Drivmedelsskatter

Dagens system

Skatt på bensin (mk1) utgår i dag med energiskatt 2,68 kr/liter och koldioxidskatt 2,11 kr/liter. På dieselolja för motordrift (mk1) tas i dag ut en energiskatt på 0,733 kr/liter och en koldioxidskatt på 2,598 kr/liter.

Bakgrund

Med syftet att belysa vilka nivåer på koldioxidskatten för drivmedel som krävs för att nå det transportpolitiskt fastställda koldioxidmålet för vägtransporter, har SIKA analyserat detta (Edwards 2004). Effekterna av olika koldioxidskattenivåer påverkar dels vägtrafik- arbetet, dels de specifika koldioxidutsläppen från bilarna. Målåren för analysen är 2010 respektive 2020. En stor del av bränslepriset bestäms i nuläget av koldioxid-, energibe- skattning och moms.

De olika koldioxidskattenivåer som utvärderats har gjorts relativt en grundprognos avseende prisutvecklingen på de fossila drivmedlen (bensin och diesel) enligt Energi- myndigheten (STEM) om sjunkande reala priser på drivmedel till år 2010 som sedan stiger igen till år 2020 (Tabell 10).

Tabell 10 Antagen bränsleprisutveckling enligt prognosförutsättningar (STEM)

Tidsperiod Bensinprisutveckling Dieselprisutveckling

2000-2010 -4.2 % (från 7.94 till 7.61) -8.4 % (från 6.54 till 5.99) 2010-2020 13.0 % (från 7.61 till 8.60) 5.7 % (från 5.99 till 6.33)

Koldioxidskattenivåerna antas införas i början av år 2005 för att sedan gälla under hela perioden fram till år 2020. Bilparkens bränsleeffektivitet anpassas successivt som en följd av de val som görs vid inköp av nya bilar under den betraktade analysperioden.

Baserat på gällande trafikprognoser fram till 2020 och en uppskattad total bränslepriselas- ticitet på -0.8 för lätta fordon och -0,2 för tunga fordon visar Tabell 11 hur utsläppen av koldioxid från vägtrafik beräknas variera med olika koldioxidskattenivåer.

Tabell 11 Beräknade CO2 utsläpp för olika koldioxidskattenivåer jämfört med 1990 års utsläpp från vägtrafik (priselasticitet -0,8 för lätta bilar och -0,2 för tunga fordon)

Koldioxidskatt [SEK/kg]

Årtal 0 0.25 0.91 1.08 1.5 2 3 4 6 2010 23.45 22.36 20.17 19.72 18.74 17.78 16.29 15.19 13.63 2020 26.74 25.27 22.29 21.67 20.34 19.04 17.03 15.56 13.51 1990 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4

De bensinprishöjningar som krävs givet antagandena för att vägtrafiken skall stabilisera sina utsläpp av koldioxid till1990 års nivå (17.4 Mton) är drygt 4 kronor för år 2010,

respektive knappt 6 kronor för år 20206. Detta motsvarar en koldioxidskattenivå på drygt 5,30 kronor respektive knappt 7 kronor per liter. En skattehöjning för motorbränslen om 0,50 kronor per liter har också analyserats. Detta är jämförbart med en koldioxidskatte- höjning för bensin på 0,17 kr/kg till 1.08 kr/kg eller en energiskattehöjning med 40 öre per liter, vilket med moms ger en höjning med 50 öre/l.

En energiskattehöjning på bensin skulle medföra en minskning av koldioxidutsläppen med 0,45 Mton till 2010 respektive 0,62 Mton till 2020.

Känslighetsanalys - halverad priselasticitet.

Eftersom det råder osäkerhet om storleken på bränslepriselasticiteterna har en analys med halverade elasticitetsvärden gjorts. Resultaten redovisas i Tabell 12. De bensinprishöj- ningar som krävs med dessa förutsättningar för att minska koldioxidutsläppen från vägtrafiken till 1990 års nivå är c:a 6 kronor för år 2010, respektive c:a 9 kronor för år 2020, vilket motsvarar en koldioxidskattenivå på ca 7 kronor respektive ca 9,40 kronor per liter. En energiskattehöjning med 0,50 kr/liter skulle minska koldioxidutsläppen med 0,22 Mton till 2010 resp 0,31 Mton till 2020.

