Kilometerskatt för tunga fordon

Dagens system

Vägavgift (”Eurovinjett”) tas ut sedan 1998 för lastbilar över 12 ton. Sex EU-länder – däribland Sverige – har ett samordnat system. Vägavgiften är en fast avgift oberoende av hur lång sträcka fordonet kör.

En fast avgift är mindre lämplig för att ta ut kostnader för de samhällseffekter som en transport medför. Därför har EU-kommissionen fört fram ett principförslag (”grönbok” och ”vitbok”) om rättvis prissättning på godstransporter som baseras på att avgiftsbelägga en godstransports körsträcka. Flera länders regeringar, däribland Sverige, har uttalat en vilja att ersätta nuvarande samordnade vägavgiftssystem med ett kilometerbaserat avgiftssystem. Tyskland har beslutat att införa ett sådant system men försenats av problem med tekniken för övervakning av fordonens transportväg och för uppföljning av avgifterna. När Tyskland inför kilometerbaserade vägavgifter är det väntat att det nuvarande vägavgiftssamarbetet upphör. Schweiz har som enda land i Europa idag ett kilometerbaserat avgiftssystem för lastbilar i bruk.

Utformning

Miljöeffekterna och konsekvenserna av införande av en kilometerskatt för lastbilar beror i första hand på avgiftsnivån, om det sker som en differentiering av avgiftsnivån mellan tätort och landsbygd och om det sker en återbetalning av skatten till svenska åkerier, i vilken form och återbetalningsgrad som detta sker.

Avgiftsnivån avgör i vilken grad det sker en energieffektivisering av godstransporterna. Ju högre rörlig avgift desto gynnsammare blir det att föra över gods till andra trans- portslag samt att effektivisera lastbilstransporterna på väg. Ju högre avgift desto mindre transportarbete kommer att gå på väg. Ur samhällsekonomiskt och transportpolitiskt perspektiv skall godstransporterna betala sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Idag sker inte detta för landsvägsbaserade godstransporter. Kilometerbaserad vägskatt är avsedd att internalisera de samhällskostnaderna som uppkommer av bilavgaser, buller, olyckor och slitage/deformation. Det är alltså inte ett styrmedel avsett för sänkning av koldioxidutsläppen men har indirekt en signifikant effekt då det bidrar till en överföring av gods från väg till mer energieffektiva transportslag.

För en optimal utformning av kilometerskatten behöver det ske en differentiering av kilometerskatten mellan tätort och landsbygd då samhällskostnaderna är avsevärt högre i tätorter än på landsbygd. Sker inte denna differentiering styr man inte bort trafiken från tätorter vilket minskar den samhällsekonomiska effektiviteten i transportsystemet. Vägskatteutredningen, VTU (SOU 2004:63), har föreslagit principer för utformning av ett svenskt kilometerskattesystem för lastbilar. Avgiftsnivån skall baseras på lastbilarnas marginalkostnader som beror av fordonsvikt och körsträcka (tonkm). För införande år 2008 föreslås en enhetsskatt, alltså oberoende av om transporten är i tätort eller lands- bygd. Dessutom föreslås att skatten skall differentieras efter fordonets avgasutsläpp. Skattenivån och differentieringen är beräknad utifrån marginalkostnadskalkyler (SIKA 2003:6) och kilometerskatten föreslås vara ett vägt genomsnitt av marginalkostnader för tätort resp landsbygd7. Förslaget har en kraftig relation med fordonets totalvikt eftersom samhällskostnaderna ökar med fordonsvikten. Analyserar man SIKA’s marginalkost- nadsberäkningar ser man att VTU:s förslag är grundat på ett typfordon med 22 tons totalvikt. Jämför man med marginalkostnaden för lastbilar mellan 3,5 och 16 tons vikt ger

7

Kilometerskatten föreslås beräknas som Km-skatt = 1,34*fordonets totalvikt*skattenivån.

utredningens förslag en undervärdering. Relationen mellan totalvikt och km-skatt är alltså för kraftig vilket ger en överinternalisering för fordon över 22 ton och underinternalise- ring under 22 ton.

