Fordonsskatt för personbilar

Dagens system

Fordonsskatt tas ut för personbilar om de är eller bör vara upptagna i bilregistret och inte är avställda (skattepliktiga fordon). Personbilar som inte är vägavgiftspliktiga, som enligt bilregistret är av en årsmodell som är trettio år eller äldre undantas också från skatteplikt. För personbilar som hör hemma i vissa glesbygdskommuner är fordonsskatten nedsatt (se avsnitt 4.1.12 Fordonsskattesubvention för personbilar i glesbygden).Skattesatsen är differentierad på grundval av fordonets vikt.

Vägtrafikskatteutredningens förslag

Vägtrafikskatteutredningen har i sitt slutbetänkande (SOU 2004:63) lagt förslag på en fordonsskatteomläggning till en koldioxiddifferentierad skatt för lätta bilar, dvs. bilar under totalvikt 3 500 kg (huvuddelen är personbilar). Skatten föreslås bestå av tre komponenter:

• En fiskal basskatt på 360 kr,

• En koldioxidkomponent på 12 kr per gram utsläpp av koldioxid över 100 gram per km,

• En miljöfaktor på 1,3 som pålägg för dieselbilar för att kompensera för deras högre utsläpp av kväveoxider och partiklar,

• En bränslefaktor på 1,9 för att kompensera för den lägre bränslebeskattningen för dieselolja.

Denna omläggning avses gälla för nya bilar. För bilar som är i trafik föreslås nuvarande skatteregler fortsätta gälla. Skälet för detta är att det för bilar som inregistrerats före 2000 inte finns data om bilens koldioxidutsläpp enligt dagens standardiserade provmetod. Förslaget är utformat för att ge skatteneutralitet med dagens totala skatteuttag. Föränd- ringen i årlig fordonsskatt jämfört med idag för de vanligaste bilmodellerna blir en sänkning med drygt 300 kronor för de mest bränsleeffektiva och en höjning med drygt 500 kronor för de mest bränsleslukande. För dieselbilar blir det genomgående en sänkning med 2500-4000 kronor för de flesta bilar. När det gäller sänkningen av fordonsskatten för dieselbilar skall man ha i åtanke att utredningen samtidigt föreslår en initial höjning av energiskatten på dieselolja för fordon med 50 öre och på sikt att

energiskatten på dieselolja skall öka till samma nivå som för bensin. Som komplement till omläggningen av fordonsskatten för nya bilar föreslås även en höjning med 30 % av fordonsskatten för gamla bensinbilar utan katalysator och för gamla dieselbilar (1988 års modell och äldre) för att delvis internalisera dessa bilars markant högre bilavgasutsläpp.

Naturvårdsverkets förslag

Konsekvensanalyser visar att det effektivaste sättet att minska koldioxidutsläppen är att ha en direkt koldioxidrelatering utan andra kompletterande komponenter. Vi förordar därför att en omläggning av årlig fordonsskatt sker efter den av Vägtrafikskatteutredning- en (VTU) föreslagna modellen med vissa modifieringar. VTU:s förslag ger dock mycket begränsat incitament för köpare att ta större hänsyn till bilens koldioxidutsläpp (bränsle- förbrukning) vid köp av ny bil. Miljöeffekten skulle bli marginell, endast några promil- le11. För att åstadkomma starkare incitament för nybilsköpare att bidra till minskade koldioxidutsläpp behöver koldioxidfaktorn öka. Vi anser det rimligt att som första steg införa ett system där det totala skatteuttaget inte är större än i VTU:s förslag. Det är däremot av största vikt att styreffekterna följs upp kontinuerligt för att vid behov öka incitamenten i systemet. Om detta ska kunna göras utan att öka det totala skatteuttaget behöver:

11

• den fiskala grundskatten tas bort för att lägga hela skatten som en koldiox- idskatt eller efter bränsleförbrukning, vilket förekommer bl.a. i Storbritannien och Danmark,

• den undre nivån för uttag av koldioxidkomponenten ökas för att möjliggöra högre skatt per gram koldioxid (ökar styrningen för koldioxideffektivitet). • Vi förordar att den fiskala delen tas bort och den undre nivån innan årlig for-

donsskatt debiteras sätts till 140 g/km, vilket är den nivå som bilindustrin åta- git sig att den genomsnittliga nya bilen i EU skall klara till år 2008. Skatteut- formningen för nya bilar som ungefär är skatteneutralt kan då utformas som: • En koldioxidkomponent på 24 kr per gram utsläpp av koldioxid över 140 gram

per km,

• En miljöfaktor på 1,3 och bränslefaktor på 1,9 för dieselbilar på sätt som före- slås av Vägtrafikskatteutredningen.

