4 Empirisk beskrivning av kylcontainerns teknik och marknad
4.2 Marknadens utveckling
4.2 Marknadens utveckling
Slutet på 1800-‐talet blev startskottet för en ny storindustri. Den teknologiska utvecklingen gjorde det möjligt att transportera kylda varor över hela världen, någon som väckte intresset för många fartygsägare. Samtidigt började många länder runt om i världen att utveckla specialbyggda kylfartyg. Ett kylfartyg är ett fartyg utrustad med kylanläggningar som kyler de transporterade varorna. Kylanläggningarna var utrustade med kompressorer där främst luft, ammoniak eller koldioxid användes för att framkalla tryckskillnader. Tryckskillnaderna används sedan för att åstadkomma förångning av ett köldmedium, där processen bidrog till att kyla kunde utvinnas (Dellacasa 1987).
Lasten transporterades i speciella kylrum där väggar, golv och tak var isolerade vilket hindrade den omgivna värmen att förstöra varorna. Varorna lastades in i kylrummet enskilt alternativt staplade på pallar. De första resorna började äga rum redan på 1880-‐ talet, där mejeriprodukter så som smör och ost började skeppas. Decenniet senare trafikerade 17 kanadensiska och 20 danska fartyg Atlanten för att bedriva handel runt om i
världen, där Storbritannien var en stor knytpunkt. Men det var först år 1901 som industrin för havstransport av kylda varor tog fart. Det brittiska kylfartyget "Port Morant” transporterade 23 000 stockar bananer från Jamaica till England, vilket bidrog till att västvärlden fick upp ögonen för frukten. Kylanläggningarna i de tidiga fartygen kylde ned lastutrymmet genom rörledningar. Luften var stillastående vilket bidrog till stora temperaturskillnader inne i lastutrymmet. Metoden fungerade väl för kött och fisk men problem fanns vid transporter av frukter och grönsaker. Lasten som placerades nära rörledningarna tog skada av de kalla temperaturerna vilket orsakade värdeminskningar och kassationer. År 1926 förändrades kylprocessen genom introduceringen av luftcirkulation i kylrummen. Kylan från kylanläggningen transporterades in i det isolerade rummet genom stora fläktar. Fläktarna bidrog till att en jämnare temperatur kunde hållas i utrymmet samtidigt som den värme som färska varor producerar kunde transporteras bort. Utvecklingen fick branschen att växa lavinartat och under 1925-‐1930-‐talet hade mer än 20 länder runt om i världen fartyg utrustade med kylanläggningar (Dellacasa 1987). Skeppen växte också i storlek, vilket gav fartygen stordriftsfördelar jämför mot andra transportalternativ. Genom en större lastvolym kunde mindre mängd bränsle samt färre personer användas per transporterad vara, vilket minskade de totala transportkostnaderna (Hoyle & Knowles 2000, 241).
Havstransporter har utvecklats till att bli det dominerande transportalternativet för bulktransporter, där traditionella kylfartyg länge varit ensamma på marknaden. Men under 1960-‐talet introducerades kylcontainern vilket blev den första utmanande tekniken till de traditionella fartygen. Ett problem har länge varit de flertal omlastningar som krävs innan varorna når slutkunden, något som är både tidskrävande och kostsamt. Varorna passerar vanligtvis flera transportsätt där båt, tåg och sedan lastbilar inte är ovanligt. Företag har länge kämpat med att standardisera transporter, där ett problem har varit alla små lokala marknader runt om i världen. Regionerna hade utvecklat egna alternativa fraktsätt vilket skapade en ovilja till förändring, då resurser har spenderats i kringliggande utrustning där ett byte orsakar kapitalförluster. Genom införandet av kylcontainrar kunde omlastningar undvikas, vilket är en stor faktor till kylcontainerns genomslagskraft på marknaden (Hoyle & Knowles 2000, 263-‐268).
Under 1960-‐talet introducerades även Porthole-‐containrarna på marknaden och kan ses som den första utmanande tekniken till de dominerande kylfartygen. Porthole-‐ containrarna introducerades parallellt med kylcontainrarna och hade en högre genomslagskraft i tidigt skede jämfört med den senare tekniken. Men allt eftersom teknologin för kylanläggningar utvecklades kunde kylcontainrarna ta över marknaden, vilket fick Porthole-‐containrarna att dö ut. Porthole, eller Con-‐Air som det också kallas, var en isolerad container där kall luft tillförses från externa kylaggregat genom en ventil placerad intill golvet på behållaren. Luften cirkulerar i containern och utvanns genom en
ventil placerad över luftintaget. Till skillnad från kylcontainern har Porthole containrarna inget eget system som kan producera kyla utan förlitar sig helt på externa kylaggregat. Porthole containrarna placerades i block där ventilationsslangarna parallellkopplas till ett centralt kylaggregat. Porthole-‐containrarna styrdes därför av ett aggregat vilket ledde till att en gemensam temperatur bestämdes för alla containrarna (Vice President -‐ Quality and Cargo Care, Cool Carriers).
