FOTOGRAFIER PÅ JÄRNVÄGSPASSAGER OCH SEDIMENTERINGSANORDNINGAR

Följande lista informerar kortfattat om de sex resterande kapitlens och en bilagas

inne-håll:

 I bakgrundskapitlet beskrivs Haparandabanan och behandlas information som

kan vara nödvändig för att läsaren fullt ut ska förstå resultatdelen av den här

rapporten.

 I metodkapitlet beskrivs de metoder som använts under det här examensarbetet.

Uppföljningen delas här in i tre delar, process-, effekt- och miljömålsuppföljning,

där den förstnämnda är en uppföljning av själva arbetet med projektets

vatten-relaterade åtaganden, den andra nämnda en uppföljning av projektets påverkan

på järnvägsområdets yt- och grundvattenkvalitet och den tredje nämnda en

upp-följning av projektets detaljerade miljömål.

 I resultatkapitlet visas process-, effekt- och miljömålsuppföljningens resultat.

 I diskussionskapitlet tas författarens tankar upp. Diskussionerna handlar om

uppmätta värdens säkerhet, bedömningsgrunder, källors tillförlitlighet, vikten av

att skydda grundvattentillgångar m.m.

 I slutsatskapitlet listas slutsatserna från processuppföljningen (Bilaga 1),

effekt-uppföljningen och miljömålseffekt-uppföljningen.

 I referenskapitlet anges de referenser som använts i det här examensarbetet.

 I Bilaga 4 finns fotografier på järnvägspassager över vattendrag som korsas av

den nya sträckan av Haparandabanan. Läsaren hänvisas ofta till dessa fotografier

från processuppföljningstabellen i Bilaga 1.

Figurer benämns i själva rapporten med 1, 2, 3 o.s.v. och i bilagorna först med bilagans

nummer, sedan ett bindestreck och sist med figurens nummer i bilagan. Exempelvis

heter de tre första figurerna i Bilaga 3 3-1, 3-2 och 3-3. Detta förfaringssätt används för

att läsaren snabbt ska kunna hitta den figur som avses.

5

2 BAKGRUND

I det här kapitlet beskrivs Haparandabanan samt behandlas relevant information för

fortsatt läsning av den här rapporten. Det första avsnittet återger kortfattat

Haparanda-banans historia samt ger en områdesbeskrivning innehållande en meteorologisk,

geo-logisk, hydrologisk och biologisk översikt vardera. Det andra avsnittet talar om vilka

naturmiljöeffekter som järnvägar generellt kan ge på mark och vatten, beskriver

begreppen erosion, grumling och sedimentation och redogör för sulfid- och sulfatjordars

bildning, utbredning, påverkan på vattenekosystemen m.m. Anledningarna till att

erosion, grumling och sedimentation beskrivs är att projekt Haparandabanan riskerar

att orsaka grumling i ett tjugotal vattendrag och att projektet åtagit sig att vidta olika

åtgärder för att minimera grumling. Anledningarna till att sulfid- och sulfatjordar

redogörs för är att det finns stora mängder sulfidjordar i området kring

Haparanda-banan som projektet behöver flytta på och att projektet lovat att vidta vissa åtgärder för

att sulfidjordarna inte ska försura marken alltför mycket och orsaka höga halter av

miljöfarliga metaller. Det tredje avsnittet förklarar begreppet flödesdimensionering

eftersom projektet angett att trummor i vattendrag ska dimensioneras för minst

50-årsflöden (se Bilaga 1 ”Processuppföljningstabell”). Det fjärde avsnittet redogör för

gällande lagstiftning och övriga styrmedel såsom vattendirektivet, miljöbalken

(inklusive miljökonsekvensbeskrivningar (MKB:er), vattenverksamheter, miljöfarliga

verksamheter och egenkontroll), nationella miljökvalitetsmål och järnvägsprocessen.

Anledningen är att lagstiftning och övriga styrmedel genomsyrar hela examensarbetet.

Det femte avsnittet redogör slutligen för Trafikverket och projekt Haparandabanans

miljöarbete eftersom många dokument som beskrivs där också nämns i

process-uppföljningstabellen i Bilaga 1.

