Ekonomiska styrmedel

Ekonomiska styrmedel har den egenskapen att de påverkar beteenden så att de aktörer som har lättast att göra anpassningar också gör dessa. Avgifter och skatter är det mest generella och framträdande ekonomiska styrmedlet. En etablerad transportpolitisk princip i Sverige är att avgifter och skatter bör täcka de kostnader som transporterna ger upphov till, inklusive externa effekter. I detta sammanhang används ofta begreppet internaliseringsgrad. Med detta menas i vilken utsträckning rörliga skatter och avgifter täcker de

marginalkostnader som trafiken ger upphov till. Som framgår av figur 6.2 nedan sker detta i varierad utsträckning men inte fullt ut i någon del av

transportsystemet.

Från kapacitetsperspektiv har det också betydelse hur avgifter och skatter är utformade eftersom det påverkar trafiken. Trängsel är en extern effekt som

71

trafiken orsakar. På vägsidan tas trängselskatt ut inom ett område i Stockholm som är fastställt i lag. Eftersom skatten är utformad så att den tas ut vissa tider och på vissa platser är den ett bra exempel på ekonomiskt styrmedel som är avsett att balansera efterfrågan mot den tillgängliga kapaciteten.

Andra avgifter och skatter har i huvudsak som syfte att finansiera något, till exempel en bro. Utformningen är då sådan att tidpunkten när kapaciteten används saknar betydelse. Exempel på detta är vägtullar och tåglägesavgifter. Handel med utsläppsrätter avser här EU:s system för sådan handel (Emission Trading Scheme). Det bygger på ett administrativt satt tak för antalet

utsläppsrätter men priset för rätterna är marknadsmässigt.

Regionala kollektivtrafikmyndigheter investerar i kollektivtrafik som inte skulle komma till stånd utan de ersättningar som betalas av myndigheterna. Eftersom ersättningarna sker med allmänna medel blir de ett styrmedel för att

kollektivtrafik ska drivas i hela landet. I det här sammanhanget hänförs

styrmedlet till kategorin subventioner. Värdet av denna upphandling uppgår till cirka 14 miljarder kronor årligen. Det förs diskussioner, bland annat inom ramen för kollektivtrafikbranschens Fördubblingsprojekt, om

skatteförändringar som skulle kunna ge ett större utbyte av satsningarna inom kollektivtrafiken. Det handlar framför allt om ett förändrat system för

reseavdrag som gynnar kollektivt resande. Andra typer av subventioner kan vara teknikupphandling, investeringsstöd eller rabatter. Industrin inom de fyra nordligaste länen tar till exempel årligen emot ungefär en halv miljard i transportstöd för att kompensera transportköpare för kostnadsnackdelar på grund av långa transportavstånd.

Avgifter och skatter inom transportområdet används på olika sätt. Inom väg- och järnvägsområdena används de bland annat för att styra trafiken, vilket motiveras med förekomsten av trängsel. Trafikverkets bedömning är att dessa styrmedel, som ska förbättra användningen av knappa resurser, kan utformas så att de får bättre effekt än i dag. Det gäller särskilt järnvägen, där avgifterna inte är tillräckligt höga och strukturen inte är tillräckligt differentierad för att utjämna kapacitetsanvändningen. Våra åtgärdsförslag i den delen redovisas i kapitel 12.

Inom luftfart och sjöfart har avgifter och skatter i huvudsak ett finansierande syfte. Luftfarten omfattas nu även av handelssystemet för utsläppsrätter. 6.1.2 Administrativa styrmedel

Med administrativa styrmedel avses exempelvis lagar, regler, tillstånd och beslut. Sådana styrmedel är särskilt betydelsefulla i situationer då man vill vara mera säker på att en specifik effekt uppnås. Det handlar om ”stela”

begränsningar i användningen av kapacitet. Enkelriktning av en vägsträcka kan vara en sådan åtgärd som i det här sammanhanget är att betrakta som en restriktion. Andra exempel är tillåten längd och vikt på lastbilar.

