Från trafiksäkerhet till säker mobilitet – förändrade forskningsfrågor

Parallellt med den demografiska utvecklingen har även kunskapen om äldre bilförares behov och förutsättningar ökat och därmed har även forskningsfrågorna om äldre bilförare förändrats. Den första forskningsvågen om äldre bilförare kom i slutet av 1960-talet (Hakamies-Blomqvist, 1999). Den ökade uppmärksamheten kom samtidigt som trafiksäkerhetsarbetet intensifierades och institutionaliserades i många länder (Heikkinen, 2008; jfr Gusfield, 1990; Stenöien 1992). Frågorna i den tidiga forskningen handlade om äldre bilförares olycksrisk och olyckor tillskrevs framförallt brister hos föraren (Hakamies-Blomqvist et al., 2004). Dessa brister delades in i två huvudsakliga inriktningar, brister som uppkom genom själva åldrandeprocessen och brister som berodde på medicinska faktorer. Denna uppdelning mellan åldrande i sig och

medicinska faktorer är något som återkommer genom historien och är fortfarande i dag en aktuell problematik. Ska åtgärder utformas baserat på kronologisk ålder eller på funktionell förmåga? Kronologisk ålder har fördelen att det är en enkel variabel att administrera (Neugarten, 1981/1996) och utgör dessutom en central organiserings- princip i moderna västerländska samhällen (Kohli, 1986). Kronologisk ålder har dock kritiserat i många sammanhang för att vara en trubbig variabel som säger föga om livsstil, behov, hälsa och funktionell förmåga hos enskilda individer, särskilt i högre åldrar (Swane, 1996; Schroots et al., 1999).

Med tiden har äldre bilförares olycksrisk problematiserats och kunskapen nyanserats. Uppfattningarna om äldre bilförares olycksrisk har gått från antaganden om en generell förhöjd olycksrisk i populationen äldre bilförare till ett ifrågasättande av att den gene- rella olycksrisken skulle vara förhöjd (se t.ex. OECD, 2001; TRB, 2005). Olycksrisken är emellertid komplex och det finns ett visst tolkningsutrymme (se t.ex. Levin et al., 2009; Eberhard, 2008; Hakamies-Blomqvist, 1998). Äldre förare har en förhöjd

skaderisk, dvs. en förhöjd risk att dö eller skadas svårt vid olyckor (Langford, Braitman

et al., 2008; Eberhard, 2008; OECD, 2001). Detta är emellertid inte samma sak som olycksrisk, dvs. risken att råka ut för en olycka. En viktig förklaring till att äldre bilförare är överrepresenterade när det gäller svårt skadade och dödade i trafiken är äldre människors ökade fysiska skörhet. Vid en jämförbar olycka skadas äldre

människor svårare än yngre. Denna skörhet bidrar till att äldre människor är överrepre- senterade i olycksstatistik som baseras på personskador och dödsfall i stort sett oavsett hur de rör sig i trafiken. I Norge är exempelvis 54 procent av alla dödade fotgängare över 65 år, och 42 procent är över 74 år (Erke 2008). Den förhöjda skaderisken för äldre

bilförare innebär att viktiga åtgärder för denna grupp innefattar sådana som är fordons- relaterade, t.ex. krocksäkerhet i bilar samt väg- och trafikmiljörelaterade (Langford, Braitman et al., 2008).

Studier har också lyft fram att grupper som kör lite har en förhöjd olyckrisk, om den beräknas i förhållande till sträcka, i jämförelse med grupper som kör mycket. Denna effekt kallas för Low-mileage-bias (för en debatt om Low-mileage-bias, se Staplin et al., 2008; Langford, Koppel el al., 2008). En förklaring är att grupper som kör lite tillrätta- lägger en större andel av sin körning under förhållanden med högre olycksrisk, såsom korsningar. Grupper som har långa årliga körsträckor kör ofta många körkilometer på motorvägar, där olycksrisken är förhållandevis låg. Eftersom äldre som grupp har kortare årlig körsträcka än andra åldersgrupper medför denna ”bias” att äldre får en förhöjd olycksrisk om den beräknas i förhållande till sträcka. Studier visar att när individer som kör olika årliga körsträckor jämförs med varandra försvinner i stort sett ålderseffekten, dvs. äldre bilförare får ingen generell förhöjd olycksrisk per person- kilometer (Hakamies-Blomqvist, Raitanen et al., 2002; Langford et al., 2006; Langford, Koppel el al., 2008). Den ökade kunskapen om olyckor har också pekat på att äldre bilförare är överrepresenterade i vissa typer av olyckor, såsom korsningsolyckor men underrepresenterade i andra, t.ex. alkohol- eller drogrelaterade olyckor, i jämförelse med andra åldersgrupper (Levin et al., 2009).

