gen väg till parken

Bild 53 visar gångvägens genhet till större grönytor.

Genhet

Området har en mycket gen gatustruktur för gångtrafikanter. Genheten till Kvillebäcksparken från det bostadskvarter som ligger längst bort från parken är under 8 procent, en skillnad mellan fågelvägen på 290 meter och ett faktiskt gångavstånd på 312 meter. Gatunätet i rutnät med få korsningar till en målpunkt ger därmed en mycket gen gångstruktur till parken. Då övergångsställen över Gustaf Daléns- gatan ligger relativt tätt innebär det att inga stora omvägar måste tas för att korsa gatan. Däremot kan höga trafikmängder på gatan innebära att den kan upplevas som en otrygg korsningspunkt för barn och att vägen således kantas av upplevelsen av trafik och fara. Trots att fågelavstånd och faktiskt gångav- stånd nästan överensstämmer, har boende väster om Gustaf Dalénsgatan däremot uppåt 300 meter till parken. Det är närmare till Fjärdingsplans grönyta som innehar en lekplats och mindre rumsligheter en bit in i parken på mellan 250 – 300 meter och en genhetskvot på 45 procent.

Gångfartsområde Parkering/ trafikyta

Låg trafikbarriär Spårvagnshållplats

Barriär - över 3000 bilar/dygn eller över 30 km/tim

Betydabde barriär - över 3000 bilar/ dygn samt över 30 km/tim

P

P

P

P

P

P

P

P

P

Gustaf Dalénsgatan 16 500 bilar/dygn

Färgfabriksgatan 9 400 bilar/dygn

Långängen

Hjalmar Brantingsgatan 23 100 bilar/dygn

Kvillebäcksvägen 3 200 bilar/dygn Kvillebäcks- parken Fjärdings- plan Backaplan

Bild 54 visar trafikbarriärer i om- rådet.

Trafik & rumsliga barriärer

Karteringen av trafikmängder och hastigheter i Kvillebäcken visar att trafiken ger betydande barri- äreffekter för barns möjlighet att röra sig där. Det är framförallt höga trafikmängder som genererar betydande barriäreffekter för barn, då de hastigheter som uppmätts (mellan år 2015 och 2016) endast är något över 30 km/timmen, vilket är nära att ge en acceptabel tillgänglighet. Dock ligger säkra över- gångar över de vältrafikerade gatorna relativt tätt, vilket tyder på bättre tillgänglighet över vägarna. Det gäller inte för den största gatan, Hjalmar Brantingsgatan. Denna gata innehar i särklass högst barriäreffekt genom höga trafikmängder, bredd och därtill höga hastigheter, uppemot 60 km/timmen (uppmätt år 2009). Den gatuutformningen som gjordes i utbyggnaden av planområdet, med relativt många övergångar och gatuträd, kan bidra till att sakta ner trafiken och därmed skapar en mer säker trafiksituation för barn. Hjalmar Brantingsgatan, som har legat utanför planområdet, har utformats med ett annat ideal, och visar därmed en tydlig barriärverkan.

De framtida prognoserna för trafikmängderna, när Backaplan väntas vara utbyggt, visar både förväntade minskningar och ökningar av trafik på gatorna (Ramböll 2018: 7). Hjalmar Brantingsgatan och Gustaf Dalénsgatan kommer fortsatt vara betydande barriärer med höga trafikmängder. Dock vän- tas trafikvolymen över Färgfabriksgatan minska, vilket gör att Kvillebäcksparkens förlängning kan bli mer tillgängligt när det nya Backaplansområdet byggs ut.

Inom kvartersstrukturen finns inga mätningar, men trafikmängderna och hastigheten på tra- fiken har varit begränsad vid de besök som gjorts. Gatustrukturen är utformad utan trottoarer vilket innebär att fordon och gående ska dela på gatan och anpassa hastigheten därefter. Gator inom gångfart- sområde har plattbeläggning som ger uttryck för att de inte primärt är bilgator, medan andra lokalgator

Långängen Gustaf Dalénsgatan Färgfabriksgatan Hjalm Brantings- gatan

26 %

24 %

50 %

Bild 55 visar prioritering mellan olika trafikslag på fyra gator i Kvillebäcken. Bild 56 visar fördelningen mellan trafikslagen i procentsaser.

Prioritering mellan trafikslag

Sammanställningen av gaturumsfördelningen visar på generellt mycket breda gator och körbanor över 6 meter, vilket bedöms kunna utgöra en barriär för gående (SKL 2015a:78f), i vilken grad beroende på trafikmängder och säkra passager över vägen. Analysen visar också att bil- och spårtrafik upptar knappt hälften av utrymmet i gatorna, vilket motsvarar den procentsats som bedömts som gräns för att en gata ska upplevas som ”verkligt attraktiv” (Spacescape 2018). Kvartersgatan Långängen innehar en gemensam kör- gång- och cykelbana, varför det har varit svårt att bedöma exakta färdmedelsandelar. Gatan är dock asfalterad och reglerad med trafikljus, vilket gör att den upplevs som en körbana, dock

utan trottoarer. Den låga trafikmängden väntas ändå kunna göra att gatan upplevs trygg att röra sig på längs dess kanter.

Minst gatuutrymme har cykelbanor i området, följt av utrym- me för gående. Det kan visa på att barns tillgänglighet getts minst plats i utformningen av trafikmiljön. Hjalmar Brantingsgatan ligger utanför de- taljplanens områdesgräns, men bedöms vara en viktig gata för möjligheten att röra sig där. Om den utesluts förändras färdmedelsandelarna något; om enbart den ”samtida” planområdets gator räknas in svarar ytan för gång för knappt 30 procent i jämförelse med körbana och biluppställning som upptar lite över 40 procent. Därmed kan de kategoriseras till gator som är ”särskilt attraktiva”, men där andelarna inte prioriterar gång lika mycket som fordonstrafik.

Samtliga gator har vegetation i någon form, såsom plantering på förgårdsmark intill fasader och gatuträd eller släntplantering till den plan- skilda spårvagnen över Hjalmar Brantingsgatan. Upplevelse av grönstruk- tur längs en gatusträckning kan göra att gaturummet blir mindre öppet och hårdgjort. Därmed är den viktig för att balansera de negativa effekterna som trafikmiljön rymmer i övrigt, i form av buller, avgaser och trafikfaror.

Diskussion

Här diskuteras barns tillgång till naturkontakt i de studerade bostadsområdena som således får vara exempel på hur vi planerar stadsmiljöer och vart vi är på väg. Bostadsmiljöernas generaliserbarhet dis- kuteras under Metoddiskussion.

Hur skapar planeringen förutsättningar för barns plats för lek och naturkontakt i nya