71
4.1.2 Interiér
4.1.2.1 Sedadla
Pro starší a handicapované osoby je velmi důležitá pohodlnost nastupování a vystupování z vozu. Podle ADAC klesá komfort při nastupování a vystupování při výšce sedadel nad 80cm. Z takových automobilů se už musí lehce seskočit, což pro danou věkovou kategorii je mnohdy nemožné. Nejpohodlnější nastupování nabízí SUV, které mají sedadla ve výšce 70cm. Takové sezení nejvíce vyhovuje starším lidem. U klasických sedanů a kombíků se sedí až o 20cm níže než v SUV.
Škoda Fabia má posed ve výšce 57,8cm. Při nastavitelném zvětšení světlé výšky, z 135mm, o 100mm, dostaneme ideální výšku posedu 67,8cm. Zvýšení světlé výšky přispěje i k lepšímu výhledu z automobilu.
Pro snadný přístup do automobilu je vhodné použít vysunovací sedadlo. Díky elektrickým posuvným dveřím není třeba užívat sedadlo otočné, neboť dveře v tomto případě nepřekážejí. Toto řešení je vhodné
jak pro starší osoby, tak pro handicapované, kteří se tak lépe dostanou na sedadlo z elektrického vozíku.
Díky použití automatické převodovky dojde k zrušení řádící páky a ruční brzdy, následkem toho si můžeme dovolit odstranit středový panel úplně, čímž vznikne více místa v interiéru.
Místo mezi sedadly však zůstane prázdné, což lze vyřešit přídavným panelem, který toto místo nahradí.
72
Problém by mohl nastat při rozdílnému posuvu sedadel, je tedy potřeba vytvořit přídavný panel, který by se dobře přizpůsobil změně poloh sedaček. K tomuto účelu by mohla sloužit konstrukce ze šestiúhelníků s pohyblivými stěnami. Díky této konstrukci by se panel perfektně přizpůsobil jakékoliv změně při pohybu sedadel.
Konstrukce by byla potažena krycím materiálem. Nahoru by byla dána výstužná vložka. Celý panel by pak byl potažen pružnou látkou, stejnou, jaká bude užita na sedadla. Tím vznikne souvislá lavice, která však bude flexibilní v závislosti na posunu sedadel.
Panel by měl být kontrován tak, aby udržel váhu dospělého jedince, neměl by však sloužit k sezení. Pomoci by měl hlavně při přesouvání z místa řidiče na místo spolujezdce či jako odkládací plocha.
73 Podpěrka na nohy u spolujezdce
Ohledy na komfort by se měly brát nejen na řidiče, ale i na spolujezdce.
Při delším sezení dochází k bolestivosti nohou, zvláště u starších lidí, kteří mají problémy s koleny či kyčlemi. Nejjednodušším řešením je umístění polohovací nožní podpěrky do podlahy automobilu.
4.1.2.2 Toaleta
Lidské tělo postupem času ztrácí svou vitalitu a dochází k opotřebení. Močový měchýř přestává být schopen regulovat stahy a uvolňování. Postižený jedinec tak mnohdy nedokáže udržet moč do chvíle, kdy je možné dojít si na toaletu. Mnohdy není ani možnost po cestě veřejné toalety nalézt, což může vést k nepříjemné situaci. Avšak nejen problémy s močovým měchýřem, ale i mnohé další onemocnění brání jedinci v čestování dopravním prostředkem. Takový člověk tak raději zůstane doma, aby se tomuto problému vyhnul, což obvykle vede k separaci od společnosti.
Jediným řešením je umístění nouzové toalety přímo do automobilu. Jednalo by se o malou chemickou toaletu zabudovanou do sedačky spolujezdce, které by byla k dispozici odklopením středového dílu v sedadle.
74
Toaleta by byla lehce vyjímatelná pro její snadné čištění.
Dále je třeba brát ohled na soukromí, proto by skla automobilu měla být ztmavená.
Propustnost skel je ze zákona daná, a to minimálně 70% boční skla, u skla čelního 75%.
S toaletou přichází i otázka madel, ty by byly zabudovány jak ve dveřích, tak v palubní desce, či na stropě.
4.1.2.3 Prahy
S výsuvnými sedadly souvisí zrušení prahů. Pokud by prahy zůstaly, nastal by problém se zvedáním nohou, což by mohlo mnohým seniorům a handicapovaným činit problémy.
Prahy není problém snížit díky zvýšenému profilování konstrukce. Současně lze do jednoho z profilů zasadil kolejnici na posuvné dveře. Dveře samotné jsou upnuty na tři místa – kolejnice v prahu, kolejnice na vrchní straně dveří a prostřední kolejnice.
4.1.2.4 Palubní deska
Nejdůležitějším záměrem nové palubní desky je co největší přehlednost, jednoduchost a snadný přístup, aniž by byl člověk extrémně rozptylován.
