Pendlingsströmmar i Sveriges storstadsregioner

Inpendlingen till Stockholm och Malmö är relativt likartad beträffande

marknadsandelar. Här svarar tågtrafiken för cirka 30 procent medan bilden är en annan för Göteborg med cirka 10 procent. För arbetspendlingen inom Stockholm, Göteborg och Malmö finns också skillnader. Stockholm har en lägre andel bilresor och gång- och cykeltrafik, men en större andel spårtrafik. Detta speglar till stor del regionstrukturen där Stockholm och Malmö är flerkärniga medan Göteborg saknar denna struktur. I Stockholm/Mälardalen pendlar resenärerna i genomsnitt längre än i andra delar av landet.

En relativt sett längre restid är naturlig i storstäder på grund av trängseln. Bristen på förutsägbarhet är det största problemet för trafikanterna och näringslivet. Trängsel och bristande förutsägbarhet skapar en mindre

funktionell arbetsmarknad. En arbetsresa kan vissa dagar ta 30 minuter, och andra dagar 90 minuter. Detta kan innebära att man kommer sent till möten, till hämtning på förskola etcetera. Trafikanalys8

Trafikanalys pekar i sin rapport ”Arbetspendling i storstadsregioner – en nulägesanalys” ut de viktigaste pendlingsstråken och ett antal brister för arbetspendlare i storstadsregionerna. De allvarligaste bristerna är

kapacitetsbrister i väg- och järnvägsnät och brist på kollektivtrafikkörfält. Även i cykelvägnätet är bristerna påtagliga, men inte lika enkla att överblicka. Bristerna består främst i trängsel i vissa avsnitt och brist på sammanhängande cykelstråk. Dessa avsnitt och stråk behöver identifieras och åtgärdas.

beräknar samhällets kostnader för förseningar i storstadsregionerna till cirka 8,5 miljarder årligen. Miljökostnaden för trängsel tillkommer med cirka 3 miljarder. Den ojämförbart största delen står Stockholm för, med cirka 75 procent. Göteborg och Malmö svarar för vardera 10–15 procent. Trots att bilpendlingen dominerar totalt sett ligger de största förseningskostnaderna, nära 90 procent, inom kollektivtrafiken.

55

Stockholm

Inom Stockholmsregionen finns de största pendlingsströmmarna mellan kommunerna i Stockholms län, men även inpendlingen från omgivande län är betydande sett i ett nationellt perspektiv.

Figur 4.7. Arbetspendling mellan kommuner i Stockholm-Mälarregionen 2008

De stora pendlingsströmmarna i Stockholmsregionen finns i övrigt på sträckorna Gävle–Uppsala–Stockholm, Nyköping–Stockholm, Hallsberg– Vingåker–Katrineholm–Flen–Stockholm, Örebro–Västerås–Enköping– Stockholm och Arboga–Eskilstuna–Strängnäs–Stockholm. Trots att avståndet är långt förekommer också en hel del pendling på sträckan Linköping–

Norrköping–Stockholm.

De stora pendlingsflödena är riktade in mot Stockholm, men det förekommer också en hel del pendling till orter som Västerås, Örebro och Uppsala från omgivande orter – i Uppsalas fall till stor del från Stockholm. De stora

pendlingsstråken följer i stort sett de stora vägarna och motorvägarna (E18 och E20) samt järnvägarna.

Inom Stockholms län sker pendlingen i första hand radiellt från alla håll, med de stora strömmarna längs järnvägar, tunnelbanelinjer och de stora vägarna (E4, E18, E20 och riksvägarna 73 och 222) in mot den kärna som utgörs av centrala delarna av Stockholms stad samt Solna och Sundbyberg. Några andra orter som utmärker sig med förhållandevis stor inpendling är Kista, Södertälje, Arlanda och Flemingsberg/Huddinge. Detta är vanliga målpunkter även för pendlare från Mälardalen.

