3 Förslag till lag om ändring i fordonsskattelagen
6.4 Hållbarhetskontroller
6.4.1 Hållbarhetskontroller för lätta bilar
Hållbarhetskontroller för lätta bilar har hittills med ett undantag utgjorts av s.k. screening tests, dvs. tester som innebär en stickprovsmässig undersökning. Vid hållbarhetskontroller av lätta fordon brukar Naturvårdsverket välja ut ett antal motorfamiljer för en undersökning av det avgasrenande systemets funktion. Modellerna skall vara 3-4 år gamla. Testlaboratoriet väljer efter tillstånd av ägarna ut fem representativa testfordon. Dessa skall ha gått mindre än 8 000 mil samt ha genomgått service, inte visa tecken på att ha missbrukats och inte varit föremål för större reparationer. Vid provtillfället genom- förs en återställande service på motorn, bl.a. byte av bränsle och vissa förslitningsdelar. Motorerna genomgår provning vid MTC. Om testerna indikerar att motorerna inte stämmer överens med de krav som uppställs för fordonet, får tillverkaren viss tid på sig för att lämna förslag till en åtgärdsplan eller förklara varför utsläppsresultaten inte stämmer överens med kraven. Åtgärdsplanen skall innehålla uppgift om åtgärder, tidtabell för att genomföra dessa, underrättelser till fordonsägare och det antal bilar som påverkas.
Hittills har vederbörande myndigheter och tillverkare kommit överens om vilka åtgärder tillverkaren skall vidta utom i ett fall. Den statistik som finns visar att 84 motorfamiljer (409 fordon) har testats fram till maj 1997. Testerna har utförts på bilar av årsmodell 1989-1995.
Resultatet av testerna visar att tolv motorfamiljer hade sådana brister i det avgasrenande systemet att alla levererade fordon måste återkallas.
Testresultaten får anses var goda. Slutsatsen kan dock inte dras att hållbarhetskontrollerna skulle vara onödiga, då syftet med kontrollerna främst är att förmå tillverkarna att konstruera så effektiva avgas-reningssystem som möjligt samt att uppmuntra tillverkarna att konstruera system som under normala förhållanden klarar kraven under fordonens normala livslängd.
Den svenska typgodkännandemyndigheten ansvarar för kontrollen av att avgasreningssystem på bilar som godkänts av myndigheten uppfyller uppställda krav. Även om antalet svenska typgodkännanden är lågt och Sveriges möjligheter att tvångsvis kontrollera bilar minskas i framtiden måste en basorganisation för hållbarhetskontroller finnas med kapacitet att klara kontrollen i anledning av de typgodkännanden som kan väntas.
Det finns också redan en uppbyggd organisation hos MTC för dessa kontroller.
Sverige bör utnyttja sina erfarenheter och begagna möjligheten att utföra kartläggande undersökningar även för fordon som inte godkänts av svensk typgodkännandemyndighet. Om fel anses föreligga i fråga om sådana fordon skall en anmälan göras till vederbörande typgod-kännandemyndighet. Sverige måste därför även fortsättningsvis avsätta resurser för denna verksamhet utöver vad som fordras för typgodkännandemyndighetens behov. Den verksamhet som MTC bedrivit hittills som anges nedan behöver därför inte bli mycket annorlunda jämfört med idag.
Såvitt är känt har ännu inte något samarbete inletts mellan EU:s medlemsländer i fråga om dessa frivilliga hållbarhetskontroller. Med tanke på de omfattande svenska erfarenheterna på området, bör Sverige verka för att en samordning sker mellan medlemsländerna. Det troliga är också att ett samarbete kommer att utvecklas. Utgångspunkten bör därför vara att volymen på kontrollerna i Sverige inledningsvis skall vara densamma som idag. Om behov av sådana kontroller minskar p.g.a. att det europeiska samarbetet i fråga om kontroller utvecklas och fordonens kvalitet medger det, bör omfattningen av kontrollerna kunna minska. För att testerna skall vara motiverade krävs det att hållbarhetskontrollerna leder till minst lika stora utsläppsminskningar som om medlen hade utnyttjats till andra miljöförbättrande åtgärder.
Det regelverk som behövs för att kunna genomföra hållbarhetskontroller i Sverige behöver inte vara avpassat så att det täcker modeller med små volymer, till exempel bilar som importeras i enstaka exemplar, hemmabyggen etc. För att hållbarhetskontroller skall vara kostnadseffektiva ur miljösynvinkel kommer de med nödvändighet att inriktas på modeller med viss volym på marknaden.
För att få en effektiv kontroll av fordon i bruk inom EU bör som ovan nämnts ett samarbete ske mellan de olika myndigheterna som skall utföra kontrollerna. Ett samråd kan äga rum om vilka fordonstyper som skall testas av myndigheter för att undvika att olika myndigheter provar samma fordonstyper. Det kan dock hända att man i olika länder vill prova samma fordon på grund av att trafikmiljön är olika bl.a. på grund av klimatet.
Inom utredningen har övervägts om det bör införas en skyldighet för bilägaren att tillhandahålla sin bil för hållbarhetskontroller. Utredningen har emellertid kommit fram till att dagens frivilliga system fungerar bra idag bl.a. genom att bilägarna får låna en bil under den tid hans egen undergår tester. Utredningen avstår därför från att föreslå en sådan bestämmelse.
