Nya aktörer

Första forskningsfrågan avsåg vilka nya aktörer som har dykt upp, eller förväntas dyka upp, som en konsekvens av den pågående avregleringen inom järnvägsfältet?

Som framgår i mitt resultat ovan så finns det idag fyra stora entreprenörer inom järnvägsfältet i form av Infranord AB, Strukton Rail AB, Balfour Beatty Rail AB samt Volkerweiss Nordic AB tätt följd av Baneservice AS samt VR-track Ltd. Dock är jag övertygad om att det måste tillkomma ytterligare 2-3 nya stora entreprenörer för att det ska finans en sund och fungerande konkurrens bland de upphandlingar som släpps ut avseende drift- och underhållskontrakt, men även investeringskontrakt. Idag är det för dåligt med anbudslämnare vilket regeringens

utredare konstaterat i sin rapport - Mer järnväg för pengarna (SOU 2009:20). Vid en

jämförelse med tågfältet ska man komma ihåg att det inte var förrän när marknaden öppnades fullt ut, år 2009-2010, som det blev möjligt för andra aktörer än SJ att konkurrera på samma villkor. Med samma villkor menas att övriga konkurrenter fick tillgång till infrastrukturen fullt ut, benämns flaskhals enligt Bergman (2002), vilket möjliggjorde konkurrens i nästa led. Reaktionen blev genom beslut omedelbar och ytterligare ett antal aktörer etablerade sig på den svenska marknaden (Persson, 2009).

Som nämnts flera gånger i denna uppsats så har den dominerande aktören Banverket, som sektorsansvarig och även byggherre, en mycket viktig roll att fylla som förutsättningsskapare och reglerare för en fungerande konkurrens (Bergman, 2002). En viktig del i detta är att undanröja de kvarvarande inträdeshinder (Porter, 1985) som finns för att marknaden ska börja fungera. Här torde det största hindret vara den besvärande kompetensbrist som finns inom

Sida 66 hela järnvägsindustrin både inom tågfältet såväl som järnvägsfältet. Dock kommer Banverket inte att få fullfölja sitt förutsättningsskapande arbete. Den 1 april 2010 bildas en ny

myndighet, Trafikverket, som får ansvaret att bygga, driva och underhålla de statliga vägarna och järnvägarna (proposition 2009:75). Trafikverket kommer att omfatta verksamheter vid nuvarande Vägverket och Banverket samt vissa verksamheter vid Sjöfartsverket,

Transportstyrelsen och SIKA. I och med detta blev den dominerande aktören Banverkets livslängd i institutionen järnvägens mer än 150-åriga historia endast 22 år (1988-2010). Bildandet av trafikverket är enligt min bedömning ett första steg i formandet av ett nytt organisatoriskt fält (Johansson, 2002), förslagsvis transportfältet.

Samarbetet mellan de båda verken, Banverket och Vägverket, har pågått under flera år och man har till exempel tagit fram ett gemensamt strategidokument (www.banportalen.se), vilket gör ovan nämnda sammanslagning till ett naturligt utvecklingssteg. Inom ramen för detta strategidokument har fyra satsningsområden identifierats, som har till syfte att bidra till effektivisering för alla parter. Dessa satsningsområden är affärsformer, industriellt tänkande, energieffektivitet samt projektstyrning. Min slutsats är således att institutionaliseringen (Meyer & Rowan, 1977) kommer att fortsätta och att bildandet av den nya

trafikslagsövergripande myndigheten, Trafikverket, kommer att innebära förändrade och samordnade upphandlingar, vilket entreprenörerna inom järnvägsfältet måste anpassa sig till. Som stöd för detta lyfter jag fram följande faktorer:

 Den bristande effektiviteten som finns i anläggningsbranschen i form av att

produktivitetsökningen under åren 1995-2005 endast var blygsamma 2%. Detta ska jämföras med motsvarande siffra för övrig industrin som var 90%

(www.fiasverige.se). Banverket och vägverket konstaterar att man vill få mer väg och järnväg för pengarna genom att spara 2 % om året och detta skulle då frigöra en halv miljard kronor (www.banportalen.se).

 Det ovan nämnda samarbetet mellan Banverket och Vägverket, och som kommer att fullföljas i och med bildandet av Trafikverket, där man har ett antal gemensamma strategier som man kallar; Våra affärer med dig som leverantör – nu och framöver. I detta dokument pekas bland annat fyra satsningsområden fram; affärsformer,

industriellt tänkande, energieffektivitet samt projektstyrning (www.banportalen.se).

 Jag tror att regeringen, på samma sätt man gjorde med tågfältet, kommer att gå in och undanröja eventuella kvarvarande hinder och som är av karaktären att de kan regleras med politiska maktmedel. Ett sådant exempel skulle kunna vara att underlätta för människor och maskiner att förflyttas sig mellan olika länder samt att arbeta i olika länder. Detta torde vara en del av den ”Europaisering” av järnvägsmarknaden som Alexandersson och Hulten (2006) skriver om. Minns att vid en jämförelse med

tågfältet så var det inte förrän när marknaden öppnades fullt ut, år 2009-2010, som det blev möjligt för andra aktörer än SJ att konkurrera på samma villkor. Med samma villkor menas att övriga konkurrenter fick tillgång till infrastrukturen fullt ut, benämns flaskhals enligt Bergman (2002), vilket möjliggjorde konkurrens i nästa led.

Mot bakgrund av min empiri samt ovanstående faktum, dvs. behovet av effektivisering, ny myndighetsstruktur samt undanröjande av kvarvarande hinder, så är min slutsats att vi kommer få se en förändring avseende upphandlingar från den nya myndigheten. Jag tror att man kommer att paketera upphandlingar både avseende drift- och underhåll såväl som investeringar för att attrahera ytterligare stora entreprenadföretag. Jag håller inte för otagbart att följande steg kommer att tas:

Sida 67

 Ett steg skulle kunna vara att Trafikverket börjar samupphandla underhåll avseende väg och järnväg tillsammans. Till exempel så torde det snöa samtidigt inom samma geografiska ort vilket skulle kunna innebära att en entreprenör sköter underhållet både på väg och järnväg samtidigt. Jag tror att både Svevia, före detta Vägverket

Produktion, och Infranord AB, före detta Banverket Produktion, håller på och förbereder sig för detta. Det finns till exempel inget i de båda statliga bolagens

företagsnamns som indikerar att de bara satsar på väg eller järnväg. Noterbart är att det dagarna före julafton, år 2009, blev klart att Svevia fått ett tilldelningsbeslut på att bygga en ny dubbelspårig järnväg på etappen Agnesberg–Marieholm som är en del i infrastruktursatsningen mellan Göteborg och Trollhättan. Kontraktsumman uppgår till cirka 160 miljoner kronor. (www.svevia.se).

 Ytterligare ett steg är att Trafikverket kommer att samordna upphandlingarna avseende anläggningsarbeten och järnvägstekniska arbeten. Genom detta skulle man attrahera de stora anläggningsföretagen såsom till exempel Skanska, NCC och PEAB att börja närma sig järnvägsfältet. Att dessa företag på allvar inte valt att närma sig denna marknad hade ett par personer som jag intervjuat funderingar runt.