Inlandssjöfart och kustsjöfart

Sverige saknar i dag inlandssjöfart i den mening som den existerar inom övriga delar av EU. Detta är en följd av att Sverige valde att fortsätta att betrakta våra stora sjöar med sjöfart, Vänern och Mälaren, som internationellt vatten och att inte införa EU-regelverket för inre vattenvägar i svensk rätt.

De vattendrag som skulle kunna användas för att trafikera vad som skulle kunna komma att betraktas som inre vattenvägar om regelverket infördes är främst Vänern och Mälaren och i bästa fall några begränsade kustområden i anslutning till Göteborg och Södertälje. Som en följd av reglerna måste de fartyg som i dag trafikerar dessa vatten ha en design och en bemanning som motsvarar trafik på öppet hav. Med en anpassning till de regelverk som gäller på de inre

vattenvägarna inom EU, skulle även svenska vatten kunna trafikeras av fartyg med betydligt enklare konstruktion. Som en följd av detta förväntas också bemanningskravet bli betydligt lägre än för dagens fartyg. Kombinationen gör att det finns en potential att ta över volymer av gods som för närvarande transporteras på järnväg eller med lastbil – genom att utveckla nya koncept för insjö och kustsjöfart i stället för frigående färjor.

9.3.4 Övrigt

Trafikverket utvecklar arbetet med linfärjor.

9.4 Luftfart

Infrastrukturen är inget hinder för flygplansutvecklingen – den går att nyttja ytterligare. Det finns generellt sett gott om kapacitet, men det finns risk för kapacitetsbrist på Arlanda med anledning av utsläppstak och bullerkrav (se även delrapporten Bristanalys av kapacitet och effektivitet i transportsystemet). Många utvecklingstrender inom flyget rör ökad energieffektivitet och de tas inte upp i detalj här. Flygfrakt står för en mycket liten del av transportarbetet, även om det kan utgöra betydande delar av varuvärdet. Det finns möjlighet att frakta specialutformade containrar28

9.4.1 Energieffektivisering

på flertalet flygplan. Flygplansutvecklingen drivs till stor del av kostnadsjakt, bland annat höga oljepriser och marknadens utveckling är viktiga faktorer för huruvida identifierade trender kommer att slå igenom.

Det pågår utveckling inom många områden som gör flygplan mer

energieffektiva, till exempel utformning – aerodynamik, flygplansteknik och motorer. Potentialen för energieffektivisering i flygplansflottan är enligt IEA 35 procent till 2030 och 45 procent till 2050.29

Vidare genomförs tester med biobränslen, och gröna inflygningar används för att minska energiåtgången.

28 Det rör sig om mindre containrar än för sjö, väg och järnväg. Flygets containrar är byggda i aluminium, har snedkapade nedre hörn och finns i olika storlekar.

114 9.4.2 Större flygplan

Det har skett en långsam utveckling mot större plan, främst för

interkontinentala flygningar. Större plan ger större energieffektivitet än mindre plan, om de byggs för samma flygsträcka.

9.4.3 Navigationsteknik

Navigeringssystemen utvecklas för effektivare användning av transportsystemet. I Europa pågår ett arbete, ”SESAR”, med syfte att modernisera och harmonisera flygtrafikledningssystemet , vilket möjliggör en mer direkt styrning och

optimering av flöden till och från flygplatser i tid och rum. Men det är ett

omfattande projekt och effekten kan förväntas först om 10–15 år. Optimering av flöden ger även potentiellt ökad energieffektivitet.

Flygplans- och trafikledningssystem utvecklas för att möjliggöra ett brett

införande av kurvade inflygningar. Detta kan lösa kapacitetsproblem föranledda av bullerkrav i miljökoncessioner, om det genomförs på rätt sätt. För att nyttja den nya tekniken fullt ut krävs förändringar i det internationella regelverket.

Utvecklingen ger också flygplan som bullrar mindre än tidigare.