Tabell 12 Beräknade CO2 utsläpp för olika koldioxidskattenivåer jämfört med 1990 års utsläpp från vägtrafik (priselasticitet -0,4 för lätta bilar och -0,1 för tunga fordon)

Koldioxidskatt [SEK/kg] Årtal 0 0.25 0.91 1.08 1.5 2 3 4 2010 21.63 21.13 20.09 19.87 19.37 18.87 17.41 16.45 2020 24.64 23.97 22.52 22.21 21.52 20.81 18.76 17.41 1990 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 17.4 Välfärd och fördelningseffekter

Kostnaderna för samhället av en skattehöjning på drivmedel består främst av en

välfärdsförlust. För en måttlig höjning av drivmedelsskatten med 50 öre är denna förlust cirka 25 miljoner kr per år vilket realiseras genom icke-utförda bilresor, resor utförda på alternativa sätt, ökade transportkostnader generellt som i slutledet ökar konsumentpriser- na med mera.

Omfattningen på omfördelningen av resurser i ekonomin kan uppskattas till 2.35 mdr SEK per år. Med en uppskattad bilpark på minst 5 miljoner bilar svarar det mot 470 kr/bilägare och år i genomsnitt. Approximativa kostnadsökningar per hushåll redovisas i Tabell 13. För att erhålla effekten av skatteförändringar under 0.50 SEK/liter är det tillräckligt att utgå från ett linjärt samband, d v s en höjning med ex vis 0.10 SEK/liter ger 20 % (0.10/0.50). Används de indragna skattemedlen till att sänka andra skatter i

6

För att få räkna fram bensinprishöjningen multiplicerat man först CO2-skattehöjningen med 2,35 för att få fram CO2-skattehöjningen per liter. Faktorn 2,35 är innehållet av CO2 i en liter bensin. Därefter multiplice- rar man med 1,25 för att få med momseffekten. För år 2010 krävs en CO2-skatt på ca 2,30 kr/kg. Dagens skatt är 0,91 kr/kg. Med formeln (2,3-0,91) x 2,35 x 1,25 =4,08 får man fram en bensinprisökning på drygt 4 kronor.

motsvarande grad, blir det ingen total välfärdsförlust och en positiv effekt av att snedvridande effekter av skatter på andra håll kan reduceras.

Tabell 13 Approximativ, regional fördelning per hushåll av kostnadsökningarna respektive kostnadsminskningarna för en skattehöjning upp till 0.50 SEK/liter.

Region Kostnadsökning [SEK/liter]

0.10 0.20 0.30 0.40 0.50

Stockholm 74 148 222 296 370

Göteborg och Malmö 92 184 276 368 460 Större städer respektive 92 184 276 368 460 Södra mellanbygden 96 192 288 384 480 Norra tät- och glesbygden 100 200 300 400 500

Osäkerheter avseende elasticitetsmodellens giltighetsintervall

I de studier som gjorts av pris- och inkomstelasticiteter existerar inte observerade prisökningar på flera kronor som beräknas krävas för att nå mycket kraftiga minskningar av koldioxidutsläpp från transportsektorn. En avsevärd osäkerhet existerar därför

avseende de förväntade effekterna av så stora relativa och absoluta prisförändringar. Sammanfattningsvis så visar SIKA:s analys att mycket kraftiga ökningar av energiskat- ten eller koldioxidskatten behövs för att minska koldioxidutsläppen från transportsektorn. Vi har i avsnitt 4.1.1 redogjort för ett antal olika scenarier, där tre stycken berör

drivmedelsskatterna. Här redogör vi kort för dessa scenarier igen.