6.4.2 Hållbarhetskontroller för tunga bilar
Som ovan nämnts gäller reglerna om tillverkaransvar och kontroll av hållbarhetskrav i bilavgaslagstiftningen även tunga fordon men att det för närvarande inte finns någon fungerande metod för hållbarhets-kontroller för sådana fordon. För tunga bilar har det därför inte varit aktuellt att inleda hållbarhetskontroller motsvarande programmet för lätta bilar. En viktig orsak till detta är att det är mer komplicerat att testa dieselmotorer till tunga bilar än att prova lätta bilar. För att kunna genomföra testen under samma förhållanden som under provningen inför typgodkännandet måste motorn monteras ur fordonet och placeras i motorprovbänk. Därmed blir stilleståndstiden för bilen lång, vilket ofta är oacceptabelt för ägaren som utnyttjar fordonet i sin närings-verksamhet. Ersättningsfordon kan vara svåra att få tag på och kostnaderna kan bli mycket höga. Ur miljösynpunkt har det därför varit mer kostnadseffektivt att utnyttja resurser till att kontrollera lätta bilar.
Avsikten är dock att en avgörande test för tunga fordon skall föregås av en väsentligt snabbare kartläggande test av hela fordon på chassidynamometer. Först om motortypen fallerar i denna test kan det bli aktuellt att genomföra en bekräftande testning i motorprovbänk. Sådana metoder är emellertid inte färdigutvecklade.
Regeringen gav den 25 juni 1995 Naturvårdsverket i uppdrag att utveckla en metod för kontroll av krav på avgasreningens hållbarhet hos tunga bilar. Uppdragets första del med ett förslag till kriterier och regler för genomförande av hållbarhetskontroller hos tunga bilar rapporterades den 31 januari 1996. Detta förslag som innehöll s.k. A 70-bestämmelser notifierades till EG-kommissionen under 1996 men några författningsbestämmelser härom infördes aldrig eftersom in- vändningar gjordes inom EU. Emellertid ger författningsförslaget väg- ledning om det praktiska tillvägagångssättet vid en faktisk håll- barhetskontroll.
Naturvårdsverket har den 23 juni 1999 lagt fram en slutredovisning av uppdraget. Redovisningen är en utvärdering av möjligheten att använda ett simulerat motorprov med komplett fordon på en chassidynamometer (rullande landsväg) som en förenklad metod för att genomföra stickprovsmässig kartläggning av avgasreningens hållbarhet för bilar i bruk. Två tunga lastbilar har genomgått provprogrammet.
Resultaten visar en mycket god överensstämmelse mellan det riktiga motorprovet och det simulerade motorprovet på chassidynamometer. Det simulerade motorprovet på chassidynamometer har goda förut-sättningar att användas för kartläggningsändamål i samband med utvecklade regler för hållbarhetskontroller. Principerna för simulering av framtida ESC-cykeln (kommande ny metod inom EU enligt direktiv
1999/96/EG, European Steady state Cycle) är desamma som för A30-provet (denna metod stämmer överens med det provförfarande som används inom EU för typgodkännande enligt direktiv 88/77/EEG) men de kortare mätfaserna i ESC gör att inställning av belastningspunkterna måste automatiseras med hjälp av modern reglerteknik. Praktisk provning av detta behövs. Simulering av framtida ETC-prov (European Transient Cycle) innebär större svårigheter. Kontinuerligt varierande belastning under hela provets mätfaser medför större krav på den reglerteknik som behövs. Kostnaderna och administrationen för genom-förande av programmet har bekräftat den bedömning som redovisats i den tidigare rapporten dvs. att ett motorbänksprov med i- och ur-montering av motorn innebär cirka 100 000 kr i extra omkostnader och cirka en vecka ytterligare i provtid.
Vad gäller tunga fordon har någon kontroll av hållbarhetskraven enligt 13 § bilavgasförordningen ännu inte skett. Som framgått ovan fordras ytterligare utvecklingsarbete för att få en praktiskt användbar metod. Som redovisats pågår arbete inom EU med att införa ett tillverkaransvar med hållbarhetskontroller för tunga fordon som mot-svarar det som nu införs för lätta. Mot denna bakgrund gör utredningen den bedömningen att det inom en snar framtid inte är aktuellt att utveckla en egen provmetod i Sverige och inleda ett program med regelbundna hållbarhetskontroller av tunga bilar. Likväl är det utredningens uppfattning att möjligheten att genomföra hållbarhets-kontroller bör kvarstå. Om det framkommer tydliga indikationer på att någon tillverkare har släppt ut en undermålig produkt på marknaden, bör hållbarheten kunna kontrolleras och typgodkännandet återkallas.
Behovet av hållbarhetskontroller för tunga bilar kommer att ändras i samband med att EU:s avgaskrav för år 2005 och år 2008 införs. Då kommer det att krävas att fordonen är försedda med efter-reningsutrustning och att den tillsammans med motorn utgör ett hållbart system. Det ställer krav på en väsentligt mer avancerad styrning än idag, varför frågan om hållbarheten blir allt viktigare. När dessa krav träder ikraft är det avsikten att bestämmelser om kontrollmetoder etc. skall vara fastlagda inom EU.