2.1 HAPARANDABANAN

2.1.1 Historik

Från mitten av 1800-talet fram till första världskrigets slut spelade järnvägen en

betydelsefull roll för utvecklingen av det svenska samhället. Under 1950-talet upphörde

i princip satsningen på den svenska järnvägen och andra transportslag konkurrerade ut

tåget som det främsta transportmedlet. Satsningen återupptogs i slutet av 1980-talet

och genom bildandet av Banverket 1988 inleddes en genomgripande upprustning och

modernisering av den svenska järnvägen (Trafikverket, 2010a, Internet).

Haparandabanan, den järnväg för godstrafik som går mellan Boden och Haparanda i

Norrbottens län, öppnades i etapper från år 1900. Banan fick en särskild betydelse

under första världskriget eftersom den var Rysslands enda fredliga förbindelse västerut

(Trafikverket, 2010a, Internet). Under andra världskriget användes Haparandabanan

flitigt av bland annat frivilliga soldater som åkte från de nordiska länderna till Finland

för att delta i finska vinterkriget och av finska krigsbarn som kom till Sverige (Ekeving,

2011, Internet). Haparandabanan var viktig för Finlands försörjning eftersom den var

den enda öppna järnvägsförbindelsen till ett icke-krigförande land (Forum för levande

historia, 2011, Internet) och för Sveriges försörjning eftersom den enda tillåtna handeln

under en period gick via en finsk hamn vid Barents hav (Björklund, 1981).

6

Eftersom Haparandabanan byggdes för närmare 100 år sedan är stora delar av den

gamla järnvägssträckan i mycket dåligt skick. Brister på banunderbyggnaden och en

sliten banöverbyggnad gör att hastigheten under vissa delar av året begränsas till 40

km/h, vilket medför höga trafikeringskostnader som hämmar och begränsar

trafik-tillväxten. Eftersom järnvägssträckan saknar signalsystem och inte är elektrifierad kan

den endast trafikeras av dieseldrivna lok. Förra seklets järnväg räcker inte längre till för

att klara dagens ökande transportbehov (Trafikverket, 2010b, Internet).

Inom Barentsregionen har behovet av transporter ökat. Industrier och handelsföretag

vill ha en säker, snabb och miljövänlig frakt av sina produkter. Genom upprustningen

och byggandet av Haparandabanan kommer dessa behov tillgodoses. Banan förespås

öka den regionala tillväxten samtidigt som den kommer vara viktig för en välfungerande

godstrafik mellan norra och södra Sverige. Den nya Haparandabanan kommer vara

elektrifierad, försedd med nytt signalsystem och ha en kapacitet som står i relation till

dagens och morgondagens transportbehov (Trafikverket, 2010f, Internet).

Syftet med utbyggnaden av Haparandabanan är att den ska bidra till en hållbar

samhällsutveckling, vilken har ekonomiska, sociala och ekologiska dimensioner.

Värderingen av bästa alternativ för sträckorna öster om Morjärv (se Figur 1) skedde

först på systemnivå. De tre alternativ som studerades var ett kustnära alternativ mellan

Kalix och Haparanda och en upprustning av befintlig bana mellan Morjärv och

Kalix/-Karlsborg, en upprustning av de befintliga sträckorna Morjärv-Karungi-Haparanda och

Morjärv-Kalix/Karlsborg samt ett nollalternativ som i princip innebar att behålla

be-fintlig standard på båda sträckorna (Banverket, 2005). Förstudier och

järnvägs-utredningar visade att det bästa alternativet, både ekonomiskt och miljömässigt, är att

rusta upp sträckan mellan Boden och Kalix (119km) och bygga en ny kustnära järnväg

mellan Kalix och Haparanda (42km) (se Figur 1) (Trafikverket, 2010f, Internet).

Då-varande Banverket fick av staten i uppdrag att göra detta och bygget är idag i full gång.

Kostnaden för hela projektet är beräknad till cirka 3,5 miljarder kronor, en investering

som redan idag är samhällsekonomiskt lönsam (Trafikverket, 2011b, Internet).