Förändringen i skatteuttag jämfört med nuvarande skatt är en sänkning med upp till 800 kronor för de mest bränslesnåla av de vanligaste bensinbilarna och en höjning med upp till 1200 kronor för bränsletörstiga nya personbilar. För de 20 mest sålda bilarna betyder förslaget i snitt drygt 100 kronors högre skatt per bil. Vi bedömer dock att en anpassning till något mer bränslesnåla bilar sker till följd av omläggningen som resulterar i att skatteintäkten per bil i stort blir detsamma som idag. För så kallade ”stadsjeepar” blir det en ökning med 1500-2000 kronor per år. För dieselbilar blir det en sänkning med i genomsnitt 3 000 kronor. Omläggningen skulle betyda en genomsnittlig fordonsskatt för bensinbilar på 1500 kronor och för dieselbilar drygt 3 000 kronor. Teknisk utveckling till mer energieffektiva bilar betyder att skatten per ny bil successivt kommer att minska. Under 1990-talet har koldioxidutsläppen för nya bilar minskat årligen med 1,5%. För att ha kvar styrningen för bränslesnåla bör skatteskalan justeras upp med ca. 2% per år vilket görs i Danmark.

Konsekvensanalyser

Baserat på de studier som gjorts av COWI har vi uppskattat miljöeffekter och konsekven- ser av vår föreslagna fordonsskatteomläggning vid ett införande 2006. Uppskattningarna är kortfattat samlade i Tabell 18 och Tabell 19.

Tabell 18 Miljöeffekter och konsekvenser av föreslagen fordonsskatteomläggning

2010 2020

CO2 reduktion (Mton/år) 0,1 0,5

Övriga miljöeffekter Inga Inga

Kostnadseffektivitet Styrmedlet stimulerar till beteendeförändring att välja något bränsleeffek- tivare bil. Ger inga direkta åtgärdskostnader men indirekt om

biltillverkare reagerar genom att utveckla nya bilar med mer energieffek- tiv teknik. Ger intäkter av lägre bränslekostnader.

En effekt av föreslagen omläggning är att bilarna blir något mindre och lättare. Detta har tidigare bedömts som negativt för trafiksäkerheten men under den senaste 10-årsperioden har den passiva säkerheten i de mindre storleksklasserna haft en markant kvalitetsförbätt- ring. Nya studier av effekter av bilvikt och trafiksäkerhet har kommit till slutsatsen att en utveckling till lägre bilvikt skulle minska olycksskadekostnaderna för trafikolyckor då en hög bilvikt ökar skaderisken hos motparten. Stadsjeepar är ett särskilt problem då den

höga fronten på stadsjeepar sätter motpartens säkerhetssystem ur spel. Jeepen klättrar upp på vanliga personbilar där ingen deformationszon finns.

Tabell 19 Konsekvenser av föreslagen skatteomläggning

Parameter Konsekvenser

Trafiksäkerhet Positivt. Totalt minskar trafikskadorna med minskad genomsnittsvikt i bilparken12

13

.

Sysselsättning Minskad sysselsättning med ca. 200 personer av totalt 70 000 anställda i svensk bilindustrin inkl. eftermarknad14

Industrins konkurrenskraft Marknadsandelen för svenskproducerade bilar bedöms minska med 1 % (ca 30 % till 29 %) om ingen anpassning till energieffektivare bilmodeller sker. Sveriges energiförsörjning Positiv effekt, genom minskad olje- och bensinefterfrågan pga energieffektivare

bilpark.

Samhällsekonomi Positiv. På lång sikt uppskattas samhällsekonomisk vinst till ca 1,5 miljarder kronor.

Fördelningseffekter Stora hushåll i glesbygd har större bilar med högre koldioxidutsläpp än genomsnittsfamiljen. Fördelningseffekterna beror på hur återförningen av de ökade skatteintäkterna sker.

Statsfinanser Intäkterna från fordonsskatten ökar något om anpassning till energieffektivare bilar blir lägre än vi bedömt.

Intäkterna av drivmedelsskatten minskar med ökad energieffektivitet, dock inte fullt ut då minskade bränslekostnader leder till något ökad körsträcka. Denna sk. ”reboundeffekt” har uppskattats ca 0,2. Dvs. minskar bränslekostnaden med 1 % ökar bilkörningen med 0,2 %.

Naturvårdsverkets förslag till fordonsskatt för äldre bilar

Generellt har äldre bilar både högre bilavgasutsläpp och högre koldioxidutsläpp. Detta kommer sig av att äldre bilar ofta har sämre teknik, både avseende hälsofarliga bilavgaser och bränsleeffektivitet samt att bilar med ålder och körsträcka släpper ut mer bilavgaser på grund av förslitning.

