Vägnätets känslighet för störningar

Kapacitetsbrister finns både inom storstad och på landsbygd. Vägnätet är dock inte lika känsligt för tekniska störningar som järnvägsnätet. Detta skapar prioriteringsmöjligheter för val av och tidpunkt för underhålls- och

reinvesteringsåtgärder och för kapacitetshöjande åtgärder. Nedan följer en beskrivning av nuvarande och förväntade kapacitetsbrister inom

storstadsregioner och på landsbygden.

Storstadsregioner

I större städer uppstår kapacitetsbristerna framför allt under rusningstid. Hög timtrafik påverkar framför allt arbetspendling och näringslivets resor och transporter. Bristen kan beskrivas som hög trafikintensiteten under vissa tider på dygnet, där efterfrågan på transporter är större än vägnätets kapacitet. De samhällsekonomiska kostnaderna på grund av trängsel och förseningar i de tre storstadsregionerna uppskattas till 11,514

14 Highway and Management

miljarder kronor per år

(miljökostnaden för trängsel ingår med cirka 3 miljarder). Figur 7.6 visar exempel på sträckor med hög trafikintensitet i Stockholm, Göteborg och Malmö i dagsläget. Gemensamt för dessa sträckor är den höga samhällsekonomiska kostnaden för trängsel i form av ökade restider och bränsleförbrukning.

88

Figur 7.6 Exempel på sträckor med hög trafikintensitet i Stockholm, Göteborg och Malmö

Med den prognostiserade trafiktillväxten i utredningen förväntas en successiv ökning av antalet kilometer väg med hög trafikintensitet under analysperioden. Detta ställer stora krav på planering och genomförande av kapacitetshöjande trimningsåtgärder i syfte att effektivt använda det befintliga systemet.

Kapacitetshöjande trimningsåtgärder i befintligt system kännetecknas av låga åtgärdskostnader och hög samhällsekonomisk effekt. Trimningsåtgärder beskrivs mer detaljerat i flera kommande kapitel.

Störningar på vägnätet

Vägsträckor med hög trafikintensitet är känsliga för störningar, på grund av såväl planerade (vägarbeten) som oförutsedda händelser (olyckor,

väderförhållanden med mera). Störningar resulterar i begränsad

framkomlighet, och i vissa fall även stopp på vägarna. Störningen mäts i det antal timmar som fordon står stilla i trafiken.

Under de senaste tre åren har störningarna i trafiken ökat, med stora

samhällsekonomiska förluster som följd. Förseningarna ökade med cirka 50 procent mellan 2009 och 2011 och orsakades framför allt av svåra

vinterförhållanden (se figur 7.7). KÄLLA: Lantmäteriet; Trafikverket

89

Figur 7.7 sammanfattning av stopptimmar och dess orsaker under 2009-2011

Under 2010 förekom stopp som omfattade totalt cirka 2,4 miljoner

fordonstimmar på det statliga vägnätet, och olyckor var den enskilt största orsaken. Minskning av antalet olyckor och snabb hantering av stillastående fordon är viktiga åtgärder för att frigöra kapacitet i vägsystemet och minska stopp i trafiken, framför allt på de störningskänsliga stråken.

För närvarande arbetar Trafikverket tillsammans med ambulans, polis, räddningstjänst, entreprenörer och andra samarbetspartner med ta fram principer och tillvägagångssätt för snabb flytt av stillastående fordon. Vidare diskuteras även omledning av trafiken vid olyckor som kräver mer omfattande insatser.

Kapacitetsbrist på landsbygden

Kapacitetsbrist på landsbygden uppträder främst som bristande bärighet på vissa delar av de utpekade näringslivsvägarna, till exempel vägar för malm- och skogstransporter. Konsekvenserna för medborgare och näringslivet är förluster uttryckt i stigande restids- och fordonskostnader (slitage, bränsleförbrukning med mera).

Skogsindustrin är den basindustri som brukar användas när man beskriver nyttan av bärighetsåtgärder på vägnätet. Skogsindustrin är en viktig aktör, och det kapillära vägnätets bärighetsförmåga har stor betydelse för skognäringens förmåga att frakta timmer till de större transportlederna. Skogsindustrins bärighetsproblem är relativt välkända och förekommer mestadels under tjällossningsperioder då bärighetsrestriktioner gäller.