Naturvårdsverkets förslag

För att införa ett kilometerbaserat skattesystem behövs en längre planerings- och genomförandeperiod. För att kunna följa lastbilarnas position och differentiera skatten mellan tätort och landsväg bör den tekniska implementering som görs i Tyskland och Storbritannien vara klar och utprovad. Detta skall enligt planerna vara genomfört i god tid före 2008 som är den av VTU föreslagna införandetidpunkten.

En differentiering mellan tätort och landsbygd skall därför inte vara något hinder rent tekniskt. Denna differentiering, som har signifikant betydelse för att internalisera

lastbilars externa effekter, bör därför redan från starten vara en del av systemet. Dessutom bör kilometerskatten bättre överensstämma med SIKA:s marginalkostnadsberäkningar för både för lastbilar under 16 ton som över 16 ton8.

Tabell 15 belyser vilka skattenivåer förslaget kommer att ge för en 12 tons respektive 40 tons lastbil jämfört med vägavgiften i Schweiz. För jämförelse skall vi ha i åtanke att en 40 tons lastbil i snitt kör ca. 10% av körsträckan i tätort medan en 12 tons har ca. 25% av andelen i tätort. För lastbilar som kör mycket i Norrlands inland (t.ex. timmerbilar) är andelen tätortskörning mycket liten.

Tabell 15 Naturvårdsverkets förslag jämfört med vägskatteutredningens förslag och vägavgift i Schweiz (kr/km)

NV:s förslag (tätort) NV:s förslag

(landsbygd)

VTU’s förslag Schweiz

12-tonsfordon, Euro 0 1,92 0,84 0,90 1,41 40-tonsfordon Euro 0 5,70 2,10 2,99 4,72 12-tonsfordon, Euro 2 1,65 0,75 0,73 1,01 40-tonsfordon Euro 2 4,80 1,80 2,45 3,35 12-tonsfordon, Euro 4 1,38 0,66 0,57 1,01 40-tonsfordon Euro 4 3,90 1,50 1,90 3,35 Konsekvensanalys

För att kunna värdera betydelsen ur miljösynpunkt och konsekvenserna för samhället av att ersätta nuvarande vägavgift med en kilometerbaserad vägskatt har Naturvårdsverket låtit göra en analys över effekterna av olika utformningar för kilometerbaserade vägavgifter9.

Effekterna på transportarbetet, miljöeffekterna och samhällskonsekvenserna har

analyserats för tre olika avgiftsnivåer (schweizisk vägavgift, tysk vägavgift och av SIKA marginalkostnadsberäknad nivå i tidigare analys). Eftersom det i konsekvensanalysen

8

Km-skatt tätort (kr/km) = 0,3+0,75*3*V*S Km-skatt landsbygd (kr/km)= 0,3+0,75*V*S V = fordonets totalvikt, S = skattenivå

Skattenivån differentieras från 0,035 kr/km för avgasklass Euro 5 till 0,060 kr/km för lastbilarna i Euro 0. 9

endast var den schweiziska vägavgiften som var utformad som en tonkilometerskatt är det konsekvenserna av denna skatt som är relevant underlag för att bedöma analyserna av vårt principförslag till utformning av kilometerskatt. Eftersom den schweiziska skatteni- vån är ungefär dubbelt så hög som vårt respektive Vägskatteutredningens förslag har vi gjort en linjär nedskalning av konsekvenserna.

Effekterna av kilometerskatten blir en överföring av godstransporter från väg till sjöfart och järnväg. Ju högre avgift desto större överföring men det totala transportarbetet är i stort konstant. Lastbilarnas trafikarbete minskar med knappt 10 %. Ändå kommer trafikarbetet med lastbilar år 2010 att vara ca 25 % högre än 2001. Utan avgiften förväntas ökningen bli ca 35 %10.