Haparandabanan beräknas kunna trafikeras år 2012 (Trafikverket, 2011c, Internet).

7

Figur 1. Haparandabanans sträckning. De svarta linjerna visar den gamla

järnvägs-sträckningen och den gröna linjen den nya järnvägsjärnvägs-sträckningen. Mellan Boden och

Kalix (119km) håller järnvägen på att rustas upp och mellan Kalix och Haparanda

(42km) byggs en helt ny järnväg som förhoppningsvis kommer kunna trafikeras år 2012

(Trafikverket 2011c, Internet). ©Lantmäteriet

2.1.2 Områdesbeskrivning

2.1.2.1 Meteorologisk översikt

Det norrbottniska klimatet karaktäriseras av bistra vintrar, korta vårar och solrika men

korta somrar. Enligt Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) ligger

medeltemperaturen i januari mellan -9° och -16° och i juli mellan 11° och 15°.

Årsmedel-nederbörden mellan år 1961 och 1990 låg mellan 400 och 700 mm i området kring

Haparandabanan (se Figur 2) (SMHI, 2009a, Internet).

8

Figur 2. Årsmedelnederbörd för perioden 1961-1990 (SMHI, 2009g, Internet).

©Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

2.1.2.2 Geologisk översikt

Norrbottens kust har präglats av de senaste istiderna som gjort terrängen relativt flack

och moränrik. Enligt Hushållningssällskapet (2010) är morän den vanligaste jordarten i

området men det finns även stora torvarealer och på många håll kan man hitta

sulfidjordar (Banverket, 2007c). Sulfid- och sulfatjordar beskrivs vidare i avsnitt 2.2.2.

Den nya järnvägen passerar de tre isälvsavlagringarna Morjärvsåsen, Sangisåsen och

Överkalixåsen, som huvudsakligen består av sand (se Figur 3) (Banverket, 2007a;

Ban-verket, 2007b).

9

Figur 3. De tre isälvsavlagringarna (som visas i rosa färg) är Morjärvsåsen, Sangisåsen

och Överkalixåsen (Banverket 2007b). ©Sveriges geologiska undersökning

Berggrunden i området domineras av bergarterna gnejs, granit och skiffer (Banverket,

2007b).

2.1.2.3 Hydrologisk översikt

Eftersom en järnvägsbyggnation enligt Folkeson (1999) kan påverka områdets

hydro-logi (se även avsnitt 2.2 ”Järnvägars naturmiljöeffekter”) kommer här en hydrohydro-logisk

översikt.

Landskapet i norr karaktäriseras av många sjöar och stora älvar (Vattenmyndigheterna,

2011a, Internet). Flödena i vattendragen är som störst under vårfloden i maj och juni

och som lägst i april, strax innan vårfloden (Hushållningssällskapet, 2010). Flera

vatten-drag som korsas av Haparandabanan har påverkats av dikning och några har utsatts för

flottningsverksamhet och rensningar (se Tabell 1 för beskrivningar av

avrinnings-områden och Tabell 2 för ekologisk och kemisk status i de vattendrag som korsas av

Haparandabanan) (Banverket, 2007b). Torneälven och Kalixälven är västra Europas till

ytan största sammanhängande älvsystem som inte är exploaterat till förmån för

vatten-kraft (Hushållningssällskapet, 2010). De flesta sjöar längs Haparandabanans nya

sträckning är grunda och har låg vattenomsättning vilket tillsammans med den flacka

topografin gör att sjöarna är känsliga för näringsbelastning från omgivande marker

(Banverket, 2007b).

Årsmedelavrinningen var under perioden 1961-1990 mellan 300 och 400 mm (se Figur

4) och årsmedelavdunstningen runt 300 mm i området kring Haparandabanan (SMHI,

2009f, Internet; SMHI, 2009e, Internet).

