Kriterier för värdering av åtgärder

4.1.1 Kriterier för värdering av åtgärder baserat på trafiksäkerhet

Trafiksäkerhet är vårt första kriterium för att prioritera mellan åtgärder som har gåtts igenom i delprojekt 1 och 2. Åtgärderna ska i den mån det är möjligt värderas både utifrån empiriskt dokumenterade effekter på säkerhet och teoretiskt grundade argument för att förvänta sig positiva effekter. Trafiksäkerhet kan definieras på något olika sätt. Baserat på nollvisionen definierar vi trafiksäkerhet som förebyggande av dödsolyckor

och andra allvarliga trafikolyckor. I fokus i värderingen är åtgärder som är riktade till

eller framförallt gynnar äldre bilförare. Det kan dock vara svårt att ibland särskilja åtgärder som riktar sig till eller framförallt gynnar äldre bilförare. Flera åtgärder kan ur ett trafiksäkerhetsperspektiv tänkas gynna flera olika trafikantgrupper, och ibland till och med trafikanter generellt. Eftersom olyckor med äldre bilförare har en del känne- tecken som skiljer dem från olyckor generellt kan det vara så att prioriteringen av åtgärder för äldre bilförare bör vara något annorlunda än åtgärder för att reducera olyckor i trafiken generellt. Ett exempel är äldre förares överrepresentation i korsnings- olyckor som betyder att åtgärder för att förebygga denna typ av olyckor troligen kommer att ha särskilt stor effekt på olyckstalen bland äldre samtidigt som även andra trafikantgrupper sannolikt gynnas. Även förhållandet att äldre personer är fysiskt skörare och därmed har en högre risk för allvarlig skada vid en given fysisk påfrestning kan innebära att åtgärder som reducerar sannolikheten för inblandning i kollisioner med stor kraft (t.ex. hastighetsbegränsande åtgärder, eller åtgärder som reducerar

exponeringen för äldre på vägar med höga farter), kan tänkas reducera risken för allvarlig skada mer bland äldre än bland yngre.

För att kunna prioritera vad som är mest relevant i förhållande till ”typiska äldre- olyckor”, har vi forskning om äldres olycksrisk som utgångspunkt. I ett tidigare projekt för Statens vegvesen om högriskgrupper gjordes som tillägg till en litteraturgenomgång även en analys av äldre bilförares olyckor i Norge (Levin et al., 2009) baserat på officiell statistik med polisrapporterade vägtrafikolyckor och material från Statens vegvesens djupanalyser av dödsolyckor. Detta material kan utgöra en grund för att prioritera mellan olika åtgärder, tillsammans med övrig relevant forskning. I den nyss nämnda rapporten konkluderades att äldre bilförare är överrepresenterade i

korsningsolyckor generellt, och särskilt följande typer:  vänstersväng med mötande fordon

 vänstersväng och korsande fordon  korsande fotgängare i oreglerat gångfält  T- eller Y-korsningar

 korsningar med väjningsplikt.

Äldre förare är däremot inte överrepresenterade i olyckor under dåliga väg- eller körförhållanden. En förklaring till detta kan hänga samman med att många äldre förare kompenserar för eventuella fysiologiska och psykologiska begränsningar och därför inte kör under svårare förhållanden. Äldre bilförare är också underrepresenterade i vissa typer av olyckor såsom alkoholrelaterade olyckor vilket innebär att åtgärder som syftar

till att reducera denna typ av olyckor, t.ex. alkolås, svårligen kan betraktas som åtgärder för äldre bilförare.

Vi kommer att för relevanta åtgärder, i den mån det är möjligt, beräkna hur stor effekt åtgärderna skulle ha på antalet olyckor bland äldre förare i Norge. Den kronologiska åldern för äldre sätts beroende på vilka åldrar som evalueringsstudierna har haft. Där det är möjligt, beräknas hur många skadade eller dödade som hade kunnat undvikas per år ifall en specifik åtgärd blev implementerad. Detta förutsätter kunskap om det totala antalet dödade per år eller skadade personer i målgrupper för åtgärder och åtgärdens effekter för målgruppen. Där det inte finns information om åtgärdens effekter på olyckor kan det vara möjligt att försöka uppge den möjliga effekten, dvs. hur många personer som finns i målgruppen och om åtgärden kan antas ha t.ex. en stor eller liten effekt på antalet dödade eller skadade.

För de flesta åtgärder som har diskuterats i delprojekt 1 och 2 är det emellertid svårt att kvantifiera effekterna på olyckor eftersom det saknas relevanta evalueringsstuder. Det betyder att vi i tillägg till olyckstal behöver basera prioriteringarna på indirekta trafiksäkerhetsindikatorer kan antas påverka trafikolyckorna. Indirekta

säkerhetsindikatorer är bl.a.

 Förändringar i beteende, t.ex. att undvika att köra i svåra situationer där olycksrisken är hög eller köra saktare.