Principer för kapacitetstilldelning handlar exempelvis om de åtgärder som infrastrukturförvaltare kan vidta för att fördela kapacitet så att infrastrukturen används effektivt. En allmän förutsättning för det är att det finns någon form av kapacitetstilldelningsprocess.

72 6.1.3 Informativa styrmedel

Intelligenta transportsystem (ITS) är avancerade tillämpningar som syftar till att tillhandahålla innovativa tjänster som gör att transportsystemet kan användas på ett säkrare, mer samordnat och effektivt sätt. Det handlar om användning av informations- och kommunikationsteknik inom alla trafikslag och alla delar av transportsystemen – fordon, infrastruktur, användare och den omgivande miljön.

Med hjälp av ITS kan aktörerna till exempel få bättre möjligheter att välja bästa transportsätt. ITS kan även bidra till ökad tillgänglighet och komfort, förbättrad trafiksäkerhet och minskad klimatpåverkan.

I det här sammanhanget hänförs alla former av ”dynamisk” reglering, till exempel variabla hastigheter, för enkelhetens skull till kategorin ITS. Fast reglering hänförs däremot till kategorin administrativa styrmedel.

Mobility management har funnits som begrepp sedan mitten av 1980-talet och är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Målet är att minska trängsel, ensamåkande i bil och negativa miljöeffekter. Ofta används även begreppet ”Hållbart resande” som beteckning på åtgärder av denna karaktär. De åtgärder som brukar betecknas som mobility management är till största delen frivilliga och handlar om information, uppmuntran, stöd och

subventionering. Mobility management kan i praktiken handla om att planera för en mer effektiv privatbilism, uppmuntra samåkning, bilpooler, kollektivtrafik och resor med cykel och till fots. Arbetet handlar ofta om informationsinsatser som vänder sig till en avgränsad grupp, till exempel anställda eller boende. Informativa styrmedel som ITS och Mobility management är i dag särskilt framträdande inom vägområdet. Vi bedömer att sådana åtgärder har en stor potential att effektivisera transportsystemet. De kan förbättra tillgängligheten för de som väljer bort bilen men också för bilister som använder det utrymme som har frigjorts genom andra åtgärder, exempelvis trängselskatt. Gång- och cykeltrafikanters användning av vägsystemet styrs väsentligen genom åtgärder som kan innefattas i begreppet mobility management.

ITS kommer alltmer att integreras i den teknik som används i produktionsledet för att styra trafik men kommer också att stödja olika applikationer hos

slutanvändarna, till exempel informationstjänster. 6.1.4 Internationell utveckling

Hur och i vilken grad styrmedel används varierar mellan de europeiska länderna och mellan trafikslagen. Förutsättningarna för nationella regleringar skiljer sig också åt. Inom flyg och sjöfart styrs utvecklingen i hög grad av internationella överenskommelser och regleringar. Genom EU:s vitbok ges styrmedel en central roll i utvecklingen av det europeiska transportsystemet.

Järnvägstrafik

Den praktiska tillämpningen när det gäller såväl avgiftsuttag som

kapacitetstilldelning varierar stort inom EU. För närvarande pågår dock en omarbetning av EU:s järnvägsdirektiv, vilket kan leda till vissa förtydliganden. En sannolik utveckling är att syftena med olika avgifter kommer att förtydligas liksom förutsättningarna för att ta ut dem.

73

Vägtrafik

I september 2011 antog Europeiska rådet det reviderade Eurovinjettdirektivet. Revideringen gör det möjligt för EU:s medlemsstater att införa nya vägtullar eller vägavgifter för lastbilar. Bestämmelserna är bara tillämpliga på TEN-vägar och sammanhängande motorvägsnät.

Det blir också möjligt att differentiera vägavgiften efter trängsel. I framtiden kommer det alltså bli möjligt att, om staterna väljer det, differentiera

vägavgifterna för lastbilar efter Euroklass, sträcka, tid och plats. Det nya direktivet medger två huvudsakliga inriktningar.