10

Figur 4. Årsmedelavrinning för perioden 1961-1990. I området kring Haparandabanan

var den mellan 300 och 400 mm (SMHI, 2009f, Internet). ©Sveriges meteorologiska och

hydrologiska institut

Vid kusten sker en nybildning av våtmarker då vikar och fjärdar skiljs från havet på

grund av landhöjningen. Norrbotten är ett av världens våtmarksrikaste områden med, i

ett europeiskt perspektiv sett, unika myrtyper (Länsstyrelsen Norrbotten, 2011,

Internet). Några av de större våtmarkerna har höga naturvärden, är naturreservat och

klassas som Natura 2000-områden men många våtmarker är påverkade av utdikningar

för att åstadkomma en högre skogsproduktion (Banverket, 2007b).

Vattnets kemiska kvalitet är överlag god med en låg belastning av miljögifter och

för-surande ämnen men lokalt finns det områden med tydlig påverkan. I vissa delar av

om-rådet är den antropogena påverkan stor, bland annat i form av utbyggda älvar och

skogsbruk (Vattenmyndigheterna, 2011a, Internet).

Haparandabanan passerar elva av SMHI:s avrinningsområden. Torneälvens

avrinnings-område är det största med en yta på 40 157 km

2

och kustområdet 1/2 är det minsta med

en yta på cirka 70 km

2

(se Figur 5). Avrinningsområdenas totala storlek är ungefär

66 000 km

2

(Vattenmyndigheterna, 2010).

Enligt Svenskt Vattenarkiv 2008 (SVAR) varierar andelen sjöar i avrinningsområdena

mellan 2,2 % (Kustområdet 2/3) och 6,5 % (Vitåns avrinningsområde) (se Tabell 1)

(SVAR, 2008, Internet).

Nedan visas (se Figur 5) och beskrivs kortfattat (se Tabell 1) de avrinningsområden som

Haparandabanan korsar.

11

Figur 5. Bottenvikens vattendistrikt. De svarta linjerna visar gränser för

huvud-avrinningsområden och de svarta beteckningarna visar vilken siffra avrinningsområdet

har. De grå beteckningarna visar kustområden och de blå visar kustvattenområden

(Svanström & Eriksson, 2008). I Tabell 1 beskrivs de avrinningsområden som korsas av

Haparandabanan närmare samt tydliggörs beteckningarnas roller. ©Statistiska

central-byrån och Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (bearbetningar av

Statistiska centralbyrån)

12

Tabell 1. De elva avrinningsområden som korsas av Haparandabanan. Tabellen talar om

hur stora avrinningsområdena är, hur stora medelflödena i utloppspunkterna är, hur

stor andel av avrinningsområdena som täcks av sjöar och beskriver kortfattat

avrinningsområdenas karaktärer med avseende på naturmiljöer. Om inte annat anges är

informationen hämtad från Vattenmyndigheternas publikation ”Från Torneälven till

Öreälven” (Vattenmyndigheterna, 2010).

AVRINNINGS-OMRÅDE ^BESKRIVNING

1. Torneälven Total yta: 40 157 km

2

Medelflöde i utloppspunkt: 392 m

3

/s

Andel sjöar: 4,9 % (SVAR, 2008, Internet)

Övrigt: Torneälven med biflöden är ett Natura 2000-område, skyddat

mot vattenkraftutbyggnad. Betydelsefullt vildlaxbestånd, värdefullt

för fiske, flodpärlmusslor, 18 objekt/vattendrag som pekats ut som

skyddsvärda med avseende på naturmiljö.

1/2 Total yta: 65 km

2

Andel sjöar: 4,3 % (SVAR, 2008, Internet)

Övrigt: Eventuell förekomst av utter. Knapphändig information.

2. Keräsjoki Total yta: 427 km

2

Medelflöde i utloppspunkt: 4 m

3

/s

Andel sjöar: 2,5 % (SVAR, 2008, Internet)

Övrigt: Inga skyddade vatten. Området runt Keräsjokis mynning ut i

havet är humöst och rikt på sulfidjord där dikning påskyndar

naturliga processer vilket kan leda till surstötar och utlakning av

metaller. Många av kustsjöarna är påverkade av metallbelastning på

grund av detta.