75
Pro lepší přístupnost je vhodné přiblížit panel s funkcemi co možná nejblíže k řidiči. Inspirací by mohli být interiéry kamionů, které mají, díky své rozměrnosti, panel vykousnutý směrem k místu řidiče. Všechna ovládací tlačítka jsou tak mnohem lépe dosažitelná a člověk se k nim nemusí přílišně naklánět.
4.1.2.5 Řízení
Automobil je určený handicapovaným a seniorům, proto je třeba připravit ovládání vozu na různé typy handicapů. Díky automatické převodovce odpadávají problémy s řazením, ovšem stále se najde mnoho ovládání, která je třeba speciálně upravit.
Například pedály, pokud je člověk schopen ovládat rychlost a brzdu pedály, pak by měli být polohovací a snadno nastavitelné do určené výšky. To samé samozřejmě platí o nastavitelnosti volantu a polohovatelnosti sedadel.
Ovládání brzdy a plynu může být pro člověka s handicapem spodních končetin takřka nemožné. Je tedy třeba umožnit, takovým jedincům, ovládání brzdy a plynu na volantu. Inspirací je kroužek na ovládání plynu umístěný pod volantem. V takových případech se vedle volantu umisťuje páka na ovládání brzd. Mnohem praktičtějším řešením by však bylo umístění ovládání brzdy i plynu na volant. K tomu ovšem normální volant není uzpůsoben. Řešením je vytvoření nového volantu, který toto ovládání umožní.
Obrázek 41- Interiér kamionu Volvo
76
Držení volantu a ovládání brzdy/plynu by mělo být co nejvíce jednoduché a komfortní. Nový volant nemá zachovanou kruhovou formu, avšak tvar airbagu zůstává stejný. Madla zajišťují oddělené ovládání brzdy a plynu.
Nový volant by fungoval odlišně než původní. Díky svému tvaru není uzpůsoben na přílišné otáčení, nýbrž prosperuje větším rejdem, než je u běžných automobilů. To znamená, že při otočení volantu o 85° bude převodová hřídel uzpůsobena tak, aby vozidlo dosáhlo maximálního zatočení.
Ovládání brzdy a plynu by fungovalo stlačením madla pod rukojetí volantu. Pravá strana by byla uzpůsobena na ovládání plynu, levá pak na ovládání brzdy.
77 Volant by disponoval dvojím nastavením.
První (1) režim by našel uplatnění ve městech a na parkovištích a to z důvodu možnosti většího zatočení při vykonání menšího pohybu, z čehož plyne výrazné snížení času.
Ideální pro chaotická místa či při postižení horních končetin, kdy je třeba k řízení užít končetiny dolní.
Druhý (2) režim by byl určen na dálnice, kde není zapotřebí ostřejších zatáčení a volant by se tak choval jako klasický.
Díky absenci řadící páky je třeba přesunout i ovládání režimů automobilu. To by bylo, pro snadnou dostupnost, situováno vedle zapalování a pro lepší přehlednost i barevně odděleno.
Drive (D) – umístěno vpravo a Reverse (R) – vlevo pro rychlejší ovládání. Park (P) režim by byl ovládán stlačením prostředku tlačítka.
4.1.2.6 Palubní počítač
S manuální převodovkou odchází i potřeba otáčkoměru. Na palubním počítači by měli zůstat informace o rychlosti, palivu, teplotě a hodinách. Ostatní ikony se rozsvítí pouze při příslušném problému.
78
Celkově by se měla přístrojová deska vyčistit od přebytečných tlačítek, která mohou staršího člověka mást. Vše co jde automatizovat, např. světla, by mělo být automatizováno.
Chybět by nemělo hlasové ovládání, které je důležité pro jedince se zhoršením viděním. Dalším kladem je, že hlasové ovládání nenaruší soustředěnost na jízdu.
Pro jedince se zhoršeným sluchem by automobil monitoroval dění okolo vozu.
Např. upozornění na blížící se sanitu či troubení. Informaci by poté přenesl na palubní počítač i s vyhodnocením, odkud zvuk nejspíše pocházel.
4.1.2.7 Asistenty
Co se týká asistentů, měly by být plně zaměřeny na bezpečnost jízdy a komfort řidiče.
Díky stárnutí populace bude v relativně krátké době věková skupina starších lidí plně zainteresována do světa dotykových zařízení a dalších technologií. Není třeba se tedy vzdávat moderních technologií i v automobilu určeném převážně pro staré a hendikepované členy naší společnosti.
Pokud jede automobil rychlostí 50km/h a řidič se byť na vteřinu ohlédne, ujede automobil bez kontroly zhruba 14 metrů. Head-up displej promítá všechny důležité informace do zorného pole řidiče, čímž tolik nenarušuje jeho pozornost. Všechny ikony by však měli být dostatečně srozumitelné a být zobrazovány jen ty nejdůležitější.
V opačném případě by příliš mnoho informací mohlo řidiče spíše zmást.
Automobil by měl být vybaven GPS a v případě havárie ihned informovat záchrannou službu či policii.