De emissionsförändringar som uppstår av att införa en miljöklassdifferentierad kilome- terskatt (Euro 0 till Euro 5) kommer i princip av två olika effekter:

• Påverkan från skattedifferensen för olika miljöklasser som stimulerar till förti- da introduktion av bättre miljöklasser. Denna effekt ger lägre utsläpp av kvä- veoxider men inte för koldioxid.

• Påverkan från införande av kilometerbaserad vägskatt. Detta ger ökad rörlig kostnad för lastbilstransporter vilket ger bättre konkurrensförhållande för transporter med fartyg och tåg. Följden blir minskade utsläpp av koldioxid och luftföroreningar.

I Tabell 16 redovisas kvantitativa beräkningar och kvalitativa bedömningar för miljökon- sekvenser av ovanstående två effekter vid införande av miljöklassdifferentierad

kilometerskatt för lastbilar enligt Tabell 15.

Tabell 16 Miljöeffekter av införande av Km-skatt för lastbilar

2010

CO2 reduktion (Mton/år) 0,3

NOx (kton) 1,2

Övriga miljöeffekter Begränsningar av vägtransporternas ökning minskar buller och behov av markanvändning för ny väginfrastruktur

Kostnadseffektivitet Införande av kilometerskatten ger en hel del initiala infrastrukturkostnader i form av fordonsutrustning, kontrollsystem och betalningsapplikationer på ca 1 miljard kronor, samt rörliga administrativa kostnader på 250 miljoner. För detaljerad beskrivning av kostnadsanalyser hänvisas till Vägskatteutredningens betänkande (SOU 2004:63).

Konsekvenser för andra samhällsmål

Införande av en kilometerskatt som höjer åkerinäringens löpande transportkostnader kommer naturligtvis att ge konsekvenser för lastbilsåkerier i form av en lägre trafikök- ningstakt av godstransporter. Nuvarande transportprognos pekar på en kraftig godstrans- portökning, ca 35 % från 2000 till 2010 vilket bedöms dämpas med 10 %. Å andra sidan betyder kilometerskatten ökade transportvolymer för sjöfartsnäringen och järnvägstrans- portföretagen.

Under senare år har det framförts att konkurrensen från utländska åkerier ökat (SOU 2002:64). Svensk åkerinäring har framfört att kostnadsnivån på grund av statliga avgifter/skatter/regleringar är högre för svenska åkerier än utländska och att utländska åkerier tar en allt större del av transporterna i Sverige.

Ett införande av kilometerskatt skulle drabba utländska åkerier i samma omfattning som svenska åkerier. Eftersom transporternas externa effekter till stor del är grundade på körsträcka är det relevant att internalisera dessa kostnader så mycket som möjligt genom rörliga transportskatter (bl.a. kilometerskatt) och minska de fasta transportkostnaderna. Införande av kilometerskatt på full internaliseringsnivå borde ge utrymme för att minska andra fasta statliga skatter/avgifter som nu gäller för svenska åkerier. Detta skulle förbättra konkurrenssituationen för svenska åkerier gentemot utländska. Några särskilda geografiska konsekvenser för åkerier är inte uppenbara.

För näringslivet i stort är transportkostnaderna liten – under 2 % - i förhållande till det transporterade godsets varuvärde. Det är framförallt för rundvirke och järnmalm samt i vis mån olja/kol, jord/sten, oljeprodukter, jordbruksprodukter, stål, papper/massa, verkstadsindustrin och trävaror som transportkostnaderna är mer än 3 % av varuvärdet och kostnadsökningar till följd av kilometerskatt kan få betydelse. För rundvirke och järnmalm är nivån 15-20 % men i övrigt under 7 %. Av dessa transporteras redan idag järnmalm, olja/kol och oljeprodukter främst med sjöfart och järnväg. För näringsbran- scher som jordbruksprodukter, stål, papper/massa och verkstadsindustrin slår inte vägtransportkostnaderna fullt igenom som kostnadsökning utan det sker en anpass- ning/godsöverföring som minimerar kostnadsökningarna. Räknat i tonkilometer skulle verkstadsindustrin stå för en tredjedel av transportöverföringen.

