.
Vi fick svar på alla frågor och det var inga svårigheter att få respondenterna att tala och uttrycka sina åsikter. Samtliga
respondenter kom med förslag på hur FlightViz kan vidareutvecklas, och i en del fall gav de även konkreta förslag på hur dessa utvecklingar kan gestaltas i verktyget. Däremot fick vi i en del fall sämre underlag på varför respondenter önskar en specifik utveckling, möjligtvis då vi inte konsekvent ställde följdfrågor som skulle kunna hjälpt att besvara detta. Detta anses vara en brist i intervjuerna. Vid fortsatt utvärderingsarbete anses ett större fokus på följdfrågor i intervjumallarna vara fördelaktigt.
Till följd av den rådande pandemin och spridningen av viruset Covid-19, och i linje med folkhälsomyndighetens rekommendationer, genomfördes alla intervjuer förutom en över digitala videoplattformar. Detta till trots anser vi att resultatet inte har påverkats avsevärt. Genom att använda en skärmdelningstjänst kunde vi demonstrera FlightViz för respondenterna, och genom muntlig kommunikation kunde respondenterna förmedla vilken del av verktyget de hade synpunkter på. I och med att respondenterna inte kunde peka fysiskt på verktyget ansåg vi att risken för missförstånd var förstorad. Denna risk minimerades genom att ställa kontrollfrågor under intervjuns gång. Att utföra intervjuerna digitalt kan ha påverkat kvalitén på intervjuerna, då dynamiken mellan intervjuare och respondent kan bli svårare att hitta. Detta skulle kunna vara en ytterligare anledning till varför vi inte fick ut så många svar om varför specifika implementeringar bör genomföras.
Vi bedömer att det var fördelaktigt att respondenterna fick se flygresedata från sina egna skolor i genomgången av FlightViz.
Detta eftersom den inledande litteraturstudien påvisade att en sådan anpassning ökar respondenters engagemang i utvärderingar av visualiseringsverktyg [17]. Respondenterna undersökte inte verktyget på egen hand och behövde heller inte utföra några specifika uppgifter. Trots att litteraturstudien förespråkar detta så anses denna avgränsning ha varit nödvändig, eftersom verktyget är en prototyp och alla funktioner inte är färdigutvecklade [17].
Eftersom syftet med intervjuerna var att kartlägga potentiella användares användarbehov på ett explorativt sätt bedöms det även ha varit fördelaktigt att inte bygga utvärderingen kring konkreta uppgifter då vi anser att det hade tagit bort fokuset från intervjuns syfte.
I en utvidgning av studien skulle fler och utförligare utvärderingar av verktyget kunna utföras för att få ett bredare underlag samt för att styrka studiens resultat. I samma syfte kan studiedeltagarna få utforska verktyget fritt, utan specifika instruktioner och under en längre period [17]. I ett senare utvecklingsstadium kan man även utföra användartester som ger både kvalitativa och kvantitativa mätningar på användbarheten av de implementeringar som vi anser behöver göras [19]. Sådana användartester, med fokus på konkreta funktioner eller vyer i FlightViz kan mäta hur väl funktionerna och vyerna uträttar sitt syfte.
6. SLUTSATS
Sammantaget tyder resultatet på att en rad funktioner och designförändringar är önskvärda och närmast nödvändiga för att FlightViz ska vara användbart för en bredare grupp av användare på KTH. Att visualisera data per årsarbetskraft och årsvis är högst betydelsefullt. På samma sätt är det betydelsefullt att kunna jämföra koldioxidutsläpp och annan flygresedata med genomsnitt från olika skolor, avdelningar och individer på KTH. Trots att ställningen i anonymitetsfrågan varierar mellan respondenterna så är intresset i frågan stort, och vi anser att en avvägning mellan olika lösningar bör göras i samband med fastställandet av
visualiseringsverktygets ändamål. Vid en vidareutveckling av FlightViz är det likaså viktigt att användaren ska kunna urskilja sitt eget bidrag i visualiseringen och att kunna göra jämförelser med andra anställda på KTH, särskilt om verktyget ska ämna mana användaren att reflektera över sitt flygresande. Önskemål kring mindre designförändringar, såsom konkreta designförslag i de olika vyerna samt visualisering av bland annat andra transportmedel utöver flyg och mellanlandningar, stöds enbart av ett fåtal av respondenterna. Således anser vi att fler och utförligare undersökningar bör göras för att kunna fastställa om dessa förslag har allmänt stöd och hur dessa designförslag i sådana fall mest fördelaktigt implementeras.
I en utvidgning av studien kan ett flertal ändringar göras. Att intervjua fler anställda på KTH, i så spridda yrkesroller som möjligt, kan användas för att styrka resultatet i denna studie ytterligare. Fastän vi anser att de digitala intervjuer vi har haft inte har påverkat resultatet negativt, skulle fysiska intervjuer fördelaktigen kunna utföras för att vidimera detta. Vidare bör det fastställas att de lösningar vi föreslår med säkerhet skulle göra FlightViz användbart för en bredare grupp av användare på KTH.
Detta kan förslagsvis göras genom att testa de föreslagna designförändringarna och funktionerna i användarstudier, där kvantitativa resultat kan tala för hur väl olika funktioner i praktiken fungerar.
7. REFERENSER
[1] Joachim Ciers, Aleksandra Mandic, Laszlo Daniel Toth, and Giel Op ’t Veld. 2018. Carbon Footprint of Academic Air Travel: A Case Study in Switzerland. Sustainability 11, 1 (2018), 80. DOI:https://doi.org/10.3390/su11010080 [2] Johan Falk, Owen Gaffney, Avit Bhowmik, Carina
Borgström-Hansson, Christopher Pountney, Dag Lundén, Erik Pihl, Jens Malmodin, Jennifer Lenhart, Krisztina Jónás, Mattias Höjer, Pernilla Bergmark, Siddharth Sareen, Sofia Widforss, Stefan Henningsson, Sophie Plitt, and Tomer Shalit. 2018. EXPONENTIAL CLIMATE ACTION ROADMAP.
