kontinuerligt anpassa transportsystemet efter förändringar i befolkning och näringsliv. Trafikverkets principiella inriktning för transportsystemets
13.6 Långväga persontransporter för att hålla samman Sverige Långväga persontrafik har stor betydelse för tjänsteresor, fritidsresor och Långväga persontrafik har stor betydelse för tjänsteresor, fritidsresor och
besöksnäring.
Det finns kapacitetsbrister och punktlighetsproblem i järnvägsstråken
Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg som behöver åtgärdas.Utbyggnad av höghastighetsjärnväg i dessa relationer har studerats, liksom utbyggnad av Södra stambanan och Västra stambanan. Alla aspekter har inte kunnat belysas inom kapacitetsutredningen. Samhällsekonomiska analyser visar att den beräkningsbara nyttan i ett alternativ är i samma storleksordning som kostnaderna, och i övriga alternativ är nyttan mindre än kostnaderna.
Det är angeläget att stärka kapaciteten i järnvägsnätet, framför allt i anslutning till storstadsregionerna.
För en växande besöksnäring och näringslivet är regionala flygplatser med rimligt utbud viktiga, särskilt i norra Sverige.
Anläggningskostnaderna för höghastighetsjärnväg Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg bedöms ligga i intervallet 110–135 miljarder kronor. Därutöver bedöms investeringsbehovet för en satsning på långväga persontransporter vara 100–150 miljarder kronor.
• Utveckla järnvägsstråk som har förutsättningar att attrahera kommersiellt lönsam trafik mellan storstäderna och större orter på sträckor där det är möjligt att nå restider på högst tre till fyra timmar.
• Flygets roll bör säkerställas för reserelationer mellan storstäderna och större orter där det inte är möjligt att få restider på högst tre till fyra timmar med tåg, buss eller bil.
• Säkerställ väl fungerande anslutningar till viktiga flygplatser för såväl nationell som internationell trafik. Det viktigaste navet för flygtrafiken i Sverige är Arlanda. Även andra större flygplatser i Sverige och våra grannländer bör fylla en viktig funktion för det långväga resandet.
• Prioritera viktiga stråk för resor på väg (med bil och buss) och genomför åtgärder främst för att skapa rimliga restider och tillgång till bra bytespunkter.
• För övriga delar av transportsystemet bör det kommande beslutet om TEN-T-nätet vara vägledande.
• Banorna Ostlänken och Göteborg–Borås är väl utredda och bör byggas för att tillgodose angelägna kapacitetsbehov. Dessa banor kan på sikt bli en del i ett eventuellt framtida höghastighetsjärnvägsnät, och de bör därför förberedas för detta. Ostlänkens anslutning till Stockholm behöver utredas vidare.
• Övriga delar av ett sammanhängande höghastighetsnät Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö bör utredas ytterligare, med början i Skåne.
Långväga persontrafik utgörs till stora delar av fritidsresor och tjänsteresor, och interregionala resor till och från storstäderna får allt större betydelse.
Storstädernas behov av specialiserad arbetskraft bedöms medföra att
arbetspendling behövs över allt längre sträckor. Totalt sett dominerar bilen i den långväga persontrafiken. Vid riktigt långa resor, över 60 mil, har flyget störst andel. Tågresorna har sin största andel vid resor på 40–60 mil och bussresor i intervallet 20–40 mil.
184
Inriktningen på lång sikt bör vara att utveckla järnvägsstråk som har förutsättningar att attrahera kommersiellt lönsam trafik mellan
storstadsregionerna och större orter, på avstånd där det går att nå restider på tre till fyra timmar. Viktiga stråk för långväga personresor på väg behöver
prioriteras, och åtgärder behövs för att restiderna ska bli rimliga och för att det ska finnas bytespunkter. Standarden på vissa vägavsnitt kan behöva öka för att hastigheten ska kunna höjas så att restiden kan förkortas.