Det är varukategorierna rundvirke och jord/sten som har relativt höga transportkostnader och där alternativ till lastbilstransporter är begränsat. Näringsbranscherna skogsindustrin och byggnadsindustrin är de branscher som signifikant kan drabbas negativt av transport- kostnadsökningar genom höjda rörliga kostnader för vägtransport. De generaliserade transportkostnaderna kan öka med 5 % för dessa branscher. För att kunna värdera vilka konsekvenser detta kan ge bör även dessa branschers konkurrensutsatthet vägas in. Internalisering på rätt marginalkostnadsnivå bidrar till samhällsekonomisk effektivitet men en konkurrensutsatt näringsgren kan drabbas särskilt allvarligt om samma kostnads- förändringar inte sker för näringen i konkurrerande länder. Byggnadsindustrin är ingen särskilt konkurrensutsatt näring men däremot kan transportkostnadsökningar av rundvirke negativt påverka svenska skogsindustrins konkurrenskraft. För att närmare kunna bedöma om detta är fallet behövs dock en mer detaljerad utredning genomföras över rundvirkes- transporternas del av skogsindustrins totala transportkostnader i förhållande till varu- värdet.

För beräkningar av statsfinansiella konsekvenser saknar vi data för olika fordonstypers årliga körsträckor i Sverige. Totalt bedöms det vara ca. 100 000 svenska lastbilar i trafik. Till detta tillkommer 30-40 000 utlandsregistrerade lastbilar som transportera gods i Sverige och som också skall erlägga kilometerskatt. En mycket grov uppskattning indikerar att skatteintäkterna årligen borde ligga på drygt 5 miljarder kronor år 2010.

En sammanfattning av konsekvenser vid ett införande av kilometerskatt redovisas i Tabell 17.

Tabell 17 Sammanfattning av övriga konsekvenser vid införande av kilometerskatt

Parameter Konsekvenser

Trafiksäkerhet Marginellt positivt till följd av att ökningen av mängden lastbilstransporter begränsas.

Sysselsättning Kvantitativ analys saknas. Grov uppskattning jämfört med ”business as usual” är en viss minskad sysselsättning i åkerinäringen totalt som inte vägs upp fullt ut av ökningen för järnväg/sjöfart. Jämfört med idag sker dock en ökad sysselsättning i åkerinäringen då transportökningen på väg väntas bli 25 % på 10 år med kilometerskatt.

Industrins konkurrenskraft Förbättrad konkurrenskraft gentemot utländska åkerier, särskilt om fasta statliga avgifter för svenska åkerier sänks.

Sveriges energiförsörjning Positivt till följd av minskad dieselanvändning till transporter. 0,3 Mton lägre koldioxidutsläpp betyder 100 000 m3 lägre dieselkonsumtion.

Samhällsekonomi Kilometerskatten är beräknad på internalisering av lastbilstransporternas externa effekter och därför samhällsekonomiskt effektiv.

Fördelningseffekter Ökade kostnader för åkerinäringen. Inga regionala fördelningseffekter bedöms uppstå.

Statsfinanser Intäkt: Över 5 miljarder per år (grov uppskattning) Kostnad: Investering 1 miljard; drift 250 miljoner/år.

Interaktion med andra styrmedel

Kilometerbaserad vägskatt som ett styrmedel för minskad klimatpåverkan fungerar på liknande sätt som koldioxid- och energiskatt på fordonsbränsle. De ökade användnings- kostnaderna driver på efterfrågan av energieffektivare lastbilar och effektivare godslogis- tik och ökar konkurrenskraften för energieffektivare transportslag som sjöfart/järnväg. Drivkrafter för ökade godstransporter är den strukturrationalisering och det ökade handelsutbyte som är en följd av ekonomins internationalisering och EU:s geografiska utökning. Varor och produkter transporteras allt längre sträckor. Kilometerskatten kan till viss del styra godstransporterna till andra transportslag, tillsammans med fortsatt

internationell avreglering av järnvägstrafiken.