En förändring i forskningen om äldre bilförare är att om den centrala forskningsfrågan i den tidiga forskningen var ”Varför har äldre bilförare en förhöjd olycksrisk?” så

omformulerades den under 1990-talet till ”Vilka äldre bilförare har en förhöjd

olycksrisk?” (Hakamies-Blomqvist, 1998; Hakamies-Blomqvist & Peters, 2000). Från ett intresse för hela populationen av äldre bilförare och generella lösningar har intresset riktats mot undergrupper av äldre bilförare. Snarare än att äldre bilförare generellt har en förhöjd olycksrisk kan det finnas undergrupper som har en förhöjd olycksrisk. Majoriteten av äldre bilförare uppfattas som säkra förare i förhållande till andra grupper av bilförare. Grupper som särskilt har uppmärksammats från 1990-talet och framåt i trafiksäkerhetsforskning om äldre bilförare är förare som lider av kognitiva svårigheter och demens (Hakamies-Blomqvist, 1998; Hakamies-Blomqvist & Peters, 2000, jfr Heikkinen, 2008).

Detta intresse för undergrupper av äldre bilförare i transportforskningen kan också relateras till en mer generell förändring inom äldreforskningen. Såsom gerontologen Neugarten (1974/1996) förutspådde redan på 1970-talet skulle det med den ökande medellivslängden och en ökande andel äldre i befolkningen bli svårt att i många sammanhang hantera en kategori de äldre som en homogen kategori. Hon föreslog en uppdelning i ”yngre äldre” och ”äldre äldre” där yngre äldre sträckte sig från 55 till 75 år och äldre äldre från 75 år och uppåt. I dagens gerontologi delas också ofta de äldre in i flera kategorier baserade på antingen kronologisk ålder eller livssituation

(oberoende-beroende). De äldre uppfattas som en heterogen grupp med en mångfald av livstilar där flera grupper av äldre är fortsatt rörliga, aktiva och engagerade i samhället medan andra får fysiologiska nedsättningar och blir beroende av vård och omsorg. En viktig utgångspunkt i detta projekt är därför att uppmärksamma den heterogenitet som finns i äldrebilförarpopulationen och ställa frågan om vilka grupper av ”äldre” som olika åtgärder är riktade mot. Det kan även vara så att åtgärder slår olika mot olika grupper. En sådan skillnad har t.ex. dokumenterats för kön där män och kvinnor slutar köra bil av delvis olika anledningar och där det finska körkortssystemet gav oväntade och inte önskvärda effekter på kön (Sirén et al., 2004; Hakamies-Blomqvist &

Den kanske mest centrala förändringen inom transportforskningen är emellertid att fokuset på trafiksäkerhet i relation till äldre bilförare sedan 1990-talet har skiftat mot ett ökat intresse för äldres mobilitet (jfr Heikkinen, 2008). Mobilitetsfrågan har lyfts fram som ett av de mest centrala problemen i relation till äldre i trafiken (Oxley & Whelan, 2008; OECD, 2001; Heikkinen & Hakamies-Blomqvist, 2000). Mobilitet är dock ett komplext begrepp som används på många olika sätt, i fallet med äldre trafikanter kan begreppet något förenklat sägas stå för äldres faktiska resande och möjligheter att resa. Mobilitet har ett samband med bl.a. fysisk och psykologisk hälsa, oberoende, sociala förhållanden och generella möjligheter till olika typer av aktiviteter (Transport Research Center Brno, 2003). Reducerad mobilitet medför ofta reducerad ”self-efficacy” dvs. en minskad känsla av kompetens och bemästrande av tillvaron vilket kan förstärka

negativa hälsoeffekter. (Hirsch et al., 2001; Erke & Elvik, 2007). Hakamies-Blomqvist et al. (1999) har pekat på hur en god mobilitet för äldre har ett samband med ett litet behov av samhälleliga stödåtgärder och därigenom också kan antas minska samhälleliga kostnader inom vård och omsorg.

En viktig fråga i forskningen om äldre i trafiken det senaste decenniet har därför handlat om att sammanföra de nyare forskningsdiskussionerna om äldres mobilitet med tidigare och pågående forskning om äldres säkerhet. Trafiksäkerhetsfrågor är, som Haight redan 1985 påpekade, relaterade till mobilitet eller ”transporter”. Trafiksäkerhet bygger på antaganden om mobilitet eftersom en situation med noll mobilitet, som skulle ge total säkerhet, inte är önskvärd. På ett liknande sätt avbryter t.ex. en trafikolycka mobilitet, en olycka stoppar eller hindrar en resa mer eller mindre. Ett paraplybegrepp som

används för att beakta trafiksäkerhet och mobilitet samtidigt i sammanhanget med äldre bilförare är ”säker mobilitet” (se t.ex. OECD, 2001; TRB, 2005).