Containertrafikens effektivisering av transportindustrin skapade förutsättningar till en förändring av kyltransporter. Företag såg de fördelar som intermodala lösningar inbringade, där omlastningar av temperaturkänsliga laster som påverkar varornas kvalitet kunde undvikas. Fartyg byggdes med en kapacitet upp mot 1000 Porthole containrar, där den dominerade storleken var 20 foot. Skiftet mot containrarna gav fartygsägarna ekonomiska fördelar i form av snabbare lasttider, vilket minskade den totala transporttiden. Ett problem med Porthole containrarna var långa väntetider i hamnar. Isoleringen i boxarna hade inte kapacitet att behålla godkända temperaturförhållanden under längre tider. Detta bidrog bland annat till att hamnar byggdes om där stora kylaggregat installerades för att kunna underhålla kylningsprocessen på land för containrarna. Mindre hamnar löste problemet med portabla kylaggregat som installerades på varje enskild container. Containrarna transporterades sedan vidare med tåg eller lastbil vilket vanligtvis skedde utan extern kyla, där temperaturen sakta steg (Vice President -‐ Quality and Cargo Care, Cool Carriers).
Trots att Porthole containrarna tog marknadsdelar från de traditionella kylfartygen fick tekniken ingen större genomslagskraft. Ett stort hinder var att individuell reglering av temperaturen saknades, vilken påverkade flexibiliteten för tekniken. Men på 1980-‐talet blev mindre kylanläggningar mer tillförlitliga samtidigt som produktionskostnaderna för tekniken minskade. Utvecklingen med containrar och Porthole-‐containrar banande väg för isolerade containrar utrustade med integrerade kylanläggningar, den så kallade kylcontainern. Kylcontainrarna utvecklades redan på 1960-‐talet men då kylaggregaten var dyra och hade låg tillförlitlighet var utvecklingskurvan för tekniken långsam. Som tidigare nämnt var skillnaden mellan Porthole containrarna och kylcontainrarna det integrerade kylaggregatet som endast krävde extern elektricitet för att producera kyla. Detta gav betydligt mindre kapitalkostnader för att anpassa fartyg och hamnar till tekniken. Kylcontainern hade också fördelen att individuella temperaturinställningar kunde göras för varje enskild container, vilket innebar en flexiblare lösning. Trots att kylcontainern hade en högre tillverkningskostnad motiverades ett skifte från Porthole tekniken med de fördelar som tekniken förde med sig. Detta bidrog till att Porthole-‐containrarna gradvis började ersättas av kylcontainrar fram till 1990-‐talet. Övergången skedde först genom att kylcontainern började frakta kött på 1960-‐1970-‐talet där industrin såg de potentiella fördelarna med ett integrerat kylsystem. Tekniken var dock inte tillräckligt utvecklad och
tillförlitlig under denna period. På 1980-‐talet då tekniken förbättrades innebar detta att kylcontainern även kunde börja frakta frukt, vilket bidrog till att Porthole tekniken började försvinna. Från 1990-‐talet sker kylcontainertransport nästan uteslutande med integrerade kylanläggningar. Utvecklingen av kylcontainern förändrade även markandsfördelningen mellan traditionella kylfartyg och containrarna. I slutet på 1980-‐talet var fördelningen mellan båda parterna 80/20 % till fördel för traditionella kylfartyg. Tio år senare var fördelningen 60/40 % och idag har kylcontainrarna 70 % av hela marknaden av kyltransporter. Fartyg som tidigare var anpassade för Porthole-‐containrar har byggts om och utrustats med dieselaggregat för att kunna tillförse elektricitet till kylcontainrar. Mycket få traditionella kylfartyg har byggts sedan början av 1990-‐talet vilket tyder på att kylcontainrarna kommer ta en allt större marknadsandel i framtiden (Vice President -‐ Quality and Cargo Care, Cool Carriers). Rapporten kommer inte utreda Porthole-‐ containrarna samt traditionella kylfartyg vidare, utan kommer fokusera på den tekniska utvecklingen av kylcontainern.
Dagens kylcontainrar kostar mellan 17 000 – 25 000 dollar och beräknas ha en livslängd på 15-‐20 år, där priset varierar beroende på utrustningsnivå. Aktörer erbjuds antingen att köpa eller hyra kylcontainrarna. Marknaden för tillverkning av kylcontainern domineras främst av fyra stora företag: Maersk Container Industry (MCI), Carrier, Thermo King och Daikin, medan de som opererar kylcontainertransporten främst utförs av: Maersk, Hamburg Süd, Marine Stewardship Council (MSC), Compagnie Maritime d'Affrètement Compagnie Générale Maritime (CMA CGM) och NYKCool (Vice President -‐ Quality and Cargo Care, Cool Carriers).