• tidsbunden avgift • distansbaserad avgift.

De flesta länder väljer nu inriktningen på distansbaserade avgifter, som i sig består av två delar. Den ena delen är en infrastrukturavgift som täcker kostnader för drift, underhåll och investering och som även får innehålla en tidsstyrning. Den andra delen är frivillig och avser en avgift för luftföroreningar och buller. Det är valfritt att införa direktivet, och Sverige har beslutat sig för att inte införa det.

Vägavgifter för tunga fordon i Europa

De senaste åren visar en trend att gå ifrån tidsbaserade vägavgifter till distansbaserade vägavgifter. Avgifterna tas ut per kilometer och är ofta differentierad efter fordonens egenskaper. Följande länder i Europa har infört distansbaserade vägavgifter för lastbilar: • Schweiz • Österrike • Tyskland • Tjeckien • Slovakien • Polen

Flera länder planerar eller utreder införandet distansbaserade avgifter för lastbilar, bland annat: • Frankrike • Nederländerna • Danmark • Belgien • Ungern • Storbritannien • Slovenien

74

Luftfart

Luftfartens kapacitetsproblem i Europa har under senare år yttrat sig i ökade förseningar. Problemen förklaras av en ökande trafik i det europeiska

luftrummet samtidigt som flygtrafiktjänsten fortfarande är nationell och därmed fragmenterad.

Sesar (Single European Sky ATM Research) är ett EU-program som ska utveckla tekniska och operativa förutsättningar för det gemensamma europeiska

luftrummet. Ett av målen är att tredubbla kapaciteten i luftrummet. Sesar handlar bland annat om flygtrafikledning på distans, satellitbaserad navigering och kortare flygvägar.

Sjöfart

Generellt gäller att sjöfartens regelverk beslutas internationellt, främst inom ramen för IMO, men även EU. Möjligheterna till nationell särreglering är i princip små.

IMO beslutade 2008 att minska svavelinnehållet i sjöfartens bränsle. Inom svavelkontrollområden (SECA-områden), exempelvis Östersjön, medför beslutet att bränslet får innehålla maximalt 1,0 viktprocent svavel år 2010 och 0,1

viktprocent år 2015.

Kraven på fartygens utsläpp av kväveoxider kommer successivt att skärpas. Avgörande för utsläppen av kväveoxider är om Östersjöområdet kommer att bli ett emissionskontrollområde för kväveoxider (NECA).

Avgifter och skatter i EU:s vitbok

Enligt EU-kommissionen måste transportavgifter och transportskatter omfördelas så att de i större utsträckning avspeglar principerna "förorenaren betalar" och "användaren betalar". Det är en av utgångspunkterna i EU:s vitbok,

Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde, som presenterades

2011.

EU-kommissionen anser vidare att den totala belastningen på sektorn bör återspegla de sammanlagda transportkostnaderna, inklusive infrastruktur och externa effekter. I den första fasen (fram till 2016) föreslår kommissionen att transportavgifter och skatter omstruktureras och att internaliseringen av externa effekter för samtliga trafikslag fortsätter. I den andra fasen (2016 till 2020) anser kommissionen att man bör nå en fullständig övergång till obligatorisk internalisering av de externa effekterna för väg- och järnvägstransporter.

Vitboken indikerar att förutsättningarna för prissättning och finansiering kommer att förändras och att avgifterna sannolikt kommer att höjas.

6.2 Grunden för en effektiv användning av transportsystemet

Det är relativt nytt i Sverige att styra hur kapaciteten i transportsystemet används med steg 1- och 2-åtgärder utifrån en medveten strategi. Inslagen av detta är fortfarande få och ganska oprövade.

Trots den begränsade praktiska tillämpningen finns åtskilliga stymedel i form av steg 1- och 2-åtgärder som, rätt utformade, kan påverka hur kapaciteten

används. Det handlar därmed i huvudsak om att utveckla och använda redan identifierade styrmedel snarare än att identifiera nya.

75

In document Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder (Page 71-76)