Flygets naturliga roll bör vara i reserelationer mellan storstadsregionerna och större orter respektive till viktiga resmål för besöksnäringen och näringslivet i övrigt, där det inte går att nå restider under tre till fyra timmar med tåg, buss eller bil. Det är viktigt att säkerställa fungerande anslutningar till viktiga flygplatser med nationella och internationella flygförbindelser. Det viktigaste navet för flygtrafik i Sverige är Arlanda. Andra större flygplatser är Landvetter, Skavsta, Bromma och Malmö Airport. För internationell flygtrafik fyller även Kastrup och Gardemoen viktiga funktioner. Alla dessa flygplatser ligger i storstadsområden, och det är angeläget att säkerställa effektiva
kollektivtrafikanslutningar till dem.
För övriga delar av transportsystemet bör man följa den pågående processen i EU om TEN-T. Det kommande beslutet om TEN-T-nätet bör vara vägledande för prioriteringar av utvecklingsinsatser i transportsystemet.
Det finns redan nu kapacitetsbrister i järnvägsstråken Stockholm–Malmö och Stockholm–Göteborg, och det finns behov av att stärka kapaciteten i dessa relationer, framför allt i anslutning till storstäderna.
Utbyggda höghastighetsbanor (järnväg för tåg i hastigheter från 250 km/tim och uppåt) kan vara en möjlig del i transportsystemets utveckling.
Höghastighetsbanor skulle kunna ta hand om en väsentlig del av persontransporterna mellan storstäderna och nationellt betydelsefulla målpunkter längs stråken, och de skulle därmed avlasta övriga delar av transportsystemet (väg och flyg). Frigjord kapacitet på befintliga banor skulle kunna användas för att tillgodose ökad efterfrågan på godstrafik och regional och lokal persontrafik. Inom kapacitetsutredningen har några varianter av höghastighetsjärnväg studerats.
Vi har även studerat ett alternativ med förstärkning av Södra stambanan och Västra stambanan. De studier som har gjorts avser Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Prognoserna visar en kraftigt ökad efterfrågan på långväga tågresor längs dessa stråk. Med utgångspunkt i hela transportsystemets
långsiktiga behov av kapacitet är slutsatsen att det behövs ökad kapacitet för järnväg i dessa stråk, framför allt runt storstäderna.
En utbyggnad av kapaciteten innebär dock mycket stora kostnader. Trafikverkets analys visar att för ett av scenarierna är den beräkningsbara nyttan i samma storleksordning som anläggningskostnaderna. För de övriga scenarierna är nyttan mindre än kostnaderna. Analysresultaten avviker därmed från de som redovisades i SOU 2009:74, där banorna bedömdes vara svagt samhällsekonomiskt lönsamma. Ett alternativ med utbyggda stambanor innebär lägre investeringskostnader, men ett sådant alternativ ökar kapaciteten bara på vissa delsträckor. Inte heller för ett stambanealternativ går det att påvisa samhällsekonomisk lönsamhet. Det finns också stora osäkerheter och mycket liten internationell erfarenhet av att blanda trafik som går i över 200 km/tim
185
med godstrafik och långsam regionaltrafik på konventionell
järnvägsinfrastruktur. Ett stambanealternativ skulle också medföra omfattande störningar under byggtiden.
För såväl höghastighetsbanor som stambanealternativet finns viktiga frågor som inte har kunnat besvaras under kapacitetsutredningen. Ytterligare underlag behövs när det gäller till exempel kostnader och fysisk planering.
Vissa delsträckor av relationerna Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö är dock väl utredda och angelägna ur kapacitetssynpunkt. Genomförandet av Ostlänken skulle avlasta den ansträngda Södra stambanan och innebära
möjligheter till regionförstoring i Mälardalen och Östergötland. Göteborg–Borås har stor potential för regionalt resande mellan Västsveriges två största städer, samtidigt som flygplatsen Landvetter kan få en bra järnvägsförbindelse. Båda dessa banor är i princip planerade standardmässigt så att de utan stora
merkostnader kan bli en del i ett eventuellt framtida höghastighetsnät. Parallellt med ett genomförande av dessa banor kan fördjupade utredningar genomföras om ytterligare kapacitetsförstärkningar Stockholm–Malmö och Stockholm– Göteborg. Särskilt bör förutsättningarna i Skåne studeras djupare.
186