Dále by měl být kontrolován stav řidiče, díky frekvenci mrkání.
Pokud by systém vyhodnotil stav jako neuspokojivý, spustil by hlasový a obrazový signál. V případě kolapsu řidiče by automobil spustil varovná světla, sám zastavil a přivolal pomoc.
79 Automobil by měl mít přehled o dění kolem.
Může se stát, že řidič přehlédne například přecházejícího chodce, v takovém případě by měl systém situaci nahlásit nejprve hlasovou a grafickou upomínkou a následně zastavit vozidlo.
Parkovací senzory jsou v tomto případě nezbytností. Ke komfortu přispěje i automatický parkovací systém.
Dalšími asistenty jsou – adaptivní tempomat, asistent pro jízdu v pruzích, brzdový asistent proti kolizím, noční vidění a sledování dopravních značek.
4.1.3 Airbagy
Tělesná schránka starých lidí je velmi křehká. To znamená, že i lehčí nehoda, která je pro mladého jedince jen minimálně nebezpečná, může mít pro starého člověka fatální následky.
Airbag je jedním z nejdůležitějších prvků pasivní bezpečnosti v automobilech.
Společně s pásy výrazně snižuje rychlost nárazu hlavy a hrudníků a zamezuje tak poranění o tvrdé části interiéru. Nejpoužívanějšími jsou, bezesporu, airbagy čelní. Dále pak boční, hlavové a kolenní nebo střešní.
V automobilu pro handicapované seniory je třeba využít všech typů airbagů pro větší bezpečnost při dopravních nehodách.
4.1.4 Prvky budoucnosti
Autonomní řízení
Samostatným prvkem je autonomní řízení. Lidé staří nebo handicapovaní mohou mít obavu z jízdy po dálnici. Bojí se jet předepsanou rychlostí a mnohdy zdržují provoz.
V současné době jsou dálnice velice oblíbené, pohodlné a rychlé. Byla by škoda, kdyby je tato skupina také nevyužívala.
Autonomní řízení je hudba budoucnosti, na které se však usilovně pracuje.
Momentálně ještě nefunguje na 100%. Systém musí vyhodnotit velkou spoustu
80
informací a vlastnit i detailní mapové podklady. Zatím jsou tedy jen určité úseky, kdy lze autonomní řízení využít. Těmi místy jsou například právě dálnice.
Starší člověk se během řízení rychle unaví, pokud tak jede delší trasu, odpočinek, díky autonomnímu, řízení ocení. Pozitiva se systémem nalezneme i v případě snížení spotřeby paliva a to až o 50%.
V případě, že by se v budoucnosti podařilo systém zdokonalit natolik, že by byl 100%
funkční za každé situace, nebylo by řízení potřeba vůbec a handicapovaným osobám by tak odpadly problémy s mobilitou. součástek než klasické spalovací motory, tím pádem je jeho celkové ovládání jednodušší.
Elektromobily jsou velice výhodné, co se týká finanční stránky. Na elektrické vozy je stanoveno nejmenší možné povinné ručení, jsou osvobozené od silničních daní a navíc náklady na jízdu jsou cca 80kč/ 100km, což je méně než polovina spotřeby klasických automobilů se spalovacími motory.
Nevýhodou je krátký akční rádius. Rekord dojezdu drží japonská společnost Sanyo s 555,6 jetými km na jedno nabití baterie. Další nevýhodou je pak nedostatek dobíjecích stanic a dlouhá doba nabíjení. Pokud bydlí člověk v bytě a nemá možnost dobití z klasické zásuvky, měl by s provozem tohoto automobilu značené problémy.
I přes nevýhody jsou však elektrické automobily velice zajímavým tématem, které se bude, díky technologickému pokroku, dále vyvíjet. Do budoucna by tak elektromobily mohli klasické automobily plně nahradit.
Tyto dva prvky, byť jsou bezesporu značným přínosem pro automobilový průmysl, jsem se rozhodla do své práce nezanést a to z důvodu, prozatím, nedostatečné propracovanosti. Škoda Fabia III je automobil přítomnosti. V dobách budoucích,
81
s příchodem nových technologií, budou již nové řady vozů a dost možná vzhledově úplně jiné, než na jaké jsme nyní zvyklí. Proto jsem chtěla zachovat svůj návrh automobilu co možná nejreálnější a nevytvářet prvky, které budou schopné provozu až za desítky dalších let.
Automobil pro seniory a handicapované je důležitý svou schopností komfortní mobility pro tyto cílové skupiny, proto jsem zachovala a plně se soustředila pouze na tuto funkci. Přidáním dalších funkcí by se, dle mého názoru, primární funkce velmi zmenšila, což v tomto případě není žádoucí. Mnou navržený automobil má tedy výhradně sloužit k pomoci s přepravou lidem, kteří z nějakého zdravotního hlediska nemohou užívat automobil klasický, který je v nynější době velmi důležitý, obzvláště pak pro tyto handicapované osoby.
82