DOI:https://doi.org/10.13140/RG.2.2.28529.94566
[3] Christopher B Field, Vicente R Barros, David Jon Dokken, Katharine J Mach, Michael D Mastrandrea, IPCC, and Working Group Technical Unit. 2014. Fifth Assessment Report (AR5):Climate Change 2013/2014. Climate change 2014 [Volume 3] [Volume 3. Cambridge University Press, New York, NY, USA.
[4] Andrew Glover, Tania Lewis, and Yolande Strengers. 2019.
Overcoming remoteness: the necessity of air travel in Australian universities. Aust. Geogr. 50, 4 (2019), 453–471.
DOI:https://doi.org/10.1080/00049182.2019.1682319 [5] Andrew Glover, Yolande Strengers, and Tania Lewis. 2018.
Sustainability and academic air travel in Australian universities. Int. J. Sustain. High. Educ. 19, 4 (2018), 756–772. DOI:https://doi.org/10.1108/IJSHE-08-2017-0129 [6] Sam Grainger, Feng Mao, and Wouter Buytaert. 2016.
Environmental data visualisation for non-scientific contexts:
Literature review and design framework. Environ. Model.
Softw. 85, (November 2016).
DOI:https://doi.org/10.1016/j.envsoft.2016.09.004
[7] Alexander Heikinaho, Claes Filip Stål, Jonathan Ramirez Mendoza, Alexander Nordh, and Joel Weidenmark. 2019.
FlightViz: a visualization tool for flight emission data.
[8] Debbie Hopkins, James Higham, Caroline Orchiston, and Tara Duncan. 2019.Practising academic mobilities: Bodies, networks and institutional rhythms.Geogr. J. 185, 4 (2019), 472–484. DOI:https://doi.org/10.1111/geoj.12301
[9] Lisa Jacobson. 2018.Transforming air travel behavior in the face of climate change : Incentives and barriers in a Swedish setting. Independent, (2018), 74. Retrieved from http://su.diva-portal.org/smash/get/diva2:1221346/FULLTE XT01.pdf%0Ahttp://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:su:div a-157489
[10] Lisa Jacobson, Jonas Åkerman, Matteo Giusti, and Avit Bhowmik. 2020. Tipping to Staying on the Ground:
Internalized Knowledge of Climate Change Crucial for Transformed Air Travel Behavior.Sustainability 12, (March 2020). DOI:https://doi.org/10.3390/su12051994
[11] Anneli Kamb, Jörgen Larsson, Jonas Nässén, and Jonas Åkerman. 2016. Klimatpåverkan från svenska befolkningens internationella flygresor. Metodutveckling och resultat för 1990 – 2014.
[12] Steinar Kvale. Chapter 7: The Interview situation. In Interviews: an introduction to qualitative research interviewing, Steinar Kvale (ed.). Sage Publications, Thousand Oaks, Calif, 124–135.
[13] P Lemke, J F Ren, R Alley, Ian Allison, Jorge Carrasco, Gregory Flato, Y Fujii, Georg Kaser, Philip Mote, R Thomas, and Tingjun Zhang. 2007. IPCC, 2007. Climate Change 2007. Synthesis Report. Contribution of Working Groups I, II & III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Geneva. In IPCC. DOI:https://doi.org/10.1017/CBO9780511546013 [14] Melissa Nursey-Bray, Robert Palmer, Bridie Meyer-Mclean,
Thomas Wanner, and Cris Birzer. 2019. The fear of not flying: Achieving sustainable academic plane travel in higher education based on insights from South Australia. Sustain.
11, 9 (2019). DOI:https://doi.org/10.3390/su11092694 [15] Jonas Nässén, David Andersson, Jörgen Larsson, and John
Holmberg. 2014. Explaining the Variation in Greenhouse Gas Emissions Between Households: Socioeconomic, Motivational, and Physical Factors. J. Ind. Ecol. 19, (September 2014). DOI:https://doi.org/10.1111/jiec.12168 [16] Paul Peeters, James Higham, Diana Kutzner, Scott Cohen,
and Stefan Gössling. 2016. Are technology myths stalling aviation climate policy? Transp. Res. Part D Transp.
Environ. 44, (May 2016), 30–42.
DOI:https://doi.org/10.1016/j.trd.2016.02.004
[17] Catherine Plaisant. 2004. The challenge of information visualization evaluation. In Proceedings of the working conference on Advanced visual interfaces (AVI ’04).
Association for Computing Machinery, New York, NY, USA, 109–116. DOI:https://doi.org/10.1145/989863.989880 [18] Johan Rockström, Owen Gaffney, Joeri Rogelj, Malte Meinshausen, Nebojsa Nakicenovic, and Hans Schellnhuber.
2017. A roadmap for rapid decarbonization. Science (80-. ).
355, (March 2017), 1269–1271.
DOI:https://doi.org/10.1126/science.aah3443
[19] Arnold Vermeeren, Lai-Chong Law, Virpi Roto, Marianna Obrist, Jettie Hoonhout, and Kaisa Väänänen. 2010. User experience evaluation methods: Current state and
development needs.
DOI:https://doi.org/10.1145/1868914.1868973
[20] Seth Wynes, Simon D Donner, Steuart Tannason, and Noni Nabors. 2019.Academic air travel has a limited influence on professional success. J. Clean. Prod. 226, (2019), 959–967.
DOI:https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2019.04.109