9.5 Sammanfattande effektresonemang

• Längre och tyngre vägtransportfordon (High Capacity Transport): Tillväxten av antalet lastbilar som utför det förväntade, ökade

transportarbetet, skulle kunna minska med en tredjedel, samtidigt som tillväxten av transportarbetet blir den väntade med HCT-fordon. Vidare skulle även utslitet fordonsmaterial för befintligt transportarbete kunna bytas ut mot HCT-fordon, vilket ger färre fordon på vägarna.

• Konvojkörning: Det är i dag svårt att göra en kvalificerad beräkning av vilken potential konvojkörning kan ha. Det krävs ytterligare

datainsamling för tänkbara stråk där åtgärden är lämplig att genomföra. En bedömning är att bättre konvojkörning genom utveckling av

nuvarande ADC-system (Automatic Distance Control) kanske kan öka kapaciteten med 5 procent.

• Elektrifiering av vägtransporter är i första hand en energieffektivitetslösning.

• Ett sätt att öka attraktiviteten med buss är att införa konceptet Bus Rapid Transit, BRT.

• I perspektivet 2001–2020 visar undersökningar att cirka 20 procent av korta arbets- och fritidsresor med bil skulle kunna ersättas med gång och cykel.30

• Kostnadsbesparingen för trafikeringen (tar inte hänsyn till vilka

kostnader som krävs på infrastruktursidan) har uppskattats till cirka 10 Till 2050 är det realistiskt att 30 procent av kortväga resor sker med cykel. Med starka styrmedel skulle det finnas en potential att till och med utgöra 50 procent av de kortväga resorna.

115

procent vid en övergång från 22,5 till 25 tons axellast, cirka 20 procent vid trafik med längre tåg och cirka 20 procent vid en övergång till ökad lastprofil. Dessa kan dock inte adderas. 31

• Minskad tågvikt, tåg med ökad volym och smartare inredningsdesign ger ökad potentiell mängd passagerare, vilket kan få betydelse i

högtrafikerade stråk. Exempel: ett dubblerat SJ 2000 (X 2000) tar 2 x 350 passagerare = 700 passagerare i teorin. Andra tågföretag kan till år 2025 leverera ett motsvarande tåg med 900 passagerare i dubbeltåg.

• På starkt trafikerade dubbelspår med blandad trafik visar simuleringar att ERTMS med korta blocksträckor kan ge 10–20 procent

kapacitetshöjning.

• Med högre medelhastighet kan möjligen fler resenärer lockas till tåget. Simuleringar visar att medelhastigheten kan öka cirka 20–25 procent till följd av en jämnare hastighetsprofil. Vilken förbättring jämn trafik utan onödiga stopp och starter innebär i transportsystemet är svårt att kvantifiera. Nya fordon och stödsystem behövs för att ge en effektivisering i belastningen av kraftförsörjningssystemet och en minskad energiförbrukning.

• Med de befintliga systemens begränsningar finns en nisch för ytterligare spårburna masstransportsystem, så kallade Personal Rapid Transit respektive Group Rapid Transit. Branschen är dock inte ännu mogen för införande.

• Det finns ingen kapacitetsbegränsning i farleder och hamnar. Generellt kan sägas att om det finns det en efterfrågan på transporter till sjöss, så finns det fartyg tillgängliga redan i dag.

• Med en anpassning till de regelverk som gäller på de inre vattenvägarna inom EU tror många att ett sådant koncept skulle kunna ta över

betydande volymer av gods som för närvande transporteras på järnväg eller med lastbil.

• Det har skett en långsam utveckling mot större flygplan. • Navigationssystemen utvecklas för effektivare användning av

lufttransportsystemet.

31 Nelldal, B.-L. et al, Effektiva tågsystem för godstransporter – en systemstudie, Huvudrapport, Järnvägsgruppen KTH, Rapport 0504, Stockholm, 2005

116