I scenario 5 justeras drivmedelsskatterna justeras upp: 1861 kr/m3 för diesel, 3610 kr/m3 för bensin. År 2000 inleddes en omfördelning mellan energiskatten och koldioxidskatten där koldioxidskatten stegvis har höjts för att idag uppgå till 2,11 kr/liter. År 2000 uppgick densamma till 0,86 kr/liter. Samtidigt justerades energiskatten ner i ungefär samma storleksordning, så att den sammanlagda skattenivån har legat ungefär still sedan år 2000. Eftersom energiskatten och koldioxidskatten är indexerade har den sammanlagda nivån stigit något sedan år 2000. Utifrån de externa effekter som personbilstrafiken orsakar finns det starka argument för en energiskatt på den nivå den låg på år 2000 (3,61 kr). Se Tabell 14. En fordonskategori, personbilar med katalysatorer på landsbygd, har redan idag en internaliseringsgrad på drygt 100 %, men väger man samman de externa effekterna för bensindrivna personbilar för landsbygd och tätort så är en energiskatt på 3,61 kronor rimlig. I teorin vore det ett bättre alternativ att med till exempel trängselav- gifter eller kilometerskatt internalisera de högre externa effekterna i tätort, men så länge dessa styrmedel inte är på plats är energiskatten det bästa alternativet. Energiskatter för diesel och bensin som drivmedel har sänkts relativt den nivå som gällde år 2000, utan att det finns miljömässiga motiv för detta. Detta scenario studerar effekten av att justera energiskatterna till denna nivå igen. Jordbruket och skogsbruket är undantagna eftersom deras arbetsmaskiner används nästan uteslutande långt från bebyggelse och utanför vägnätet, och därmed kan det hävdas att den miljömotiverade delen av energiskatten på drivmedel gäller i lägre grad för dessa sektorer.

I scenario 6 så höjs koldioxidskatten med 5 % årligen till år 2010 och ger en slutlig skattenivå på 122 öre per kg och speglar ett första steg mot en långsiktig klimatpolitik.

I scenario 8 så höjs koldioxidskatten istället med 10 % per år till år 2010 och ger då en slutlig skattenivå på 161 öre per kg CO2.

Tabell 14 Internaliseringsgrad väg – energiskatt i förhållande till sammanräknad marginal- kostnad (MK) exklusive koldioxid.

Energiskatt (kr/liter) Sammanräknad MK

(kr/liter)

Skatt/ Kostnad

Landsbygd

Personbil, bensin med katalysator 2,48 2,41 1,03 Personbil, bensin utan katalysator 2,48 5,17 0,48 Personbil, diesel med katalysator 0,649 2,99 0,22 Personbil, diesel utan katalysator 0,649 2,92 0,22 Tung lastbil, 3,5-16 ton 0,649 3,52-3,61 0,18 Tung lastbil >16 ton 0,649 2,86-3,41 0,23-0,19 Tätort

Personbil, bensin med katalysator 2,48 3,89 0,64 Personbil, bensin utan katalysator 2,48 8,01 0,31 Personbil, diesel med katalysator 0,649 6,97 0,09 Personbil, diesel utan katalysator 0,649 15,97 0,04 Tung lastbil, 3,5-16 ton 0,649 11,39-11,49 0,06 Tung lastbil >16 ton 0,649 7,26-10,47 0,09-0,06 Källa: SIKA rapport 2004:4

I avsnitt 4.1.1 redovisas för vilka intäkter de olika scenarierna ger och vilka effekter de får.

Naturvårdsverkets förslag

Koldioxidutsläppen från transportsektorn har ökat konstant under hela perioden 1990- 2002 och den trenden måste brytas för att de långsiktiga målen om kraftigt minskade CO2-utsläpp ska kunna nås. Ett mycket viktigt styrmedel i det sammanhanget är

drivmedelsskatterna. Inom ramen för en skatteväxling finns det möjlighet att öka de rörliga kostnaderna (genom drivmedelsskatterna) för transporter och samtidigt lindra fördelningseffekterna genom att återföra de ökade skatteintäkterna till de berörda sektorerna. Exakt vilken nivå på koldioxidskatten som är den ultimata är svårt att uttala sig om, men det behövs en kraftig höjning jämfört med dagens nivå. Av betydelse i sammanhanget har naturligtvis övriga styrmedel på transportområdet, t.ex. kilometerskatt, fordonsskatt, förmånsbeskattning, försäljningsskatt, avgasregler med mera. En stegvis höjning av koldioxidskatten, som skisseras i senario 6 och 8 har den fördelen att det ger berörda mer tid att anpassa sig.