2/3 Total yta: 225 km

2

Andel sjöar: 2,2 % (SVAR, 2008, Internet)

Övrigt: Källträsket och Mjöträsket finns utpekade som särskilt

värde-fulla vatten med avseende på naturmiljö (Vattenmyndigheterna,

2010). Träsken har en intressant geologi med spridda

kalk-förekomster, hyser flera ovanliga djurarter och är viktiga rast- och

häckningsplatser för fåglar, mycket tack vare den rikliga tillgången på

insekter, vattendjur och fisk (Banverket, 2007b). Eventuell förekomst

av utter. I övrigt är informationen knapphändig.

13

3. Sangisälven Total yta: 1 230 km

2

Medelflöde i utloppspunkt: 12,6 m

3

/s

Andel sjöar: 6,4 % (SVAR, 2008, Internet)

Övrigt: Moån är skyddad, bland annat på grund av dess artrikedom.

Tre dammar för vattenkraftsreglering, värdefullt för fiske, förekomst

av utter. Många av kustsjöarna kan periodvis påverkas av metaller

som lakas ut från jordar med högt innehåll av sulfid, i vilka den

naturliga försurningsprocessen kan påskyndas genom till exempel

dikning.

3/4 Total yta: 95 km

2

Andel sjöar: 3,7 % (SVAR, 2008, Internet)

Övrigt: Knapphändig information.

4. Kalixälven Total yta: 18 130 km

2

Medelflöde i utloppspunkt: 294 m

3

/s

Andel sjöar: 3,6 % (SVAR, 2008, Internet)

Övrigt: Kalixälven med biflöden är ett Natura 2000-område, skyddat

mot vattenkraftsutbyggnad. Vattendraget med biflöden är värdefullt

för fiske med ett laxbestånd som är ett av landets mest värdefulla.

Tolv objekt/vattendrag har pekats ut som värdefulla vatten med

av-seende på naturmiljö. Det finns sju kända lokaler med

flodpärl-musslor och utter förekommer. Många av kustsjöarna kan periodvis

påverkas av metaller som lakas ut från jordar med högt innehåll av

sulfid, i vilka den naturliga försurningsprocessen kan påskyndas

genom till exempel dikning.

5. Töreälven Total yta: 449 km

2

Medelflöde i utloppspunkt: 4,4 m

3

/s

Andel sjöar: 3,0 % (SVAR, 2008, Internet)

Övrigt: Inga skyddade vatten. En känd lokal för flodpärlmusslor,

värdefullt för fiske. Tallån är utpekad som värdefullt vatten med

avseende på naturmiljö. Många av kustsjöarna kan periodvis påverkas

av metaller som lakas ut från jordar med högt innehåll av sulfid, i vilka

den naturliga försurningsprocessen kan påskyndas genom till

exempel dikning.

6. Vitån Total yta: 519 km

2

Medelflöde i utloppspunkt: 4,9 m

3

/s

Andel sjöar: 6,5 % (SVAR, 2008, Internet)

Övrigt: Inga skyddade vatten. Området runt Vitåns mynning i havet är

rikt på sulfidjord där dikning påskyndar naturliga processer, vilket

kan leda till surstötar och utlakning av metaller. Värdefullt för fiske,

förekomst av utter. Sveriges suraste sjö, Blåmissusjön, med pH kring

3, ligger inom avrinningsområdet. Många av kustsjöarna kan

period-vis påverkas av metaller som lakas ut från jordar med högt innehåll av

sulfid, i vilka den naturliga försurningsprocessen kan påskyndas

genom till exempel dikning.

14

7. Råneälven Total yta: 4 207 km

2

Medelflöde i utloppspunkt: 43 m

3

/s

Andel sjöar: 4,2 % (SVAR, 2008, Internet)

Övrigt: Inga skyddade vatten men hela Råneälven med biflöden är ett

Natura 2000-område, skyddat mot vattenkraftsutbyggnad.

Flodpärl-musslor i fem flöden, förekomst av utter, värdefullt för fiske.

Lax-bestånden i Råneälven är ett av landets mest värdefulla. Sex

områden/vattendrag är utpekade som värdefulla vatten med

av-seende på naturmiljö. Många av kustsjöarna kan periodvis påverkas

av metaller som lakas ut från jordar med högt innehåll av sulfid, i vilka

den naturliga försurningsprocessen kan påskyndas genom till

exempel dikning.