 Förändringar i attityder som kan antas inverka på beteende t.ex. attityder till hastighet eller mobilitetsmönster.

 Förbättrade kunskaper eller färdigheter t.ex. fysisk träning som ökar flexibiliteten i nacken eller som förbättrar reaktionsförmågan.  Användande av hjälpmedel t.ex glasögon eller biltillbehör.

 Uppsökande av professionell hjälp (t.ex. göra ett syntest hos optiker eller uppsöka läkare för att få hjälp med att bedöma körförmågan).

Prioriteringar baserade på indirekta indikatorer bör emellertid tas med ett visst förbehåll, sambandet med indikatorn och faktiska olyckor är osäkert.

När det saknas möjligheter att göra kvantitativa värderingar kan även kvalitativa

värderingar av åtgärderna göras, dvs. om det finns en grund för att tro att åtgärderna kan ha positiva trafiksäkerhetseffekter eller inte. Sådana värderingar görs baserade på empiriska studier där det är möjligt.

4.1.2 Kriterier för värdering av åtgärder baserat på mobilitet

Mobilitet är ett mångfasetterat begrepp med flera innebörder. I trafikforskning har framförallt två innebörder lyfts fram, faktiskt resande (vilket är mätbart genom t.ex. resvaneundersökningar) och möjligheterna att resa (vilket är svårare att mäta och handlar om t.ex. den yttre miljön, kroppsliga och psykologiska resurser samt information/vanor) (Kaufmann, 2002; jfr Heikkinen, 2008). För äldre trafikanter är dimensionen möjligheterna att resa särskilt central. Att främja äldres mobilitet handlar inte om att försöka få äldre att resa så mycket som möjligt utan om att främja

möjligheterna att resa. De båda dimensionerna har dock ett samband med varandra. Detta är tydligt i fallet med bilkörning där det t.ex. påtalats om vikten att kvinnor upprätthåller sin bilkörning och faktiskt kör bil regelbundet i livet för att inte begränsa

möjligheterna att resa senare i livet (Sirén, 2005). Vidare har mobilitet angetts som en viktig del i livskvalitet även om det är oklart hur relationen mellan mobilitet och livskvalitet ser ut (Metz, 2000).

Mobilitet är mot denna bakgrund svår att operationalisera och mäta kvantitativt, även om vissa försök har gjorts. I fallet med äldre trafikanter har mobilitet operationaliserats som mängden resande, resurser för resande (t.ex. tillgång till fordon och körkortsinne- hav) samt tillfredsställelse med resande. Alla dessa sätt att operationalisera och mäta mobilitet kan dock kritiseras (Sirén, 2005).

I delstudie 1 där litteratursökningarna i första hand utformats för att inkludera trafik- säkerhetsåtgärder har få studier som kvantitativt försökt evaluera mobilitet hittats. I något fall har mobilitet uppskattats med mått som körkortsinnehav (se t.ex. Mitchell, 2008). I delstudie 2 som undersökt evalueringsstudier av egentester har inga studier som undersökt åtgärders effekter på mobilitet hittats. Värderingarna av mobilitet i denna studie baseras därför huvudsakligen på argumentation om vilken effekt på mobilitet en åtgärd har. Argumenten grundas på hur mobilitet har operationaliserats tidigare (jfr ovan). Åtgärder som begränsar tillgången på körkort eller fordon eller som sannolikt inverkar negativt på tillfredsställelsen i resande förmodas ha en negativ inverkan på mobilitet. Åtgärder som gör det enklare eller mer attraktivt för äldre att resa antas däremot ha en positiv verkan på mobilitet. Argumentationen baseras på teori, empiriska studier och/eller bedömningar av ”rimliga orsakssamband”.

Mobilitet kan studeras i relation till (möjliga) resor med bilen (”automobility”) men det är i vissa fall fruktbart att ha ett systemperspektiv på mobilitet, dvs. inkludera såväl bilresor som kollektivtrafik, promenader, cykling etc. I bästa fall kan en trafikant välja mellan olika transportmedel på ett sådant sätt att mobiliteten kan upprätthållas även om bilkörningen minskar ifall det finns attraktiva alternativ. För t.ex. egentester kan

rekommendationer för att upprätthålla mobilitet därför handla om att använda

kollektivtrafik i högre grad eller gå mer till fots såväl som att upprätthålla bilkörning. I andra fall, exempelvis i glesbygdsområden eller vissa typer av rörelsenedsättningar, kan det vara svårare att upprätthålla mobiliteten om bilkörning reduceras.

Vi delar in åtgärderna i fyra kategorier: främjar sannolikt mobilitet, har ingen eller föga effekt på mobilitet, begränsar sannolikt mobilitet och oklar mobilitetseffekt. Eftersom värderingarna av mobilitet inte bygger på regelrätta empiriska evalueringar av åtgärder är det viktigt att ha ett visst förbehåll till värderingarna.