Göteborg

Göteborgs arbetsmarknadsregion kännetecknas av monocentricitet, det vill säga Göteborgs dominans när det gäller arbetspendling är hög. Av den totala

arbetspendlingen på morgonen går cirka 85 procent i riktning mot Göteborg och 15 procent ut från Göteborg. Den ojämna riktningsfördelningen ställer stora krav på både kollektivtrafikens och infrastrukturens kapacitet. Detta märks

56

tydligt för både kollektivtrafikresenärer och bilresenärer, eftersom båda dessa kategorier drabbas av tidsfördröjningar, bristande punktlighet och störningar under högtrafiktid.

Figur 4.8 Strukturbild Göteborgsområdet

Strukturbilden ovan ligger till grund för det gemensamma arbetet med att utveckla en långsiktigt hållbar struktur i Göteborgsregionen. Kärnan utgörs av den centrala del av Göteborg som är lätt att nå från hela Göteborgsregionen. Det sammanhängande stadsområdet utgörs av den del av Göteborgs tätort som har en god lokal kollektivtrafik (mellanstaden enligt Göteborgs förslag till

översiktsplan, samt delar av Mölndal och Partille). Huvudstråken formas av den struktur som bildas när Västlänken1 samt pendel- och regiontågstrafiken är utbyggd mot Uddevalla, Trollhättan, Alingsås/Skövde, Borås och Varberg. I stråken finns dessutom det överordnade vägtrafiksystemet (motorvägarna E6, E45, E20 och riksväg 40).

Malmö

Malmöregionen kännetecknas av polycentricitet, det vill säga att arbets- och studiependling har en mer balanserad riktningsfördelning, ofta runt 50/50 (Trivector Traffic AB, 2008). Skåne är flerkärnigt och arbetspendling sker till i första hand Malmö men även till Helsingborg, Lund och Kristianstad.

Pendlingen över Öresund till och från Köpenhamnsområdet är mycket viktig för regionen.

Trots en mycket stor ökning av tågtrafiken i regionen (cirka 45 procent från 2006 till 2010) sker en relativt liten andel av pendlingsresorna inom det som i denna redovisning klassas som Malmöområdet spårtrafik. Pendlingsresor till och från Malmöområdet är däremot till stor del spårburna.

Speciellt för Malmöregionen är naturligtvis också närheten till Danmark. Med Öresundsbron som öppnade 2000 har pendlingen över nationsgränsen stadigt vuxit. Förutsättningarna för och utvecklingen av denna pendling är beroende inte enbart av svenska förhållanden utan även av de danska, samt av dessa två i relation till varandra.

57 4.3.2 Externhandel förbrukar kapacitet

De senaste decenniernas omstrukturering av näringslivet har även påverkat handeln. Handeln har differentierats och externhandeln har växt. Trender för städernas handel och service påverkar kapaciteten på väg och järnväg. Från att i hög utsträckning ha varit lokaliserad i stadscentrum och ute i grannskapens centrumpunkter har nu alla större städer i landet större handels- och serviceetableringar lokaliserade i helt externa lägen eller i utkanten av stadsbebyggelsen. Detta har ökat bilberoendet och skapat ett kraftigt ökat transportarbete. I de mindre städerna blir följden ofta att handeln och servicen nära bostaden slås ut.

Framför allt i storstäderna och i de större städerna i Sverige kan nyetableringar och utveckling av stora handelsetableringar direkt äventyra infrastrukturens funktionalitet. I flera fall har kapaciteten överskridits som följd av förändrade trafikflöden. I många fall har det inneburit krav på ombyggnad eller nybyggnad av trafikplatser och av- och påfarter. Det finns samtidigt exempel där man åstadkommit etableringar i knutpunkter med kollektivtrafik och därmed skapat goda möjligheter att resa hållbart. Många etableringar har emellertid en