8. Altersundet Total yta: 403 km

2

Medelflöde i utloppspunkt: 3,8 m

3

/s

Andel sjöar: 6,0 % (SVAR, 2008, Internet)

Övrigt: Inga skyddade vatten. Området runt Persöfjärden är rikt på

sulfidjord. Dikning påskyndar naturliga processer vilket leder till

sur-stötar och utlakning av metaller. Persöfjärden är utpekat som ett

värdefullt vatten med avseende på naturmiljö. Många av kustsjöarna

kan periodvis påverkas av metaller som lakas ut från jordar med högt

innehåll av sulfid, i vilka den naturliga försurningsprocessen kan

på-skyndas genom till exempel dikning.

I Tabell 2 nedan redovisas vattendrag som korsas av den nya järnvägen och som projekt

Haparandabanan innehar tillstånd till vattenverksamhet i. För vattendragen anges

eko-logisk och kemisk status. Den ekoeko-logiska statusen omfattar bioeko-logiska,

fysikalisk-kemiska och hydrologiska kvalitetsfaktorer och graderas i en femgradig skala där

klasserna är: hög, god, måttlig, otillfredsställande och dålig status. Den kemiska statusen

baseras på koncentrationer av de ämnen som har EU-gemensamma

miljökvalitets-normer och/eller som är upptagna på listan över prioriterade ämnen och klassificeras

som antingen god eller ej god status.

Fotografier på alla vattendrag förutom Vitån visas i Bilaga 4. Senare i det här kapitlet

kommer fler hydrologiska aspekter att tas upp (se avsnitt 2.2 ”Järnvägars

naturmiljö-effekter” och 2.3 ”Flödesdimensionering”).

15

Tabell 2. De vattendrag som korsas av Haparandabanan och som projekt

Haparanda-banan sökt tillstånd till vattenverksamhet i. Ekologisk och kemisk status har hämtats

från Vatteninformationssystem Sverige (VISS, 2009, Internet). Där bindestreck finns är

statusen inte fastställd.

VATTENDRAG EKOLOGISK STATUS KEMISK STATUS

(exklusive Hg)

Vitån God God

Skaramyrsbäcken - -

Kvarnbäcken Otillfredsställande God

Gäddträskbäcken - -

Sangisälven Måttlig God

Sattaoja Otillfredsställande God

Naartijoki - -

Präntijärvenoja God God

Aavajoki - -

Kylmäoja Måttlig God

Keräsjoki God God

Väärtioja Måttlig God

Vuononoja Otillfredsställande God

Sepposenoja - -

Den nya järnvägen passerar, som tidigare nämnts, tre grundvattenförande åsar;

Morjärvsåsen, Sangisåsen och Överkalixåsen (Banverket, 2007a; Banverket, 2007b).

Grundvattentillgångarna i åsarna är ungefär 5-25 l/s och uttagsmöjligheten ungefär 1-5

l/s (Banverket, 2007a; Banverket, 2007b). Enligt Sveriges Geologiska Undersökning är

åsarna viktiga för regionen ur vattenförsörjningssynpunkt (Banverket, 2007a;

Ban-verket, 2007b).

2.1.2.4 Biologisk översikt

Vegetationsmässigt kännetecknas kustområdet mellan Kalix och Haparanda av barrskog

och det är ovanligt rikt på sumpskogar. Skogsmark är den dominerande naturtypen med

ca 60 % av den totala landarealen. Dikningsgraden i skogarna är hög och de har brukats

hårt vilket gör att det finns få objekt med höga naturvärden kvar. Några av de större

våt-markerna har dock enligt Länsstyrelsen i Norrbottens läns våtmarksinventering höga

naturvärden. Käll- och Mjöträsket (vilkas biologi kortfattat beskrevs i Tabell 1) är de

mest värdefulla våtmarkerna med flera ovanliga växt- och djurarter. Området runt dem

är naturreservat och klassat som Natura 2000-område (Banverket, 2007b).