Besöksnäringen, inte minst fjällturismen som utvecklas kraftigt, behöver bra flygförbindelser, tillförlitlig tågtrafik samt säkra, farbara vägar med bra kapacitet och god säkerhet. Besöksnäringen är en växande näring, där

Tusen fordonstimmar Total 2 437 Övrigt 151 Stillastående fordon 240 Vägen/Bro avstängd 302 Bärgning2 328 Olycka 1 416 Andel av total 58% 14% 12% 10% 6% 100% 548 2 214 +51% 2011p 1 315 613 2861 2010 2 427 1 284 1 153 2009 1 465 917

Fördelning per orsak år 2010 Historisk utveckling Vinter (dec – mars) Resterande månader

1 Uppskalning har skett med genomsnittligt antal försenade fordonstimmar decembermånad för 2009, 2010

2 Bärgning är oftast en konsekvens av olycka men redovisas separat som orsak. Trafikverket håller på att se över frågan KÄLLA: Trafikverket

90

trängselproblem under högsäsong kan bli en påtaglig konkurrensnackdel. Näringen själv har som mål att dubblera omsättningen till 2020.

Även expansiva branscher i Sverige, som vindkrafts- och gruvindustrin, har ett stort behov av ett vägnät med hög bärighet. Exempelvis förväntas

transportvolymen från den svenska gruvnäringen bli dubblerad fram till 2020, vilket kommer att ställa nya krav på bärigheten, främst i norra Sverige.

Figur 7.8 Karta över tillståndet för berörda vägar där gruvetableringar pågår

7.4 Ambitionsnivåer för funktionalitet i vägnätet

Som tidigare nämnts är vägnätets tillstånd inte lika känsligt som järnvägens. Bilar kan ta sig fram på vägarna, även om det periodvis förekommer måttliga hjulspår eller mindre skador och ojämnheter. Det är inte heller ekonomiskt försvarbart eller i praktiken nödvändigt att tillhandahålla samma standard på alla typer av vägar. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv bör vägarna åtgärdas när trafikantkostnaderna överstiger underhålls- eller reinvesteringskostnaden utifrån ett livscykelperspektiv.

Ovanstående resonemang skapar både optimerings- och

prioriteringsmöjligheter för val av och tidpunkt för underhålls- och reinvesteringsinsatser.

Vid den senaste åtgärdsplaneringen diskuterades standardfrågor för olika vägtyper (se 1.2 Beskrivning av vägnätet) och lämpliga nivåer på leveranskvalitet för olika vägar definierades. Dessa nivåer på leveranskvalitet utgör i dag

grunden för behovsanpassningen och den kortsiktiga planeringen av underhålls- och reinvesteringsinsatser för respektive vägtyp. Ambitionsnivåerna i detta uppdrag är dels den ursprungliga ambitionsnivån i den nationella planen för transporter (NPT), dels ytterligare två nivåer enligt följande:

KÄLLA: Trafikverket; Teamanalys

Teckenförklaring: Acceptabelt Dåligt Bra

91

• Nivå 1 (NPT) förutsätter genomförande av planerade åtgärder enligt NPT. Syftet är att uppnå den definierade leveranskvaliteten för olika vägtyper genom att följa etablerade fördelningsprinciper för medel till underhålls- och reinvesteringsåtgärder. Detta är jämförelsealternativet (JA) för både beräknade kostnader och uppskattade effekter. Den uppskattade nyttan i nivå 2 och 3 jämförs med detta alternativ. • Nivå 2 avser omprioriteringar av åtgärder inom ramen för NPT.

Omprioriteringar fokuserar på kapacitets- och effektivitetshöjande åtgärder och prioriterar åtgärder med störst samhällsekonomisk nytta. Föreslagna åtgärder är optimerade ur ett livscykelkostnadsperspektiv. • Nivå 3 syftar till att uppnå den definierade leveranskvaliteten för olika

vägtyper enligt NPT med lägsta kostnad till största samhällsekonomiska nytta. Föreslagna åtgärder är optimerade ur ett

livscykelkostnadsperspektiv.

Ovanstående ambitionsnivåer i förhållande till kostnadsnivåer är sammanfattade i figur 7.9.

Figur 7.9 Sammanfattning av ambitionsnivåer för vägar med olika trafikintensitet

Som framgår av figur 7.9 innebär nivå 2 mindre satsningar på lågtrafikerade vägar. Detta resulterar i uteblivna åtgärder i syfte att leva upp till definierade nivåer på leveranskvalitet enligt NPT fram till 2021. Detta för att möjliggöra finansiering av samhällsekonomiskt lönsamma åtgärder på det högtrafikerade vägnätet.

Vid en höjd ambitionsnivå enligt nivå 3 skulle satsningarna på det lågtrafikerade vägnätet förbli desamma som för NPT. Resurserna i detta fall skulle användas för satsningar på det medel- till högtrafikerade nätet.

Ovanstående resonemang har utgjort ramverket för underhålls- och reinvesteringsanalyserna i detta uppdrag.

92

7.4.1 Metod för identifiering av kostnader för åtgärder i befintligt vägnät