4.1.3 Kriterier för värdering av åtgärder baserat på säker mobilitet

Nästa steg i att värdera åtgärderna är att sammanföra värderingarna baserat på trafik- säkerhet respektive mobilitet i en värdering av säker mobilitet. Detta kriterium innebär att en åtgärd idealt ska uppfylla kravet att både bidra till ökad trafiksäkerhet och sannolikt främja mobilitet. En sådan åtgärd främjar säker mobilitet i dess båda dimensioner. En åtgärd som sannolikt främjar mobilitet utan att försämra trafiksäker- heten kan också betraktas främja säker mobilitet även om det bara sker i en av

dimensionerna. På ett liknande sätt främjar en åtgärd som ökar trafiksäkerheten utan att reducera mobilitet en ”säker mobilitet”. Alla dessa typer av åtgärder kategoriseras således in i kategorin att de främjar säker mobilitet.

Åtgärder som bedöms försämra trafiksäkerhet och där mobilitetseffekterna är oklara, försumbara eller minskar mobiliteten hamnar i kategorin reducerar säker mobilitet. Detsamma gäller åtgärder som uppskattas minska mobiliteten och där trafiksäkerhets-

effekterna är oklara, försumbara eller minskar trafiksäkerheten. En viktig fråga som bör ställas är emellertid om ett starkt främjande av mobilitet kan kompensera för en liten minskning i trafiksäkerheten liksom om en starkt förbättrad trafiksäkerhet kan

kompensera för en mindre minskning i mobilitet. Svaret på frågan är av politisk karaktär och handlar om vilken vikt som ska ges till respektive dimension. Om vi bedömer att en åtgärd kan vara aktuell för denna senare typ av politisk bedömning kan vi komma att resonera om åtgärden men vi kategoriserar den inte utifrån kriteriet säker mobilitet. Inte heller åtgärder vars effekter bedöms som alltför osäkra avseende trafiksäkerhet och mobilitet värderas efter detta kriterium.

4.1.4 Kriterier for värdering av åtgärder baserat på genomförbarhet De åtgärder som prioriteras baserat på deras effekter på säkerhet och/eller säker mobilitet, värderas i nästa omgång utifrån genomförbarhet. Det går att tänka sig två aspekter som är viktiga i en värdering av hur enkelt det är att genomföra en åtgärd. För det första är det frågan om åtgärdens kostnader och för det andra är det frågan om eventuella politiska eller organisatoriska barriärer.

När det gäller kostnader använder vi ett kvantitativt anslag i den grad det finns en forskningsmässig grund för detta. Det kan vara kostnadsberäkningar eller kostnads- och intäktsanalyser från andra studier. Det är viktigt att också åtgärder som antas ha en stor effekt på säkerhet inkluderas i listan över prioriterade åtgärder även om de kostar mycket att genomföra.

Här är det också viktigt att ta hänsyn till tidsperspektivet. Exempelvis är det inte särskilt realistiskt att genomföra en omfattande infrastrukturförändring på kort sikt då en sådan åtgärd är sannolikt innefattar höga kostnader. Emellertid är det viktigt att regelverket för utformningen av både vägar och trafikantinformation utformas så att det på en längre sikt kan vara möjligt att genomföra infrastrukturåtgärder, t.ex. i anslutning till

ombyggnationer och nyanläggningar.

När det gäller politiska och organisatoriska aspekter vid genomförbarhet är fordons- åtgärder ett bra exempel. Genom EFTA:s (”EØS”) regler finns det begränsningar för i vilken utsträckning ett enskilt land kan ställa särskilda krav på utformning av fordon, även om de är baserade på trafiksäkerhet. Emellertid är det möjligt att ha bestämmelser när det gäller användningen av vissa typer av utrustning. Exempelvis kan ett land ha krav på belysning på dagen hos bilar men inte att alla bilar ska ha automatisk belysning. Det är också möjligt att tänka sig åtgärder som både är effektiva och innefattar låga kostnader men som inte är genomförbara pga bristande politisk vilja. Ett exempel på detta är diskussionen om hastighetsgränserna i Norge för några år sedan. Det gjordes en beräkning som visade att det skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt att reducera den generella hastighetsgränsen utanför tättbebyggt område från 80 till 70 km/h. Emellertid genomfördes inte detta eftersom en opinionsundersökning hade påvisat att bilister i allmänhet var emot det. Åtgärder mot äldre kan också ha liten acceptans ifall de uppfattas som diskriminerande. Obligatoriska tester av äldre bilförare blir t.ex. ofta kritiserade som diskriminerande eftersom det finns många äldre förare som är friska och inte har några hälsoproblem eller funktionshinder. Även åtgärder som uppfattas som ineffektiva har liten acceptans. Detta visade en brittisk opinionsundersökning om egentester för äldre förare (Rabbitt et al., 1996). Troligen blir det starkast motstånd mot åtgärder som begränsar bilkörning. För sådana åtgärder är det därför viktigt att ha en god grund för påståenden om att åtgärden har en positiv säkerhetseffekt.