Eftersom samebyarna i området har vinterbetesmarker nere vid kusten är

järnvägs-området mellan Kalix och Haparanda rikt på renar vintertid. Även älgar finns det gott

om under vintrarna då de brukar vandra ner mot kusten (Banverket, 2007b).

Torneälven och Kalixälven har en naturlig reproduktion av lax och hela Bottenvikens

och Bottenhavets vattendistrikt är kärnområde för flodpärlmussla och utter i Europa

(Vattenmyndigheterna, 2011a, Internet).

16

2.2 JÄRNVÄGARS NATURMILJÖEFFEKTER

Järnvägar kan enligt Folkeson (1999) generellt ge följande effekter på mark och vatten:

Mark

 ändrade hydrogeologiska förhållanden

 föroreningspåverkan

 erosion

 sättningar och skred

 borttagande av geologiska formationer

Vatten

 förorening av ytvatten

 påverkan på ytvattnens biologi

 hydrogeologiska förändringar

 förorening av grundvatten

Projekt Haparandabanan riskerar att ge ovanstående effekter på mark och vatten.

Eftersom detta är ett examensarbete i hydrologi ligger fokus på förändringar av

järnvägsområdets yt- och grundvatten. Erosion nämns under ”Mark” men eftersom

grumling och sedimentation påverkar vattendragen och kanske inte är självklara

begrepp kommer nästa avsnitt att redogöra för vad erosion, grumling och sedimentation

är. Projektet hanterar en stor mängd sulfidjord och om den inte hanteras på rätt sätt

riskerar projektet att försura marken vilket i sin tur kan leda till urlakning av

miljö-farliga metaller. Därför kommer nästnästa avsnitt (2.2.2 ”Sulfid- och sulfatjordar”)

beskriva vad sulfidjord är, vilka effekter sulfidjord kan ge på naturmiljön m.m.

Resterande effekter som nämns under ”Mark” kommer alltså inte att behandlas vidare i

det här kapitlet.

2.2.1 Erosion, grumling och sedimentation

2.2.1.1 Erosion

Enligt Nationalencyklopedin (2011, Internet) är erosion nötning eller skulptering av

berggrund eller jordtäcke genom bland annat vatten och vind. Vattenerosion, som ibland

kallas fluvial erosion, sker i bäckar och älvar. Utanför vattendrag i sluttningar sker

sluttningserosion och när regndroppar faller på bar jord sker dropperosion. Floderosion

verkar som sidoerosion i älvar eller som djuperosion på älvars bottnar. Ofta skiljs

naturlig erosion och av människan påverkad erosion, som kan leda till markförstöring,

åt.

Hur känslig en jord är för erosion beror på hur stora partiklar den har. Jordarter med

stora partiklar, exempelvis grus och sten, eroderar inte lika lätt som jordarter med små

partiklar, som exempelvis sand och silt. Leror, som har små partiklar, är undantag. De är

svåreroderade eftersom partiklarna hålls ihop av kohesionskrafter. Där vegetation

saknas kan vinden erodera jordlagren. Sand och silt är, som nämndes ovan, särskilt

17

känsliga för denna erosion (SGU, 2011, Internet). Konstruktioner vid vattenarbeten med

tillhörande markarbeten kan påverka tillförseln av material till vattendrag eftersom

konstruktionerna genom ändrade strömningshastigheter eller dämningar kan medföra

kort- eller långsiktiga erosionsmöjligheter (Tyréns, 2006).

Genom att lägga erosionsskydd över områden med lätteroderade jordar kan man

minska risken för erosion och därmed grumling. Ett bra erosionsskydd skyddar jord från

att erodera bort och släpper samtidigt igenom regnvatten. Bergkrossmaterial är det

vanligast förekommande erosionsskyddet i svenska infrastrukturprojekt. Andra

metoder för att minska erosion är att styra arbeten till lämpliga tider på året och att

avtäcka så små ytor som möjligt (Tyréns, 2006).

De största riskerna för vattenerosion utmed Haparandabanan är av naturliga skäl där

In document Uppföljning av projekt Haparandabanans vattenanknutna åtaganden, naturmiljöeffekter och miljömål (Page 12-174)