Vid den av oss föreslagna fordonsskatteomläggningen anser vi av samma skäl som Vägtrafikskatteutredningen att den endast bör införas för nya bilar från den 1 januari 2005. Detta gör att bilar av samma bilmodell registrerade före och efter detta datum kommer att ha olika årliga fordonsskatt. I genomsnitt kommer bilar av samma bilmodeller att få ca 100 kronor högre fordonsskatt. Därför föreslår vi att den årliga fordonsskatten höjs med 100 kronor för äldre bensinbilar med katalysator. Ännu äldre bilar har avsevärt högre bilavgasutsläpp och är mer bränsleslukande och de mest bränsleslukande av dessa kommer att ha avsevärt lägre årlig fordonsskatt än nya bilar. Detta försenar en utskrotning av dessa bilar vilket ger sämre bränsleeffektivitet i bilparken. För att internalisera de högre bilavgasutsläppen och bidra till ökad bränsleeffektivitet föreslår vi att bensinbilar utan katalysator och dieselbilar av årsmodell 1988 och äldre ges ett påslag. För att bibehålla skillnaden på i genomsnitt 500 kronor mellan bilar med respektive utan katalysatorer föreslår vi ett påslag med 36 % (i genomsnitt 600 kronor/bil) på årlig fordonsskatt.

12

Maria Krafft, Folksam forskning, föredrag vid Transportforum 2004. 13

Kullgren A (Folksam forskning, Lie A, Tingvall C (Vägverket), Mass data evaluation of the importance of structural and mass related aggressivity, 2002.

14

I Tabell 20 presenteras konsekvenser av föreslagen skattehöjning för äldre bilar.

Tabell 20 Konsekvenser av föreslagen skattehöjning för äldre bilar

Parameter Konsekvenser

CO2 reduktion (Mton/år) Positivt. Snabbare utskrotning av äldre bilar leder till lägre genomsnittlig koldioxidutsläpp i bilparken

Övriga miljöeffekter Positivt. Bilar utan katalysator har 5-10 ggr högre bilavgasutsläpp. Trafiksäkerhet Positivt. Äldre bilar har sämre trafiksäkerhetsegenskaper.

Sysselsättning Inga signifikanta effekter. Tillfälligt något ökad sysselsättning för initialt ökad utskrotning och för nyproduktion. (ökad utskrotning leder ökad nybilsförsäljning). Eventuellt något lägre aktivitet för bilverkstäder då äldre bilar oftare behöver repareras.

Industrins konkurrenskraft Inga signifikanta effekter.

Sveriges energiförsörjning Marginellt positivt av minskad olje- och bensinefterfrågan pga energieffektivare bilpark.

Samhällsekonomi Positiv. Samhällsekonomiskt är miljökostnaderna för de äldsta bilarna 3-4 ggr högre än för nya bilar och uppskattas till ca 4000 kronor per bil och år15. Fördelningseffekter De äldsta bilarna innehas av hushåll i de lägre inkomstintervallen. Dessa får

övergående fordonsskattehöjning på i snitt 600 kr/år (successiv övergång till katalysatorbilar).

Statsfinanser Initialt ökade skatteintäkter med i storleksordningen 700 miljoner kronor/år som sjunker till 400 miljoner när de äldsta bilarna har skrotats. 100 kronor höjning av årlig fordonsskatt för alla personbilar ger drygt 400 miljoner kronor i ökad skatteintäkt.

Interaktion med andra styrmedel

För att få fullt genomslag av en omläggning av fordonsskatten måste nybilsköpare informeras om hur de genom att välja koldioxideffektiva bilar kan minska fordonsskatte- kostnaden. Det krävs information om styrmedlet, kostnader och om miljömotiven som är bakgrunden till omläggningen.

Koldioxiddifferentierad årlig fordonsskatt bidrar till att nya bilar blir mer koldioxideffek- tiva (lägre koldioxidutsläpp per körd kilometer). Det påverkar inte direkt hur bilen används (körsträcka och körmönster) men indirekt sker en begränsad ökad bilanvändning då bränslekostnaderna per körsträcka minskar med ökad bränsleeffektivitet (”reboundef- fekt”). Därför interagerar en koldioxiddifferentierad fordonsskatt med skatter på

drivmedel och körsträckebaserade trafikskatter. Särskilt drivmedelsskatterna kommer successivt att behöva ökas för att det inte skall ske en ökad specifik körsträcka.