undermålig angöring för gång- och cykeltrafik. 4.3.3 Citylogistik

Urbaniseringen påverkar godsflödena till, från och inom staden. Det finns mycket att vinna på en effektiv citylogistik, eftersom dagens citykärnor ofta är dåligt anpassade till rationell godsdistribution. Ofta framhåller man att

fyllnadsgraderna är låga i citydistributionen. Eftersom det ofta är slingbilar, med en fast distributionsslinga som utför distributionen, är relativt sett låga

fyllnadsgrader en naturlig följd. Slingbilen är, sett ur ett

fyllnadsgradsperspektiv, i bästa fall helt utnyttjad i ena änden av slingan medan den är tom när den kommer tillbaka.

Citylogistiken ses ofta som ineffektiv. Samordning är ett av de vanligaste förslagen till möjlig lösning. Samtidigt kan man konstatera att samverkan fortfarande det område som förväntas bistå med större delen av lösningen, även om mycket hänt inom området under de senaste decennierna. Detta kan dock ställa krav på samhälle, mottagare och distributör. Om citylogistiken ska förändras i grunden krävs det troligen förändrade spelregler och ett ökat engagemang inom området.

För att citydistributionen ska vara effektiv är terminalens placering utanför staden ofta avgörande. En ”felaktigt” placerad terminal kan generera mer transporter och medföra onödig belastning i något som redan är en flaskhals. Problemet med långväga godstransporter till, från, inom och genom

storstäderna kommer att intensifieras med tiden. Detta ställer krav på terminalernas placeringar samt hur och när dessa och det strategiska nätet utnyttjas.

58 4.3.4 Järnvägsdepåer

I samband med att resandet ökar och att antalet fordon stiger till följd av avregleringen av persontrafiken, ökar även efterfrågan på anläggningar för att iordningställa och underhålla fordonen. Även förbättrad kapacitet i sig kan bidra till ett ökat behov av depåtjänster, eftersom detta möjliggör fler tåglägen vilket i sin tur innebär fler fordon i omlopp i systemet.

Det är i dag brist på depåer i Göteborg och Stockholm. Även i Malmöområdet finns ett behov av utökad depåverksamhet utöver de investeringar som färdigställts eller står klara inom kort. Dessutom behövs ytterligare

förstärkningar runt om i Sverige för att svara mot bland annat regionaltrafikens behov.

Nyetablering av depåer utanför stadskärnorna, där markpriserna inte är lika höga som i mer centrala lägen, medför möjlighet att skapa bättre förutsättningar för en rationell anläggning som kan betjäna flera kunder. Detta fordrar stora ytor, men genererar stordriftsfördelar i hanteringen. Detta kan dock leda till ökad tomkörning, vilket belastar kapaciteten på spåren. Denna trafik generar inte heller några intäkter till trafikutövaren medan flertalet kostnader består. En annan utveckling som löper parallellt är etablering av mindre depåer i kapillärerna i regionaltågsupplägg.

För de omloppsnära depåtjänsterna såsom städning och furnering kommer det alltjämt att finnas efterfrågan på centralt placerade depåer i anslutning till tågens avgångs- och ändstationer.

Ett sätt att på kort till medellång sikt förbättra kapaciteten kring depåer är att i samverkan med marknadens aktörer se över formerna för tillträdet till

anläggningarna och därigenom optimera driften. För att förbättra den

bristfälliga kapaciteten, punktligheten och robustheten i hela järnvägssystemet måste åtgärder genomföras synkroniserat i huvud- och sidosystem. Trafikverket har tagit fram ståndpunkter kring ansvarsfördelningen mellan Trafikverket och övriga aktörer när det gäller bland annat depåer (TRV 2011/33294).

Ståndpunkterna är utgångspunkten för en fortsatt och utvecklad samverkan med marknadens aktörer.

59

5 Trafikprognoser

Prognoser över den framtida trafiken ger en bild av vilka utmaningar